ETAT DE LA TECHNIQUE-MATERIEL EXISTANT-PROBLEMES TECHNIQUES C'est souvent suite à un accident qu'un vaisseau, un navire, un bateau de plaisance ou un sous-marin est gravement endommagé. Sa coque est percée et l'eau commence à s'infiltrer. Le poids total de sa structure, de son chargement et de la nouvelle quantité d'eau infiltrée qui ne cesse pas d'augmenter devient de plus en plus important. Alors il s'enfonce de plus en plus et finit par couler quand ce poids total dépasse la poussée exercée par l'eau sur sa coque selon le principe d'Archimède.

Le sauvetage en mer de navires accidentés ou en difficulté se fait souvent par remorquage, manoeuvre problématique et lente surtout lorsque le navire est accidenté ou que la météo est défavorable. Avec les heures qui passent, la nouvelle quantité d'eau infiltrée prend de l'importance. Cette situation demande au bateau remorqueur de fournir des efforts de plus en plus considérables. Pour éviter cet inconvénient on attache au navire des flotteurs extérieurs pour augmenter sa réserve de flottaison. En cas d'une grosse mer ces flotteurs extérieurs posent beaucoup de problèmes et les attaches risquent de rompre à tout moment. De plus ils rendent l'opération de remorquage périlleuse. Par mesures de sécurité on laisse couler le navire accidenté dès que la situation devient très dangereuse aussi bien pour les équipes que pour le matériel ou les bateaux de sauvetage.

Pour une épave, plus son renflouage est retardé et plus l'état de sa structure se détériore : corrosion, déformation de la coque due à la pression de l'eau, qualité du fond marin, etc.

Les techniques de renflouage classiques consistent essentiellement à attacher l'épave à un ou plusieurs treuils par l'intermédiaire de câbles (moyens de levage classiques), puis de remonter progressivement l'épave jusqu'à la surface. Les treuils sont disposés sur une ou plusieurs barges ou grues flottantes ancrées au-dessus de l'endroit où se trouve l'épave. Dès que l'épave commence à sortir de l'eau, les efforts de levage des treuils doivent augmenter pour compenser la baisse de la poussée exercée par l'eau sur la coque, selon le principe d'Archimède. C'est à ce moment là que les risques de rupture de celle-ci ou des différentes attaches augmentent.

II existe aussi le procédé qui consiste à utiliser des réservoirs de lestage qu'on amarre à l'épave, et desquels on chasse l'eau en y introduisant de l'air ou un autre gaz sous pression. Les réservoirs de lestage se transforment ainsi en véritables flotteurs. Lors de l'ascension de

l'épave, la pression du gaz doit tre réglée en permanence et avec précision afin d'équilibrer la pression extérieure exercée par l'eau sur les parois des réservoirs. En cas de grosse mer, les liaisons de ces flotteurs à la coque posent souvent beaucoup de problèmes. De plus, ces flotteurs rendent les opérations de remorquage complexes.

Le document GB1070600 décrit une méthode de renflouage qui consiste à introduire à l'intérieur de la coque de l'épave des balles en plastique ou en polystyrène, de petites dimensions, via un tube, poussées par un courant d'eau créé à l'aide d'une pompe à eau. L'utilisation d'une telle méthode suppose que la coque est assez étanche pour ne pas laisser s'échapper les petites balles de 5 à 16 mm de diamètre. Pour éviter les efforts horizontaux exercés par les flotteurs sur la structure de l'épave lorsque celle-ci commence son ascension et s'approche de la surface de l'eau, cette mme méthode préconise de créer un flotteur homogène et de grande taille, à l'intérieur d'une cavité de l'épave. Ce flotteur est obtenu en collant les balles entre elles à l'aide d'un film adhésif. Ceci ne permet pas d'avoir un remplissage optimisé de ladite cavité car la colle empcherait les balles de se déplacer facilement et une grande quantité d'eau restera à l'intérieur de l'épave.

Le mme document décrit une autre méthode déjà connue et qui consiste à introduire des balles en plastique d'un diamètre de 20 cm à l'intérieur de l'épave via un tube dont le diamètre est légèrement supérieur à celui des balles. De nombreuses buses, installées dans la paroi du tube, envoient des jets d'eau qui poussent les balles vers l'intérieur de l'épave.

Chaque buse étant reliée à une pompe à bord d'un navire de sauvetage. A partir d'une certaine profondeur d'immersion de l'épave cette méthode devient trop complexe à cause de l'augmentation du nombre de buses et de la puissance des pompes nécessaires à mettre en oeuvre.

Le document US3822660 décrit une méthode de renflouage qui consiste à installer sur la coque de l'épave (côté extérieur) un équipement étanche contenant plusieurs charges explosives qui permettent de fixer ledit équipement sur la coque et de pratiquer à travers ledit équipement et la coque plusieurs trous qui permettront à un tuyau mis en contact avec ledit équipement d'introduire à l'intérieur de la coque des flotteurs : des sphères en plastiques ou en verre creux.

Ces deux dernières méthodes ne permettent pas aux équipes de sauvetage de pouvoir maîtriser les opérations de renflouage car elles ne peuvent pas contrôler les différents efforts exercés par ces flotteurs sur la structure de l'épave du fait mme que ces flotteurs sont libres de mouvement. Ainsi, de sérieux problèmes de sécurité peuvent se poser aussi bien pour les équipes que pour le matériel et les bateaux de sauvetage.

