Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Temperieren von Werkstücken, insbe- sondere zum Trocknen von Fahrzeugkarosserien, mit a) einem Gehäuse; b) einem in dem Gehäuse untergebrachten Temperiertunnel; c) einem Temperiersystem zum Temperieren der Werkstücke.

Außerdem betrifft die Erfindung eine Anlage und ein Verfahren zum Temperieren von Werkstücken.

Wenn vorliegend von "Temperieren" einer Fahrzeugkarosserie gesprochen ist, so ist hiermit die Herbeiführung einer bestimmten Temperatur der Fahrzeugkarosserie gemeint, die sie zunächst noch nicht besitzt. Es kann sich um eine Temperaturerhöhung oder eine Temperaturverringerung handeln. Unter einer "temperier- ten Luft" wird eine solche verstanden, welche die zur Temperierung der Fahrzeugkarosserie erforderliche Temperatur besitzt. Entsprechendes gilt allgemein für Werkstücke aller Art.

Ein in der Automobilindustrie häufiger Fall des Temperierens, nämlich des Erwär- mens, von Fahrzeugkarosserien ist der Vorgang des Trocknens der Beschichtung einer Fahrzeugkarosserie, handele es sich dabei nun um einen Lack oder einen Klebstoff oder dergleichen, aber auch das Abtrocknen einer feuchten oder nassen Oberfläche des Werkstücks. Die nachfolgende Beschreibung der Erfindung im Detail erfolgt am Beispiel eines solchen Trockners.

Wenn vorliegend von "Trocknen" die Rede ist, so sind damit beim Trocknen von Beschichtungen insbesondere Vorgänge gemeint, bei denen die Beschichtung der Fahrzeugkarosserie, insbesondere ein Lack, zum Aushärten gebracht werden kann, sei dies nun durch Austreiben von Lösemitteln oder durch Vernetzung der Beschichtungssubstanz. Fahrzeugkarosserien werden in jüngster Zeit in ihrem Aufbau zunehmend kompliziert. Insbesondere weisen sie in unterschiedlichen Bereichen unterschiedliche Massen auf. So ist beispielsweise der unterste Bereich, der Schwellerbereich bzw. die Bodengruppe, stark massebehaftet und besitzt demzufolge eine erhebliche Wärmekapazität. Bei der Erwärmung der verschiedenen Bereiche der Fahrzeugkarosserie benötigt es eine nicht unerhebliche Zeit, bis die Wärme diese Bereiche vollständig durchdrungen hat. Diese Zeit differiert darüber hinaus lokal, je nachdem, wie in dem jeweiligen Bereich gerade die Masseverteilung und die Verteilung der Wärmekapazitäten ist. Die B-Säule oder Bereiche an der Dachreling sind weitere Beispiele für Bereiche einer Fahrzeugkarosserie, die unterschiedliche Wärmekapazitäten vorgeben und unterschiedliche Anforderungen an einen Trockenvorgang stellen.

Bekannte als Trockner ausgestaltete Vorrichtungen der eingangs genannten Art besitzen üblicherweise eine Temperierzone im Temperiertunnel, in welcher die Fahrzeugkarosserie als Ganzes auf eine gewünschte Temperatur erwärmt wird. Hierzu kann z.B. zu beiden Seiten der Temperierzone jeweils ein Druckraum vorhanden sein; über diese Druckräume kann temperierte Luft durch Düsen auf die Außenfläche und gegebenenfalls auch auf die Innenfläche der Fahrzeugkarosserie abgegeben werden.

Bei solchen bekannten Vorrichtungen und Verfahren wird mit der Temperiervorrichtung insgesamt die Fahrzeugkarosserie als Ganzes über eine bestimmte Zeitdauer temperiert. Auf Grund der unterschiedlichen Massen der Karosserieteile können jedoch Bereiche oder Teile der Fahrzeugkarosserie unterschiedliche Temperaturen haben, die bei manchen Teilen auch unter einer geforderten Mindesttemperatur für einen möglichst optimalen Trockenvorgang liegen können, obwohl andere Bereiche und Teile der Fahrzeugkarosserie die geforderte Soll-Temperatur bereits haben oder sogar überschreiten.

Die Verweildauer der zu trocknenden Fahrzeugkarosserie im Trockner wird jedoch in der Regel an die längste Zeit angepasst, die der ungünstigste, am stärksten mit Masse behaftete Bereich der Fahrzeugkarosserie zum Trocknen braucht. Hierdurch werden nicht nur die Taktzeiten des Trockners verlängert; darüber hinaus kann in denjenigen Bereichen und an denjenigen Teilen der Fahrzeugkarosserie, die schneller trocknen, eine Überhitzung stattfinden. Dies kann sich besonders dort nachteilig auswirken, wo unterschiedliche, auch temperaturempfindliche Materialien in der Fahrzeugkarosserie verbaut sind und/oder Verklebungen vorgenommen worden sind.

Um dem entgegenzuwirken, ist es beispielsweise aus der DE 10 201 1 1 17 666 A1 bekannt, eine Temperierzone, in welcher das Werkstück als Ganzes temperiert wird, in Transportrichtung eine Vortemperierzone vorzulagern und/oder in Transportrichtung eine Nachtemperierzone nachzulagern, in denen jeweils eine Lokal- Temperiereinrichtung angeordnet sind, mit der lokal begrenzte Bereiche des Werkstücks gezielt temperierbar sind.

Hierdurch benötigt diese Temperiervorrichtung durch die Lokal-Temperiereinrichtung jedoch zusätzlichen Bauraum und die Anlage wird insgesamt komplexer.

Es ist daher Aufgabe der Erfindung, eine Vorrichtung, eine Anlage und ein Verfahren der eingangs genannten Art zu schaffen, welche diesen Gedanken Rechnung tragen.

