DESCRIPTION

TITRE : Dispositif à écran mobile pour véhicule automobile, et véhicule automobile comprenant au moins un tel écran

1. Domaine de l'invention

Le domaine de l'invention est celui de l'équipement des véhicules automobiles. Plus précisément, l'invention concerne la mise en œuvre d'écrans d'affichage de façon optimisée et ergonomique dans de tels véhicules.

2. Art antérieur

Il est connu, depuis de nombreuses années, d'utiliser des écrans dans les véhicules automobiles. Il existe notamment des écrans d'affichage montés sur la planche de bord, en particulier en position centrale, pour afficher les cartes d'un GPS et différents autres types d'informations, concernant par exemple des réglages du véhicules (diffusion sonore, climatisation...). Souvent, ces écrans ressemblent à des tablettes, rapportées sur les planches de bord, dont l'aspect esthétique n'est pas parfait, et dont la taille est relativement réduite.

On connaît également des tableaux de bord se présentant sous la forme d'un écran, dont le contenu peut être adapté aux besoins du conducteur.

Cependant, ces écrans sont limités en taille, en ne sont pas complètement adaptables aux besoins des utilisateurs.

Il existe donc un besoin d'une nouvelle approche de la mise en œuvre des écrans dans les véhicules, notamment sur les planches de bord, pour offrir plus de confort et de réglages pour les utilisateurs, tour en permettant de développer une ergonomie et une présentation originale, en termes de design.

3. Résumé de l'invention

Dans ce but, l'invention propose un dispositif à écran mobile pour véhicule automobile, comprenant un écran d'affichage souple guidé entre une position d'affichage maximal et une position d'affichage réduit, ledit écran formant un pli entre une portion d'affichage s'étendant dans un plan d'affichage principal et une portion d'escamotage s'étendant dans un plan d'escamotage sensiblement perpendiculaire audit plan d'affichage principal.

Selon l'invention, le dispositif comprend des moyens d'actionnement contrôlant un déplacement dudit pli en translation selon ledit plan d'escamotage, une première extrémité dudit écran, dans ledit plan d'escamotage, étant fixe, permettant un coulissement dudit écran d'affichage le long desdits plans d'affichage et d'escamotage, entre ladite position d'affichage maximal et ladite position d'affichage réduit, un passage de ladite position d'affichage maximal vers ladite position d'affichage réduit étant obtenu par une augmentation de la portion d'écran se trouvant dans ledit plan d'escamotage, et inversement.

Ainsi, selon l'invention, on met en œuvre un écran souple pouvant être simultanément déplacé en hauteur, de façon à adapter la hauteur, et en particulier la hauteur utile (partie sensiblement verticale sur laquelle des informations sont affichées, à destination du conducteur et/ou du passager). Dans la position escamotée, la partie utile verticale est réduite. Dans la position d'affichage maximale, cette partie utile verticale est maximale.

Selon l'invention, c'est le pli qui se déplace progressivement, le long du plan d'escamotage, sans enroulement d'une portion d'écran autour d'un axe de rotation.

Le montage de l'écran, s'étendant dans deux plans, permet une mise en œuvre simple et efficace, adaptée à un véhicule automobile, en particulier pour le tableau de bord de celui-ci.

Selon un mode de réalisation particulier, l'intégralité dudit écran, c'est-à-dire la portion dudit écran s'étendant dans ledit plan d'affichage principal et la portion dudit écran s'étendant dans ledit plan d'escamotage, est visible et permet l'affichage d'informations quelle que soit la position d'affichage.

Par la suite, on appelle par simplification « plan d'affichage » le plan d'affichage principal, mais on comprend que la portion d'écran présente dans le « plan d'escamotage » peut permettre également l'affichage de données. L'intégralité de l'écran (y inclut la partie correspondant au pli) peut être visible en permanence.

Ainsi, le pli est mobile, c'est-à-dire qu'il se déplace dans le plan de translation, et en conséquence sur la largeur de l'écran. En effet, l'extrémité de l'écran restant dans le plan d'escamotage peut rester fixe. Elle forme un point d'ancrage fixe dans le tableau de bord, garantissant un bon fonctionnement et une bonne fiabilité de l'ensemble, et notamment des connexions électriques, qui sont en conséquence fixes.

En d'autres termes, vu du conducteur, l'écran a un double mouvement : lorsqu'il est escamoté, sa hauteur se réduit en même temps qu'il s'éloigne (c'est-à-dire se déplace vers l'avant du véhicule), et inversement.

Selon l'invention, c'est le pli qui se déplace progressivement, le long du plan d'escamotage, sans enroulement d'une portion d'écran autour d'un axe de rotation.

Le montage de l'écran, s'étendant dans deux plans, permet une mise en œuvre simple et efficace, adaptée à un véhicule automobile.

Selon un mode de réalisation particulier, l'intégralité dudit écran, c'est-à-dire la portion dudit écran s'étendant dans ledit plan d'affichage principal et la portion dudit écran s'étendant dans ledit plan d'escamotage, est visible et permet l'affichage d'informations quelle que soit la position d'affichage.

Par la suite, on appelle par simplification « plan d'affichage » le plan d'affichage principal, mais on comprend que la portion d'écran présente dans le « plan d'escamotage » peut permettre également l'affichage de données. L'intégralité de l'écran (y inclut la partie correspondant au pli) peut être visible en permanence.

Selon un aspect particulier, ledit pli définit un angle légèrement inférieur à 90°, par exemple de 85°.

Les inventeurs ont en effet déterminé que, pour obtenir un fonctionnement efficace et fiable dans le temps, il est intéressant que cet angle soit légèrement inférieur à 90°, et non de 90° ou sensiblement plus ouvert. L'angle peut notamment être compris entre 80 et 88°.

Selon un autre aspect particulier, il apparaît intéressant que ledit pli présente un rayon au moins égal à 25 mm, par exemple entre 25 et 35 mm.

Un rayon de 25 mm, notamment, permet un bon fonctionnement.

Selon un aspect particulier, une partie supérieure dudit écran, restant dans ledit plan d'affichage dans ladite position d'affichage réduit, comprend un cadre rigide entourant la partie supérieure et les bords latéraux de ladite partie supérieure.

De façon à assurer un guidage efficace, ledit écran porte, selon un mode de réalisation particulier, au moins au niveau dudit pli, sur chacun de ses côtés, une chaîne de guidage.

Plusieurs approches peuvent bien sûr être envisagées pour contrôler le déplacement de cet écran. Selon un mode de réalisation, lesdits moyens d'actionnement comprennent un support incliné, solidarisé à une partie dudit écran, formant par exemple un angle de l'ordre de 135° avec ledit plan d'affichage, notamment entre 130 et 140°, et guidé en translation le long d'un rail de guidage.

Selon une première approche, ledit dispositif à écran mobile forme une partie d'un tableau de bord dudit véhicule.

Selon une deuxième approche, ledit dispositif à écran mobile se déploie à partir du pavillon dudit véhicule. Ceci peut notamment permettre aux passagers des places arrière de disposer, en cas de besoin, de leur propre écran.

Selon un aspect particulier, ledit écran s'étend sur l'essentiel de la largeur intérieure dudit véhicule. Notamment, lorsqu'il s'agit d'un tableau de bord, il peut permettre de bénéficier d'une surface importante d'affichage, le cas échéant paramétrable, tant pour le conducteur que pour le passager.

Selon un autre aspect particulier, le dispositif de l'invention coopère avec des moyens de traitement de données, adaptant le format et/ou le contenu des données affichées sur ledit écran, en fonction de la position d'affichage maximal ou de la position d'affichage réduit de celui-ci.

L'invention concerne également les véhicules automobiles mettant en œuvre au moins un dispositif à écran mobile tel que décrit ci-dessus.

4. Liste des Figures

La technique proposée, ainsi que les différents avantages qu'elle présente, seront plus facilement compris à la lumière de la description qui va suivre d'un mode de réalisation illustratif et non limitatif de celle-ci, et des dessins annexés parmi lesquels :

[Fig.l] : la figure 1 illustre un exemple de mise en œuvre de l'invention, sous la forme d'un tableau de bord d'un véhicule ;

[Fig.2A], [Fig.2B] : les figures 2A et 2B illustrent schématiquement l'affichage sur l'écran de la figure 1, en position d'affichage maximal et en position d'affichage réduit ;

[Fig.3A], [Fig.3B], [Fig.3C], [Fig.3D] : les figures 3A à 3D illustrent l'écran de la figure 1 de trois quarts, respectivement dans : figure 3A : une position d'affichage maximal ; figure 3B : une position d'affichage intermédiaire ; figure 3C : une position d'affichage réduite ; figure 3D : une superposition de l'ensemble des 8 positions d'affichage possible ;

[Fig.4A], [Fig.4B] : les figures 4A et 4B présentent l'écran de la figure 1 vu de face, respectivement en position d'affichage maximal et en position d'affichage réduit ;

[Fig.5A], [Fig.SB] : les figures 5A et 5B présentent l'écran de la figure 1 vu de côté, respectivement en position d'affichage maximal et en position d'affichage réduit ;

[Fig.6A], [Fig.SB] : les figures 6A et 6B présentent l'écran de la figure 1 vu de derrière, respectivement en position d'affichage maximal et en position d'affichage réduit ; [Fig.7] : la figure 7 illustre une partie des éléments du dispositif, en éclaté ;

[Fig.8] : la figure 8 illustre une partie des moyens d'entrainement du dispositif, en éclaté ;

[Fig.9A], [Fig.9B] : les figures 9A et 9B présentent les moyens d'entraînement de la figure 8, vu de côté, respectivement en position d'affichage maximal et en position d'affichage réduit ;

[Fig.10] : la figure 10 illustre certaines dimensions caractéristiques de l'écran de la figure 1 ;

[Fig.11] : la figure 11 illustre une variante de mise en œuvre de l'invention, l'écran étant installé dans le pavillon de façon à être visible pour les passagers arrière ;

[Fig.l2A], [Fig.l2B] : les figures 12A et 12B présentent l'écran de la figure 11, vu de trois quarts, respectivement en position d'affichage maximal et en position d'affichage réduit.

5. Description détaillée de l'invention

Par la suite, de mêmes éléments ont été désignés par de mêmes références sur les différentes figures.

5.1 application à un tableau de bord

Comme mentionné précédemment, l'invention peut notamment être mise en œuvre pour former un tableau de bord d'un véhicule. Comme illustré sur l'exemple de la figure 1, le tableau de bord peut être former d'un écran 11, s'étendant sur l'essentiel de la largeur de la planche de bord.

Dans cet exemple de mise en œuvre, l'affichage sur cet écran est organisé en plusieurs zones d'affichage 111, qui sont avantageusement programmables et paramétrables, par exemple à l'aide de commandes présentes sur le volant (12), des montants centraux (13) ou une portion centrale (14).

Selon l'invention, la surface d'affichage peut varier. En conséquence, des moyens de traitement de données gèrent l'affichage : comme illustré sur les figures 2A et 2B, les zones d'affichage 111 varient en hauteur, et le format et/ou le contenu des données sont adaptés en conséquence.

L'écran 11 est, selon l'invention, un écran souple, s'étendant selon deux plans, un plan d'affichage PA et un plan d'escamotage PE, comme illustré sur les figures 3A à 3D. L'écran présente donc un pli 31, qui se déplace le long de la largeur de l'écran lorsque celui est déplacé.

Sur ces figures, on illustre : figure 3A : une position d'affichage maximal ; figure 3B : une position d'affichage intermédiaire ; figure 3C : une position d'affichage réduite ; figure 3D : une superposition de l'ensemble des positions d'affichage possible.

Dans le mode de réalisation illustré, 8 positions sont proposées. Ce nombre peut bien sûr varier en fonction des mises en œuvre.

Ceci permet donc de faire varier la surface d'affichage 41, comme ceci apparaît également, vu de face, entre les positions d'affichage maximal (figure 4A) et réduite (figure 4B). Il est bien sûr possible de prévoir un affichage sur la portion de l'écran se trouvant dans le plan d'escamotage, qui n'est pas nécessairement dissimulée.

Selon la mise en œuvre illustré, et comme ceci apparaît notamment sur les vues de côté des figures 5A et 5B, l'extrémité 51 de l'écran restant dans le plan d'escamotage est fixe par rapport au véhicule. Cette extrémité 51 assure l'ensemble de la connexion électrique de l'écran avec les moyens de traitement délivrant les données à afficher, ainsi que l'alimentation électrique. Ces connexions sont ainsi fixes, et non mobiles, ce qui assurent une bonne efficacité et une bonne fiabilité des connexions.

On comprend que, en conséquence, le pli de l'écran est mobile, ou variable, et se déplace le long du plan d'escamotage. Ceci est notamment bien visible sur la figure 10.

Comme illustré sur les figures 6A et 6B, qui sont des vues de derrière, l'écran 11 est porté par un support 61, relié à une portion supérieure arrière de l'écran, qui permet de transmettre le déplacement, comme précisé par la suite.

Les principaux éléments constitutifs du dispositif de l'invention sont illustrés en figure 7. Celui-ci comprend l'écran souple 72 proprement dit, recouvert d'une vitre de protection souple 71. Un cadre 73 est rapporté sur la partie supérieure de l'écran 72 et de sa vitre de protection 71. Un joint 74 est placé de chaque côté de l'écran 72, au niveau du pli, qui porte également, de chaque côté, une chaine 75, assurant le guidage au niveau de ce pli.

La partie supérieure de l'écran est enfin logé dans un boîtier 76, qui est solidarisé au support 61, de façon à pouvoir être déplacé. Dans ce mode de réalisation, et comme illustré sur la figure 8 et les figures 9A et 9B, la structure interne 81 du tableau de bord porte notamment un moteur 82 entraînant un câble 83 relié à un chariot 91 qui coulisse entre une position haute (figure 9A) correspondant à la position d'affichage maximal et une position basse (figure 9B) correspondant à la position d'affichage réduit. Ce chariot 91 est ici guidé selon un angle Al de l'ordre de 45° (par exemple 43°, figure 10) avec le plan d'escamotage, de façon que son déplacement entraine le déplacement du pli 31 vers l'avant du véhicule simultanément au passage de la position d'affichage maximal à la position d'affichage réduite, et inversement. Ce double déplacement du pli 31 apparaît de façon claire sur la figure 10, qui présente de façon superposée, vu de côté, la position d'affichage maximal PAM et la position d'affichage réduit PAR.

Comme indiqué précédemment, l'extrémité de connexion 112 de l'écran 11, se trouvant dans le plan d'escamotage PE est fixe. Ainsi, lorsque l'on passe de la position PAM à la position PAR, la hauteur d'affichage réduit (flèche Fl), l'écran coulissant le long du pli 31. Dans le même temps, ce pli 31 se déplace vers l'avant du véhicule (flèche F2), la partie de l'écran se trouvant dans le plan d'escamotage PE augmente, sur une distance DI de 68 mm dans l'exemple illustré. Ce déplacement est piloté par le coulissement du chariot 91 (flèche F3), ici sur une distance D2 de 100 mm.

Ceci permet de faire passer la portion d'affichage de H1 = 160 mm à une hauteur H2 = 8 mm.

Pour assurer un déplacement efficace et fiable de l'écran, au niveau du pli 31, les inventeurs ont identifié qu'il était souhaitable que l'angle A2 formé entre le plan d'escamotage PE et le plan d'affichage PA soit légèrement inférieur à 90°, et vaut ici en particulier 85°.

