Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung sowie ein Verfahren zur Gravitationsmessung gemäß den Oberbegriffen der unabhängigen Ansprüche.

Die so genannte GTavimetrie oder Schweremessung ist einzuordnen in einen speziellen Bereich der Meßtechnik, der bedeutsam ist zur Bestimmung des Erdschwerefeldes, damit für die Landes- und Erdmessung, Geologie / Geophysik einschließlich Exploration, Satellitenbahnbestimmung, hochgenaue Navigation insbesondere mit Trägheitsnavigationsgeräten etc.

Geräte zur Schweremessung beruhten früher auf dem Prinzip der Pendelmessung, heute entweder auf dem Prinzip der genauen Vermessung einer Wurf- /Fall-Trajektorie (Weg wenige dm in einer Vakuumkammer) oder auf dem Prinzip einer Federwaage (konstante Masse, Bestimmung der Kraft). Sie lassen sich auch der allgemeineren Gruppe der Beschleunigungsmesser zuordnen, so daß umgekehrt die Gravimeter als speziell für

Schweremessungen geeignete Beschleunigungsmesser anzusehen sind. Gravimeter heben sich auch von den Beschleunigungsmessers im allgemeinen durch ihre wesentlich größere Eigenperiode ab. Die weitaus überwiegende Zahl von Beschleunigungsmessern bzw. Gravimetern basiert auf dem Prinzip der Federwaage mit konstanter Masse, wobei oft (und auch bei dem hier verwendetem Beschleunigungsmesser) durch ein Rückkoppelsystem aus

(z.B. kapazitivem) Abgriff und (z.B. induktiver) Rückstellkraft die Masse auch bei sich ändernder Beschleunigung in einer Nullage gehalten wird; der dazu notwendige Strom ist dann das Maß für die Beschleunigung.

Der einschlägige Stand der Technik ist insbesondere veröffentlicht in TORGE, W :

Gravimetry, De Gruyter Verlag New York 1989, sowie in einem Tagungsband COLOMBO, O. (ed.): From Mars to Greenland: Charting Gravity with Space and Airborne Instruments, Symposium no 110, Springer Verlag New York etc. 1991

Zur Erläuterung einiger benutzter Begriffe:

- Genauigkeit / Auflösung: Der Begriff Genauigkeit wird beschränkt auf die Beschreibung v instrumenteller Leistungsfähigkeit im Sinne eines mittleren Fehlers bei üblicher Modellieru Für die Beschreibung der Qualität einer gefundenen Lösung des gesuchten Gravitationsfel der Erde ist der Genauigkeitsbegriff gefährlich: Eine quantitative Beschreibung Gravitationsfeldes der Erde ist immer Ergebnis vieler Einzelmessungen und ei nachgeordneten Auswertung, die in irgend einer Weise auf eine Flächenfunktion führt. Charakterisierung dieser Flächenfunktion durch eine Genauigkeitsangabe würde außer a lassen, aufweiche Fläche sich diese Angabe bezieht. Da für den Mittelwert eines größer Bereiches i.a. mehr Werte zur Verfügung stehen, wäre hierfür bei einer vorgegeben Aufgabe nominell eine bessere Genauigkeitsangabe - d.h. ein kleiner mittlerer Fehle gegeben; dies widerspricht aber der plausiblen Anschauung. Dafür ist der Begriff Auflösung besser geeignet. Obwohl auch nicht ganz scharf definiert, kann man sich et folgendes vorstellen: Die Flächenfünktion möge mit Hilfe z.B. einer zweidimensional trigonometrischen Reihe, d.h. durch eine Reihe von Wellen abstufter Wellenlänge, und dies beiden Richtungen, angenähert sein. Die Welle mit der kürzesten Wellenlänge, der

Amplitude noch signifikant von Null unterschieden ist, entspräche der Auflösung. Die Interpretation ist zwar auch nicht ganz scharf, da z.B. nach dem Signifikanzniveau und na der Abstufung der angenommenen Wellenlänge gefragt werden könnte. Für unseren Zweck eine solche weitergehende Diskussion jedoch nicht notwendig. - Gravitation: Im Zusammenhang mit der Gravimetrie auf der Erde ist meist v

Erdschwerefeld die Rede. Im folgenden wird der Begriff der Gravitation vorgezogen, da überwiegend tatsächlich eher um die Gravitation geht. Bei 'Gravitation' ist hier die spezifisc

Kraft mit der Dimension m s ² gemeint, die in der Dimension einer Beschleunigung entspric

Es sei aber erinnert, daß die sog. Erdschwere sich zusammensetzt aus der Gravitation und d Zerrtrifugal(-beschleunigung) wegen der Erdrotation. Letztere beträgt maximal 5 Promille d

Gravitation.