II existe aussi la méthode de renflouage qui utilise des flotteurs gonflables à l'aide d'un système pyrotechnique intégré qui introduit un gaz sous pression dans les membranes souples desdits flotteurs. La pression du gaz doit tre contrôlée régulièrement et avec précision, vus les risques d'explosion lors de la remontée de l'épave. L'introduction de ces flotteurs à l'intérieur de l'épave fait appel à des plongeurs expérimentés. Ceci limite les

opérations de renflouage à des épaves ayant une faible profondeur d'immersion. La diversité des formes et des dimensions des cavités d'une épave fait que la quantité d'eau déplacée par lesdits flotteurs, lorsqu'ils sont gonflés, reste difficile à optimiser. De plus ces flotteurs ne sont réutilisables qu'un nombre limité de fois. Aussi, toutes les opérations qui font appel à des plongeurs sont très lentes car les plongeurs ont peu d'autonomie et doivent remonter à la surface de l'eau assez souvent, et à chaque fois il faut que la remontée se fasse très lentement et par paliers afin d'éviter les malaises dus à la pression.

Pour ce qui est des sous-marins, les méthodes les plus connues pour les renflouer consistent à substituer l'eau se trouvant à l'intérieur de la coque par de l'air dont la pression doit tre réglée en permanence en fonction de la profondeur d'immersion. Ceci suppose que la coque du sous- marin est complètement étanche et n'a subi aucun dommage. Or, dans de nombreux cas les sous-marins sombrent suite à des accidents.

Toutes ces méthodes de renflouage sont difficilement réalisables pour des épaves de grandes dimensions ou mme pour des épaves de dimensions moyennes à partir d'une certaine profondeur d'immersion.

Dernièrement, le roulier norvégien Tricolor, de 20 000 tonnes, a sombré à 35 kilomètres au large de Dunkerque, dans les eaux territoriales françaises, après une collision avec le porte-conteneurs Kariba. Gisant à 35 mètres de fond, mais vues les dimensions de sa coque, les opérations traditionnelles de sauvetage n'ont pas été retenues. Finalement, il a été décidé de le découper en neuf parties afin de pouvoir les déplacer plus facilement. Ce déplacement est devenu nécessaire à cause de l'intensité du trafic maritime à cet endroit.

Aussi, suite à un accident qui reste inexplicable, le sous-marin russe Koursk a coulé, par 108 mètres de fond, dans la mer de Barents. Plusieurs tentatives de sauvetage pour récupérer les 118 hommes prisonniers à bord ont échoué. Finalement, il a été décidé de le découper avant de le renflouer.

Dans de nombreux cas les opérations de sauvetage des navires accidentés et/ou de renflouage des épaves sont très coûteuses ou impossibles techniquement à réaliser et on laisse souvent des navires accidentés sombrer ou des épaves abandonnées au fond de l'eau alors qu'elles contiennent encore des cargaisons, des équipements, du pétrole, des produits chimiques ou des matières dangereuses.

L'INVENTION Le principal objectif de l'invention est de permettre la mise en place à l'intérieur de la structure d'un navire accidenté ou de celle d'une épave immergée, à des emplacements bien choisis, d'une ou de plusieurs enveloppes contenant chacune une multitude de flotteurs sans que lesdites enveloppes puissent quitter leurs emplacements.

Un autre objectif de l'invention est de proposer un nouveau procédé et un nouveau dispositif de sauvetage d'un navire accidenté et de renflouage d'une épave immergée permettant d'éviter les inconvénients des méthodes citées ci-dessus et d'ajouter à l'état de l'art de nouveaux éléments qui feront reculer les limites des procédés et des dispositifs actuels.

Un autre objectif de l'invention est de proposer un dispositif efficace et robuste qui peut s'adapter à des navires accidentés et à des épaves immergées de dimensions très diverses. Les épaves pouvant avoir des profondeurs d'immersion importantes.

Un autre objectif de l'invention est que plusieurs de ses dispositifs puissent tre mis en place en mme temps.

Un autre objectif de l'invention est de permettre la récupération totale de tous les éléments des dispositifs mis en place à la fin des opérations de sauvetage ou de renflouage.

Un autre objectif de l'invention est de faciliter l'opération de remorquage quand le navire est sauvé et ne court plus aucun risque ou quand l'épave atteint la surface de l'eau et flotte à nouveau.

Un autre objectif de l'invention est de permettre l'évaluation, à tout moment et avec précision, des efforts appliqués par les éléments des différents dispositifs mis en place sur la structure du navire ou de l'épave afin de pouvoir contrôler les opérations de sauvetage ou de renflouage.

Un autre objectif de l'invention est d'éviter les problèmes de décompression lorsque l'épave remonte vers la surface de l'eau.

Un autre objectif de l'invention est de rester compatible avec les méthodes de remorquage et de renflouage classiques.

Un autre objectif de l'invention est de permettre à l'équipage d'un navire en difficulté, en attendant les secours, de préparer le terrain pour ceux-ci et de constituer rapidement une réserve de flottabilité. Il suffit qu'il dispose en réserve et à titre préventif d'un ou de plusieurs dispositifs avec une certaine quantité de flotteurs.