Par ailleurs, le pli présente préférentiellement un rayon d'au moins 25 mm (ici exactement 25 mm).

5.2 application à un écran de pavillon

Un tel écran escamotable peut également être mis en œuvre en tant qu'écran de pavillon, destiné notamment aux passagers des places arrière, comme illustré sur la figure 11.

Dans ce cas, l'écran 101 est également mobile entre une position d'affichage maximal PAM à une position d'affichage réduit PAR. Le plan d'escamotage PE s'étend sensiblement dans le plan du pavillon, et le plan d'affichage PA forme un léger angle avec la verticale, de façon à assurer une vision confortable, quelle que soit la position des sièges (flèche F5 : position reculée du siège ; siège F6 : position rapprochée du siège).

Ceci permet aux passagers des places arrière de disposer d'un écran 101 déployé pour un affichage maximal (figure 12A) ou d'un écran 101 réduit pour un affichage réduit (figure 12B). Cet écran peut proposer une duplication de l'écran du tableau de bord et/ou des affichages dédiés, sélectionnés par les passagers.

ANNEXES

A- introduction

On décrit ci-après plusieurs aspects inventifs pouvant être mis en œuvre dans un véhicule, en combinaison avec l'invention décrite ci-dessus. Selon les modes de réalisation, ces aspects peuvent être également mis en œuvre indépendamment, ou selon toute combinaison.

La présente annexe fait partie de la description.

B - Véhicule automobile présentant un pavillon vitré équipé de moyens d'opacification

1. Domaine de l'invention

La présente invention concerne les véhicules automobiles, et plus particulièrement les véhicules automobiles présentant un pavillon vitré.

En particulier, l'invention concerne l'opacification d'un tel pavillon vitré de véhicule automobile.

2. Art antérieur

On connaît de nombreux véhicules automobiles dans lesquels le pavillon, ou toit, surplombant l'habitacle du véhicule, est formé par une surface vitrée. Un tel pavillon vitré, qui peut s'inscrire dans la continuité du pare-brise du véhicule, présente un aspect esthétique avantageux et offre aux occupants du véhicule une grande luminosité et une vision large du ciel.

Dans certaines circonstances, cette large surface vitrée peut cependant s'avérer gênante pour les occupants du véhicule. Ainsi, dans certains cas, le pavillon vitré peut laisser entrer le soleil ou la lumière d'une façon excessive, et causer un éblouissement des occupants. Dans d'autres cas, les occupants peuvent souhaiter ne pas être vus, dans leur véhicule, à travers un pavillon vitré. Pour pallier ces inconvénients, des moyens d'occultation (store ou velum par exemple) ont été proposés. Plus récemment, il a également été proposé des moyens d'opacification associés à un tel pavillon vitré de véhicule. Ces moyens d'opacification sont souvent constitués par un store associé au pavillon et pouvant, selon le besoin, être déployé pour occulter le pavillon, ou être plié, enroulé ou escamoté, quand l'opacification du pavillon n'est pas souhaitée.

Ces moyens d'opacification peuvent comprendre des moyens opacifiants commutables sous l'action d'une commande électrique. Ces moyens opacifiants commutables peuvent être constitués par un film opacifiant commutable, qui peut recouvrir une surface du pavillon vitré ou être intégré au panneau vitré formant le pavillon, par exemple en étant placé entre deux couches de verre de ce panneau vitré ou superposé à celui-ci. Un type, parmi d'autres, de film opacifiant commutable connu est désigné par l'expression « PDLC », acronyme pour l'expression anglaise « Polymer Dispersed Liquid Crystal », qui signifie « Cristaux Liquides Dispersés dans des Polymères ». Il peut être commandé électriquement pour passer d'une configuration transparente, dans laquelle ce film est transparent ou sensiblement transparent, à une configuration opacifiée dans laquelle ce film est opaque et/ou translucide, et réciproquement.

Dans la suite de la présente description, le passage du film opacifiant commutable, ou plus généralement de moyens opacifiants commutables ou du panneau vitré comprenant de tels moyens opacifiants commutables de leur configuration transparente à leur configuration opacifiée est désigné par « l'opacification » de ce film, de ces moyens ou de ce panneau vitré, et le passage de leur configuration opacifiée à leur configuration transparente est appelé « la désopacification » de ce film, de ces moyens ou de ce panneau vitré.

L'association de tels moyens opacifiants commutables à un pavillon vitré de véhicule automobile permet d'obtenir facilement l'occultation de ce pavillon vitré. Dans certains cas, cependant, les occupants des véhicules peuvent souhaiter que les moyens d'occultation d'un pavillon vitré offrent plus de possibilités d'adaptation à leurs besoins, et que leur utilisation soit plus intuitive que dans les solutions de l'art antérieur.

3. Objectifs de l'invention

La présente invention a pour objectif de pallier ces inconvénients de l'art antérieur.

En particulier, l'invention a pour objectif d'offrir un véhicule automobile présentant un pavillon vitré équipé de moyens d'opacification comprenant des moyens opacifiants commutables, et dans lequel les occupants du véhicule peuvent mieux adapter l'opacification du pavillon à leurs souhaits et à leurs besoins qu'avec les solutions de l'art antérieur.

Un objectif particulier de l'invention est de fournir un tel véhicule dans lequel l'opacification du pavillon peut être adaptée aux souhaits et aux besoins individuels des différents occupants du véhicule.

Un autre objectif de l'invention, selon au moins certains des modes de réalisation, est d'offrir un tel véhicule automobile dans lequel la commande de l'opacification ou de la désopacification du pavillon vitré est plus simple et plus intuitive, pour les différents occupants du véhicule, que dans les solutions de l'art antérieur.

4. Exposé de l'invention

Ces objectifs, ainsi que d'autres qui apparaîtront plus clairement par la suite, sont atteints à l'aide d'un véhicule automobile comprenant une poutre centrale s'étendant sensiblement dans un plan de symétrie du véhicule et supportant un pavillon vitré équipé de moyens opacifiants commutables, dont l'opacification et la désopacification peuvent être commandées par zones prédéfinies de la surface du pavillon, ces zones prédéfinies étant distribuées entre un côté gauche et un côté droit du véhicule, séparées par ladite poutre centrale, de façon à permettre une opacification différente entre une partie gauche et une partie droite du pavillon vitré.

Selon l'invention, au moins deux moyens de détection de mouvements dans l'espace de la main d'un occupant d'un véhicule sont prévus, de part et d'autre de ladite poutre, alimentant des moyens d'analyse de ces mouvements et des moyens de commande de l'opacification ou de la désopacification d'une ou plusieurs des zones prédéfinies de la surface du pavillon, en fonction de l'analyse de ces mouvements. Chacun de ces moyens de détection est apte à détecter la présence de la main d'un passager dans un espace de détection prédéterminé situé à proximité de la surface de l'une des parties du pavillon vitré.

Les mouvements de la main d'un occupant peuvent ainsi être localisés de façon très précise devant l'une ou l'autre des parties du pavillon vitré. Le fait qu'ils soient portés par la poutre centrale permet d'éviter de fausse détection ou de mauvaises interprétations d'un geste, de façon à n'agir que du côté du passager ayant fait un mouvement de la main prédéfini.

Un tel pavillon vitré permet avantageusement d'ajuster l'opacification de façon précise aux souhaits et besoins des occupants du véhicule, y compris si les occupants des places situées à droite et à gauche du véhicule ont des souhaits d'occultation différents.

La poutre centrale permet de supporter le pavillon qui peut ainsi présenter des galbes plus prononcés que ce qui serait possible en l'absence de poutre. Par ailleurs, cette poutre centrale offre une délimitation nette de la partie droite et de la partie gauche du pavillon vitré.

De préférence, le véhicule comprend un panneau vitré unique constituant le pavillon vitré et une lunette arrière.

Ces moyens permettent de contrôler l'opacification et la désopacification du pavillon vitré d'une façon très facile.

Avantageusement, les moyens de commande sont configurés pour associer : la commande de l'opacification d'une ou plusieurs zones prédéfinies de l'une des parties du pavillon vitré, en réponse à l'identification d'un mouvement effectué, de l'arrière vers l'avant, à proximité de cette partie du pavillon vitré, et la commande de la désopacification d'une ou plusieurs zones prédéfinies de l'une des parties du pavillon vitré, en réponse à l'identification d'un mouvement effectué, de l'avant vers l'arrière, à proximité de cette partie du pavillon vitré.

La commande de l'opacification et de la désopacification du pavillon vitré peut ainsi être faite de façon très intuitive.

De préférence, ces moyens de commande sont configurés pour générer une commande de l'opacification ou de la désopacification d'une ou plusieurs des zones prédéfinies de la surface du pavillon, en fonction d'une combinaison de plusieurs des caractéristiques suivantes d'un mouvement, identifiées par les moyens d'analyse : la position de la main effectuant le mouvement ; l'amplitude du mouvement ; la vitesse du mouvement ; la répétition du mouvement.

5. Liste des figures

D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description suivante d'un exemple de mise en œuvre, donné à titre de simple exemple illustratif et non limitatif, et des figures annexées parmi lesquelles :

La figure 1 est une vue en perspective d'un véhicule automobile présentant un pavillon vitré, selon un mode de réalisation de l'invention.

La figure 2 est une vue en perspective, depuis l'intérieur de l'habitacle du véhicule de la figure 1, du pavillon et du pare-brise de ce véhicule.

La figure 3 est une vue de dessus du véhicule de la figure 1 dans lequel toutes les zones prédéfinies du pavillon vitré sont dans leur configuration transparente. La figure 4 est une vue de dessus du véhicule de la figure 1 dans lequel certaines des zones prédéfinies du pavillon vitré, à l'arrière de ce pavillon, sont dans leur configuration opacifiée.

La figure 5 est une vue de dessus du véhicule de la figure 1 dans lequel toutes les zones prédéfinies du pavillon vitré sont dans leur configuration opacifiée.

La figure 6 est une vue de dessus du véhicule de la figure 1 dans lequel une seule des zones prédéfinies du pavillon vitré, du côté gauche du véhicule, est dans sa configuration opacifiée.

La figure 7 est une vue de dessus du véhicule de la figure 1 dans lequel toutes les zones prédéfinies du pavillon vitré, du côté droit du véhicule, sont dans leur configuration transparente alors que toutes les zones prédéfinies du pavillon vitré, du côté gauche du véhicule, sont dans leur configuration opacifiée.

La figure 8 est une vue de dessus du véhicule de la figure 1 dans lequel seules certaines des zones prédéfinies du pavillon vitré, du côté droit du véhicule, sont dans leur configuration opacifiée.

La figure 9 est une vue en perspective de l'intérieur de l'habitacle du véhicule de la figure 1, dans lequel certaines des zones prédéfinies du pavillon vitré, au milieu de ce pavillon, sont dans leur configuration opacifiée.

La figure 10 est une vue en perspective de l'intérieur de l'habitacle du véhicule de la figure 1, dans lequel certaines des zones prédéfinies du pavillon vitré, à l'avant de ce pavillon, sont dans leur configuration opacifiée.

La figure 11 est une vue de dessous de la structure de support du pavillon vitré du véhicule de la figure 1, montrant les moyens de détection de mouvements des mains des occupants.

La figure 12 est une vue en perspective de l'intérieur de l'habitacle du véhicule de la figure 1, montrant un passager faisant un mouvement de la main dans la zone de détection des moyens de détection de mouvements représentés par la figure 11.

La figure 13 est une autre vue en perspective de l'intérieur de l'habitacle du véhicule de la figure 1, montrant un passager faisant un mouvement de la main dans la zone de détection des moyens de détection de mouvements représentés par la figure 11.

6- Description détaillée de modes de réalisation de l'invention

La figure 1 est une vue en perspective d'un véhicule automobile selon un mode de réalisation de l'invention. Ce véhicule automobile 1 est conçu pour avancer dans une direction d'avancement représentée par la flèche 10 et est, avantageusement, sensiblement symétrique par rapport à un plan vertical parallèle à cette direction d'avancement. Par convention, la partie du véhicule 1 située à gauche du plan de symétrie, quand on regarde vers la direction d'avancement, est appelée la partie gauche du véhicule 1, et la partie du véhicule 1 située à droite du plan de symétrie, quand on regarde vers la direction d'avancement, est appelée la partie droite du véhicule 1.

Ce véhicule automobile 1 comporte un panneau vitré 2, qui forme le pavillon du véhicule, ou le toit de l'habitacle du véhicule. Dans le mode de réalisation représenté, ce panneau vitré 2 est constitué par une plaque vitrée unique recouvrant l'habitacle du véhicule, pour former le pavillon vitré 21, et se prolongeant vers l'avant pour former le pare-brise 20 du véhicule, et vers l'arrière pour former la lunette arrière 23 du véhicule. Dans d'autres modes de réalisation possibles de l'invention, le panneau vitré 2 peut ne former que le pavillon vitré 21 du véhicule, le véhicule présentant un pare-brise et une lunette arrière distincts du panneau vitré formant le pavillon vitré 21. Par ailleurs, dans d'autres modes de réalisation possibles, le panneau vitré 2 peut être formé de plusieurs plaques vitrées juxtaposées les unes aux autres, plutôt que d'une plaque vitrée unique. Par exemple, deux panneaux distincts peuvent être envisagés, respectivement pour la partie gauche et la partie droite du véhicule.

La figure 2 est une vue en perspective, de dessous, du panneau vitré 2. Cette vue montre donc le panneau vitré 2 tel qu'il est vu par les occupants du véhicule 1. Le panneau vitré 2, formant le pare-brise 20, le pavillon vitré 21 et la lunette arrière 23, est porté par une structure de support. Cette structure de support, dont une partie est également visible sur la figure 9, comprend deux longerons latéraux 31 et 32, une traverse avant 33, une traverse arrière 34 et une poutre centrale 35.

Les deux longerons latéraux 31 et 32 s'étendent au-dessus des fenêtres latérales du véhicule, respectivement du côté gauche et du côté droit de celui-ci. Ils forment les bords latéraux du pare-brise 20, du pavillon 21 et de la lunette arrière 23.

La traverse avant 33 est une poutre s'étendant entre le longeron latéral gauche 31 et le longeron latéral droit 32, dans une direction transversale à la direction d'avancement du véhicule. Cette traverse avant

33, en contact avec le panneau vitré 2, délimite sur ce panneau vitré 2 la portion formant le pare-brise 20 et la portion formant le pavillon vitré 21.

La traverse arrière 34 est une poutre s'étendant entre le longeron latéral gauche 31 et le longeron latéral droit 32, dans une direction transversale à la direction d'avancement du véhicule. Cette traverse arrière

34, en contact avec le panneau vitré 2, délimite sur ce panneau vitré 2 la portion formant le pavillon vitré 21 et la portion formant la lunette arrière 23.

Une poutre centrale 35 s'étend entre la traverse arrière 34 et la traverse avant 33, dans la direction d'avancement du véhicule 1 et sensiblement dans le plan de symétrie de ce véhicule 1. Cette poutre centrale 35, en contact avec le panneau vitré 2, sépare donc le pavillon vitré 21 en deux parties égales, l'une située à gauche du plan de symétrie du véhicule et appelée la « partie gauche 211 » du pavillon vitré 21, et l'autre située à droite du plan de symétrie du véhicule et appelée la « partie droite 212 » du pavillon vitré 21.