- Inertialraum: Jede Bewegungsänderung einer Masse erfordert wegen ihrer Trägheit ei Kraft bzw. Energie, auch wenn man sich die nahegelegenen gravitierenden Mass fortgeschafft denkt. Ein (im Nahbereich als leer gedachter) Raum mit einem Bezugssyste gegenüber dem man eine solche Bewegungsänderung beobachten könnte, ist der Inertalrau

- Raumlage: Für die geometrische Einordnung eines nicht-punkförmigen Körpers in e Bezugsystem ist außer Kenntnis seiner Position auch die seiner eigenen Ausrichtu notwendig. Sie könnte auch als Orientierung bezeichnet werden. Beschrieben wird sie dur die Winkel gegenüber den Achsen eines Bezugsrahmens.

Eine grundsätzliche Schwierigkeit bei der Gravirnetrie von bewegten Trägern aus ist die Tatsache, daß auf Grund des Äquivalenzprinzips ein Beschleunigungsmesser die Summe von gravitativer Beschleunigung g und kinematischer Beschleunigung b als Meßwert a = b+g anzeigt. Ist man nur an der gravitativen Beschleunigung g interessiert, muß man die kinematische b (aus der Bewegung des Trägers) eliminieren. In der klassischen Vorgehensweise benutzt man zwei sich ergänzende Methoden:

1. Das Gravimeter wird gegenüber den Rotationsbewegungen des Trägers mit Hilfe einer kreiselstabilisierten Plattform isoliert, die Input-Achse des Sensors damit vertikal gehalten.

2. Die Translationsbewegungen, insbesondere vertikale, werden klein zu halten versucht, z.B. durch Verwendung von großen Flugzeugen und Schiffen und/oder besonderen Aufwand bei der Stabilisierung bzw. Steuerung. Die restlichen kinematischen Vertikalbeschleunigungen b werden durch lange Mittelungszeiten der Meßwerte a herausgefiltert, so daß g übrig bleibt. Zum Teil wird b auch aus Positionsbeobachtungen oder Barometerbeobachtungen ermittelt; dies allerdings dann lediglich für die Vertikalkomponente und ohne Berücksichtigung der Raumlage des Flugzeugs und seiner Änderungen.

Da grundsätzlich die Gravitation eine vektorielle Größe ist, ist eine Bestimmung in drei Komponenten interessant. Die Vektorgravimetrie ist jedoch noch nicht realisiert, man beschränkt sich bisher auf die vertikale Komponente.

Die konventionelle Flug- / Schiffegravimetrie hat eine Reihe von Nachteilen. So ist diese recht aufwendig wegen der kreiselstabilisierten Platformen, der größeren Fahrzeuge und des hohen Steueraufwandes.

Die verwendeten Gravimeter eignen sich nur für die Bestimmung der Vertikalkomponente, eine Vektorgravimetrie ist damit unmöglich. Wo überhaupt Horizontalkomponenten der Beschleunigung des Trägers gemessen werden, so nur wegen der Korrektur der Vertikalkomponente um den Cross-Coupling-Efϊekt. Die lange Eigenperiode der verwendeten

Gravimeter erlaubt keine phasengenaue Kombination mit anderen Meßgrößen mit einer Abtastrate von 1 Hertz oder schneller.

Die kinematischen Beschleunigungen b werden entweder nicht erfaßt und dann als rein zufallsbedingt in einem Tiefpaßfilter eliminiert, so daß das gefilterte Signal a der Gravitation

g gleichgesetzt wird; sofern die kinematischen Beschleunigungen erfaßt werden - z.B. dur die Bestimmung der Änderungen der vertikalen Position mittels Satellitennavigation o Barometer - so nur in der vertikalen Kompoente; auch werden sie i.a. zunäc tiefpaßgefiltert.

Die Möglichkeiten der Positionierung unter Zuhilfenahme der Satellitennavigati (vornehmlich des GPS-Systems, "Global Positioning System") für die Gravimetrie werd bisher lediglich für die Positionierung oder für die Vertikalbeschleunigung genutzt. Ni genutzt wurde die Möglichkeit auch zur Bestimmung der Raumlage des Trägers bzw. der Änderung, die einen Beitrag zur kinematischen Beschleunigung liefert.