Le dispositif de l'invention Le dispositif selon l'invention est composé des éléments suivants : -une multitude de flotteurs, - un moyen d'accumulation, - un moyen de remplissage.

- des moyens de liaison du moyen d'accumulation, - des moyens de liaison du moyen de remplissage, Le moyen d'accumulation est destiné à recevoir et à retenir une certaine quantité de flotteurs à l'intérieur d'une cavité du navire ou de l'épave. On l'introduit à l'intérieur de ladite cavité, vide et plié sur lui-mme, en le faisant passer par une ouverture existante ou bien par une ouverture qu'on aurait pratiquée dans la structure du navire ou de l'épave. Ce moyen d'accumulation doit avoir : - une ouverture pour l'introduction des flotteurs à l'intérieur, - des parties souples pour qu'on puisse le plier sur lui-mme, Le moyen de remplissage est destiné à faciliter l'acheminement d'une certaine quantité de flotteurs depuis l'extérieur de la cavité vers l'intérieur du moyen d'accumulation. II est introduit partiellement à l'intérieur du moyen d'accumulation en passant par l'ouverture donnant accès à la cavité et puis par l'ouverture du moyen d'accumulation.

Les moyens de liaison du moyen d'accumulation sont destinés à limiter les mouvements du moyen d'accumulation.

Les moyens de liaison du moyen de remplissage sont destinés à limiter les mouvements du moyen de remplissage.

Des moyens externes d'alimentation fournissent au moyen d'accumulation mis en place les flotteurs nécessaires via le moyen de remplissage. Les moyens externes d'alimentation comportent un tuyau permettant de les relier au moyen de remplissage du dispositif. Ils peuvent tre installés à bord du navire accidenté, d'un bateau de sauvetage ou bien à bord d'un submersible de sauvetage.

Les moyens externes d'alimentation peuvent utiliser une des techniques suivantes bien connues : - « Pression directe ». Cette technique force les flotteurs à emprunter le tuyau. Ainsi, tout flotteur en amont pousse le flotteur en aval qui se trouve en contact direct avec lui.

- « Pompage ». Cette technique entraîne les flotteurs dans un courant d'eau créé à l'aide d'une pompe à eau.

Le déplacement des flotteurs est ainsi assuré le long du tuyau et du moyen de remplissage jusqu'à l'intérieur du moyen d'accumulation.

Le procédé de sauvetage Selon l'invention, le procédé de sauvetage d'un navire accidenté qui risque de couler, suite à l'apparition d'une ou de plusieurs voies d'eau, consiste à mettre en place un ou plusieurs dispositifs en suivant les étapes suivantes pour chacun d'eux : - mettre en place un moyen d'accumulation à l'intérieur d'une cavité du navire : o en le faisant passer par une ouverture existante ou bien par une ouverture qu'on aurait pratiquée dans la structure du navire, o en mettant en place les moyens de liaison du moyen d'accumulation afin de limiter les mouvements de ce dernier, - mettre en place un moyen de remplissage : o en l'introduisant partiellement à l'intérieur du moyen d'accumulation après l'avoir passé par l'ouverture de la structure donnant accès à la cavité et puis par l'ouverture du moyen d'accumulation, o en mettant en place les moyens de liaison du moyen de remplissage afin de limiter les mouvements de ce dernier, - connecter le moyen de remplissage au tuyau des moyens externes d'alimentation, - faire introduire les flotteurs nécessaires à l'intérieur du moyen d'accumulation, - arrter l'introduction des flotteurs et déconnecter le tuyau quand suffisamment de flotteurs auraient été introduits à l'intérieur du moyen d'accumulation.

Dans ce cas, les moyens externes d'alimentation sont installés à bord du navire accidenté ou bien à bord d'un bateau de sauvetage pouvant s'approcher du navire.

Quand les moyens d'accumulation mis en place auraient suffisamment de flotteurs, qu'une bonne réserve de flottabilité aurait été assurée pour le navire accidenté et que les risques de naufrage auraient été écartés, l'opération de remorquage vers un port de proximité pourrait alors commencer. Le navire sera mis à l'abri en cale sèche et les différents éléments des dispositifs de l'invention seront complètement récupérés.

Alors, les opérations de réparation du navire peuvent commencer.

Le procédé de renflouage Selon l'invention, le procédé de renflouage d'une épave immergée consiste à mettre en place un ou plusieurs dispositif en suivant les étapes suivantes pour chacun d'eux : - mettre en place un moyen d'accumulation à l'intérieur d'une cavité de l'épave : o en le faisant passer par une ouverture existante ou bien par une ouverture qu'on aurait pratiquée dans la structure de l'épave, o en mettant en place les moyens de liaison du moyen d'accumulation afin de limiter les mouvements de ce dernier, - mettre en place un moyen de remplissage : o en l'introduisant partiellement à l'intérieur du moyen d'accumulation après l'avoir passé par l'ouverture de la structure donnant accès à la cavité et puis par l'ouverture du moyen d'accumulation, o en mettant en place les moyens de liaison du moyen de remplissage afin de limiter les mouvements de ce dernier, - connecter le moyen de remplissage au tuyau des moyens externes d'alimentation, - faire introduire les flotteurs nécessaires à l'intérieur du moyen d'accumulation, -arrter l'introduction des flotteurs et déconnecter le tuyau quand suffisamment de flotteurs auraient été introduits à l'intérieur du moyen d'accumulation.