Cette poutre centrale permet, du fait que le pavillon repose sur celle-ci, de mettre en œuvre un panneau vitré présentant des galbes importants, selon les deux directions, c'est-à-dire des galbes supérieurs à ce qui serait possible en l'absence de poutre, et de prolonger le pavillon sur la portion formant lunette arrière.

Ceci permet également, dans un autre mode de réalisation, d'utiliser deux panneaux vitrés distincts, pour chacune des parties du pavillon, ces panneaux prenant appui sur la poutre centrale.

Le pavillon vitré 21 est équipé de moyens opacifiants commutables permettant de modifier le passage de la lumière à travers le pavillon vitré, et dont l'état translucide et/ou assombri peut être commandé. Ces moyens opacifiants commutables peuvent par exemple être formés par des films de type PDLC ou autres, permettant de modifier le passage de la lumière, en contrôlant un aspect translucide et/ou assombri. Dans l'exemple illustré, ces moyens opacifiants commutables mettent en œuvre au moins un film opacifiant commutable associé au panneau vitré 2 formant le pavillon vitré 21. Ce film peut recouvrir une surface du panneau vitré, ou être intégré au panneau vitré, par exemple en étant placé entre deux couches de verre de ce panneau vitré.

Les films opacifiants commutables, qui sont connus en eux-mêmes, peuvent par exemple être constitués selon la technologie désignés par l'expression « PDLC », acronyme pour l'expression anglaise « Polymer Dispersed Liquid Crystal », qui signifie « Cristaux Liquides Dispersés dans des Polymères ». Ces films opacifiants commutables peuvent être commandés électriquement pour passer d'une configuration transparente, dans laquelle ils sont transparents ou sensiblement transparents, à une configuration opacifiée dans laquelle ils sont opaques, et réciproquement.

Dans le mode de réalisation représenté, la surface du pavillon vitré est composée d'une pluralité de zones prédéfinies, ou de segments prédéfinis, chacune de ces zones prédéfinies étant associée à un film opacifiant commutable indépendant, ou à une zone d'un film opacifiant commutable dont l'opacification peut être commandée de façon indépendante. L'opacification de chacune de ces zones prédéfinies, ou de ces segments prédéfinis, peut ainsi être commandée indépendamment de l'opacification des autres zones prédéfinies.

Ainsi, dans le mode de réalisation représenté par les figures 3 à 8, la partie gauche 211 du pavillon vitré 21 est composée de sept zones prédéfinies distinctes 2111 à 2117, réparties respectivement depuis le bord arrière de la partie gauche 211 du pavillon vitré 21 jusqu'au bord avant de cette partie gauche 211. De même, la partie droite 212 du pavillon vitré 21 est composée de sept zones prédéfinies distinctes 2121 à 2127, réparties respectivement depuis le bord arrière de la partie droite 212 du pavillon vitré 21 jusqu'au bord avant de cette partie droite 212.

La partie gauche 211 et la partie droite 212 du pavillon vitré 21 sont donc composées de zones prédéfinies distinctes, ce qui permet d'obtenir l'opacification de l'une de ces parties du pavillon vitré 21 indépendamment de l'opacification de l'autre.

Par ailleurs, dans chacune des parties gauche 211 et droite 212 du pavillon vitré 21, il est possible de commander l'opacification de tout ou partie des zones prédéfinies. Ainsi, à titre d'exemple non limitatif, les figures 3 à 8 représentent le véhicule 1 dans des configurations dans lesquelles l'opacification des zones prédéfinies du pavillon vitré est différente : sur la figure 3, aucune des zones prédéfinies 2111 à 2117 et 2121 à 2127 du pavillon vitré 21 n'est dans sa configuration opacifiée ; sur la figure 4, seules les zones prédéfinies 2111 à 2113 et 2121 à 2123, situées respectivement à l'arrière de la partie gauche 211 et à l'arrière de la partie droite 212 du pavillon vitré 21, sont dans leur configuration opacifiée, ce qui permet l'opacification de l'arrière de ce pavillon vitré 21 ; sur la figure 5, toutes les zones prédéfinies 2111 à 2117 et 2121 à 2127 du pavillon d'occultation sont dans leur configuration opacifiée, ce qui permet l'opacification totale de ce pavillon vitré 21 ; sur la figure 6, seule la zone prédéfinie 2111, située à l'arrière de la partie gauche 211 du pavillon vitré 21, est dans sa configuration opacifiée, ce qui permet l'opacification de l'arrière de cette partie gauche 211 du pavillon vitré 21 ; sur la figure 7, toutes les zones prédéfinies 2111 à 2117 de la partie gauche 211 du pavillon vitré 21 sont dans leur configuration opacifiée, ce qui permet l'opacification totale de cette partie gauche 211 du pavillon vitré 21 ; sur la figure 8, les zones prédéfinies 2121 à 2124 de la partie droite 212 du pavillon vitré 21 sont dans leur configuration opacifiée, ce qui permet l'opacification de l'arrière de cette partie droite 212 du pavillon vitré 21.

L'homme du métier pourra imaginer sans difficulté une pluralité de configurations possibles dans lesquelles certaines des zones prédéfinies du pavillon vitré 21 sont dans leur configuration opacifiée, alors que d'autres zones prédéfinies sont dans leur configuration transparente. Cependant, de façon préférentielle, l'opacification des zones prédéfinies de la partie gauche 211 du pavillon vitré 21 peut être commandée indépendamment de l'opacification des zones prédéfinies de la partie droite 212. Les passagers du véhicule 1 peuvent ainsi ajuster de façon précise l'opacification du pavillon vitré 21 en fonction de leurs souhaits.

Par ailleurs, dans le mode de réalisation particulier de l'invention qui est représenté par les figures 3 à 8, l'opacification et la désopacification des zones prédéfinies sont avantageusement commandées de telle sorte que, dans chacune des parties gauche 211 ou droite 212, l'opacification progressive du pavillon se fasse de l'arrière vers l'avant. Pour cela, l'opacification et la désopacification se font de telle sorte que les zones prédéfinies qui sont dans leur configuration opacifiée sont situées à l'arrière du pavillon vitré 21. Une telle configuration des commandes de l'opacification des zones prédéfinies permet que l'opacification progressive de chacune des parties gauche 211 et droite 212 du pavillon vitré 21 puisse être obtenue par l'utilisateur de manière analogue à l'occultation qui serait obtenue par un store se déroulant depuis l'arrière de chacune des parties gauche 211 et droite 212 du pavillon vitré 21. Cette configuration permet donc une opacification progressive du pavillon 21 de l'arrière vers l'avant qui est intuitive et facilement compréhensible par les passagers du véhicule 1.

Il est à noter cependant que d'autres modes de réalisation sont possibles. Ainsi, à titre d'exemple, la figure 9 montre une configuration dans laquelle seules les zones prédéfinies 2115 et 2125, situées respectivement au milieu de la partie gauche 211 et au milieu de la partie droite 212 du pavillon vitré 21, sont dans leur configuration opacifiée. La figure 10 montre une configuration dans laquelle seules les zones prédéfinies 2117 et 2127, situées respectivement à l'avant de la partie gauche 211 et à l'avant de la partie droite 212 du pavillon vitré 21, sont dans leur configuration opacifiée.

Le véhicule 1 est équipé de moyens de détection de mouvements des passagers, permettant de commander simplement, par gestes dans l'espace, sans agir sur des commandes manuelles ou sur une surface tactile, l'opacification et la désopacification des parties gauche 211 et droite 212 du pavillon vitré 21. Il est bien sûr également possible de prévoir, en complément ou en alternative, des commandes différentes, par exemple à l'aide de boutons de commande, ou par commande vocale.

Les moyens de détection de mouvements des passagers peuvent être constitués par des capteurs employant une technologie connue pour permettre la détection de mouvements. Ces capteurs peuvent par exemple être des caméras, des capteurs infrarouges, ou tout autre type de capteur utilisé pour la détection de mouvements, tel qu'une caméra.

La figure 9 représente, en vue de dessous, la structure de support du panneau vitré 2. Comme le montre cette figure, la poutre centrale 35 porte deux capteurs constituant des moyens de détection de mouvements. Ainsi, un capteur 41 est placé du côté gauche de la poutre centrale 35, et un capteur 42 est placé du côté droit de la poutre 35. Ces deux capteurs 41 et 42 sont orientés de façon à détecter les mouvements réalisés dans l'habitacle du véhicule 1, respectivement devant la partie gauche 211 et la partie droite 212 du pavillon vitré 21.

L'installation des capteurs sur la poutre centrale permet que la détection soit efficacement dédiée à chacun des côtés gauche et droit du véhicule, un mouvement du passager installé côté gauche n'interférant pas avec l'occultation du côté droit, et réciproquement.

Des capteurs similaires peuvent être prévus pour détecter les gestes du conducteur et du passager installé à l'avant du véhicule.

Ainsi, le capteur 41 présente avantageusement des caractéristiques, notamment d'angles de détection et de distance de détection, qui lui permettent de détecter un mouvement dans une zone de détection prédéfinie 410, représentée schématiquement par un tracé pyramidal sur les figures 11 à 13, qui est située devant la partie gauche 211 du pavillon vitré 21. De même, le capteur 42 présente avantageusement des caractéristiques, notamment d'angles de détection et de distance de détection, qui lui permettent de détecter un mouvement dans une zone de détection 420, représentée schématiquement par un tracé pyramidal sur les figures 11 à 13, qui est située devant la partie droite 212 du pavillon vitré 21.

Chacun de ces capteurs 41 et 42 est avantageusement associé à des moyens d'analyse des mouvements détectés par les capteurs. Chacun de ces moyens d'analyse permet d'identifier, en fonction des données collectées par le capteur auquel il est associé, les caractéristiques d'un mouvement effectué par un occupant du véhicule dans la zone de détection de ce capteur. Des moyens de commande associés à ces moyens d'analyse permettent de générer une commande d'opacification ou de désopacification des parties gauche 211 et/ou droite 212 du pavillon vitré 21, en fonction des caractéristiques du mouvement identifiées par les moyens d'analyse. Dans certains modes de réalisation, on peut tenir compte de divers éléments permettant d'affiner le contrôle, par exemple en tenant compte de : la position de la main (par exemple ouverte ou fermée) ou du doigt effectuant le mouvement ; l'amplitude du mouvement ; la vitesse du mouvement ; la répétition du mouvement.

La prise en compte de ces données, qui peuvent être détectées par les capteurs, permet avantageusement d'éviter que les moyens de commande ne génèrent une commande d'opacification ou de désopacification en cas de détection d'un geste non intentionnel, c'est-à-dire dont l'intention n'est pas liée à l'activation de cette fonction.

Ainsi, par exemple, les figures 12 et 13 représentent un passager 9 du véhicule 1 effectuant un mouvement vers l'avant de sa main droite 90, à proximité de la partie gauche 211 du pavillon vitré. Ce mouvement, qui est représenté schématiquement par la flèche 91, l'entraine à déplacer sa main 90 dans la zone de détection 410 du capteur 41. Ce capteur 41 peut donc détecter les données correspondant à ce mouvement, qui peuvent être analysées, par les moyens d'analyse associés au capteur 41, comme un mouvement de main vers l'avant. Les moyens de commande, associés aux moyens d'analyse, peuvent alors générer une commande d'opacification ou de désopacification des zones prédéfinies du pavillon vitré 21, qui a été préalablement associée à la détection d'un tel mouvement.

A titre d'exemple, ces moyens de commande peuvent être programmés pour commander une occultation des zones prédéfinies de la partie gauche 211 du pavillon vitré 21, en commençant par les zones prédéfinies dans leur configuration transparente qui sont situées le plus en arrière de cette partie gauche 211, quand le capteur 41 détecte un mouvement de main vers l'avant devant la partie gauche 211 du pavillon vitré 21. Le nombre de zones passant de leur configuration transparente à leur configuration opacifiée peut dépendre, par exemple, de l'ampleur ou de la vitesse du mouvement de main vers l'avant qui a été détecté.

Inversement, les moyens de commande peuvent être programmés pour commander une désopacification des zones d'obturation de la partie gauche 211 du pavillon vitré 21, en commençant par les zones prédéfinies dans leur configuration opacifiée qui sont situées le plus en avant de cette partie gauche 211, quand le capteur 41 détecte un mouvement de main vers l'arrière devant la partie gauche 211 du pavillon vitré 21. Le nombre de zones passant de leur configuration opacifiée à leur configuration transparente peut dépendre, par exemple, de l'ampleur ou de la vitesse du mouvement de main vers l'arrière qui a été détecté.

De même, de façon avantageuse, le capteur 42 et les moyens d'analyse et les moyens de commande qui y sont associés peuvent être configurés de façon à commander une occultation des zones prédéfinies de la partie droite 212 du pavillon vitré 21, quand le capteur 41 détecte un mouvement de main vers l'avant devant la partie droite 212 du pavillon vitré 21, et une désopacification des zones d'obturation de la partie droite 212 du pavillon vitré 21, quand le capteur 41 détecte un mouvement de main vers l'arrière de la partie droite 212 du pavillon vitré 21.

L'utilisateur peut ainsi commander facilement l'opacification ou la désopacification progressive de chacune des parties gauche 211 ou droite 212 du pavillon vitré 21, de façon indépendante, en faisant des mouvements simples et intuitifs à proximité de ce pavillon vitré.

Un autre avantage de ce contrôle par geste est de rendre l'action confortable et aisée, et requérant un minimum d'effort du passager, quelle que soit la position de son siège, aussi bien en position redressée du dossier du siège qu'en position inclinée de celui-ci.

C - Dispositif d'interface pour véhicule automobile, et véhicule automobile correspondant

1. Domaine de l'invention

L'invention concerne le domaine des interfaces utilisateur (conducteur ou passager) machine pour véhicule, et plus particulièrement l'interface centrale du véhicule, située entre le siège conducteur et un siège passager.

2. Inconvénients de l'état de l'art

Les interfaces conducteur-véhicule traditionnelles sont composées d'éléments de commande physiques (ou mécaniques, c'est-à-dire avec une partie mobile) : boutons, molettes et parfois joysticks, chaque élément de commande physique étant généralement assigné à une fonction donnée. Le caractère physique de ces éléments de commande permet de les manipuler à l'aveugle, notamment pendant la conduite. Cependant, cela confère une rigidité à l'interface, qui ne peut pas évoluer dans sa forme ou ses fonctions et est limitée par l'agencement et le type des éléments de commande déterminés à la conception du véhicule.

Cette rigidité est d'autant plus préjudiciable que les véhicules modernes reposent aujourd'hui sur une informatique embarquée dont le système d'exploitation et plus généralement les fonctionnalités sont sujettes à évolution, notamment via des mises à jour. De plus, ces systèmes d'exploitation modernes permettent l'utilisation d'applications (GPS, musique, météo...), chacune d'entre elles ayant ses propres contraintes ergonomiques parfois difficilement compatibles avec l'agencement d'éléments de commande physique de l'interface.

Un autre inconvénient notable est l'évolution du besoin de distinguer le contenu de l'affichage et du contrôle d'une interface et de la diviser pour en dédier une partie au conducteur, et l'autre au passager de la même rangée d'assises.

Afin de pallier cet inconvénient, on connaît aujourd'hui l'usage de molettes centrales, permettant, en interaction avec un écran, de contrôler différentes fonctions (GPS, climatisation, système audio, téléphone...) à l'aide d'une commande unique. Mais ces commandes ne sont pas toujours ergonomiques. On connaît également l'usage d'interfaces à l'aide d'écrans tactiles, sous la forme de tablettes tactiles intégrées aux véhicules. Ces écrans tactiles peuvent régler le problème de l'évolutivité de l'informatique embarquée dans le véhicule.