Auf diese Weise ist eine höherfrequente (1 Hz oder schneller) Bestimmung von Signalen d Gravitationsfeldes von vornherein unmöglich gemacht und die erreichte Auflösung z.B. Ruggravimetrie auf etwa 10 km oder länger beschränkt, dadurch ihre an sich wünschenswer größere Anwendung behindert.

Auch die bisher notwendige Verwendung größerer Fahrzeuge beschränkt die Operation niederen Flughöhen bzw. in flachen Gewässern und damit wiederum die Entdeckung v feineren Strukturen des Gravitationsfeldes.

Ebenfalls wurde bisher nicht die Möglichkeit genutzt, die Vorkenntnis vom stochastisch Verhalten des irdischen Gravitationsfeldes bei der Filterung der Meßwerte einzubringen.

Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine gattungsgemä Vorrichtung bzw. ein Verfahren anzugeben, die bzw. das eine höhere Auflösung, also ei

Aufdeckung kleinerer Strukturen des Gravitationsfeldes der Erde insbesondere vom Flugze / Schiff aus erlaubt. Darüber hinaus soll die Verwendung einfacherer Gerätekomponent ermöglicht werden. Die Bestimmung aller drei Komponenten des Gravitationsfeldes der Er mittels Vektorgravimetrie soll mit hinreichender Genauigkeit möglich werden.

Erfindungsgemäß werden diese Aufgaben durch die in den Patentansprüchen 1,8 und angegebenen Merkmale gelöst.

Die hier angemeldete Erfindung verringert den erforderlichen baulichen Aufwand und da die Kosten der Messungen und steigert die räumliche Auflösung und damit d

Leistungsfähigkeit erheblich .

Die Erfindung beruht dabei auf der Erkenntnis, daß mittels Satellitennavigation auch die Raumlage des mit dem Gravitationssensor versehenen Trägers bestimmt werden kann. Die zeitliche Änderung von Position und Raumlage, da über das Satellitennavigationssystem unmittelbar in den Inertialraum transformierbar, erlaubt, wie unten im einzelnen erläutert, die Berechnung der kinematischen Beschleunigung b unter Berücksichtigung des Anteils aus der Rotation des Trägers und damit eine Reduktion des Beschleunigungsmessersignals a gemäß g = a - b , also die Berechnung der Gravitation. Der Beitrag für b aus der Rotation des Trägers ist dabei u.a. abhängig von der Anordnung der Beschleunigungsmesser am Träger, im allgemeinen aber so groß, daß er nicht vernachlässigt werden darf. Dies bestätigt die Notwendigkeit einer Bestimmung der Raumlage.

Entsprechend den heute erreichten instrumentellen Genauigkeiten ist b aus der Satellitennavigation auf etwa 10 ^"6 der Gravitation der Erde zu ermitteln und damit etwa gleich genau wie a und das Genauigkeitsziel für g aus der Flug-/ Scriiffsgravimetrie; diese

Zahlenangaben beziehen sich auf Sekundenmittelwerte.

Die erfindungsgemäß vorgeschlagene konsequente Nutzung der Satellitennavigation ermöglicht nicht nur die Bestimmung der kinematischen Beschleunigung b in einer Richtung, sondern als vollen Vektor b. (im folgenden weist die Unterstreichung, z.B. h , explizit auf die

Vektoreigenschaft hin).

Ein Vorteil der Satellitennavigation ist die kurze Phasenverzögerung zwischen Signaleingang (Positionsänderung) und -ausgang (Positionsangabe) und deren Eichbarkeit. Diese Eigenschaft wird hier, für die Ermittlung von (hochfrequenten) Beschleunigungen, noch konsequenter genutzt als beispielsweise bei der Positionierung und Raumlagebestimmung für die Aerophotogrammetrie. Dies eröffnet die phasenrichtige Kombination von b mit anderen Beobachtungen.

Die Erfindung ermöglicht die Verwendung von hochwertigen marktüblichen

Beschleunigungsmessern anstelle spezialisierter Gravimeter. Ein Vorteil ist der geringere Preis.