Dans ce cas, les moyens externes d'alimentation sont installés à bord d'un bateau de sauvetage ou bien à bord d'un submersible de sauvetage pouvant s'approcher de l'épave.

Quand les moyens d'accumulation mis en place auraient suffisamment de flotteurs, l'épave commence à avoir un poids total proche de la poussée exercée par l'eau sur sa coque selon le principe d'Archimède. Ainsi, pour détacher l'épave du fond sous-marin, puis la guider et contrôler son ascension vers la surface de l'eau, on peut utiliser des moyens de renflouage classiques de faibles puissances tels que treuils, grues, ballasts... Quand l'épave flotte à nouveau, elle sera remorquée vers un port de proximité pour tre mise à l'abri en cale sèche. Les différents éléments des dispositifs de l'invention seront complètement récupérés et les opérations de réparation de l'épave peuvent alors commencer.

L'intért d'introduire des flotteurs à l'intérieur du navire ou de l'épave est double : - les problèmes de liaisons flotteurs-coque sont évités en cas d'une grosse mer, facilitant ainsi les opérations de remorquage, - les flotteurs, se trouvant à l'intérieur de la structure, chassent l'eau vers l'extérieur et diminuent le poids total du navire ou de l'épave. Ce qui améliore la flottabilité du navire ou de l'épave.

Selon une première caractéristique de l'invention, le dispositif comporte : - une multitude de flotteurs, - comme moyen d'accumulation : une enveloppe constituée d'un filet à plusieurs facettes montée sur un tore rigide formant l'unique ouverture de l'enveloppe pour le passage des flotteurs, - comme moyens de liaison de l'enveloppe : plusieurs étaux attachés au tore rigide, - comme moyen de remplissage : un tube, - comme moyens de liaison du tube : plusieurs étaux attachés au tube.

Les flotteurs sont tous identiques. Ils ont une forme sphérique et peuvent traverser ledit tube d'un bout à l'autre.

Vide et pliée sur elle-mme, l'enveloppe est introduite en premier à l'intérieur d'une cavité du navire ou de l'épave à travers une ouverture existante ou qu'on aurait pratiquée dans la structure du navire ou de l'épave.

L'enveloppe sera liée à la structure du navire ou de l'épave grâce aux étaux attachés au tore qui viennent s'agripper sur la structure à plusieurs endroits Le tube est ensuite mis en place et lié à la structure grâce aux étaux attachés au tube qui viennent s'agripper sur la structure à plusieurs endroits. Le tube comporte une épaule qui sert à sécuriser la connexion entre ledit tube et le tuyau des moyens externes d'alimentation. Dans le cas où l'enveloppe est immergé, la poussée ascendante exercée par l'eau sur les flotteurs, selon le principe d'Archimède, tend à faire passer toute l'enveloppe avec les flotteurs qu'elle contient le plus haut possible à l'intérieur de la cavité. Le dispositif transmet l'effort de poussée à la structure du navire ou de l'épave pour la faire remonter.

Selon des modes particuliers de réalisations : - L'enveloppe peut tre confectionnée en fonction de la cavité dans laquelle elle sera introduite, de la taille des flotteurs, du volume qu'elle doit occuper quand elle sera remplie de ses flotteurs. Dans le cas d'un renflouage, une certaine marge entre l'enveloppe remplie de flotteurs et certains équipements ou certaines parois de la cavité de l'épave doit tre prévue pour éviter les problèmes que peut occasionner la décompression.

L'enveloppe peut comporter des chambres gonflables attachées à sa structure et utilisées pour faciliter le déploiement de ladite enveloppe après son introduction à l'intérieur de la cavité, L'enveloppe peut comporter deux ouvertures ou plus et chacune des ouvertures peut recevoir un tube différent.

L'enveloppe peut comporter des noeuds, des câbles de liaison à l'intérieur et des câbles de retenu. Chaque câble de liaison lie deux noeuds afin de limiter le gonflement de l'enveloppe.

Chaque câble de retenu lie le tore à un noeud afin de limiter le déplacement de ce dernier.

L'enveloppe peut comporter une ou plusieurs facettes d'accès rapide et facilement détachables du reste de l'enveloppe. Elles permettent de récupérer facilement les flotteurs à la fin des opérations de sauvetage ou de renflouage.

L'enveloppe peut tre équipée d'un dispositif de sécurité au niveau de son ouverture afin d'empcher les flotteurs de s'en échapper lorsqu'on retire le tube.

Les flotteurs peuvent tre tous semblables et dont la forme est sphérique. La taille des sphères et leur composition dépendent des contraintes qu'elles doivent pouvoir subir et encaisser. Pour les grandes profondeurs, les sphères peuvent tre pleines en matière plastique très dur, ou bien creuses en acier, en alliage ou en matière composite très résistante. Pour les faibles profondeurs elles peuvent tre creuses en matière plastique dur. La forme sphérique confère aux flotteurs la possibilité de pouvoir traverser facilement le tube et d'entrer à l'intérieur de l'enveloppe en poussant les autres sphères qui s'y trouvent déjà. Ceci permet d'obtenir un bon taux de remplissage de l'enveloppe en flotteurs.