Diese Aufgabe wird bei einer Vorrichtung der eingangs genannten Art dadurch gelöst, dass d) das Temperiersystem umfasst: da) eine Vollraum-Temperiereinrichtung, mittels welcher ein Werkstück als Ganzes temperiert werden kann; db) eine Lokal-Temperiereinrichtung, mittels welcher lokal begrenzte Bereiche der Werkstücke gezielt temperierbar sind und welche hierzu mehrere unabhängig voneinander aktivierbare und ansteuerbare Temperiereinheiten umfasst; wobei e) die Vollraum-Temperiereinrichtung und die Lokal-Temperiereinrichtung derart in dem Temperiertunnel vorgesehen sind, dass ein Werkstück zumindest innerhalb eines Wirkabschnitts in dem Temperiertunnel unter dem Einfluss sowohl der Vollraum-Temperiereinrichtung als auch der Lokal-Temperiereinrichtung sein kann.

Erfindungsgemäß wurde erkannt, dass ein Werkstück und insbesondere eine Fahrzeugkarosserie besonders effektiv temperiert bzw. getrocknet werden kann, wenn die Lokal-Temperiereinrichtung die Trocknung von massereichen Bereichen des Werkstücks unterstützt und beschleunigt, während zugleich das Werkstück als Ganzes durch eine Art übergeordnete Vollraum-Temperiereinrichtung temperiert bzw. getrocknet wird. Auf diese Weise ist es beim Trocknen von Werkstücken möglich, dass solche massereiche Bereiche weitgehend zeitgleich mit den übrigen, masseärmeren Bereichen des Werkstücks getrocknet sind. Der für die Temperiervorrichtung benötigte Bauraum kann dabei im Vergleich zu der bekannten Vorrichtung verhältnismäßig klein gehalten werden.

Es ist günstig, wenn die Vollraum-Temperiereinrichtung wenigstens einen Luftraum umfasst, welcher durch eine Wand mit Luftdurchlässen von dem Temperiertunnel getrennt ist, wobei aus dem wenigstens einen Luftraum Luft in den Trockentunnel einblasbar ist. Auf diese Weise kann der Trockentunnel effektiv auf eine Betriebstemperatur gebracht werden, so dass im Trockentunnel weitgehend homogen und einheitlich die gleiche Temperatur herrscht.

Dabei ist es je nach Ausbildung und Anordnung der Lokal-Temperiereinrichtung vorteilhaft, wenn ein Luftraum seitlich neben dem Temperiertunnel oder zwei Lufträume zu beiden Seiten neben dem Temperiertunnel und/oder ein Luftraum oberhalb des Temperiertunnels angeordnet ist oder sind.

Mit Bezug auf die Lokal-Temperiereinrichtung ist es von Vorteil, wenn diese stationäre Temperiereinheiten und/oder verfahrbare Temperiereinheiten umfasst.

Vorzugsweise ist wenigstens eine der Temperiereinheiten der Lokal-Temperiereinrichtung beweglich, so dass deren Hauptstrahlrichtung einstellbar ist. Die Haupt- Strahlrichtung soll dabei diejenige Richtung definieren, in welcher eine Temperiereinheit ihre größte Wirkung entfaltet.

Bevorzugt umfasst wenigstens eine bewegliche Temperiereinheit eine verschwenkbare Düsenleiste und/oder umfasst wenigstens eine bewegliche Temperiereinheit einen Roboterarm.

Ein lokaler Bereich des Werkstücks kann effektiv temperiert werden, wenn der Roboterarm eine Luftdüse trägt. Aber auch andere Heizeinrichtungen sind denkbar, was weiter unten erläutert wird.

Die oben genannte Aufgabe wird bei einer Anlage der eingangs genannten Art dadurch gelöst, dass eine Vorrichtung mit einigen oder allen der oben erläuterten Merkmale vorhanden ist.

Besonders bevorzugt ist dabei ein Transsportsystem vorhanden, welches eine Vielzahl von Transportwagen umfasst, die auf einem Schienensystem verfahrbar sind und mittels denen die Werkstücke in oder durch den Temperiertunnel der Vorrichtung transportierbar sind, wobei jeder Transportwagen ein Transportwagen-Fahrwerk und eine Befestigungseinrichtung für zumindest ein Werkstück umfasst, die mittels einer Verbindungseinrichtung miteinander gekoppelt sind.

Eine gute Abschirmung der Antriebskomponenten der Transportwagen ist möglich, wenn der Temperiertunnel einen Tunnelboden mit einem Verbindungsdurchgang aufweist und ein unterhalb des Temperiertunnels angeordneter Fahrraum für das Transportwagen-Fahrwerk vorhanden ist, derart, dass das Transportwagen-Fahrwerk im Fahrraum bewegbar ist, wobei die Befestigungseinrichtung im Temperiertunnel mitgeführt wird und sich die Verbindungseinrichtung durch den Verbindungsdurchgang hindurch erstreckt.

Mit Blick auf individuelle Trockenvorgänge für verschiedene Werkstücke ist es von Vorteil, wenn die Transportwagen ein eigenes Antriebssystem mit sich führen, so dass die Transportwagen unabhängig voneinander antreibbar und verfahrbar sind. Besonders bevorzugt führen die Transportwagen eine autarke Energieversorgungseinrichtung mit sich, mittels welcher das Antriebssystem mit Energie versorgbar ist.

Wenn wenigstens zwei Vorrichtungen zum Temperieren der Werkstücke parallel oder in Reihe durch das Transportsystem fördertechnisch verknüpft sind, können verschiedene Werkstücke effektiv temperiert werden.