Diese Beschleunigungsmesser können im Gegensatz zu spezialisierten Gravimetern in jeder Lage eingebaut werden, können also auf dem Träger fest - allenfalls durch

Dämpfungselemente getrennt - montiert werden. Dies erspart den Aufwand für e kreiselstabilisierte Platform.

Die Vibrationen des Trägers - z.B. durch den Motor - führen im allgemeinen über sogenannte Rektifikation zu einer konstanten Fehlanzeige eines Beschleunigungsmesse

Durch die gleichbleibende Geometrie zwischen Vibrationsquelle und Beschleunigungsmes werden - anders als bei der Verwendung einer kreiselstabüisierten Platform - Fehler aus

Änderung der gegenseitigen Lage vermieden.

Ein weiterer Vorteil gegenüber den speziellen Gravimetern liegt in der kürzeren Eigenperio also kurzer Phasenverzögerung zwischen Signaleingang (Beschleunigung) und -ausga (elektr. Signal) im interessierenden Frequenzband. Dies ermöglicht die phasenrichti Kombination von a mit anderen Beobachtungen.

Damit wird gemeinsam mit einem auf dem Träger fest montierten (engl. 'strap dow

Beschleunigungsmessertripel, der den gemessenen Beschleunigungsvektor a liefert, Eirrattlung des Gravitationsvektors g möglich gemäß g = a - , also die Vektorgravimet

Die Kombination der beiden vorgenannten Signale a und b unter Erhalt d Phasenbeziehung erfordert ein gleichzeitiges Triggersignal für den Abruf beider Werte. Daf wird das bei den meisten professionellen GPS-Empfängern verfügbare lpps (1 pulse p second) Signal benutzt, das von den Atomuhren an Bord der Satelliten gesteuert wird u daher höchste Präzision aufweist. Dies eröffnet die Möglichkeit einer Kombination bei ein hohen Meßfrequenz (größer oder gleich 1 Hz) und Realisierung der o.a. Gleichung von a - b (skalar oder vektoriell) für jede Einzelmessung. Die hohe Meßfrequenz wiederu ermöglicht im bewegten Träger eine hohe räumliche Auflösung des Schwerefeldes. Z

Beispiel erfolgt bei einer Meßfrequenz von 1 Hz in einer kleinen Propellermaschine ei

Messung etwa je 50 m Flugweg. Dies ist eine bessere Ausgangsbasis für eine hohe räumlic

Auflösung als bei der konventionellen Fluggravimetrie, ungeachtet der in jedem Falle nötig Filterung.

Eine weitere Ausführung der Erfindung sieht die Nutzung der genauen Zeit d

Satellitennavigationssystems zur Steuerung der dem Beschleunigungsmesser nachgeschaltet

Ausleseelektronik vor. Die Genauigkeit der Realisierung des Integrationsintervalles muß da der für das Signal a gewünschten Genauigkeit entsprechen; diese wiederum orientiert sich

der gewünschten Endgenauigkeit von 10" ⁶ (oder besser) der Gravitation der Erde. Damit muß z.B. bei einer Meßfrequenz von 1 Hz die Torzeit des verwendeten Zählers auf 10 ^"6 s (oder besser) genau gesteuert werden. Anstelle einer ansonsten auch möglichen Lösung mit einer entsprechend hochwertigen Uhr wurde hier das o.a. lpps-Zeitsignal des Satellitennavigationssystems genutzt, damit weiter der Gesamtaufwand verringert.

Im Rahmen der Erfindung wird eine fortgeschrittene numerische Filtermethode angewendet. Diese beruht auf der Erkenntnis, daß das Kernproblem der Gravimetrie von bewegten Trägem aus, nämlich die Trennung von kinematischen Beschleunigungen und gravitativen Beschleunigungen aus den Messungen mit einem Beschleunigungsmesser auch auf die

Tatsache gestützt werden kann, daß das Gravitationsfeld als stochastischer Prozeß (also Zufallsprozeß) betrachtet werden kann, über den gewisse Parameter bekannt sind; vereinfachend gesagt, weiß man aus Erfahrung, wie stark sich im Mittel das Schwerefeld über bestimmte Entfernungen ändert. Bei Kenntnis des Weges bzw. der Geschwindigkeit des Meßfahrzeuges läßt sich diese Funktion des Ortes (genauer: der Entfernung) in eine Funktion der Zeit überführen. Diese somit zeitlichen Änderungen des gravitativen Signalanteils sind verglichen mit den Bewegungen des Trägers (z.B. Flugzeug / Schiff) niederfrequent. Im allgemeinen ist daher ein Tiefpaßfilter für das Meßsignal a zu entwerfen, um daraus g als tieffrequenten Anteil zu berechnen. Die bisher für diese Aufgabe angewendeten numerischen Filter nutzen beliebige Filtermethoden, für die Software zur Verfügung steht; deren