Cependant, ces interfaces à base d'écran tactile ne sont pas sans inconvénient. En effet, du fait de la nature même de l'écran, à savoir lisse et sans aspérités, il est pratiquement impossible de le commander à l'aveugle. Ainsi, l'interface à base d'écran tactile peut être dangereuse, car elle demande au conducteur de détourner son attention de sa conduite.

De plus, ces différents systèmes connus sont accessibles aussi bien par le passager que par le conducteur, alors qu'il serait souhaitable que les actions autorisées pour chacun d'eux soient distinctes. Par exemple, le passager ne devrait pas pouvoir agir sur les aspects relatifs à la conduite (aspect du tableau de bord face au conducteur, réglage du moteur ou des suspensions...). Inversement, le conducteur ne devrait pas pouvoir agir sur des fonctions de divertissement, telles que la sélection d'un programme de télévision.

Il existe donc un besoin pour une interface nouvelle, simple et intuitive, permettant de contrôler de nombreuses fonctions du véhicule, tout en limitant les risques introduits par de telles opérations et sans nuire à l'aspect intérieur du véhicule.

3. Exposé de l'invention

A cet fin, l'invention propose une interface d'un genre nouveau, ne présentant pas tous les inconvénients de l'état de l'art.

Plus précisément, l'invention propose un système d'interface dans un véhicule automobile comprenant une console centrale comprenant deux montants portant chacun un dispositif d'interface comprenant deux capteurs, destinés à être manipulés respectivement par un conducteur et par le passager avant.

Selon l'invention, chacun desdits montants porte deux capteurs tactiles montés de façon à être contrôlés par un utilisateur en plaçant l'une de ses mains sur ledit montant, un premier capteur, dit capteur supérieur, étant placé sur une face supérieure dudit montant, comprenant une surface tactile destinée à détecter les mouvements du pouce de ladite main, et un second capteur, dit capteur inférieur, étant placé sur une face inférieure dudit montant, comprenant une surface tactile destinée à détecter les mouvements des autres doigts de ladite main, et des moyens de traitement analysant les mouvements relevés par lesdits capteurs et attribuant des actions distinctes à chacun desdits capteurs.

Ainsi, ce système d'interface d'un genre nouveau présente l'avantage de pouvoir être manipulé "à l'aveugle", de façon intuitive, grâce à la forme générale de poignée du montant qui guide naturellement les doigts d'un utilisateur sur les deux capteurs tactiles. Le conducteur et le passager avant peuvent interagir avec les capteurs du montant à proximité de leur main, mais non avec ceux du montant éloigné, de façon à interagir indépendamment, ou de façon discriminée.

Le dispositif d'interface est en outre évolutif, car les deux capteurs tactiles peuvent acquérir chacun des mouvements digitaux qui leur sont propres, la nature de ces mouvements pouvant être définie de manière logicielle et donc pouvant évoluer au fil de mises à jour ou en fonction de la nature d'une application active au niveau du système d'exploitation de l'interface.

Selon une mise en œuvre particulière, au moins un desdits capteurs tactiles détecte également des appuis sur sa surface tactile.

Ceci permet de simuler le comportement d'un bouton physique. Cela permet notamment de reproduire un clic d'un bouton, notamment lorsque la détection de l'appui sur la surface tactile déclenche un bouton physique agencé sous le capteur tactile, et ainsi de confirmer la prise en compte de l'action.

Un tel dispositif d'interface peut également comprendre des moyens de stimulation haptique, délivrant des stimuli sur la surface d'au moins un desdits capteurs tactiles.

De tels moyens de stimulation haptique peuvent permettre d'améliorer l'ergonomie générale de l'interface, notamment en cas de commande « à l'aveugle » par un conducteur pendant la conduite. En effet, ces moyens de simulation haptique permettent un retour haptique en cas d'appui ou de mouvement par un utilisateur, pouvant donner l'impression d'appuyer sur un bouton ou de faire avancer une molette à clic ou plus généralement de signaler, directement dans les doigts de l'utilisateur, une prise en compte, ou une non prise en compte. Ces moyens de stimulation haptiques peuvent en outre être actionnés en l'absence d'action de l'utilisateur, pour lui signifier une information, par exemple une notification, ou pour guider et faciliter la pose des doigts sur les capteurs tactiles.

Selon un aspect particulier, lesdits capteurs tactiles peuvent être recouverts d'un revêtement s'étendant sur ledit montant.

L'approche de l'invention permet en effet de recouvrir intégralement les capteurs, qui ne sont alors pas visibles, de façon à conserver un aspect esthétique optimal.

Selon une mise en œuvre particulière, ledit montant comprend un logement adapté, formé sur ladite face inférieure du montant et apte à recevoir lesdits autres doigts, en regard dudit second capteur.

Ce logement, ou dépression, logeant le second capteur améliore encore l'ergonomie du dispositif. En effet, lorsqu'un utilisateur place la main sur le montant de sorte à actionner l'un des deux capteurs tactiles, le logement guide longitudinalement celle-ci vers la position à laquelle les deux capteurs tactiles sont situés.

Selon un mode de réalisation particulier de l'invention, lesdits moyens de traitement détectent, pour chacun desdits capteurs tactiles, des mouvements de doigts parallèles à l'axe principal dudit montant, des mouvements de doigts perpendiculaires à l'axe principal dudit montant et/ou des mouvements en diagonale, à 45° de l'axe principal dudit montant.

Par exemple, lesdits moyens de traitement détectent : pour ledit premier capteur, des mouvements du pouce dans une première direction parallèle audit montant et des mouvements du pouce dans une seconde direction perpendiculaire à ladite première direction. Ces premières et secondes directions peuvent dans certains cas être également combinées, pour prendre en compte des mouvements diagonaux du pouce ; pour ledit second capteur, des mouvements d'au moins un desdits autres doigts dans une direction perpendiculaire audit montant.

Dans cet exemple, le capteur supérieur permet de récupérer une instruction bidirectionnelle grâce aux mouvements du pouce. Cela permet d'utiliser ledit capteur supérieur pour piloter l'interface de façon simple et intuitive. Le capteur inférieur, dans cet exemple, permet quant à lui de capter une information unidirectionnelle d'une manière ergonomique, grâce à un mouvement d'ouverture et de fermeture des doigts.

Selon une approche particulière, au moins une partie des fonctions prédéterminées est restituée sur un écran du tableau de bord dudit véhicule.

Dans ce cas, ledit écran peut être organisé en plusieurs fenêtres d'affichage, au moins une desdites fenêtres pouvant afficher différents widgets organisés en piles de widgets, et en ce que ledit second capteur permet de faire défiler ladite pile de widgets dans ladite fenêtre, ledit premier capteur permet de sélectionner, ou rendre actif, l'un desdits widgets.

Il est ainsi possible, à l'aide du montant, de contrôler toute une pile de widgets d'une main, sans la lourdeur d'une commande sur écran tactile classique.

La restitution peut être aussi assurée graphiquement (les widgets ou fenêtres) de sorte que les mouvements et actions soient perceptibles dans le champ de vision périphérique de l'utilisateur, de façon que l'utilisateur puisse comprendre et contrôler ses propres actions au travers des mouvements spécifiques du widget, bien que ces derniers ne soient pas dans son champ maculaire (champ dans lequel il peut lire des informations précises), mais dans son champ périphérique (champ dans lequel il n'est pas possible de lire des informations précises).

Ceci permet de limiter le besoin de détourner le regard de la route lorsque le conducteur agrippe le montant pour utiliser le dispositif de contrôle.

Il s'agit par exemple de rendre les zones ou fenêtres de l'interface très réactives sous une forme simple et efficace, afin que l'œil, dans sa partie périphérique, soit en mesure de comprendre l'action synchronisée avec la console haptique. Une telle est possible avec le dispositif d'interface de l'invention, mais impossible avec des interfaces mettant en œuvre un écran tactile.

Un autre avantage est la mémorisation ou la compréhension rapide des fonctions selon des logiques constantes (approche dite de mémoire musculaire) dédiées au pouce, aux doigts et à l'œil de l'utilisateur respectivement. Par exemple, quel que soit le contexte du menu (climatisation, navigation, musique, etc), on applique une constante d'interaction (gauche, droite, haut, bas et/ou diagonale...).

Selon un autre aspect particulier, un appui long sur ledit capteur inférieur peut permettre de détacher le widget de ladite pile et un glissement le déplace sur ledit écran afin d'en étendre le contenu et de donner un accès à plus de fonctionnalités.

Selon cet exemple, il est ainsi possible non seulement de sélectionner des widgets à la volée, mais également de les développer pour davantage d'interactions. Par exemple, ledit premier capteur permet d'agir sur et de contrôler le contenu d'un widget actif.

Selon une mise en œuvre particulière, le montant présente une section en forme générale de poignée du montant, et définit en outre un espace en son intérieur, ledit espace pouvant recevoir les capteurs tactiles, les moyens de simulation haptique et les moyens de traitement.

Dans ce cas, le montant logeant une grande partie des éléments constitutifs de l'électronique embarquée dans le montant confère une grande compacité à l'ensemble. En outre, du fait de la poignée formée par le montant, aux dimensions proches d'une main partiellement fermée, l'espace ainsi obtenu est suffisamment grand pour accueillir de grands actionneurs haptiques formant les moyens de simulation haptique. Cela permet d'obtenir un retour haptique (suite à une commande de l'utilisateur ou à une notification du système d'exploitation) d'une grande richesse (à la fois en amplitude et en nuances reproductibles par les moyens de simulation haptique). Le montage de l'électronique dans le montant est en outre simplifié, car l'électronique peut être assemblée hors du montant, et glissée à travers la direction longitudinale du montant jusqu'au logement.

Dans d'autres modes de réalisation, un dispositif d'interface peut également être mis en place dans l'accoudoir d'une portière.

L'invention concerne également un véhicule automobile mettant en œuvre au moins un système d'interface tel que décrit ci-dessus.

Un tel véhicule automobile peut également comprendre un écran s'étendant sur une partie essentielle de la largeur intérieure du véhicule, et comprenant une pluralité de zones d'affichage, ou fenêtres, dont la position, le format et/ou le contenu est paramétrable en fonction de commandes délivrées via lesdits capteurs.

Selon un autre aspect particulier, le véhicule automobile peut comprendre en outre un troisième capteur tactile, placé en position centrale sous le tableau de bord dudit véhicule.

L'invention concerne également un dispositif d'interface d'un tel système d'interface.

4. Liste des Figures

La technique proposée, ainsi que les différents avantages qu'elle présente, seront plus facilement compris à la lumière de la description qui va suivre plusieurs modes de réalisation illustratifs et non limitatifs de celle-ci, et des dessins annexés parmi lesquels :

[Fig. 1] représente une vue de dessus d'un exemple d'une partie de l'intérieur d'un véhicule automobile, mettant en œuvre un système d'interface selon l'invention,

[Fig. 2] représente une vue en perspective d'un montant de la figure 1,

[Fig. 3] représente une vue en coupe et en perspective du montant de la figure 2,

[Fig- 4] représente une vue de dessus du montant de la figure 3,

[Fig. 5] représente une vue de dessus en coupe longitudinale du montant de la figure 4,

[Fig. 6] représente une vue transversale du montant de la figure 3 logeant des capteurs tactiles, des moyens de traitement et des actionneurs haptiques du dispositif d'interface,

[Fig. 7] représente un éclaté en perspective du montant de la figure 2,

[Fig. 8] représente une vue de derrière du dispositif de la figure 1 en fonctionnement,

[Fig. 9] représente une vue d'une zone d'affichage de l'écran du dispositif de la figure C8, dans deux états différents.

5. Description détaillée de l'invention

5.1. Ergonomie physique

On illustre par la suite un mode de réalisation de la technique proposée, traité à titre de simple exemple illustratif, et non limitatif, à l'appui des figures 1 à 9.

Ce véhicule comprend, à proximité d'un siège conducteur et d'un siège passager, deux montants 3 et 4, en forme générale de poignée (c'est-à-dire pouvant être saisi par la main du conducteur, respectivement du passager), faisant partie d'une console centrale 2. Un dispositif d'interface 1 du véhicule automobile selon l'invention est monté dans chaque montant 3 ou 4.

Comme on le voit sur la figure 3 notamment, deux capteurs tactiles 10 et 20 sont montés sur le montant 3 (montant côté conducteur, pour un poste de conduite à gauche). Les deux capteurs tactiles 10 et 20 sont agencés de façon à pouvoir être contrôlés d'une seule main d'un utilisateur agrippant le montant (donc la forme générale de poignée), et plus précisément du pouce d'une part (sur la partie supérieure du montant 3) et des autres doigts d'autre part (sur la partie inférieure du montant 3).

Le premier de ces capteurs est appelé capteur supérieur 10. Le capteur supérieur 10 est placé sur une face supérieure 12 dudit montant 3. Le capteur supérieur 10 comprend une surface tactile destinée à détecter les mouvements du pouce d'une main agrippant le montant.

Le second de ces capteurs est appelé capteur inférieur 20. Le capteur inférieur 20 est placé sur une face inférieure 22 du montant 3. Le capteur inférieur 20 comprend une surface tactile destinée à détecter les mouvements des autres doigts de ladite main agrippant le montant.

Des moyens de traitement (non représentés) analysant les mouvements relevés par lesdits capteurs 10 et 20 et attribuant des actions distinctes à chacun desdits capteurs. Il peut notamment s'agir d'un microprocesseur logé à proximité des capteurs, et/ou d'une unité centrale de pilotage déportée, recevant les signaux délivrés par les capteurs et effectuant les opérations requises en conséquence.

Compte tenu de la nature des deux capteurs tactiles 10 et 20, qui peuvent acquérir chacun des mouvements digitaux qui leur sont propres, la nature des actions distinctes propres à chaque capteur peut évoluer de manière logicielle, comme on le verra ci-après.

Ce dispositif d'interface peut être manipulé à l'aveugle, de façon intuitive, grâce à la forme générale de poignée du montant 4 qui guide naturellement les doigts d'un utilisateur sur les deux capteurs tactiles 10 et 20. A cette fin, un logement, ou dépression, peut être ménagé dans le montant, au niveau du capteur inférieur, de façon à recevoir les doigts, et donc à les placer directement en regard de ce second capteur, sans qu'il soit nécessaire de regarder le montant.

L'un au moins un desdits capteurs tactiles peut en outre détecter des appuis sur sa surface tactile. Cela peut être réalisé à l'aide d'un capteur de force, ou d'un bouton agencé sous le capteur et actionné en cas de pression sur le capteur. Ceci permet notamment d'effectuer des opérations de sélection dans un menu ou de validation d'une action sélectionnée.

Le dispositif d'interface peut en outre comprendre au moins un actionneur haptique, délivrant des stimuli sur la surface d'au moins un desdits capteurs tactiles. Ces stimuli peuvent permettre notamment de reproduire des sensations de boutons et molettes physiques, entre autres choses. Il est en outre possible de faire reproduire, à l'aide de cet actionneur haptique, un retour haptique sur la surface du capteur, par exemple en réponse à une action, pour confirmer qu'elle a été prise en compte. Ce retour haptique peut en outre faciliter le repérage de la main de l'utilisateur sur la surface tactile. Différents niveaux de retour haptique peuvent être envisagés (amplitude, durée, répétition...) pour retourner des informations différentes. Des retours sonores et/ou visuels peuvent également être envisagés.