Die oben genannte Aufgabe wird bei einem Verfahren zum Temperieren von Werkstücken dadurch gelöst, dass die Werkstücke zumindest in einem Wirkabschnitt eines Temperiertunnels sowohl mittels einer Vollraum-Temperiereinrichtung, mittels welcher ein Werkstück als Ganzes temperiert werden kann, als auch mittels einer Lokal-Temperiereinrichtung, mittels welcher lokal begrenzte Bereiche der Werkstücke gezielt temperierbar sind und welche hierzu mehrere unabhängig voneinander aktivierbare und ansteuerbare Temperiereinheiten umfasst, temperiert werden.

Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnungen näher erläutert. In diesen zeigen Figur 1 einen perspektivischen Teilschnitt einer Trockenkabine eines Trockners zum Trocknen von Werkstücken, wobei in der Trockenkabine eine Vollraum-Temperiereinrichtung und eine Lokal-Temperiereinrichtung vorgesehen sind; Figur 2 eine perspektivische Ansicht eines Transportsystems für den Trockner nach Figur 1;

Figur 3 einen ersten Querschnitt der Trockenkabine nach Figur 1 in einem

ersten Kabinenabschnitt, wobei außer der Vollraum-Temperiereinrich- tung zwei erste Lokal-Temperiereinheiten der Lokal-Temperiereinrichtung mit einer ersten Wirkweise gezeigt sind;

Figur 3A eine Detailansicht einer ersten Lokal-Temperiereinheit mit einer verschwenkbaren Temperierleiste; einen zweiten Querschnitt der Trockenkabine nach Figur 1 in einem zweiten Kabinenabschnitt, wobei außer der in diesem Kabinenabschnitt abgewandelten Vollraum-Temperiereinrichtung eine zweite Lokal-Temperiereinheit und eine dritte Lokal-Temperiereinheit gezeigt sind; einen dritten Querschnitt der Trockenkabine nach Figur 1 in einem dritten Kabinenabschnitt, wobei außer der in diesem Kabinenabschnitt nochmals abgewandelten Vollraum-Temperiereinrichtung eine vierte Lokal-Temperiereinheit und eine fünfte Lokal-Temperiereinheit gezeigt sind; einen vierten Querschnitt der Trockenkabine nach Figur 1 in einem vierten Kabinenabschnitt, wobei dieser Kabinenabschnitt passiv von der Vollraum-Temperiereinrichtung erreicht wird und in diesem Kabinenabschnitt eine sechste Lokal-Temperiervorrichtung und eine siebte Lokal-Temperiervorrichtung gezeigt sind;

Figur 7 einen horizontalen Schnitt des vierten Querschnitts nach Figur 5;

Figur 8 ein Layout eines Trockners mit drei Einzelkabinen nach den Figuren 1 bis 6;

Figur 9 ein abgewandeltes Layout eines Trockner mit drei Einzelkabinen nach den Figuren 1 bis 6.

Figur 1 zeigt einen perspektivischen Teilschnitt einer Temperiervorrichtung 10 in Form eines Trockners mit einer Trockenkabine 12 einer insgesamt mit 14 bezeichneten Anlage zum Temperieren von Werkstücken 16. Als Beispiel für Werkstücke 16 sind in den Figuren 1, 2 und 3 bis 8 jeweils Fahrzeugkarosserien 18 gezeigt. Bei den Werkstücken 16 kann es sich aber auch um andere Werkstücke und insbesondere um Anbau- oder Aufbauteile von Fahrzeugkarosserien 18 wie Stoßfänger, Seitenspiegel oder dergleichen handeln. Kleinere Werkstücke 16 können gegebenenfalls auf einem nicht eigens gezeigten Werkstückträger angeordnet werden. Wie eingangs erläutert ist, haben Werkstücke 16 haben voneinander verschiedene Bereiche mit unterschiedlichen Wärmekapazitäten, die jeweils eigene Anforderungen an einen Temperiervorgang stellen. Derartige Bereiche sind in Figur 1 mit 18a, 18b und 18c gekennzeichnet und definieren beim vorliegenden Ausführungsbeispiel den Schwellerbereich 18a, den B-Säulenbereich 18b sowie Dachrelingbereiche 18c einer Fahrzeugkarosserie 18.

Die Trockenkabine 12 umfasst ein Kabinengehäuse 20, welches als Temperiertunnel einen Trockentunnel 22 begrenzt und Seitenwände 24, eine Decke 26 und einen Tunnelboden 28 umfasst.

Der Trockner 14 umfasst ein Transportsystem 30, mittels welchem die Werkstücke 16 durch die Trockenkabine 12 transportiert werden und welches nun anhand von Figur 2 beschrieben wird. Das Transportsystem 30 umfasst eine Vielzahl von Transportwagen 32, auf denen die Werkstücke 16 transportiert werden und welche auf einem Schienensystem 34 verfahren werden. Das Schienensystem 34 des Transportsystems 32 umfasst eine Tragschiene 36, auf welcher die Transportwagen 32 verfahren und welche beim vorliegenden Ausführungsbeispiel in an und für sich bekannter Weise als I-Profil ausgebildet und am Boden verankert ist. Die somit bodengebundene Tragschiene 36 ist einspurig. Alternativ kann auch ein mehrspuriges, insbesondere zweispuriges Schienensystem 34 vorhanden sein.