Koeffizienten werden heuristisch angepaßt, um ein optimales Ergebnis zu erreichen, d.h. die bekannte Vorinformation über das stochastische Verhalten des Gravitationsfeldes wird nicht genutzt. Im Rahmen dieser Erfindung wird mit entsprechenden Programmen die sog. dynamische Matrix F _n eines Formfilters innerhalb eines Kaimanfilters so entworfen, daß das stochastische Verhalten der Zustandsparameter für die Gravitation g dem stochastischen

Verhalten des wirklichen Gravitationsfeldes entspricht. Der Beitrag zur Gesamterfindung besteht darin, daß auf der Grundlage der bekannten Kaimanfilterung und Formfilterung (vgl. P.S. MAYBECK: Stochastic Models, Estimation, and Control, vol. 1 & 2 Academic Press, Inc., Boston etc. 1979/82; insbes. vol. 1, S. 8, 180ff, 186ff, 316, 321, 345; vol. 2, S. 54) ein Verfahren zur numerischen Approximation der dynamischen Matrix F _n durch die Kenntnis der numerisch gegebenen Kovarianz des Gravitationsfeldes entwickelt wurde (H.K. NEUMAYER: Modellierung stochastisch korrelierter Signalanteile in geodätischen Beobachtungen, angewendet insbesondere auf die Bestimmung des Schwerefeldes aus der Kombination von kinematischen und dynamischen Messungen; Dissertation TU München, erscheint 1995). Das so entworfene Tiefpaßfilter ist also physikalisch aus dem stochastischen

Verhalten des Gravitationsfeldes begründet und daher leistungsfähiger als ein 'physikalis blindes' Tiefpaßfilter.

Die Rolle von F _n innerhalb des gesamten Filtermodells wird durch das in Fig. 1 dargestell Filterdiagramm erklärt, wobei das Formfilter als Subsystem des Gesamtsystems im linken T dargestellt ist und die Variablen erklärt sind als: w _n = weißes Rauschen als Anregung für d Formfilter, F _n = dynamische Matrix für das Formfilter, n = Ausgang des Formfilters, F dynamische Matrix für die übrigen (deterministischen) Zustandsgrößen, w = weißes Rausch als Anregung für das Hauptsystem, x = Zustandsgrößen, H = Beobachtungsmatrix, v Residuen, z = Beobachtungen.

Die Grundlage des mathematisch-physikalischen Modells läßt sich anhand der folgend Formel und Fig. 2 erläutern:

wobei die r jeweils Vektoren und die R jeweils Rotationsmatrizen sind.

In obiger Formel wird zunächst die Position einer Probemasse m ein

Beschleunigungsmessers im Inertialraum durch die Position bezogen auf d Beschleunigungsmesser selbst und eine Abfolge von Transformationen beschrieben.

Die Vektoren r^ sind durch die Skizze von Fig. 2 erläutert, die R sind Rotationsmatriz zwischen den Referenzrahmen. Dabei sind die mit 'am' und *ba' bzw. 'ab' indizierten Größ durch Gerätekonstanten des Beschleunigungsmessers und den Bezug auf das System der GP Anterrnen gegeben, der durch konventionelle Vermessung bestimmt werden kann; die mit '1 lg' bzw. 'gl' indizierten Größen ergeben sich aus den GPS-Positions- und Raumlagebeobachtungen. Die zweite Ableitung von r^, nach der Zeit ergibt d Beschleunigung im Inertialraum, oben bereits mit b bezeichnet. Subtrahiert man von d gemessenen Beschleunigung a die so berechnete kinematische b , so bleibt die besucht gravitatrve g übrig. Diese Größe ist durch verschiedene Fehlereinflüsse stark verrauscht. Di numerische Filterung wurde oben beschrieben.

Konzeptionell ist die beschriebene Lösung besonders geeignet zur Vektorgravimetrie, i

Ausführungsbeispiel wurde zunächst ein Beschleunigungsmesser benutzt. Die Anmeldung lä jedoch die Anzahl der benutzten Beschleunigungsmesser offen, die Darstellungen gelten f einen ebenso wie für mehrere.