Les flotteurs peuvent tre de forme sphérique avec un diamètre qui varie dans une gamme de valeurs ayant une valeur limite minimale et une valeur limite maximale à ne pas dépasser.

Les flotteurs peuvent tre des flotteurs gonflables ou auto- gonflables.

Chaque flotteur sphérique peut comporter une sphère rigide centrale enrobée d'une première couche en mousse à cellules ouvertes et d'une deuxième couche en caoutchouc élastique imperméable.

Les flotteurs peuvent avoir une forme cylindrique allongée avec des extrémités bombées pour faciliter leur déplacement, la partie cylindrique a une forme circulaire ou hexagonale, dans ce dernier cas on optimise au maximum le remplissage de l'enveloppe.

Le tube peut comporter une multitude d'orifices sur sa paroi.

Le tube peut comporter sur sa paroi extérieure une ou plusieurs membranes gonflables, destinées à repousser les flotteurs loin

de la paroi extérieure dudit tube pour pouvoir obtenir un meilleur remplissage de l'enveloppe en flotteurs.

Le tube peut tre équipé d'un dispositif de protection située près de son épaule pour empcher les flotteurs de s'échapper de l'enveloppe quand le tube sera déconnecté des moyens externes d'alimentation.

Le tube peut comporter un compteur de flotteurs afin de permettre le contrôle du nombre de flotteurs introduits à l'intérieur de l'enveloppe.

Le tube peut tre attaché au tore, auquel cas les moyens de liaison du tube ne sont pas nécessaires.

Les moyens de liaison de l'enveloppe et ceux du tube peuvent avoir des dimensions et des formes très variées afin de permettre au dispositif de l'invention de s'adapter à de nombreuses situations.

Les moyens de liaison de l'enveloppe peuvent comporter des câbles reliant chacun un noeud de l'enveloppe à la structure du navire ou de l'épave afin de limiter les déplacements de l'enveloppe par rapport à cette structure.

Les dessins annexés illustrent l'invention et permettent de mieux la comprendre : La figure 1 représente en coupe le dispositif mis en place à l'horizontal sur une épave immergée.

La figure 2 représente en coupe le dispositif mis en place à la verticale sur une épave immergée.

La figure 3 représente une vue en perspective de l'enveloppe montée sur un tore.

Les figures 4a, 4b et 4c représentent en coupe, trois phases du sauvetage d'un navire accidenté.

La figure 5a représente une vue de face du tore au moment de l'introduction de l'enveloppe à l'intérieur de la cavité.

La figure 5b représente une vue de face du tore et du tube mis en place et attachés à la structure.

La figure 5c représente une vue en coupe d'un dispositif d'attache du tore et d'un dispositif d'attache du tube mis en place.

La figure 5d représente une vue en coupe d'un dispositif d'attache du tore, d'un dispositif d'attache du tube et d'un étau.

La figure 5e représente une vue en coupe d'un dispositif de rebord du tore et d'un dispositif de rebord du tube mis en place.

La figure 5f représente une vue en coupe d'un dispositif de rebord du tore et d'un dispositif de rebord du tube.

Les figure 6a, 6b et 6c représentent en coupe le dispositif de protection dans trois positions.

La figure 6d représente une vue en coupe selon le plan P du dispositif de protection.

La figure 7 représente une vue en perspective de l'enveloppe montée sur le tore avec des chambres gonflables.

La figure 8 représente en coupe, le dispositif avec des chambres gonflables, des câbles de liaison, des câbles de retenu et des câbles de liaison structure.

La figure 9a représente en coupe, le tube avec une membrane gonflable à l'état dégonflé.

La figure 9b représente en coupe, le tube avec une membrane gonflable à l'état gonflé.

La figure 10a représente en coupe, un flotteur sphérique enrobé de deux couches.

La figure 10b représente en coupe quatre flotteurs sphériques enrobés chacun de deux couches et soumis à une forte pression d'eau.

La figure 10c représente en coupe quatre flotteurs sphériques enrobés chacun de deux couches et subissant la décompression.

Les figures 11a et 11b représentent en coupe le dispositif de sécurité de l'enveloppe avec deux phases.

La figure 12 représente en coupe un cas particulier où le tube est attaché au tore.

La figure 13 représente en coupe les dispositifs d'attache dans un cas particulier.

En références aux figures 1,2, 3,4a, 5a, 5b, 5c et 5d, le dispositif selon l'invention comporte une multitude de flotteurs (9), une enveloppe (8), un tube (6) et des moyens de liaison tels que : - Les flotteurs (9) ont tous une forme sphérique et une mme taille.

- L'enveloppe (8) est constituée d'un filet souple, résistant et à plusieurs facettes. Ladite enveloppe est confectionné pour pouvoir occuper un certain volume lorsqu'elle sera remplie de flotteurs (9). L'enveloppe (8) est montée sur un tore résistant (82) au niveau de son unique ouverture (81) par laquelle les flotteurs (9) peuvent entrer à l'intérieur de l'enveloppe. Ainsi, les flotteurs (9) pourront traverser le tore et l'ouverture (81) pour aller à l'intérieur de l'enveloppe. Vide et pliée sur elle-mme, l'enveloppe (8) est introduite en premier à l'intérieur de la cavité (4) du navire ou de l'épave (1) à travers l'ouverture (3) qui existait déjà ou qu'on aurait pratiquée dans la structure (2) du navire ou de l'épave.