Ein Transportwagen 32 umfasst eine Befestigungseinrichtung 38, an welcher eine Fahrzeugkarosserie 18 oder ein entsprechender Werkstückträger für Werkstücke 16 befestigt werden kann. Beim vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die Befestigungseinrichtung 38 zur Aufnahme von Fahrzeugkarosserien 18 konzipiert. Hierfür umfasst die Befestigungseinrichtung 38 ein Tragprofil 40 mit in den Figuren nicht zu erkennenden Lagerbolzen, welche in an und für sich bekannter Art und Weise mit Gegenelementen an der Fahrzeugkarosserie 18 zusammenarbeiten, so dass die Fahrzeugkarosserie 18 an der Befestigungseinrichtung 38 fixiert werden kann. Die Befestigungseinrichtung 38 kann auch mehrere Sätze von solchen Lagerbolzen aufweisen, die an unterschiedliche Fahrzeugkarosserien 18 mit verschiedenen Abmessungen und Ausgestaltungen angepasst sind, so dass die Befestigungseinrichtung 38 flexibel für unterschiedliche Fahrzeugkarosserietypen genutzt werden kann. Die Befestigungseinrichtung 38 nimmt eine Fahrzeugkarosserie 18 somit unmittelbar auf. Bei einem anderen Förderkonzept ist die Fahrzeugkarosserie 18 in an und für sich bekannter Weise auf einem sogenannten Skid befestigt, welcher dann zusammen mit der Fahrzeugkarosserie 18 an der Befestigungseinrichtung 38 angebracht wird.

Der Transportwagen 32 umfasst ein Transportwagen-Fahrwerk 42, welches auf der Tragschiene 36 abläuft und die Befestigungseinrichtung 38 lagert. Beim vorliegenden Ausführungsbeispiel umfasst das Transportwagen-Fahrwerk 42 eine in Transportrichtung 44 vorauseilende Vorläufereinheit 46 und eine in Transportrichtung 44 nacheilende Nachläufereinheit 48. Die Transportrichtung 44 ist lediglich in den Figuren 1 und 2 durch einen Pfeil angedeutet.

Die Vorläufereinheit 46 und die Nachläufereinheit 48, d.h. allgemein das Transportwagen-Fahrwerk 42, sind über eine Verbindungseinrichtung 50 mit der Befestigungseinrichtung 38 gekoppelt. Die Kopplung ist derart eingerichtet, dass der Transportwagen 32 in der Lage ist, auch Kurvenabschnitte der Tragschiene 36 zu durchfahren. Beim vorliegenden Ausführungsbeispiel umfasst die Verbindungseinrichtung 50 zwei vertikale Gelenkstreben 52 bzw. 54, welche die Vorläufereinheit 46 und die Nachläufereinheit 48 mit der Befestigungseinrichtung 38 koppeln. Die Gelenkstreben 52, 54 ermöglichen es durch ein Gelenk 52a bzw. 54a, dass die Befestigungseinrichtung 38 um eine vertikale Drehachse gegenüber der Vorläufereinheit 46 und der Nachläufereinheit 48 verschwenken kann.

Die Vorläufereinheit 46 und die Nachläufereinheit 48 sind weitgehend baugleich, wobei einzelne Bauteile und Komponenten auf einen geraden Abschnitt der Tragschiene 36 bezogen auf eine Ebene senkrecht zur Transportrichtung 44 gespiegelt positioniert sind. Einander entsprechende Bauteile und Komponenten der Vorläufereinheit 46 und der Nachläufereinheit 48 tragen dieselben Bezugszeichen mit den Indizes ".1 " bzw. ".2". Die Vorläufereinheit 46 bildet eine Fahrwerkeinheit 56.1 und die Nachläufereinheit 48 bildet eine Fahrwerkeinheit 56.2 des Transportwagen-Fahrwerks 42 des Transportwagens 32.

Nachfolgend wird nun die Vorläufereinheit 46 erläutert; das hierzu Gesagte gilt sinngemäß entsprechend für die Nachläufereinheit 48. Die Vorläufereinheit 46 lagert eine Antriebsrolle 58.1, welche auf einer Antriebslauffläche 60 der Tragschiene 36 abrollt und mittels eines Antriebsmotors 62.1 angetrieben wird, der von der Vorläufereinheit 46 mitgeführt wird. Beim vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die Antriebslauffläche 60 der Tragschiene 36 die Fläche auf der Oberseite des I-Profils und verläuft entsprechend in horizontalen Abschnitten der Tragschiene 36 ebenfalls horizontal. Bei nicht eigens gezeigten Abwandlungen kann die Antriebslauffläche 60 auch zum Beispiel vertikal verlaufen; in diesem Fall drückt die Antriebsrolle 58.1 als Reibrad seitlich gegen die Tragschiene 36 an.

Allgemein ausgedrückt führen die Transportwagen 32 jeweils ein eigenes Antriebssystem mit sich, so dass die Transportwagen 32 unabhängig voneinander angetrieben und verfahren werden können. Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist das eigene Antriebssystem durch die Antriebrollen 58.1, 58.2 und die zugehörigen Antriebsmotoren 62.1, 62.2 ausgebildet.

Neben den hier erläuterten Transportwagen 32 mit eigenem Antriebssystem können gegebenenfalls auch andere Transportwagen vorhanden sein, welche durch ein zentrales Antriebssystem angetrieben werden. Beispielsweise kann ein solches zentrales Antriebssystem durch einen Kettenzug oder dergleichen ausgebildet sein. Die hier erläuterten Transportwagen 32 können entsprechend auch unabhängig von anderen Antriebseinrichtungen angetrieben und verfahren werden.