Eine für die Gravimetrie von bewegten Trägem aus interessante Genauigkeit ist etwa 10 ^" * g„, wobei g _o die volle Gravitation der Erde bedeutet, die kinematischen Beschleunigungen sind ebenfalls von der Größenordnung von g _o . Auf diese Gößen bzw. Genauigkeit ist die Konstruktion einzurichten.

Für das hier beschriebene neue Vorgehen benötigt man an Stelle eines aufwendigen Flug- / Schiffsgravimeters (einige 100.000,- DM) einen relativ billigen (ca. 10.000,- DM) Beschleunigungsmesser ausreichender Auflösung, eine intelligente Elektronik zur Signalverarbeitung und einen speziellen GPS-Empfanger, der nicht nur wie übliche geodätische GPS-Empfanger die Position (relativ mit mm/cm-Genauigkeit), sondern auch die

Raumlage des Trägers (mit einigen 0.01 °) zu bestimmen gestattet. Hinzu kommt das oben beschriebene numerische Filter.

In Bezug auf das Zusammenwirken der Bauteile und den Signalfluß besteht die Konfiguration aus den in Fig. 3 dargestellten Komponenten:

1 bezeichnet einen oder mehrere hochempfindliche Beschleunigungsmesser. Ausgang ist ein der Beschleunigung (in einer definierten Richtung) proportionaler Strom I. Der rohe Beschleunigungsmesser 1 wurde in die runde Bohrung eines Würfels aus Gußstahl montiert. Dieser ist außen wärmeisoliert. Der Würfel ist auf eine Platte mit Libelle und drei

Fußschrauben montiert, diese wiederum auf eine zweite Platte, die über Dämpfungselemente mit dem Träger (Flugzeug / Schiff) verbunden ist. Die Montage verfolgt folgende Ziele: Der rohe Beschleunungsmesser als Zylinder mit drei Flanschen und Gesamtabmessungen von ca. 3 cm wird durch Montage im Würfel eindeutig orientiert, damit kann er in Bezug auf z.B. die Satellitennavigations- Antennen nach Richtung und Position eingemessen werden. Der

Gußstahl (möglichst austhenitischer Stahl) sorgt durch die Kombination von Wärmekapazität, Wärmeleitung und geringem Wärme-Ausdehungskoeffizienten in Verbindung mit der ihn umgebenden Isolierung dafür, daß abrupte äußere Temperaturänderungen nur zu kleinen und langsamen Temperaturänderungen im Beschleunigungsmesser 1 selbst führen; diese werden intern gemessen und zu Korrekturen genutzt. Eine aktive Thermostatisierung wird durch diese Anordnung überflüssig. Die Masse des Stahlwürfels in Verbindung mit den mechanischen Dämpfüngselementen führt zur Dämpfung hochfrequenter Vibrationen des Flugzeuges. Die Fußschrauben in Verbindung mit den Libellen erlauben eine Lotrechtstellung des Beschleunigungsmessers.

Der variierende Strom I wird in einem Strom-Spannungswandler 2 in eine variiende Spann U umgeformt.

Die Spannung U steuert in einem VCO (voltage controlled oscillator = Spannungs-Freque Wandler) 3 eine Frequenz F. Die Komponenten 2,3 sind in Anpassung an den Strom I dem Beschleunigungsmesser 1 so ausgelegt, daß bei der Beschleunigung g„ eine Frequenz v etwa 2 MHz entsteht.

Der GPS-Empfanger 4 gibt jede Sekunde Position (3D, relativ auf mm), Geschwindigkeit u Raumlagewinkel des Flugzeuges, also Rollwinkel, Nickwinkel und Richtung, in einem globa

System. Außerdem kann ein Sekundenimpuls genutzt werden. Da die interne Uhr des GP Empfängers durch die Atomuhren an Bord der GPS-Satelliten gesteuert wird, ist Zeitimpuls ('lpps') besser als 1 10 ^"6 . Anstelle eines Empfangers im GPS-System kann ähnlich ausgelegter in einem anderen Satellitenpositionierungsystem genutzt werden, z.B. GLONASS. GPS ist z.Z. weitaus am meisten verbreitet.