Les capteurs tactiles peuvent être recouverts d'un revêtement texturé s'étendant sur ledit montant, de sorte à en favoriser le repérage à l'aveugle pour un utilisateur. Dans le mode de réalisation illustré cependant, les capteurs sont intégralement dissimulés sous le revêtement, par exemple en cuir ou présentant l'aspect du cuir, qui s'étend sur tout le montant, et peut se prolonger sur tout ou partie de la console et du tableau de bord. Les capteurs, bien que non visibles, "tombent sous la main", du fait du logement, ou dépression, 30 prévu à cet effet pour les doigts.

Celui-ci est notamment visible sur les figures 3 et 5. La dépression formée sur la face inférieure 22 permet de guider (notamment dans la direction longitudinale du montant 3) les doigts d'un utilisateur saisissant la poignée formée sur le montant, de sorte à ce que ses doigts se positionnent facilement et directement sur le capteur inférieur 20. Le pouce se place alors naturellement sur le capteur supérieur.

Selon un mode de réalisation, visible en particulier sur la figure 6, la section du 40 du montant contribue à définir une forme générale de poignée du montant 3. Ceci définit par ailleurs un espace 42 en son intérieur. Cet espace 42 peut recevoir les capteurs tactiles 10 et 20, un ou plusieurs actionneurs haptiques 44 (ici, deux, un par capteur tactile) et les moyens de traitement 46 susmentionnés.

On notera que cette section est non seulement ergonomique, mais également sélective : seule la main droite du conducteur peut agir sur le montant gauche, et seule la main gauche du passage peut agir sur le montant droite (ou inversement, pour une conduite à droite). Ainsi, le passager ne peut pas agir sur les commandes dédiées au conducteur, et inversement.

Ici, le montant 3 loge en son intérieur, dans l'espace 42, une grande partie de l'électronique de l'interface (à savoir les capteurs 10 et 20, les actionneurs haptiques 44 et les moyens de traitement 46). Du fait de la poignée formée par le montant 3, aux dimensions proches d'une main partiellement fermée, l'espace ainsi obtenu est suffisamment grand pour accueillir les différents éléments, dont des actionneurs haptiques 44. Cela permet d'obtenir un retour haptique (suite à une commande de l'utilisateur ou à une notification du système d'exploitation) d'une grande richesse (à la fois en amplitude et en nuances reproductibles par le ou les actionneurs haptiques 44). Le montage de l'électronique dans le montant 3 est en outre simplifié, car l'électronique peut être assemblée hors du montant 3, et glissée à travers la direction longitudinale du montant jusqu'au logement 42.

Selon un exemple, le dispositif d'interface coopère avec un écran du tableau de bord 5 dudit véhicule. Au moins une partie des fonctions prédéterminées est restituée sur ledit écran 5.

Cela permet avantageusement de limiter le besoin de détourner le regard de la route lorsque le conducteur saisit le montant 3 pour utiliser le dispositif d'interface.

Dans l'exemple illustré figure 1, l'écran 5 s'étend sur une partie essentielle de la largeur intérieure du véhicule. L'écran 5 peut être organisé en une pluralité de zones d'affichage 50, ou fenêtres, visibles sur la figure 8. La position, le format et/ou le contenu de ces fenêtres est alors paramétrable en fonction de commandes délivrées via lesdits capteurs 10 et 20. Le dispositif d'interface 1 peut en outre comprendre un ou plusieurs haut-parleurs 48 logé(s) dans le montant 3 ou en d'autres emplacements pour fournir un retour sonore. Le véhicule peut en outre comprendre un troisième capteur tactile 7 (visible figures 1, 2 et 8), placé en position centrale sous le tableau de bord dudit véhicule, et utilisable par le conducteur et le passager indifféremment. Ce capteur tactile contribue à l'ergonomie générale de la console centrale.

D'autres actions, et d'autres retours, haptiques, sonores et/ou visuels, peuvent également être délivrés par le volant, qui comporte, dans l'exemple illustré figure 8 deux zones lumineuses 8.

Dans certains modes de réalisation, la console centrale peut comprendre deux autres montants 9A et 9B équipés de la même façon d'un dispositif d'interface spécifique, destiné à chaque passager arrière.

5.2. Ergonomie logicielle

Compte tenu de la forme générale allongée du montant 3, celui-ci définit un axe principal X, aussi appelé direction longitudinale.

Dans un exemple de mise en œuvre, les moyens de traitement 46 détectent, pour chacun desdits capteurs tactiles 10 et 20, des mouvements de doigts parallèles à l'axe principal X dudit montant, des mouvements de doigts perpendiculaires à l'axe principal dudit montant et/ou des mouvements en diagonale, à 45° de l'axe principal X dudit montant 3. Les actions possibles, ou détectables, peuvent varier en fonction des opérations en cours. Dans certains cas, de simples mouvements perpendiculaires, voire dans une unique direction, peuvent être suffisants. Dans ce cas, les autres mouvements ne seront pas pris en compte, ou dans certains cas pourront être réinterprétés.

Dans un exemple, lesdits moyens de traitement 46 détectent via le capteur supérieur 10, des mouvements du pouce dans une première direction parallèle à l'axe principal X et des mouvements du pouce dans une seconde direction perpendiculaire à ladite première direction.

Ici, le capteur supérieur 10 permet ainsi de détecter une instruction bidirectionnelle grâce aux mouvements du pouce. Cela permet d'utiliser ledit capteur supérieur 10 pour piloter l'interface de manière analogue à un joystick, une croix directionnelle ou un écran tactile.

Dans un exemple, les moyens de traitement 46 détectent en outre, via le capteur inférieur 20, des mouvements d'au moins un des autres doigts, au moins dans une direction perpendiculaire audit montant 3.

Le capteur inférieur 20, dans cet exemple, permet de capter une instruction unidirectionnelle d'une manière ergonomique, grâce à un mouvement d'ouverture et de fermeture des doigts.

Dans un exemple, l'écran 5 est organisé en plusieurs fenêtres d'affichage. Au moins une de ces fenêtres peut afficher différents widgets organisés en piles de widgets. Le capteur inférieur 20 permet de faire défiler ladite pile de widgets dans ladite fenêtre, par exemple d'un glissement de doigts. Ici, le premier capteur 10 peut permettre de sélectionner, ou rendre actif, l'un desdits widgets. Il est ainsi possible, à l'aide du montant 3, de contrôler à la volée toute une pile de widgets d'une main, sans la lourdeur d'une commande sur écran tactile classique.

En outre, dans un exemple particulier, un appui long sur ledit capteur inférieur peut permettre de détacher le widget de ladite pile, tandis qu'un glissement déplace ce widget sur ledit écran afin d'en étendre le contenu et de donner un accès à plus de fonctionnalités. Cela permet non seulement de sélectionner des widgets à la volée, mais également de les développer pour davantage d'interactions.

Enfin, le capteur supérieur 10 peut permettre d'agir sur et de contrôler le contenu d'un widget actif, notamment grâce à la bidirectionnalité des mouvements du pouce que les moyens de traitement 46 peuvent acquérir à l'aide du capteur supérieur 10.

Dans l'exemple décrit ici, l'écran 5 comprend plusieurs zones d'affichage 50. Chaque zone peut être associée à un périphérique de l'interface humain-véhicule : montant 3 côté conducteur, montant côté passager, troisième capteur tactile 7, et optionnellement un ou plusieurs capteurs tactiles 9 disposés sur le volant du véhicule. La zone de l'écran 5 relative au montant 3 côté conducteur est référencée 52 sur la figure 8.

Il est maintenant décrit un exemple particulier d'ergonomie générale de la console centrale 2 à l'aide du montant 3, et notamment des effets des commandes entrées sur le montant 3 sur la zone d'affichage 52 relative au montant 3 côté conducteur. L'écran 5 affiche ici un ou plusieurs widgets sur la zone d'affichage 52. Dans l'exemple montré figure 9, la zone d'affichage 52 comprend deux widgets 520 et 522.

Ici, le capteur inférieur 20 permet de faire fonctionner les widgets favoris à gauche du menu central. Les gestes tactiles possibles sont les suivants : balayage gauche et droit pour faire défiler les widgets (pile), effleurement pour passer un sous-widget passif à l'état de sous-widget actif.

Par widget passif, on entend un widget non utilisable ou en attente. Par widget actif, on entend un widget utilisable, par exemple en utilisant le pavé tactile supérieur de la poignée.

Le capteur inférieur 20 permet également de faire fonctionner les widgets favoris à gauche du menu central (i.e. de la zone 54 de l'écran 5 relative au capteur tactile central 7). Les gestes tactiles possibles sont les suivants : glisser vers la gauche et la droite pour faire défiler les widgets (pile), toucher pour passer d'un sous-widget passif à un sous-widget actif. Avec toujours la convention : Passif - non utilisable/en attente, Actif - utilisable en utilisant le pavé tactile supérieur de la poignée. Ici, un appui long détache le widget de la pile (le widget rétrécit) et un glissement l'envoie du côté passager afin d'étendre le contenu et de montrer plus de fonctionnalités.

Enfin, le capteur supérieur 10 permet ici de contrôler le contenu des sous-widgets actifs. Les gestes tactiles proposés sont basés sur le contenu (principalement haut et bas, ou multidirectionnel). En outre, le capteur supérieur 10 actionne le contenu du widget des sous-widgets actifs. Les gestes tactiles sont basés sur le contenu (principalement vers le haut et le bas, ou multidirectionnels).

Les widgets 520 et 522 peuvent adopter un état rétréci et un état agrandi selon leur état actif ou passif. Ici, dans l'état A de la zone d'affichage 52, le widget 520 de gauche est dans l'état rétréci (et passif) et le widget 522 de droite est dans l'état agrandi (et actif). Dans l'état B de la zone d'affichage 52, c'est l'inverse. Bien sûr, de nombreuses autres mises en œuvre, et autres restitutions sur l'écran, sont envisageables, l'utilisateur pouvant le cas échéant, via cette même interface, paramétrer ses préférences.

L'interface peut notamment être utilisée pour : régler la température (de façon personnalisée pour chaque utilisateur) ; régler un GPS ; téléphoner ou émettre des messages ; régler des paramètres de confort (siège, volant...) ; paramétrer une ambiance lumineuse ; régler des paramètres audio ; sélectionner une source audio (et le cas échéant vidéo, pour les passagers) ; régler des paramètres du véhicule (moteur, suspension...) ; sélectionner les éléments visibles sur le tableau de bord ; cette liste d'exemples n'étant pas exhaustive et étant exposée à titre illustratif.

D - Dispositif de ventilation pour véhicule automobile, ensemble de ventilation et véhicule automobile correspondants

1. Domaine de l'invention

Le domaine de l'invention est celui des dispositifs de ventilation et/ou de climatisation d'un moyen de transport de passagers, en particulier un véhicule automobile.

En particulier, l'invention se rapporte à l'amélioration d'un tel dispositif au niveau de la sortie d'air vers l'habitable.

2. Art antérieur

La présence de moyen de ventilation et/ou de climatisation à l'intérieur de l'habitable d'un moyen de transport, tel qu'un véhicule automobile, est bien connu. Généralement, l'air est préalablement traité par un système de traitement assurant, en fonction notamment de consignes déterminées par le ou les occupants du moyen de transport, le filtrage, la gestion thermique et/ou la gestion hygrométrique de l'air devant être distribué.

L'air traité est ensuite acheminé vers des bouches de diffusion dans l'habitacle, ou sorties d'air, notamment sur la planche de bord, par le biais d'un système de propulsion de l'air. Le système de propulsion, typiquement une soufflante, achemine l'air traité sous forme d'un flux important dans le ou les dispositifs de ventilation d'air. Ces sorties d'air sont équipées de moyens mobiles permettant d'orienter le flux d'air dans l'habitacle, par exemple vers le visage ou vers les jambes, selon les préférences des occupants.

Pour ce faire, chaque sortie d'air débouchant dans l'habitacle est équipée de moyens mobiles d'orientation d'air, par exemple sous la forme d'une buse orientable chacune montée mobile, par une liaison rotule, sur une ouverture de sortie d'air, ou équipée de lamelles ou de volets mobiles permettant de diriger l'air vers le haut ou vers le bas. Bien que de telles buses permettent aux occupants des réglages précis de l'orientation des flux d'air, elles nuisent au confort visuel de ces mêmes occupants.

Dans les véhicules en particulier, la conception et la présentation intérieure de l'habitable est un aspect important, et de nombreux efforts sont déployés pour conférer aux dispositifs de ventilation d'air en particulier, et aux planches de bord plus généralement, un visuel attrayant. Cependant, ces développements sont contraints par la mise en œuvre des sorties d'air et de leurs éléments mobiles.

Par ailleurs, les différentes sorties d'air sont essentiellement ponctuelles, et définissent des zones délivrant un flux d'air généralement important, et parfois gênant pour l'utilisateur, alors que d'autres zones ne sont pas ou peu atteintes par les flux d'air délivrés.

En outre, la présence d'éléments mobiles, par exemple de lamelles ou volets mobiles, introduisent des perturbations des flux, qui induisent des turbulences dans les flux d'air. Cela se traduit notamment par des nuisances sonores, variables selon la position des éléments mobiles, et par des flux délivrés potentiellement inconfortables.

Il existe donc un besoin de fournir une nouvelle technique de ventilation permettant de pallier tout ou partie des inconvénients des solutions connues. Il existe ainsi un besoin de fournir une telle technique de dispositif de ventilation efficace et pérenne, confortable et simple à utiliser pour l'utilisateur, et aisée à mettre en œuvre pour le designer du véhicule, tout en permettant à ce dernier, au besoin, de proposer des designs nouveaux pour les planches de bord.

3. Résumé de l'invention

La technique proposée se rapporte, selon un premier aspect, à un ensemble de ventilation pour planche de bord d'un véhicule automobile comprenant une pluralité de dispositifs de ventilation comprenant chacun une bouche de diffusion dair vers l'habitacle dudit véhicule.

Selon l'invention, chacune desdites bouches de diffusion comprend une sortie d'air formant une fente de largeur inférieure à 10 mm, lesdites sorties d'air étant alignées côte à côte de façon à former une zone de ventilation large, s'étendant sur plus de 500 mm sur ladite planche de bord du véhicule, et de faible hauteur.

Un tel agencement permet notamment une adaptation simple des sorties d'air à des contraintes de conception du véhicule, permettant de proposer des designs nouveaux et originaux, et permettant, en outre, une ventilation efficace et confortable de son habitacle.

Selon une autre caractéristique particulière, au moins un des dispositifs de ventilation présente une sortie incurvée, suivant sensiblement une courbe de la planche de bord du véhicule.

Un tel agencement, permis par la structure innovante des dispositifs, permet notamment une adaptation simple de la sortie d'air à des contraintes de conception du véhicule, par exemple au niveau d'une console centrale, ou à une extrémité de la planche de bord.

Selon une autre caractéristique particulière, l'ensemble de ventilation comprend une unité de contrôle, apte à contrôler l'obturation ou l'ouverture des canaux des dispositifs de ventilation globalement, indépendamment et/ou par sous-ensembles.

Une telle unité de contrôle permet d'assurer une gestion efficace et personnalisée des dispositifs de ventilation du véhicule en fonction des préférences de chacun des occupants.