Um zu verhindern, dass die Vorläufereinheit 46 in Transportrichtung 44 verkippt, d.h. um eine horizontale Achse senkrecht zur Transportrichtung 44, lagert die Fahrwerkeinheit 56.1 der Vorläufereinheit 46 in einem Abstand von der Antriebsrolle 58.1 eine passive Stützrolle 64.1, welche ebenfalls auf der Antriebslauffläche 60 der Tragschiene 32 abrollt. Außerdem lagert die Fahrwerkeinheit 56.1 der Vorläufereinheit 46 mehrere seitliche Führungsrollen 66.1, von denen nur zwei ein Bezugszeichen tragen und welche von beiden Seiten an der Tragschiene 36 anliegen und so in an und für sich bekannter Art und Weise ein Verkippen der Vorläufereinheit 46 zur Seite verhindern und von denen nur zwei ein Bezugszeichen tragen. Beim vorliegenden Ausführungsbeispiel umfasst die Vorläufereinheit 46 einen Antriebsrahmen 68.1, welcher die Antriebsrolle 58.1 mit dem Antriebsmotor 62.1 und zu beiden Seiten der Tragschiene 36 je vier Führungsrollen 66.1 lagert. Der Antriebsrahmen 68.1 ist über eine Stütztraverse 70.1 gelenkig mit einem Stützrahmen 72.1 verbunden, welcher seinerseits die Stützrolle 64.1 und ebenfalls zu beiden Seiten der Tragschiene 36 je vier Führungsrollen 66.1 lagert. Die gelenkige Verbindung des Antriebsrahmens 68.1 mit dem Stützrahmen 72.1 erfolgt über nicht eigens mit einem Bezugszeichen versehene Kupplungsgelenke, die eine Durchfahrt von Kurvenabschnitten der Tragschiene 36 erlauben.

Beim vorliegenden Ausführungsbeispiel lagern sowohl die Vorläufereinheit 46 als auch die Nachläufereinheit 48 jeweils eine Antriebsrolle 58.1 bzw. 58.2 sowie den jeweils zugehörigen Antriebsmotor 62.1, 62.2. Bei einer nicht eigens gezeigten Abwandlung kann es ausreichen, wenn nur an der Vorläufereinheit 46 eine Antriebsrolle 58.1 mit Antriebsmotor 62.1 vorhanden ist. Das Transportwagen-Fahrwerk 42 des Transportwagens 32 jedenfalls lagert wenigstens eine Antriebsrolle und führt deren Antriebsmotor mit sich.

Für die Energieversorgung der Antriebsmotoren 62.1 und 62.2 der Vorläufereinheit 46 und der Nachläufereinheit 48 führt der Transportwagen 32 eine autarke Energieversorgungseinrichtung 74 mit sich. Darunter ist eine Energieversorgungseinrichtung zu verstehen, welche die Energieversorgung des Antriebssystems, vorliegend somit der Antriebsmotoren 62.1, 62.2, im Fahrbetrieb, d.h. während der Bewegung des Transportwagens 32, unabhängig von externen Energiequellen sicherstellt.

Beim vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die Energieversorgungseinrichtung 74 mit wiederaufladbaren Energiespeichern 76 mit wenigstens einer Energiespeichereinheit 78 konzipiert. An jeder Fahrwerkeinheit 56.1, 56.2 ist dabei eine Energiespeichereinheit 78 für den jeweiligen Antriebsmotor 62.1, 62.2 vorhanden. Eine wiederaufladbare Energiespeichereinheit 78 für elektrische Energie kann in Form eines Akkumulators oder eines Kondensators bereitgestellt sein. Bei einer nicht eigens gezeigten Abwandlung kann auch nur eine einzige Energiespeichereinheit für beide Antriebsmotoren 62.1, 62.2 vorgesehen sein. Alternativ können auch Druckgasspeicher als Energiequelle für Druckgasantriebe vorhanden sein. Die Nachläufereinheit 48 trägt außerdem eine Steuereinrichtung 80, mittels welcher die Antriebsmotoren 62.1, 62.2 angesteuert und synchronisiert werden. Die Steuereinrichtung 80 kommuniziert mit einer nicht eigens gezeigten Zentralsteuerung des Trockners 14.

Der Tunnelboden 28 der Trockenkabine 12 weist nun einen zu der Verbindungseinrichtung 50 der Transportwagen 32 komplementären Verbindungsdurchgang 82 auf, der zu einem unterhalb des Trockentunnels 22 angeordneten Fahrraum 84 für das Transportwagen-Fahrwerk 42 führt, in welchem das Schienensystem 34 untergebracht ist.

Bei der Einfahrt eines mit einem Werkstück 16 beladenen Transportwagens 32 in die Trockenkabine 12 wird die Verbindungseinrichtung 50 des Transportwagens 32 also gleichsam in den Verbindungsdurchgang 82 des Tunnelbodens 28 eingefädelt. Wenn die Werkstücke 16 dann durch den Trockentunnel 22 gefördert werden, bewegt sich das Transportwagen-Fahrwerk 42 im Fahrraum 84 und führt die Befestigungseinrichtung im Trockentunnel 22 mit sich, wobei sich die Verbindungseinrichtung 50, d.h. beim vorliegenden Ausführungsbeispiel die Gelenkstreben 52 und 54, durch den Verbindungsdurchgang 82 im Tunnelboden 28 hindurch erstreckt.

Damit die Tunnelatmosphäre nicht ungehindert aus dem Trockentunnel 22 durch den Verbindungsdurchgang 82 nach unten in den Fahrraum 84 einströmen kann und um ein solches Ausströmen der Tunnelatmosphäre aus dem Trockentunnel 22 zumindest zu erschweren, kann der Verbindungsdurchgang 82 zu einer Art Labyrinthdichtung ausgebildet sein. Alternativ oder ergänzend können am Verbindungsdurchgang 82 flexible Dichtmittel oder Abschirmmittel vorgesehen sein, auf welche hier jedoch nicht im Einzelnen eingegangen wird.