- Les moyens de liaison de l'enveloppe sont constitués de trois dispositifs d'attache (89) composés chacun d'un étau (70) attaché au tore par un bras rigide (71) via un raccord (72).

L'étau comporte deux mâchoires (76) et (77), un boulon (78), un rebord (79) et un axe (75). D'abord les mâchoires sont mises dans une position parallèle au tore quand on les regarde de face (voir figure 5a) puis, on les fait tourner autour de l'axe (75) d'un quart de tour pour qu'elles puissent prendre en tenaille la paroi de la cavité et enfin on fait visser le boulon (78) pour serrer fortement la paroi avec les deux mâchoires (76) et

(77) afin de bien attacher le tore à la paroi, le rebord (79) force la mâchoire (77) à n'avoir qu'une seule direction de déplacement et à rester parallèle à la mâchoire (76).

- Le tube (6) est introduit partiellement à l'intérieur de l'enveloppe (8) depuis l'extérieur de la cavité (4) à travers les ouvertures (3) et (81). Le tube (6) a une symétrie de révolution autour d'un axe et possède une extrémité intérieure (61), une extrémité extérieure (62) et un tunnel (63) le traversant d'une extrémité à l'autre. Le diamètre de la section du tunnel est légèrement supérieur à celui des flotteurs sphériques (9). Près de son extrémité extérieure (62), le tube possède une épaule (65) destinée à faciliter la connexion entre le tube (6) du dispositif et le tuyau (5) des moyens externes d'alimentation. Le tube sert à prolonger le tuyau des moyens externes d'alimentation et à guider les flotteurs (9) vers l'intérieur de l'enveloppe (8) afin d'améliorer le remplissage de celle-ci.

- Les moyens de liaison du tube sont constitués de trois dispositifs d'attache (69) constitué chacun d'un étau (70) attaché au tube par un bras rigide (73) via un raccord (74). Les dispositifs d'attache (69) du tube sont destinés à bien attacher le tube à la structure (2) du navire ou de l'épave. Ils fonctionnent et sont utilisés de la mme façon que les dispositifs d'attache (89) de l'enveloppe, ils sont mis en place de manière à ne pas se chevaucher (voir figure 5b).

Après l'introduction des flotteurs (9) à l'intérieur de l'enveloppe, la poussée ascendante exercée par l'eau sur les flotteurs, selon le principe d'Archimède, tend à faire passer toute l'enveloppe (8) avec les flotteurs (9) qu'elle contient le plus haut possible à l'intérieur de la cavité (4). A travers les différentes surfaces de contact qui existent entre les différents éléments du dispositif et les parois de la cavité, le dispositif transmet cet effort de poussée à la structure du navire ou de l'épave pour la faire remonter.

Dans la forme de réalisation selon la figure 5e et 5f, la configuration correspond à un cas particulier de la configuration précédente où des dispositifs de rebord remplacent les dispositifs d'attaches. Ainsi : - Les moyens de liaison de l'enveloppe sont constitués de trois dispositifs de rebord (30) composés chacun d'un bras rigide (31) attaché d'un côté au tore (82) et de l'autre côté à un rebord (32) qui vient se mettre en butée contre l'extrémité de la paroi de l'ouverture (3) lorsqu'on introduit l'enveloppe à l'intérieur de la cavité (4). Ce qui empche l'enveloppe et le tore d'aller plus loin à l'intérieur de ladite cavité.

- Les moyens de liaison du tube sont constitués de trois dispositifs de rebord (20) composés chacun d'un bras rigide (21) attaché d'un côté au tube (6) et de l'autre côté à un rebord (22) qui vient se mettre en butée contre l'extrémité de la paroi de l'ouverture (3) lorsqu'on introduit le tube à l'intérieur de l'enveloppe à travers les ouvertures (3) et (81). Ce qui empche le tube d'aller plus loin à l'intérieur de ladite enveloppe.

Dans la forme de réalisation selon les figures 4a, 4b et 4c une enveloppe (8) avec deux ouvertures et deux tubes (6) sont mis en place sur un navire accidenté à travers deux ouvertures existantes ou pratiquées dans la structure du navire. La première ouverture de l'enveloppe reçoit un tube long pouvant atteindre un niveau très bas du navire accidenté pour pénétrer dans l'eau infiltrée, la deuxième ouverture reçoit un tube court pour permettre l'introduction des flotteurs dans l'enveloppe par le haut. Ce dernier tube est utilisé en premier tant que l'eau infiltrée n'a pas encore atteint un niveau suffisant pour soulever les flotteurs et dégager l'extrémité intérieure du tube long. Chaque tube comporte une multitude d'orifices (66) sur sa paroi afin de permettre à l'eau ou à l'air de traverser la paroi du tube dans les deux sens pour ne pas gner le passage des flotteurs à l'intérieur du tube. Les flotteurs sont introduits sans aucun apport en eau « à sec » pour ne pas compromettre les opérations de sauvetage du navire. Dès que l'eau infiltrée atteint un niveau plus important et que l'extrémité intérieure (61) du tube long est dégagée (voir figure 4b), ce dernier peut alors tre mis en communication avec le tuyau (5) des moyens externes d'alimentation pour introduire de nouveaux flotteurs (9) à l'intérieur de l'enveloppe par le bas du navire où une grande quantité d'eau pourra encore tre déplacée vers l'extérieur du navire pour tre remplacée par les nouveaux flotteurs. Le navire accidenté retrouve une situation stable quand l'eau infiltrée se retrouve au mme niveau que celui de la mer tout en ayant une marge de flottabilité. Ainsi l'eau de mer ne s'infiltre plus à l'intérieur du navire.