Pour permettre la mise en œuvre efficace d'un tel ensemble de ventilation, chacune desdites bouches est alimentée par trois canaux superposés s'étendant sur une longueur d'au moins 100 mm, une extrémité distale des canaux, éloignée de la sortie d'air, coopérant avec des moyens d'obturation sélective des canaux et une extrémité proximale des canaux, dans la bouche de diffusion, comprenant des moyens fixes d'orientation de l'air circulant dans chacun des canaux vers la fente de sortie d'air.

Un tel agencement de dispositif de ventilation permet, tout en s'affranchissant de moyens mobiles d'orientation d'air au niveau de sa sortie d'air, d'assurer une distribution efficace et précise d'un flux d'air orienté vers l'intérieur du véhicule.

L'absence de moyens mobiles d'orientation d'air au niveau de la sortie d'air permet également de réduire l'encombrement du dispositif de ventilation. La sortie d'air est compacte en hauteur, à savoir en forme de fente d'au maximum 10 mm, de manière à permettre une intégration simple et discrète dans le véhicule. Une telle forme de fente permet en outre à la sortie d'air de pouvoir être adaptée à la conception du véhicule dans lequel le dispositif est destiné à être disposé. Par exemple, la fente peut s'étendre sur une longueur relativement importante de la planche de bord et/ou s'adapter à des portions courbes de celle-ci, ce qui ne serait pas possible avec des volets mobiles par exemple. Cela peut donc se traduire par une amélioration de l'esthétique du véhicule et, a fortiori, du confort visuel pour ses occupants.

Par ailleurs, l'absence de moyens mobiles, la sélection d'un ou plusieurs canaux étant effectuée en amont, permet d'une part de développer des sorties d'air de forme originale et adaptée au véhicule, avec une intégration discrète et originale, et d'autre part de délivrer des flux d'air non perturbés, sans (ou avec très peu de) turbulences, puisque les canaux sont fixes, sans élément, et notamment sans pièces mobiles, susceptibles de générer de telles perturbations. Selon l'approche de l'invention, les éléments d'obturation ou d'ouverture de tout ou partie des canaux sont en effet déportés des extrémités proximales (proches de la sortie d'air) aux extrémités distales des canaux, ce qui permet d'éloigner les éléments susceptibles d'engendrer des nuisances sonores (turbulences dans les flux d'air, claquement des volets lors de leurs déplacements, etc.) pour les occupants du véhicule.

La mise en œuvre de trois canaux superposés, débouchant dans la sortie d'air permet d'orienter simplement et efficacement le flux d'air, en fonction du ou des canaux sélectionnés.

La longueur des canaux, d'au moins 100 mm, assure que ces moyens mobiles sont suffisamment éloignés, tant en ce qui concerne le bruit que les turbulences, l'air étant guidé sans contrainte autre que celle définie par les bords de chaque canal.

Cette approche permet également, par rapport aux solutions connues, de réduire la pression de l'air circulant dans le dispositif, ici dans les canaux, ce qui contribue également à réduire le bruit et les turbulences.

Ainsi, selon une caractéristique particulière, les canaux sont définis par une paroi supérieure, une paroi inférieure et deux parois intermédiaires, sensiblement parallèles sur l'essentiel de la longueur des canaux, à l'exception de l'extrémité proximale. Une telle configuration permet notamment d'assurer une homogénéité des flux d'air sur toute la longueur des canaux. Cela permet donc de réduire, voire supprimer, les perturbations sonores liées aux turbulences.

Selon une autre caractéristique particulière, au moins une des parois intermédiaires présente, au niveau de l'extrémité proximale, au moins un bossage adapté pour guider l'air circulant dans le canal correspondant vers la sortie d'air.

Une telle configuration permet de définir un moyen robuste et efficace, produisant un effet « Coandà » de guidage et d'orientation du ou des flux d'air circulant dans le ou les canaux sélectionnés vers la fente de sortie, et ensuite dans l'habitacle.

Plus précisément, les parois intermédiaires peuvent présenter un bossage sur chacune de leurs faces supérieure et inférieure, et se terminent en pointe orientée vers la sortie d'air.

En permettant à chaque canal de circulation d'air de bénéficier l'effet « Coandà », on obtient notamment une diffusion précise du flux d'air secondaire formé par tout ou partie de l'air circulant dans les canaux. La forme particulière de ces bossages est adaptée en fonction des besoins, et notamment de la fente et de l'orientation du flux d'air souhaitée dans l'habitacle, et de façon à éviter, ou à tout le moins réduire, les perturbations, quel que soit le ou les canaux sélectionnés.

Selon une autre caractéristique particulière, la paroi supérieure et la paroi inférieure présentent une portion d'extrémité inclinée, reliant la paroi supérieure, respectivement inférieure, de la bouche de diffusion à la sortie d'air, et définissant la sortie d'air.

En d'autres termes, la sortie d'air est définie par une convergence des canaux sensiblement en regard du canal central. Cela permet notamment une diffusion efficace du flux d'air issu du dispositif dans le véhicule. Bien évidemment, cette les particularités de cette structure globale est adaptable en fonction du type de véhicule (camion, bus).

Selon une autre caractéristique particulière, la bouche de diffusion s'élargit progressivement vers la sortie d'air.

Un tel évasement de la sortie d'air permet notamment de réduire la pression de l'air. Cela permet en outre d'adapter simplement et efficacement la sortie d'air à des contraintes de conception du véhicule, la fente de sortie pouvant s'étendre sur plusieurs dizaines de centimètres.

La technique proposée se rapporte, selon un troisième aspect, à un véhicule automobile mettant en œuvre au moins un tel dispositif de ventilation et/ou au moins un tel ensemble de ventilation.

4. Liste des Figures

La technique proposée, ainsi que les différents avantages qu'elle présente, seront plus facilement compris, à la lumière de la description qui va suivre d'un mode de réalisation illustratif et non limitatif de celle-ci, et des dessins annexés parmi lesquels :

[Fig.l] : la figure 1 illustre, selon une vue partielle en perspective surélevée, un exemple d'habitacle de véhicule automobile équipé d'une planche de bord intégrant des dispositifs de ventilation présentant des moyens fixes d'orientation de l'air circulant dans des canaux vers une sortie d'air, conformément à la technique proposée ;

[Fig.2] : la figure 2 illustre, selon une vue partielle en perspective, la planche de bord de la figure 1 ;

[Fig.3] : la figure 3 est une vue éclatée de la planche de bord de la figure 2 mettant en évidence les ensembles de ventilation ;

[Fig.4] : la figure 4 illustre, selon une vue en coupe transversale de la planche de bord de la figure 2, un dispositif de ventilation ;

[Fig.5] : la figure 5 est une vue partielle de la figure 4 mettant en évidence des moyens fixes d'orientation l'air ;

[Fig.6A], [Fig.6B] et [Fig.6C] : les figures 6A à 6C illustrent, selon différentes vues, les ensembles de ventilation de la figure 3 ; et

[Fig.7A], [Fig.7B], [Fig.8A], [Fig.8B], [Fig.9A], [Fig.9B], [Fig.lOA], [Fig.lOB], [Fig.llA], [Fig.llB], [Fig.12] et [Fig.13] : les figures 7A à 13 illustrent, selon différentes vues, des configurations d'un dispositif de ventilation, conforme à la technique proposée, distribuant un flux d'air secondaire selon diverses orientations, à savoir : sur les figures [Fig.7A] et [Fig.7B], en direction des jambes d'un passager ; sur les figures [Fig.8A] et [Fig.8B], en direction du ventre d'un passager ; sur les figures [Fig.9A] et [Fig.9B], en direction de le visage d'un passager ; sur les figures [Fig.lOA] et [Fig.lOB], en direction du thorax d'un passager ; sur les figures [Fig.llA] et [Fig.llB], en diffusion vers le torse d'un passager ; sur les figures [Fig.12] et [Fig.13], selon d'autres directions.

[Fig.l4]résume les sept possibilités de diffusion offertes par un dispositif selon l'invention.

5. Description détaillée de l'invention 5.1. Principe général

Au prix d'une démarche innovante et d'adaptations non évidentes de dispositifs de ventilation, les inventeurs de la présente technique ont déterminé que, contrairement aux a priori de l'homme du métier, il est possible de garantir un contrôle efficace et précis de l'orientation de l'air vers un habitacle, notamment de véhicule automobile, en s'affranchissant de moyens mobiles d'orientation disposés au niveau de la sortie d'air de la bouche de diffusion.

Le principe général de l'invention consiste donc en un ensemble de bouches de diffusion comprenant chacune une sortie d'air formant une fente de largeur inférieure à 10 mm et alimentée par trois canaux superposés s'étendant sur une longueur d'au moins 100 mm, une extrémité distale des canaux, éloignée de la sortie d'air, coopérant avec des moyens d'obturation sélective des canaux et une extrémité proximale des canaux, dans la bouche de diffusion, comprenant des moyens fixes, ou statiques, d'orientation de l'air circulant dans chacun des canaux vers la fente de sortie d'air.

Il apparaît ainsi que la bouche de diffusion d'air est dépourvue, au niveau de sa sortie d'air, de moyens mobiles d'orientation de l'air nécessaires selon les solutions antérieures, contrôlant l'orientation de l'air circulant à l'intérieur des canaux du dispositif de ventilation, et plus généralement de tout élément de guidage de l'air susceptible de s'étendre entre la sortie des canaux et la fente de sortie de l'air.

Déporter les moyens d'obturation des canaux, au niveau des extrémités distales de ceux-ci, en prévoyant de longs canaux d'amenée de l'air, permet notamment de limiter l'encombrement de la sortie d'air, et donc de proposer un visuel nouveau et attrayant du dispositif de ventilation, et de réduire, ou à tout le moins de réduire efficacement, les turbulences et éventuels bruits.

La technique proposée se rapporte, selon un deuxième aspect, à un ensemble de ventilation pour véhicule automobile comprenant une pluralité de tels dispositifs de ventilation et, selon un troisième aspect, à un véhicule automobile comprenant un tel dispositif de ventilation et/ou un tel ensemble de ventilation.

5.2. Description d'un mode de réalisation

On illustre par la suite un mode de réalisation de la technique proposée, traité à titre de simple exemple illustratif, et non limitatif, à l'appui des figures 1 à 7G faisant directement ou indirectement référence à un dispositif de ventilation d'air pour véhicule automobile.

Néanmoins, comme il en ressortira clairement par la suite, la technique proposée n'est pas limitée à cette mise en œuvre et peut, sous réserve d'adaptation des formes et dimensions notamment, trouver des applications à d'autres types de planches de bord, et plus généralement à d'autres applications dans un véhicule automobile, notamment à une installation aux places arrière du véhicule, ou encore à des applications à d'autres moyens de transport de passagers.

Par la suite, de mêmes éléments ont été désignés par de mêmes références sur les différentes figures.

5.2.1 Description structurelle

La figure 1 illustre un exemple d'habitacle de véhicule automobile équipé d'une planche de bord intégrant de tels ensembles de ventilation selon l'invention. Les figures 2 et 3 illustrent, selon différentes vues de la planche de bord en question, un exemple de positionnement de tels ensembles de ventilation, donnant l'impression d'une fente unique face au passager d'une part, et au conducteur d'autre part, tout en tenant compte des contraintes stylistiques et techniques, comme la présence du tableau de bord et du volant.

Les figures 4 et 5 illustre, selon différentes vues, les aspects structurels internes d'un dispositif de ventilation conforme à la technique proposée. Les figures 6A à 6C illustrent, selon différentes vues, les ensembles de ventilation isolés.

On décrit en premier lieu, en relation avec les figures 1 à 6C, les aspects structurels d'un exemple de dispositif de ventilation pour véhicule automobile conforme à la technique proposée, puis les aspects structurels des ensembles de ventilation formés chacun d'une pluralité de tels dispositifs de ventilation.

Le véhicule 1 automobile comprend classiquement un habitacle intérieur présentant, à l'avant du véhicule, une planche de bord 11 supportant notamment, en face du conducteur, un volant de direction et une pluralité d'actionneurs, d'indicateurs et de témoins (non représentés).

En outre, il est prévu un ou plusieurs (notamment deux, un pour chaque passager) ensembles de ventilation 10, 10', 10" formés chacun d'une pluralité de dispositifs de ventilation 100. Bien évidemment, de tels dispositifs ou ensembles de ventilation peuvent être prévus à d'autres emplacements de l'habitacle du véhicule, notamment pour distribuer de l'air aux passagers arrière.

Sera décrit ci-après, pour des raisons de clarté et de concision notamment, les aspects d'un unique dispositif de ventilation. Ces aspects s'appliquent néanmoins à chaque dispositif de ventilation.

Selon la technique de l'invention, la bouche de diffusion 110 du dispositif de ventilation 100 comprend une sortie d'air 111, formant une fente, de largeur l _F m inférieure à 10 mm. Elle est alimentée par trois canaux 113, 115, 117 superposés s'étendant sur une longueur Le d'au moins 100 mm. En d'autres termes, les extrémités proximales EPua, EPH ₅ , EPH ₇ des trois canaux 113, 115, 117 superposés débouche sur une fine sortie d'air 111.

En outre, chaque canal 113, 115, 117 présente une extrémité distale EDm, EDn ₅ , EDH ₇ , éloignée de la sortie d'air 111, et une extrémité proximale EPm, EPH ₅ , EPm, dans la bouche de diffusion 110.

Les extrémités distales EDua, EDH ₅ , EDm des canaux 113, 115, 117 coopèrent avec des moyens d'obturation sélective 200 (visibles sur les figures 7A à 7G) configurés pour obturer ou autoriser le passage d'un flux principal d'air, issu d'un système de traitement de l'air (non représenté), dans tout ou partie des canaux 113, 115, 117. Cela est détaillé ultérieurement lors de la description des aspects fonctionnels de la technique proposée.

Ainsi, les moyens d'obturation sélective 200 sont situés à l'entrée du dispositif de ventilation 100, c'est- à-dire à une distance relativement importante, à savoir au moins 100 mm, de la sortie d'air 111. Cela permet notamment de minimiser, voire de s'affranchir de nuisances sonores liées aux déplacements des moyens d'obturation sélective 200 et/ou aux éventuelles turbulences formées par ceux-ci. Ceci permet également de placer dans une zone cachée, présentant généralement un espace suffisamment, les moyens techniques de sélection des canaux et de traitement de l'air.

Les extrémités proximales EPm, EPH ₅ , EPm des canaux 113, 115, 117 présentent une forme adaptée, et statique, d'orientation de l'air circulant dans chacun des canaux 113, 115, 117 vers la fente de sortie d'air 111 et au-delà.

Le dispositif de ventilation 100 est dépourvu de moyen fixe d'orientation de l'air au-delà des canaux, c'est- à-dire au niveau de la sortie d'air 111, voire faisait saillie de, la sortie d'air 111. Cela permet notamment de minimiser les risques de nuisances sonores et/ou visuelles et de ne pas introduire de contrainte technique correspondante en termes de design.

Ainsi, les nuisances sonores et visuelles, pour les occupants du véhicule 1, sont réduites, voire supprimées. Dans ce mode de réalisation, les canaux 113, 115, 117 sont définis par une paroi supérieure 112, une paroi inférieure 118 et deux parois intermédiaires 114, 116. Le dispositif de ventilation 100 comprend ainsi un canal supérieur 113, défini entre la paroi supérieure 112 et une première paroi intermédiaire 114, un canal inférieur 117, défini entre la paroi inférieure 118 et une deuxième paroi intermédiaire 116, et un canal central 115, défini entre la première et la deuxième paroi intermédiaire 114, 116.