Die Trockenkabine 12 umfasst eine Vollraum-Temperiervorrichtung 86, mittels welcher ein Werkstück als Ganzes temperiert werden kann. Die Vollraum-Temperiervorrichtung 86 wirkt somit derart, dass in der Trockenkabine 12 dort, wo sich das Werkstück 16 befindet, eine weitgehend einheitliche und homogene Heizwirkung auf alle Bereiche des Werkstücks 16 ausgeübt wird, soweit dies technisch umgesetzt werden kann. Anders ausgedrückt sorgt die Vollraum-Temperiereinrichtung 86 dafür, dass das Werkstück 16 weitgehend einheitlich und homogen derselben Temperatur ausgesetzt ist.

Hierzu umfasst die Trockenkabine 12 Lufträume 88, die zu beiden Seiten neben dem Trockentunnel 22 im Kabinengehäuse 20 untergebracht sind. Die Lufträume 88 und der Trockentunnel 22 sind durch vertikale Zwischenwände 90 getrennt, in denen entsprechende Luftdurchlässe 92 vorhanden sind, von denen nur einer ein Bezugszeichen trägt. Aus den Lufträumen 88 wird in an und für sich bekannter Art und Weise heiße und vorkonditionierte, insbesondere getrocknete Luft durch die Luftdurchlässe 92 in den Trockentunnel 22 eingeblasen. Hierdurch wird in dem Trockentunnel 22 weitgehend einheitlich und homogen eine bestimmte Temperatur eingestellt. Die Luftdurchlässe 92 können auch alternativ oder ergänzend mit gegebenenfalls beweglichen und einstellbaren Düsen und/oder Filtern versehen sein.

Darüber hinaus umfasst die Trockenkabine 12 eine Lokal-Temperiereinrichtung 94, mit deren Hilfe lokal begrenzte Bereiche des Werkstücks 16 gezielt temperierbar sind. Hierzu umfasst die Lokal-Temperiereinrichtung 94 mehrere unabhängig voneinander aktivierbare und ansteuerbare Temperiereinheiten, die allgemein mit 96 und im Einzelnen mit 96 zuzüglich eines Index ".1 ", ".2", usw. bezeichnet sind.

Die Vollraum-Temperiereinrichtung 86 und die Lokal-Temperiereinrichtung 94 bilden gemeinsam ein Temperiersystem 86, 94 der Temperiervorrichtung 10 bzw. der Trockenkabine 12.

Die Vollraum-Temperiereinrichtung 86 und die Lokal-Temperiereinrichtung 94 sind derart in der Trockenkabine 12 vorgesehen, dass das Werkstück 16 innerhalb eines Wirkabschnitts 98 in dem Trockentunnel 22 unter dem Einfluss sowohl der Vollraum-Temperiereinrichtung 86 als auch der Lokal-Temperiereinrichtung 94 stehen kann. Die Vollraum-Temperiereinrichtung 86 und die Lokal-Temperiereinrichtung 94 können dabei insbesondere derart aufeinander abgestimmt eingestellt sein, dass alle Bereiche des Werkstücks 16 zum weitgehend gleichen Zeitpunkt getrocknet sind. Dies bedeutet für das Trocknen einer Fahrzeugkarosserie 18, dass die Lokal-Temperiereinrichtung 94 die Trocknung der massereichen Bereiche 18a, 18b, 18c der Fahrzeugkarosserie 18 derart unterstützt und beschleunigt, dass diese weitgehend zeitgleich mit den übrigen, masseärmeren Bereichen der Fahrzeugkarosserie 18 getrocknet sind.

Figur 3 zeigt nun zu beiden Seiten der Fahrzeugkarosserie 18jeweils eine erste Lokal-Temperiereinheit 96.1, welche an die Trocknung des Schwellerbereichs 18a und den unteren Teil des Bereichs 18b der B-Säule der Fahrzeugkarosserie 18 an- gepasst sind. Die ersten Lokal-Temperiereinheiten 96.1 sind beim vorliegenden Ausführungsbeispiel stationär in der Trockenkabine 12 angeordnet.

Hierzu umfasst eine solche erste Lokal-Temperiereinheit 96.1 eine langestreckte Düsenleiste 100, die an einem Endbereich verschwenkbar mit einer Luftzuführeinrichtung 102 gekoppelt ist, so dass die Düsenleiste 100 wahlweise horizontal, vertikal oder gegebenenfalls auch geneigt ausgerichtet werden kann, was nochmals in Figur 3A veranschaulicht ist.

Die Luftzuführeinrichtung 102 ist strömungstechnisch mit dem Luftraum 88 verbunden, so dass Luft aus dem Luftraum 88 zur Düsenleiste 100 geleitet wird. Die Luftzuführeinrichtung 102 umfasst beim vorliegenden Ausführungsbeispiel noch ein Gebläse 104 mit einer zusätzlichen Heizeinrichtung 106, so dass die Luft effek tiv aus dem Luftraum 88 abgezogen und nochmals separat erhitzt werden kann. Auf das Gebläse 104 und/oder die Heizeinrichtung 106 kann gegebenenfalls aber auch verzichtet werden.

Die Lokal-Temperiereinheiten 96 sind prinzipiell jeweils symmetrisch zu beiden Seiten des Werkstückes 16 im Trockentunnel angeordnet, wobei hiervon auch ab gewichen kann. Der Einfachheit halber zeigen die Figuren 4 und 5 aber nun jeweils links und rechts verschiedene Lokal-Temperiereinheiten 96, wobei normaler weise gleichartige Lokal-Temperiereinheiten 96 einander gegenüberliegen.