Dans la forme de réalisation selon les figures 6a, 6b, 6c et 6d, le dispositif de l'invention comporte un dispositif de blocage situé au niveau de l'extrémité extérieure (62) du tube. Le dispositif de blocage est constitué de deux barreaux (51) diamétralement opposés. Chaque barreau tourne autour de son axe (52) attaché au tube pour laisser les flotteurs passer dans la direction de l'enveloppe (8), un ressort de rappel (53) de type ressort de torsion oblige le barreau à tourner dans l'autre sens pour venir s'arrter en butée contre le rebord (54) attaché au tube. Le dispositif de blocage est destiné à empcher les flotteurs de s'échapper de l'enveloppe lorsque le tube sera déconnecté du tuyau (5) des moyens externes d'alimentation.

Dans la forme de réalisation selon les figures 7 et 8, l'enveloppe (8) comporte plusieurs facettes (800), des câbles de renfort (801), des noeuds (802), des câbles de liaison (803), des câbles de retenu (804) ainsi que des chambres gonflables (805), et les moyens de liaison de l'enveloppe comportent des câbles de liaison structure (809) tels que : - les facettes (800) sont reliées entre elles et renforcées à l'aide des câbles de renfort (801) qui forment l'ossature de l'enveloppe (8). Chaque facette est constituée d'un morceau de filet léger et résistant.

- les noeuds (802) sont formés par les croisements des câbles de renfort (801) entre eux.

- chaque câble de liaison (803) relie deux noeuds (802) entre eux pour limiter leur déplacement relatif ainsi que le déplacement relatif des facettes auxquelles les deux noeuds appartiennent, chaque câble de retenu (804) relie le tore rigide (82) à un noeud (802) afin de limiter les déplacements de ce dernier, Ces deux type de câbles permettent de réduire l'amplitude du gonflement de l'enveloppe lorsqu'elle se remplit avec des flotteurs. Ceci permet de garder un espace entre l'enveloppe remplie de flotteurs et certains équipements ou certaines parois de la cavité de l'épave. Les problèmes liés à la décompression peuvent ainsi tre évités.

- Chaque câble de liaison structure relie un noeud (802) à la structure du navire ou de l'épave afin de limiter les déplacements de ladite enveloppe par rapport à ladite structure.

-les chambres gonflables (805) ont une forme tubulaires et sont attachées à la structure de l'enveloppe le long de certains câbles de renfort (801), chacune d'entre elles est constituée d'une membrane étanche et gonflable à l'aide d'un gaz comprimé tel que l'air. Elles sont connectées entre elles et peuvent tre reliées à des moyens pneumatiques externes à l'aide d'une canalisation (807), lesdites chambres gonflables se trouvent d'abord à l'état dégonflé lorsque l'enveloppe est introduite à l'intérieur de la cavité (4) pour tre gonflées ensuite afin de faciliter le déploiement de l'enveloppe à l'intérieur de ladite cavité et enfin dégonflées après que l'enveloppe ait reçu une certaine quantité de flotteurs (9). Ce qui permet d'éviter les problèmes liés à la décompression.

Dans la forme de réalisation selon les figures 9a et 9b, le tube (6) comporte une membrane gonflable (67) destinée à repousser les flotteurs loin du tube afin d'améliorer le remplissage de l'enveloppe en flotteurs.

Ladite membrane gonflable peut faire un tour complet ou partiel autour du tube, elle peut tre reliée à des moyens pneumatiques externes à l'aide d'une canalisation (68) qui traverse le tube (6). Ainsi, les moyens pneumatiques externes, installés à bord du bateau de sauvetage ou du submersible de sauvetage, peuvent assurer le gonflage et le dégonflage contrôlés de la membrane gonflable (67).

Dans la forme de réalisation selon les figures 10a, 10b et 10c, les flotteurs (9) ont une forme sphérique et chacun d'entre eux comporte une sphère rigide centrale (91), pleine ou creuse, enrobée d'une couche (92) en mousse à cellules ouvertes, elle-mme est enrobée d'une couche (93) en caoutchouc élastique. La première couche de mousse contient un gaz tel que l'air dans ses cellules. Elle est élastique car elle se comprime quand on la soumet à une pression extérieure et reprend vite son volume initial quand

on supprime cette pression. La seconde couche en caoutchouc élastique est imperméable à l'eau et à l'air. Quand la profondeur d'immersion augmente, le volume du gaz emprisonné dans les cellules de la mousse diminue, sa pression augmente, les deux couches se contractent en se rapprochant de la surface de la sphère rigide centrale et le diamètre total du flotteur diminue (figure 8b). Lors de l'ascension de l'épave, la pression de l'eau baisse, le gaz comprimé de la première couche tend à reprendre son volume initial et la mousse tend à reprendre rapidement son épaisseur d'origine grâce à son élasticité. La deuxième couche en caoutchouc élastique suit le mouvement de la première couche aux endroits où c'est possible (figure 8c) et déplace une quantité supplémentaire d'eau en dehors de la structure de l'épave. Ceci allège davantage le poids total de l'épave et favorise sa flottaison.