Par ailleurs, les parois supérieure 112, inférieure 118 et intermédiaires 114, 116 sont sensiblement parallèles (tout en formant un coude pour s'adapter au volume disponible sous la planche de bord) sur l'essentiel de la longueur Le des canaux 113, 115, 117, à l'exception de leur extrémité proximale EPua, EPH5, EP117. Cela permet d'assurer un guidage et un acheminement de l'air sans formation de turbulence dans les canaux, ou de manière fortement réduite par rapport à l'art antérieur.

Une exception de parallélisme existe au niveau des moyens fixes d'orientation de l'air en extrémité des parois intermédiaires et présentant, d'une part, au moins un bossage sur au moins une des parois intermédiaires 114, 116 et, d'autre part, une portion d'extrémité inclinée sur chacune des parois supérieure et inférieure 112, 118.

Plus précisément, au moins une des parois intermédiaires 114, 116 présente, au niveau des extrémités proximales EPm, EPH ₅ , EPm des canaux 113, 115, 117, au moins un bossage 1141, 1142, 1161, 1162, adapté pour guider l'air circulant dans le canal correspondant vers la sortie d'air 111.

La mise en œuvre d'au moins un tel bossage permet, par l'intermédiaire de la formation d'un effet « Coandà », d'orienter selon une direction souhaitée le flux d'air circulant arrivant du canal associé au bossage, tel que sera apparaîtra clairement ultérieurement lors de la description des aspects fonctionnels de la technique proposée. Un tel bossage permet en outre de réduire localement la section du canal associé, ce qui se traduit notamment par une accélération de la vitesse de circulation de l'air.

Par ailleurs, les parois supérieure 112 et inférieure 118 présentent respectivement une portion d'extrémité inclinée 1121, 1181, reliant la paroi supérieure 112, respectivement inférieure 118, de ladite bouche 110 à la sortie d'air 111. En d'autres termes, l'extrémité proximale EPua, EPn ₅ , EPm des canaux 113, 115, 117 convergent vers la fente de sortie d'air 111.

La mise en œuvre de telles portions inclinées 1121, 1181 contribuent également à orienter le flux d'air circulant dans les canaux inférieurs et supérieur 113, 117 selon une direction souhaitée.

En outre, dans ce mode de réalisation, la bouche de diffusion 110 s'élargit progressivement vers la sortie d'air 111, tel qu'illustré sur la figure 6B notamment. En d'autres termes, la sortie d'air 111 est plus évasée que les extrémités distales EDm, EDH ₅ , EDH ₇ des canaux 113, 115, 117.

Un tel élargissement de la sortie d'air 111 permet notamment de réduire la pression et d'assurer une distribution plus homogène de l'air distribué dans l'habitacle du véhicule 1. Cela se traduit donc par une amélioration du confort de occupants. En pratique, la surface de la section au niveau des extrémités proximales des canaux reste sensiblement identique, ou est inférieure, à la surface de la section au niveau de la sortie d'air, de façon à conserver ou réduire la pression, et donc éviter des turbulences.

On décrit maintenant des ensembles de ventilation 10, 10', 10" formés chacun d'une pluralité de dispositifs de ventilation conforme à la technique proposée telle que décrit précédemment.

Chaque ensemble de ventilation 10, 10', 10" comprend au moins deux sorties d'air 111 alignées côte à côte de façon à former une zone d'aération large ZAL sur la planche de bord 11 du véhicule 1. En d'autres termes, chaque ensemble de ventilation 10, 10', 10" de présente une sortie d'air totale s'étendant sur une relativement longueur importante de la planche de bord 11 du véhicule 1, et donne l'impression d'une fente unique, pouvant délivrer de l'air de façon homogène vers l'utilisateur.

Ainsi, il est possible d'assurer efficacement une distribution contrôlée de l'air dans l'habitacle du véhicule par le biais d'une solution discrète, la largeur de la sortie étant inférieure à 10 mm, ergonomique et confortable, et pouvant s'étendre sur des longueurs relativement importantes.

Par ailleurs, dans ce mode de réalisation, l'ensemble de ventilation 10 un dispositif de ventilation 100 présente une sortie d'air llli incurvée, suivant sensiblement une courbe CH de la planche de bord 11 du véhicule 1. En d'autres termes, la sortie d'air peut être conçue de manière à suivre la forme de la planche de bord du véhicule afin d'améliorer le rendu visuel de celui-ci et ce, tout en assurant une distribution efficace de l'air.

Un tel ensemble de ventilation 10, 10', 10" comprend en outre une unité de contrôle (non représentée) configurée pour contrôler l'obturation ou l'ouverture des canaux des dispositifs de ventilation 100 globalement, indépendamment et/ou par sous-ensembles.

Par exemple, une telle unité de contrôle peut être configurée pour contrôler l'obturation ou l'ouverture des canaux d'un sous-ensemble des dispositifs de ventilation 100 associés au conducteur.

Dans l'exemple illustré, la planche de bord 11 du véhicule 1 comprend, entre différentes pièces la constituant, deux interstices 12, 12' s'étendant de manière sensiblement horizontale en direction des sièges conducteur et passager.

Les fentes de sortie d'air 111 des pluralités de dispositifs de ventilation 100, constituant les trois ensembles de ventilation 10, 10', 10", sont disposées derrière les interstices 12, 12' de la planche de bord 11, et contiguës à celles-ci. Ainsi, les sorties d'air 111, et plus globalement les dispositifs de ventilation 100, sont intégralement logés à l'intérieur de la planche de bord 11. Un tel agencement permet d'améliorer le confort visuel des occupants du véhicule en s'affranchissant d'une quelconque partie visible des dispositifs de ventilation 100, autre que la fente de sortie d'air.

Plus précisément, le premier ensemble de ventilation 10 comprend quatre dispositifs de ventilation 100 dont les sorties d'air 111, disposées côte à côte, jouxtent l'interstice 12 de la planche de bord 11. Les deuxième et troisième ensemble de ventilation 10', 10", situés de part et d'autre du volant de direction, comprennent deux dispositifs de ventilation 100 dont les sorties d'air 111, disposées côte à côte, jouxtent l'interstice 12' de la planche de bord 11.

Ainsi, la majeure partie de la longueur de la planche de bord 11 assure, par le bais des trois ensembles de ventilation 10, 10', 10", la fonction de distribution d'air vers l'habitacle du véhicule 1.

Dans cet exemple, chaque dispositif de ventilation 100 des trois ensembles de ventilation 10, 10', 10" comprend une sortie d'air 111, formant une fente très fine, présentant une largeur l _F m de 7,5 mm.

Les trois canaux 113, 115, 117 présentent chacun une section essentiellement constante et rectangulaire et s'étendent sur une longueur Le d'au moins 100 mm, permettant de délivrer des flux d'air sans perturbation. La superposition des trois canaux 113, 115, 117 définit une largeur totale de l'ordre de 40 mm.

Une telle configuration, malgré la largeur réduite de la sortie d'air, permet une amplitude de diffusion d'air importante, ici de l'ordre de 110°. En effet, les formes adaptées des bossages et des bords inclinés permettent de diffuser efficacement et sélectivement l'air.

Les moyens d'obturation sélective 200 (visibles sur les figures 7A à 7G) des extrémités distales EDm, EDH ₅ , EDH7 des canaux 113, 115, 117 comprennent, dans ce mode de réalisation, deux volets mobiles 201, 202, situés dans le prolongement des première et deuxième parois intermédiaires 114, 116, dont les déplacements sont commandés par des moyens idoines.

Plus précisément, le premier volet mobile 201 permet d'assurer l'obturation ou l'ouverture de canaux supérieur et central 113, 115 tandis que le deuxième volet mobiles 202 permet d'assurer l'obturation ou l'ouverture de canaux inférieur et central 117, 115.

De tels volets mobiles 201, 202 permettent d'assurer, de manière simple et efficace, l'obturation ou l'ouverture des canaux 113, 115, 117. Bien évidemment, toute autre solution permettant d'assurer l'obturation ou l'ouverture des canaux peut être envisagée dès lors qu'elle n'engendre pas ou peu de nuisances sonores.

Toujours dans l'exemple illustré, les première et deuxième parois intermédiaires 114, 116 présentent un bossage 1141, 1142, 1161, 1162 sur chacune de leurs faces supérieure et inférieure, et se terminent en pointe 1143, 1163 orientée vers la sortie d'air 111. Une telle configuration permet notamment d'accroître la précision de l'orientation le flux d'air circulant dans le canal associé aux bossages respectifs.

5.2.2 Aspects fonctionnels

On décrit désormais des aspects fonctionnels d'un dispositif de ventilation pour véhicule automobile conforme à la technique proposée.

En utilisation, le dispositif de ventilation 100 est raccordé, notamment par l'intermédiaire des moyens d'obturation sélective 200 des extrémités distales EDm, EDH ₅ , EDm des canaux 113, 115, 117 du dispositif de ventilation, au système de traitement de l'air générant un flux d'air principal F _P . Ainsi, le flux d'air principal F _P est acheminé dans tout ou partie des canaux 113, 115, 117 selon les positions des premier et deuxième volets mobiles 201, 202 des moyens d'obturation sélective 200.

L'air présent dans le dispositif de ventilation 100 est ensuite distribué, par la sortie d'air 111, vers l'habitacle du véhicule 1 sous forme d'un flux d'air secondaire Fs orienté par les moyens fixes d'orientation associés aux canaux 113, 115, 117 à l'intérieur duquel ou desquels l'air circule.

Les figures 7A à 13 illustrent, selon différentes vues, plusieurs configurations d'un dispositif de ventilation, conforme à la technique proposée, distribuant le flux d'air secondaire dans différentes directions.

Les figure 7A et 7B illustrent le dispositif de ventilation 100 configuré pour diriger le flux d'air secondaire Fs vers les jambes d'un passager P du véhicule 1.

Pour ce faire, les premier et deuxième volet mobile 201, 202 sont commandés pour obturer les canaux central et inférieur 115, 117 de manière à faire circuler le flux d'air principal F _P intégralement dans le canal supérieur 113.

L'air circulant dans le canal supérieur 113 est ensuite orienté, par l'intermédiaire de la portion d'extrémité inclinée 1121 de la paroi supérieure 112, le bossage 1141 de la face supérieure de la première paroi intermédiaire 114 et sa pointe, puis expulsé par la sortie d'air 111 sous la forme d'un flux d'air secondaire Fs dirigé vers le bas de l'habitacle du véhicule 1, c'est-à-dire vers les jambes du passager P.

En d'autres termes, à mesure que l'air circulant dans le canal supérieur 113 entre en contact avec le bossage 1141 de la face supérieure de la première paroi intermédiaire 114, par application d'un effet « Coandà », il est orienté et propulsé vers le bas. Ce flux d'air orienté se détache ensuite de la première paroi intermédiaire 114 par sa pointe pour s'évacuer par la sortie d'air 111.

Les figure 8A et 8B illustrent le dispositif de ventilation 100 configuré pour diriger le flux d'air secondaire Fs vers le ventre d'un passager P du véhicule 1.

Pour ce faire, les premier et deuxième volet mobile 201, 202 sont commandés pour obturer les canaux supérieur et inférieur 113, 117 de manière à faire circuler le flux d'air principal F _P intégralement dans le canal central 115.

L'air circulant dans le canal central 115 est ensuite orienté, par l'intermédiaire du bossage 1142 de la face inférieure de première paroi intermédiaire 114 et de sa pointe ainsi que le bossage 1162 de la face supérieure de la deuxième paroi intermédiaire 116 et de sa pointe 1163, puis expulsé par la sortie d'air 111 sous la forme d'un flux d'air secondaire Fs dirigé vers le centre de l'habitacle du véhicule 1, c'est-à- dire vers le ventre du passager P.

Les figure 9A et 9B illustrent le dispositif de ventilation 100 configuré pour diriger le flux d'air secondaire Fs vers le visage d'un passager P du véhicule 1.

Pour ce faire, les premier et deuxième volets mobiles 201, 202 sont commandés pour obturer les canaux supérieur et central 113, 115 de manière à faire circuler le flux d'air principal F _P intégralement dans le canal inférieur 117.

L'air circulant dans le canal inférieur 117 est ensuite orienté, par l'intermédiaire de la portion d'extrémité inclinée 1181 de la paroi inférieure 118, le bossage 1161 de la face inférieure de la deuxième paroi intermédiaire 116 et sa pointe, puis expulsé par la sortie d'air 111 sous la forme d'un flux d'air secondaire Fs dirigé vers le haut de l'habitacle du véhicule 1, c'est-à-dire vers le visage du passager P.

De manière analogue à la figure 7A, à mesure que l'air circulant dans le canal inférieur 117 entre en prise avec le bossage 1161 de la face inférieure de la deuxième paroi intermédiaire 1164, par application d'un effet « Coandà », il est orienté et propulsé vers le haut. Ce flux d'air orienté se détache ensuite de la deuxième paroi intermédiaire 116 par sa pointe pour s'évacuer par la sortie d'air 111.

Les figures 10A et 10B illustrent le dispositif de ventilation 100 configuré pour diriger le flux d'air secondaire Fs vers le thorax d'un passager P du véhicule 1.

Pour ce faire, seul le premier volet mobile 201 est commandé pour obturer le canal supérieur 113 de manière à faire circuler le flux d'air principal F _P dans les canaux central et inférieur 115, 117.

L'air circulant dans les canaux central et inférieur 115, 117 est respectivement orienté tel que décrit aux figures 8A,B et 9A,B de manière à ce que le croisement des flux d'air intérieurs définisse le flux d'air secondaire Fs dirigé vers le centre-haut de l'habitacle du véhicule, c'est-à-dire vers le thorax du passager P.

Les figures 11A et 11B illustrent le dispositif de ventilation 100 configuré pour diriger le flux d'air secondaire Fs de manière diffuse vers le torse du passager P du véhicule 1.

Pour ce faire, les premier et deuxième volet mobile 201, 202 n'obturent aucun des canaux 113, 115, 117 de manière à faire circuler le flux d'air principal F _P dans chacun d'eux.

L'air circulant dans les canaux 113, 117, 115 est respectivement orienté tel que décrit aux figures 7A,B, 8A,B et 9A,B de manière à ce que le croisement des flux d'air intérieurs définisse le flux d'air secondaire Fs dirigé vers le bas-centre-haut de l'habitacle du véhicule, c'est-à-dire sensiblement vers l'ensemble du torse du passager P.

La figure 12 illustre le dispositif de ventilation 100 configuré pour diriger le flux d'air secondaire Fs simultanément vers le bas-haut de l'habitacle du véhicule.

Pour ce faire, les premier et deuxième volet mobile 201, 202 sont commandés pour obturer uniquement le canal central 115 de manière à faire circuler le flux d'air principal F _P dans les canaux supérieur et inférieur 113, 117.

L'air circulant dans les canaux supérieur et inférieur 113, 117 est respectivement orienté tel que décrit aux figures 7A et 9A de manière à ce que le croisement des flux d'air intérieurs définisse le flux d'air secondaire Fs dirigé vers le bas-haut de l'habitacle du véhicule 1.

La figure 13 illustre le dispositif de ventilation 100 configuré pour diriger le flux d'air secondaire Fs simultanément vers le bas-centre de l'habitacle du véhicule.

Pour ce faire, seul le deuxième volet mobile 202 est commandé pour obturer le canal inférieur 117 de manière à faire circuler le flux d'air principal F _P dans les canaux supérieur et central 113, 115.