Figur 4 zeigt im dort linken Bereich der Lackierkabine 12 eine zweite Lokal-Temperiereinheit 96.2 und im dort rechten Bereich eine dritte Lokal-Temperiereinheit 96.3. Die zweite Lokal-Temperiereinheit 96.2 ist eine bewegliche Temperiereinheiten, die hier in Form eines mehrachsigen Roboterarms 108 vorliegt, der eine Luftdüse 1 10 trägt, die über eine nicht eigens gezeigte Leitung mit dem Luftraum 88 verbunden ist. Diese bewegliche Temperiereinheiten 96.2 kann den Innenraum der Fahrzeugkarosserie 18 über deren Fensteröffnungen erreichen, so dass auch massereiche Bereiche im Innenraum der Fahrzeugkarosserie 18 effektiv temperiert werden können. Dabei kann der Roboterarm 108 auch einer Transportbewegung der Fahrzeugkarosserie 18 in einem gewissen Umfang folgen. Der Roboterarm 108 ist als solcher jedoch stationär in der Lackierkabine 12 verankert.

Die Lagerung des Roboterarms 108 erfolgt an einem nicht eigens mit Bezugszeichen versehenen Sockel, der in einer hierfür vorgesehenen Nische 1 12 am Boden des Luftraumes 88 und damit am Tunnelboden 28 untergebracht ist.

Die dritte Lokal-Temperiereinheit 96.3 ist wieder mit einer schwenkbaren Düsenleiste 100 zum Trocknen des Schwellerbereichs 18a oder des Bereiches 18b der B- Säule ausgelegt, wobei die dritte Lokal-Temperiereinheit 96.3 in Längsrichtung der Trockenkabine 12 verfahrbar ist. Hierzu ist die Düsenleiste 100 von einem Tragwagen 1 14 getragen, der gegebenenfalls auch ein Gebläse 104 und/oder eine Heizeinrichtung 106 mit sich führt, wie es zur ersten Lokal-Temperiereinheit 96.1 beschrieben wurde. Die dritte Lokal-Temperiereinheit 96.3 wird über ein in einem als Leitungsschlepp 1 16 geführtes Versorgungsleitungsbündel mit Energie und Heißluft versorgt.

Auf diese Weise kann der zu trocknende massereiche Bereich der Fahrzeugkarosserie 18 auch bei deren Bewegung im Trockentunnel 22 kontinuierlich durch die dritte Lokal-Tempereinheit 96.3 mit Heißluft beaufschlagt werden.

Figur 5 veranschaulicht einen Abschnitt der Lackierkabine 12, in welcher die Vollraum-Temperiereinrichtung 86 modifiziert ist und zeigt eine vierte und fünfte Lokal-Temperiereinheit 96.4 bzw. 96.5, welche zur Veranschaulichung jeweils nur auf einer Seite der Lackierkabine 12 gezeigt sind.

Die Vollraum-Temperiereinrichtung 86 definiert bei diesem Abschnitt einen Luftraum 88, der unterhalb der Decke 26 der Lackierkabine 12 angesiedelt ist und vom Trockentunnel 22 durch eine Zwischendecke 1 18 mit den Luftdurchlässen 92 getrennt ist.

Bei der in Figur 5 links gezeigten vierten Lokal-Temperiereinheit 96.4 handelt es sich um einen in Längsrichtung des Trockentunnels 22 verfahrbaren Roboterarm 120, der eine Luftdüse 122 führt. Der Roboterarm 120 ist von einem Fahrsockel 124 getragen, der mit Hilfe eines nicht eigens gezeigten Antriebs in Längsrichtung der Lackierkabine 12 am Tunnelboden 28 der Lackierkabine 12 verfahren werden kann.

Die in Figur 5 rechts zu erkennende fünften Lokal-Temperiereinheit 96.5 ist wieder ein Roboterarm 126 mit einer Luftdüse 128 vorhanden, welcher in diesem Fall jedoch auf etwa halber Höhe des Trockentunnels 22 stationär gelagert ist.

Figur 6 zeigt einen Abschnitt der Lackierkabine mit der modifizierten Vollraum- Temperiereinrichtung 86 gemäß Figur 5, wobei in Figur 6 der volle Querschnitt der Lackierkabine 12 gezeigt ist und nicht die verschiedenen Seiten unterschiedlicher Abschnitte des Trockentunnels 22.

Der Fahrraum 84 für das Transportsystem 30 ist dort durch einen Tunnelbodenabschnitt 130 und zwei vertikale und in Längsrichtung der Lackierkabine 12 verlaufende Wände 132 begrenzt. Links und rechts neben diesen Wänden 132 sind so innerhalb des Trockentunnels 22 Fahrrinnen 134 für sechste Lokal-Temperiereinheiten 96.6 ausgebildet. Diese sechsten Lokal-Temperiereinheiten 96.6 sind wieder als verfahrbare Roboterarme 136 mit Luftdüse 138 ausgebildet, die von einem Fahrsockel 140 getragen sind. Die Versorgung erfolgt wieder jeweils über einen Leitungsschlepp 1 16. Der Fahrsockel 140 und der Roboterarm 136 sind so aufeinander abgestimmt, dass der Roboterarm 136 aus der Fahrrinne 132 heraus alle erforderlichen Bereiche der Fahrzeugkarosserie 18 erreicht.

Oberhalb der Roboterarme 136, etwa auf halber Höhe des Trockentunnels 22, sind auf beiden Seiten des Trockentunnels 22 in dessen Längsrichtung Fahrpodeste 142 ausgebildet, auf denen siebte Lokal-Temperiereinheiten 96.7 verfahren werden können. Diese umfassen ebenfalls jeweils einen Roboterarm 144 mit einer Luftdüse 146, der von einem Fahrsockel 148 getragen und mittels eines Leitungsschlepps 1 16 versorgt wird.

Figur 7 zeigt diesen Abschnitt der Lackierkabine 12 in eine Draufsicht von oben. Wie dort gut zu erkennen ist, sind die Fahrsockel 140 und 148 der fünften bzw. sechsten Lokal-Temperiereinheiten 96.5, 96.6 jeweils auf schienen 150 bzw. 152 geführt.