Die Zählerelektronik 5 hat folgende Charakteristika: Sie zählt im Sekundentakt die ca. 1 Schwingungen F aus dem VCO 3. Durch das lpps- Signal des GPS-Empfängers 4 wi sichergestellt, daß die Beschleunigungswerte aus dem Beschleunigungsmesser 1 und aus d GPS-Empfanger 4 streng simultan sind. Außerdem sichert die hohe Genauigkeit des lpps v besser als 1 10 ^"6 durch genaue Realisierung der Zähler- Torzeit, daß die Anzahl Schwingungen vollständigk korrekt gezählt wird. Die Zählerelektronik 5 besorgt femer Aufbereitung des lpps-Impulses. Zwei Einzelzähler in der Zählerelektronik zähl abwechselnd und ohne Totzeit. Im gerade nicht zählenden Zähler wird der digitale Werte 21 bit Wortlänge an einen registrierenden PC 6 weitergereicht.

Ausfuhrungsbeispiel

Die obige Konfiguration wurde, wie Text angegeben, realisiert mit folgenden Geräte

Bauteilen:

Beschleunigungsmesser 1 der Firma Sundstrand, QA 3000-20

Strom-Spannungswandler 2 durch Standardbauteil mit geringer Drift und gering

Temperatureinfluß

Spannungsgesteuerter Oszillator 3 durch Standardbauteil mit geringer Drift und gerin Temperaturempfindlichkeit

GPS-Empfanger 4: Ashtech3DF der Firma Ashtech Zählerelektronik 5 PC 6: Notebook

Im Zusammenhang mit dem Ausführungsbeispiel wurde die Nutzung des GPS-Systems angenommen. Ebenso könnte ein anderes geeignetes Satellitennavigationssystem genutzt werden, z.Z. z.B. noch GLONASS.

Die Fig. 4 zeigt die graphische Darstellung vorläufiger Ergebnisse eines Testfluges über einem Teil der bayerischen Alpen mit der o.a. Ausrüstung in einem einmotorigen Propellerflugzeug des Typs Cessna 206. Die GPS- Antennen waren auf der Oberseite des Fluzeuges montiert, die sehr kleine und kompakte Geräteausstattung war im Inneren der Maschine, wobei der Beschleunigungmesser über die Sitzschienen fest mit dem Flugzeug verbunden waren. Die die digitalen Sekundenmittelwerte aus dem Beschleunigungsmesser wurden in einem Notebook gespeichert, die simultan durchgeführten GPS-Beobachtungen wurden in dem Empfänger selbst gespeichert. Die Synchronisation erfolgte über das lpps-Signal. Entsprechend dem normalen Vorgehen bei geodätischen GPS-Beobachtungen wurde ein Referenzempfänger am Flugplatz benutzt, da nur die differentiellen Beobachtungen eine ausreichende Genauigkeit gewährleisten. Die Daten wurden häuslich ausgewertet, d.h. die o.a. Gleichung wurde ausgewertet, die zweite zeitliche Ableitung gebildet zur Gewinnung der inertialen

Beschleunigungen, diese subtrahiert von den Messungen des Beschleunigungssensors, das Ergebnis entsprechend dem oben dargestellten Filtermodell gefiltert. Das so gewonnene Ergebnis für die vertikale Komponente der Gravitation ist im oberen Teil der Fig. 4 dargestellt; dazu sei erklärt, daß das Profil etwa 38 km lang war, ein Parallelprofil etwa 5 km versetzt wurde zurückgeflogen. Man erkennt die Stabilisierungsphase des numerischen Filters jeweils am Anfang (links oben) bzw. nach der Wende zum Rückflug (rechts). Im unteren Teil der Abbildung sieht man die jeweils längs des Flugweges aus topographischen Daten gerechneten Werte der Gravitation. Die vertikale Ausdehnung einer Teilabbildung entspricht je etwa 80 mGal = 80- 10" ⁵ ms ^"2 . Da die Topographie nur einen Teil der Variation des Gravitationsfeldes erklärt, ist eine endgültige Fehlerabschätzung auf diesem Wege allein nicht möglich, eine Genauigkeit von etwa 10 mGal wurde jedoch bereits erreicht bei sehr hoher Auflösung; eine Genauigket von 1 mGal bei einer räumlichen Auflösung von 1 . 3 km aus Flugmessungen erscheint als sehr wahrscheinlich erreichbar. Unter Beibehaltung der Konzeption sollten weitere Verbesserungen im Detail noch eine Steigerung auf 0,5...0,1 mGal erlauben.