Dans la forme de réalisation selon les figures 11 a 11b et 11c, le dispositif de l'invention comporte un dispositif de sécurité attaché au tore et disposé à l'intérieur de l'enveloppe. II est constitué d'un barreau rigide (41) tournant autour d'un axe (42) fixé entre deux barres rigides (46) qui sont attachées au tore (82). Lorsqu'on introduit partiellement le tube à l'intérieur de l'enveloppe, le barreau tourne autour de son axe pour le laisser passer.

Un ressort de rappel (43) de type ressort de torsion oblige le barreau à retourner dans l'autre sens dès qu'on retire le tube de l'enveloppe pour tre mis en butée contre une pièce (44) attaché au tore. Ce dispositif de sécurité est destiné à empcher les flotteurs introduits dans ladite enveloppe de la quitter lorsqu'on retire le tube (6) de l'enveloppe. Ainsi, un seul tube (6) peut servir au remplissage de plusieurs enveloppes en flotteurs. De plus, on peut réintroduire le tube dans l'enveloppe à tout moment et en toute sécurité sans perdre un seul flotteur.

Dans la forme de réalisation selon la figure 12, le tube (6) est attaché au tore (82) à l'aide d'au moins trois dispositifs de fixation composés chacun d'un bras rigide (86) attaché d'un côté au tube et de l'autre côté au tore.

Dans cette configuration, les moyens de liaison du tube qui lient normalement le tube à la structure ne sont plus nécessaires.

Dans la forme de réalisation selon la figure 13, le bras (71) et le raccord (72) des moyens de liaison de l'enveloppe ainsi que le bras (73) et le raccord (74) des moyens de liaison du tube ont des dimensions et des formes spécifiques. Ainsi les moyens de liaison permettent au dispositif de l'invention de pouvoir s'adapter à de nombreuses situations.

Selon une variante non illustrée, l'enveloppe (8) comporte une ou plusieurs facettes d'accès rapide. Chaque facette d'accès rapide est constituée d'un morceau de filet attaché au reste de l'enveloppe avec des câbles. A la fin des opérations de sauvetage ou de renflouage ces câbles seront rompus afin de pouvoir ôter la ou les facettes d'accès rapide et de

créer ainsi une ou plusieurs ouvertures dans la surface de l'enveloppe pour faciliter la récupération des flotteurs (9).

Selon une autre variante non illustrée, les flotteurs (9) ont la forme d'un cylindre de révolution autour d'un axe avec des extrémités bombées afin de faciliter le déplacement desdits flotteurs. Une des extrémités est ballastée pour obliger chaque flotteur à se mettre dans une position verticale lorsqu'il est immergé. Dans ce cas, le tunnel du tube (6) est rectiligne. Ce type de flotteurs sera apprécié lorsque la cavité (4) a de grandes dimensions et qu'il faut déplacer une grande quantité d'eau vers l'extérieur du navire ou de l'épave.

Selon une autre variante non illustrée, les flotteurs (9) ont la forme d'un cylindre avec des extrémités bombées, la partie cylindrique ayant une section hexagonale afin d'optimiser au maximum le remplissage de l'enveloppe. Une des extrémités est ballastée pour obliger chaque flotteur à se mettre dans une position verticale lorsqu'il est immergé. Ce type de flotteurs sera apprécié lorsque la cavité (4) a de grandes dimensions et qu'il faut déplacer une grande quantité d'eau vers l'extérieur du navire ou de l'épave.

Selon une autre variante non illustrée, les flotteurs (9) sont gonflables ou auto-gonflables. Hors usage, ces flotteurs occupent un emplacement extrmement réduit. Ceci permet à l'équipage d'un navire de mettre rapidement en oeuvre une importante réserve de flottabilité.

Selon une autre variante non illustrée, le dispositif de l'invention comporte un compteur de flotteurs qui peut tre installé sur le tube et en liaison avec le dispositif de protection. Ceci permet de contrôler le nombre et le volume des flotteurs introduits dans l'enveloppe du dispositif. Ainsi, on peut estimer facilement la quantité d'eau déplacée à l'extérieur du navire ou de l'épave ainsi que les efforts exercés par les différents dispositifs mis en place sur la structure du navire ou de l'épave.

Le dispositif selon l'invention est particulièrement destiné au sauvetage d'un navire accidenté et au renflouage d'une épave immergée.

L'invention permet à l'équipage d'un navire accidenté ou en difficulté de mettre rapidement en place une réserve de flottabilité suffisante en attendant les secours. Pour cela, il suffit qu'un ou plusieurs dispositifs selon l'invention soient installés à bord du navire, à titre préventif. Les secours pourront venir par air ou par mer pour apporter de l'assistance ainsi que d'autres dispositifs et une importante quantité de flotteurs.

Le recours à des flotteurs gonflables ou auto-gonflables, légers et peu encombrants, a l'avantage de faciliter l'apport par air d'un grand nombre de ceux-ci. Ainsi, les risques de naufrage ou les risques d'avoir une catastrophe naturelle, liée à des matières ou à des produits dangereux souillant les cotes d'un ou de plusieurs pays, pourront tre rapidement éliminés.