Figur 8 veranschaulicht ein Teil-Layout der Anlage 14, bei welcher mehrere Temperiervorrichtungen 10 bzw. Trockenkabinen 12 selektiv von einem mit einem Werkstück 16 beladenen Transportwagen 32 angefahren werden kann. Es sind exemplarisch drei Temperiervorrichtungen 10.1, 10.2, 10.3 bzw. Trockenkabinen 12.1, 12.2, 12.2 gezeigt, die parallel und dadurch unabhängig voneinander angefahren werden können. Hierzu verzweigt die Tragschiene 36 des Schienensystems 34 in drei Nebenarme 36a, 36b, 36c, von denen jede durch einen der drei Trockenkabinen 12.1, 12.2, 12.3 führt, wobei die Nebenarme 36a, 36b, 36b wieder zusammengeführt werden.

Auf dieses Weise können unterschiedliche Werkstücke 16, welche verschiedene Trockenvorgänge mit jeweils eigenen Gesamttrockenzeiten erfordern, individuell in einer der Trockenkabinen 12.1, 12.2, 12.3 behandelt werden. Wenn eine Trockenkabine 12 besetzt ist, wird eine freie Trockenkabine 12 angefahren. Die Koordinierung der Transportwagen 32 erfolgt dabei durch die jeweilige Steuereinheit 80, die gegebenenfalls mit einer übergeordneten, hier nicht eigens gezeigten Zentralsteuerung zusammenarbeiten. Zum Beispiel können sich unterschiedliche Trockenabläufe und Trockenzeiten durch verschiedene Beschichtungen der Werkstücke 16 ergeben. So benötigt beispielsweise ein Basislack einen anderen Trockenvorgang als ein Decklack oder ein Füller. Grundsätzlich ist jede Trockenkabine 12 für die Temperierung verschiedener Werkstücke 16 mit unterschiedlichen Beschichtungen eingerichtet.

Die vorhandenen Trockenkabinen 12 können auch auf die Temperierung von bestimmten Beschichtungen abgestimmt sein und unterschiedliche Temperiereinheiten 96 aufweisen und beispielsweise für die Behandlung eines Basislackes und eines Decklackes spezialisiert sein. Figur 9 zeigt ein Teil-Layout der Anlage 14, bei welchem mehrere Temperiervorrichtungen 10 bzw. Trockenkabinen 12 in Reihe angeordnet und durch das Schienensystem 34 und die Tragschiene 36 miteinander verknüpft sind. So können gegebenenfalls erforderliche unterschiedliche Trocknungsvorgänge in zeitlicher Abfolge nacheinander von einem Werkstück 16 durchlaufen werden.

Bei allen oben erläuterten Ausführungsbeispielen sind die Lokal-Temperiereinheiten 96 mit einer Luftdüse für Heißluft ausgestattet. Bei nicht eigens gezeigten Abwandlungen können auch anstelle der Luftdüsen Wärmestrahler vorgesehen sein, welche Wärmestrahlung auf das Werkstück 16 abgeben, so dass lokale Bereiche des Werkstücks 16 gezielt temperiert werden können.

Wärmestrahler sind dann nicht mit Zuleitungen für temperierte Luft, sondern mit Versorgungsleitungen verbunden, über welche die Wärmestrahler mit den Ressourcen versorgt werden können, die für ihren Betrieb erforderlich sind. Als Wärmestrahler sind insbesondere Infrarotstrahler, die bestromt werden müssen, und Dunkelstrahler vorgesehen, die Wärme durch Verbrennung eines Sauerstoff-Gas- Gemisches erzeugen, welches diesen entsprechend zugeführt werden muss. Wärmestrahler können mit unterschiedlicher Leistung betrieben werden, so dass die von einem Wärmestrahler abgegebene Wärmemenge pro Zeiteinheit eingestellt werden kann.

Bei den oben erläuterten Ausführungsbeispielen sind die Trockenkabinen 12 als Durchlaufkabine und somit der jeweilige Trockentunnel 22 als Durchlauftunnel mit einem Eingang 154 an einem Ende und einem Ausgang 156 am gegenüberlie genden Ende konzipiert, die nur in Figur 7 zu erkennen sind. Der Eingang 154 unc der Ausgang 156 sind gegebenenfalls in an und für sich bekannter Weise als Schleusen ausgebildet oder als Tor konzipiert.

Bei einer nicht eigens gezeigten Abwandlung kann die Trockenkabine 12 als Batch-Kabine mit nur einem einzigen Ein- und Ausgang ausgebildet sein, in welche die Werkstücke 16 mit Hilfe des Transportsystems 30 durch den Ein- und Aus gang hinein und nach Abschluss des Trockenvorgangs durch den Ein- und Ausgang wieder heraus gefördert werden. Auch dieser Ein- und Ausgang kann gegebenenfalls als Schleuse ausgebildet sein. Das Tran sportsystem 30 ermöglicht es, dass eine Werkstück 16 innerhalb des Trockentunnels 22 in Transportrichtung 44, aber auch entgegen der Transportrichtung 44 bewegt werden kann. Auf diese Weise kann ein Werkstück 16 auch immer in beide Richtungen relativ zu einer Lokal-Temperiereinheit 96 bewegt wer- den, so dass individuelle Trockenabläufe für jedes Werkstück 16 noch feiner abgestimmt werden können.

Grundsätzlich ist es somit möglich, dass es nur stationäre Lokal-Temperiereinheiten 96 gibt, die nur einen begrenzten Bereich erwärmen können. Durch die Flexi- bilität des Transportsystems 30 können die Werkstücke 16 und deren zu trocknende Bereiche dann durch mehrere Hin- und Her-Bewegungen auch wiederholt an einer bzw. mehreren solcher stationären Lokal-Temperiereinheiten 96 vorbeigeführt werden.