L'air circulant dans les canaux supérieur et central 113, 115 est respectivement orienté tel que décrit aux figures 7A et 8A de manière à ce que le croisement des flux d'air intérieurs définisse le flux d'air secondaire Fs dirigé vers le bas-centre de l'habitacle du véhicule 1.

Ainsi, il apparaît des figures 7A à 13 notamment que la technique proposée permet, sans nécessiter la mise en œuvre de moyens mobiles d'orientation disposés au niveau de la sortie d'air 111, d'assurer une distribution efficace et précise d'un flux d'air orienté vers l'habitacle du véhicule. En effet, dans la technique proposée, les moyens d'obturation sélective 200 sont couplés aux extrémités distales EDua, EDH5, EDH7 des canaux 113, 115, 117 du dispositif de ventilation 1.

Il est à noter que, selon cette approche, il est possible de sélectionner sept réglages d'orientation du flux d'air différents, avec un mécanisme simple mettant en œuvre uniquement deux éléments mobiles, comme illustré de façon schématique en figure 14.

5.3. Autres aspects et variantes

Dans un mode de réalisation non illustré, une seule paroi intermédiaire présente, sur une de ses faces supérieure et inférieure, un bossage adapté pour guider l'air circulant dans le canal correspondant vers la sortie d'air.

Dans un autre mode de réalisation non illustré, le dispositif de ventilation comprend plus de trois canaux de manière à améliorer la précision de l'orientation du flux d'air distribué dans l'habitacle du véhicule.

Dans encore un autre mode de réalisation non illustré, un revêtement perméable à l'air, tel un tissu, recouvre au moins les interstices de la planche de bord, donnant ainsi visuellement l'impression qu'elle est dépourvue de dispositif de ventilation. Un tel agencement contribue à améliorer l'esthétique du véhicule automobile.

Il apparaît donc clairement que la technique proposée n'est pas limitée aux modes de réalisation décrits précédemment et fournis uniquement à titre d'exemples. Elle englobe diverses modifications, formes alternatives et autres variantes que pourra envisager l'homme du métier dans le cadre de la présente invention et notamment toutes combinaisons des différents modes de réalisation décrits précédemment, pouvant être pris séparément ou en association.

Selon différents aspects, la technique proposée présente donc tout ou partie des avantages suivants, en fonction des modes de réalisation ou variantes retenus : assurer une orientation efficace et précise du flux d'air secondaire ; assurer une distribution de grande amplitude du flux d'air secondaire ; minimiser les nuisances sonores et/ou visuelles du dispositif de ventilation ; assurer une structure simple du dispositif de ventilation ; assurer la pérennité et/ou robustesse du dispositif de ventilation ; assurer une maintenance simple du dispositif de ventilation ; améliorer l'esthétique du moyen de transport mettant en œuvre au moins un dispositif de ventilation ; etc.

E - Dispositif de commande à multiples degrés de liberté et bouton unique

1. Domaine de l'invention

L'invention concerne le domaine de l'automobile. Plus précisément, l'invention porte sur les commandes pour le réglage de position et d'inclinaison d'un siège d'un véhicule.

2. Art antérieur

Le réglage de la position (hauteur, profondeur) d'un siège (notamment de son assise) dans un véhicule, ainsi que de l'inclinaison de son dossier, est important pour le confort et l'ergonomie d'un tel siège. Si, classiquement, un tel réglage était réglé de manière purement mécanique, à l'aide de poignées et de molettes, les sièges modernes sont aujourd'hui réglés électriquement à l'aide de moteurs actionnant les différents mouvements.

La commande électronique de ces sièges est en général pilotée à l'aide d'un jeu de boutons sur une console. Cependant, ce fonctionnement n'est pas très intuitif, car il demande une certaine gymnastique mentale pour identifier quel bouton amène quel réglage. C'est d'autant plus vrai que ces boutons ne sont pas toujours distincts les uns des autres, ce qui rend un réglage « à l'aveugle » très inconfortable. La non distinction des boutons entre eux, ainsi que la charge cognitive pour associer chaque bouton à un réglage du siège rendent pénible et peu ergonomique ce réglage.

Certains constructeurs ont proposé de placer ces boutons sur la garniture de portière, en les distribuant dans une représentation schématique du siège, notamment avec au moins un bouton pour l'assise, s'étendant sensiblement horizontalement, et moins un bouton pour le dossier, s'étendant sensiblement verticalement.

Cette approche simplifie le réglage, en le rendant plus intuitif, mais reste relativement complexe, avec une multiplicité de boutons. Ces nombreux boutons donnent par ailleurs l'impression d'un ensemble complexe, en pratique peu aisé à utiliser, et généralement peu esthétique.

L'invention vise à améliorer cette situation.

3. Exposé de l'invention

A cet fin, l'invention propose un dispositif de réglage d'un genre nouveau, ne présentant pas tous les inconvénients de l'état de l'art.

Plus précisément, l'invention propose un dispositif de réglage d'un siège de véhicule automobile, comprenant un groupe de contacteurs électriques aptes à piloter des moteurs de réglage montés dans ledit siège, le groupe de contacteurs comprenant au moins : une première paire de contacteurs permettant un réglage dudit siège en hauteur, respectivement vers le haut et vers le bas ; une deuxième paire de contacteurs permettant un réglage dudit siège en profondeur, respectivement vers l'avant et vers l'arrière ; et une troisième paire de contacteurs permettant un réglage de l'inclinaison du dossier dudit siège, respectivement vers l'avant et vers l'arrière.

Selon l'invention, le groupe de contacteurs est recouvert d'un unique bouton de contrôle en forme générale de L symbolisant ledit siège, une première aile dudit L représentant l'assise dudit siège et une seconde aile dudit L représentant le dossier dudit siège, la forme générale de L définissant un plan du bouton.

Ledit unique bouton est mobile dans le plan du bouton selon trois degrés de liberté distincts, chacun étant associé au réglage permis par l'une des paires de contacteurs, et le groupe de contacteurs est agencé de façon qu'un déplacement dudit unique bouton selon un degré de liberté donné agisse sur au maximum un seul contacteur, indépendamment du reste du groupe de contacteurs.

Ce dispositif de réglage d'un genre nouveau se présente ainsi, d'un point de vue d'un utilisateur, sous la forme d'un unique bouton - et évite donc les écueils d'une console de réglage munie d'une pluralité de boutons. Ce dispositif de contrôle reste très intuitif et ergonomique, puisque c'est la manipulation de ce bouton selon l'un ou l'autre des degrés de liberté susmentionnés qui entraîne le réglage du siège. La charge cognitive d'un utilisateur pour associer l'un ou l'autre des réglages à l'une ou l'autre des actions à effectuer sur cet unique bouton en est considérablement réduite. En outre, l'aspect purement mécanique de la manipulation de cet unique bouton rend son utilisation très simple, même à l'aveugle.

En outre, étant donné l'indépendance des contacteurs, il est possible d'agir séparément et aisément sur chaque paramètre de réglage du siège (hauteur, profondeur, inclinaison du dossier), un réglage donné n'ayant pas d'incidence sur les autres. Ainsi, cet unique bouton ne sacrifie pas pour autant la richesse des réglages qu'une console munie de plusieurs boutons (chacun ayant un effet indépendant des autres) offre.

Selon l'invention, les trois degrés de liberté de l'unique bouton comprennent une translation, dite transversale, dans une direction perpendiculaire à la première aile, une translation, dite longitudinale, dans une direction longitudinale à la première aile, et une rotation dans le plan du bouton, ces degrés de libertés étant respectivement associés à la première paire, respectivement à la deuxième paire, respectivement à la troisième paire de contacteurs, le degré de liberté de rotation définissant un centre de rotation dans le plan du bouton.

Ce choix particulier confère aux trois degrés de liberté un lien direct et intuitif avec les réglages réels du siège. En effet, le déplacement de l'unique bouton le long de la première aile (représentant l'assise du siège) s'interprète directement comme étant associé à l'avance du siège (notamment de son assise). De même, le déplacement transversal (i.e. perpendiculairement à la première aile) de l'unique bouton s'interprète ainsi directement comme associé au réglage de la hauteur du siège. Enfin, pivoter l'unique bouton est directement associé à l'inclinaison du dossier du siège.

La manipulation du bouton, plus généralement du dispositif de réglage, en est d'autant plus aisée. Selon l'invention, la première paire de contacteurs et la deuxième paire de contacteurs peuvent être agencées autour de la première aile du bouton dans le plan du bouton, les contacteurs de la première paire étant agencés de part et d'autre, en miroir, de ladite première aile et les contacteurs de la deuxième paire étant agencés chacun à une extrémité de ladite première aile.

L'agencement des deux paires de contacteurs relatives au réglage de la position de l'assise au niveau de la première aile, représentant cette assise, est à la fois avantageux d'un point de vue ergonomique - puisque cela établit un lien direct entre la première aile et l'assise - et d'un point de vue mécanique, puisqu'un utilisateur voulant régler la position de l'assise a tendance à manipuler la partie du bouton représentant cette assise. Cet agencement précis des deux paires de contacteurs autour de la première aile (une paire aux extrémités et une paire au centre, en miroir) améliore la transmission du mouvement du bouton déplacé par l'utilisateur en une action sur l'un des contacteurs.

Selon un autre aspect particulier, les contacteurs de la troisième paire de contacteurs sont agencés de part et d'autre de la deuxième aile et à distance de la première aile.

Cette disposition de la troisième paire permet de maximiser l'effet de levier d'une rotation de la deuxième aile. Ainsi, les efforts pour faire pivoter le bouton de sorte à régler l'inclinaison du dossier sont réduits, ce qui améliore l'ergonomie utilisateur. En outre, ce bras de levier permet d'utiliser une liaison pivot entre le bouton et le bâti du dispositif de réglage rigide et ferme sans que cela ne demande à un utilisateur de forcer pour pivoter ce bouton. Cela améliore la solidité générale du mécanisme du dispositif de réglage, ainsi que la sensation de qualité notamment au niveau haptique.

Selon une mise en œuvre particulière, chaque contacteur présente une course d'activation qui lui est propre. Le centre de rotation est agencé sensiblement sur un axe longitudinal de la première aile ou dans le prolongement de celui-ci, et la première paire de contacteurs et la troisième paire de contacteurs sont agencés de sorte à vérifier les deux conditions géométriques suivantes :

|q' < b/ os (Æ)|

W > b'. (a/b \ où y représente la distance entre ledit centre de rotation et la position longitudinale de la première paire de contacteurs rapportée sur la première aile, représente la course d'activation des contacteurs de la première paire de contacteurs, § représente la distance entre ledit centre de rotation et la position longitudinale de la troisième paire de contacteurs par rapport à la deuxième aile, ^représente la course d'activation des contacteurs de la troisième paire de contacteurs, et représente l'angle formé entre la première aile et la droite passant par le centre de rotation et par ladite position longitudinale de la troisième paire de contacteurs.

Cette caractéristique particulière permet d'assurer l'indépendance de chaque paire de contacteurs lorsque le bouton est déplacé selon un seul degré de liberté donné. Ainsi, il est possible de jouer sur la disposition du groupe de contacteurs et/ou de leur course respective sans sacrifier cette indépendance de réglage, de sorte à satisfaire d'autres contraintes (ergonomiques, ou de construction du dispositif de réglage).

Dans ce cas notamment, le centre de rotation peut être agencé au niveau de la première paire de contacteurs.

Selon cette caractéristique particulière, le bouton pivote donc au niveau de la première paire de contacteurs. En d'autres termes, le bouton pivote à l'intersection entre l'axe formé par la première paire de contacteurs et l'axe formé par la deuxième paire de contacteurs.

Cet agencement très particulier offre la garantie que le réglage de l'inclinaison du dossier (donc le pivotement du bouton) n'actionne ni la première paire de contacteurs, ni la deuxième paire de contacteurs. Cela permet d'utiliser, pour la première paire et/ou pour la deuxième paire, des contacteurs très sensibles (i.e. présentant une très faible course), sans risquer de les activer par mégarde en pivotant le bouton pour régler l'inclinaison du dossier. Cette sensibilité possible permet de rendre encore plus ergonomique le dispositif de réglage, puisque le bouton peut être manipulé sans forcer.

Selon une autre approche particulière, le centre de rotation peut être agencé au niveau de l'angle formé par la première aile et la deuxième aile.

Grâce à cette caractéristique particulière, le pivotement du bouton se fait au niveau du coude du L, c'est- à-dire à l'intersection des deux ailes. De fait, le pivotement du bouton est intuitif, étant donné qu'il tourne autour de son coude. Cela permet en outre de régler l'inclinaison du dossier en appuyant sur l'extrémité d'une des deux ailes distante du coude du L. L'ergonomie générale en est encore améliorée.

La première aile et la seconde aile peuvent notamment former entre elles un angle compris entre 35° et 75°.

Dans une mise en œuvre particulière, le dispositif de réglage est monté sur la face intérieure d'une portière dudit véhicule.

L'invention concerne également les véhicules automobiles mettant en œuvre au moins un dispositif de réglage d'un siège tel que décrit ci-dessus. 4. Liste des Figures

La technique proposée, ainsi que les différents avantages qu'elle présente, seront plus facilement compris, à la lumière de la description qui va suivre plusieurs modes de réalisation illustratifs et non limitatifs de celle-ci, et des dessins annexés parmi lesquels :

[Fig. 1] représente une portière de véhicule munie d'un dispositif de réglage à unique bouton selon un exemple de l'invention,

[Fig. 2] représente le mécanisme du dispositif de réglage de la figure 1,

[Fig. 3] représente un exemple de degrés de libertés du mouvement de l'unique bouton du dispositif de réglage de la figure 2,

[Fig- 4] représente une vue rapprochée du mécanisme de la figure 2 et de sa géométrie.

5. Description détaillée

5.1. Principe général de l'invention

Il est maintenant fait référence aux figures 1 à 3, qui représentent un exemple de dispositif de réglage 1 d'un siège (non visible sur les figures) d'un véhicule selon l'invention. Le dispositif de réglage 1 peut être logé sur la garniture intérieure d'une portière 3 dudit véhicule du véhicule, comme cela est visible sur la figure 1.

Dans d'autres variantes, le dispositif de réglage 1 pourrait être agencé à un autre endroit du véhicule, par exemple au niveau d'une console centrale, du tableau de bord (du côté du siège associé au dispositif de réglage), ou à proximité du volant (s'il s'agit du dispositif de réglage du siège conducteur), ou à tout autre endroit facile d'accès pour un utilisateur.

Le dispositif de réglage 1 comprend un groupe de contacteurs électriques 5 aptes à piloter des moteurs de réglage montés dans ledit siège. Ces moteurs peuvent agir sur la hauteur du siège (notamment de son assise), la profondeur du siège, et l'inclinaison du dossier du siège.

Le groupe de contacteurs 5 comprend au moins trois paires de contacteurs 10, 12 et 14.

La première paire 10 de contacteurs permet un réglage dudit siège en hauteur, respectivement vers le haut et vers le bas. La deuxième paire 12 de contacteurs permet un réglage dudit siège en profondeur, respectivement vers l'avant et vers l'arrière. La troisième paire 14 de contacteurs permet un réglage de l'inclinaison du dossier dudit siège, respectivement vers l'avant et vers l'arrière.

Le groupe de contacteurs 5 est recouvert d'un unique bouton de contrôle 7 (comme cela est visible sur la figure 1 ou sur la figure 3). Ainsi, vu de l'utilisateur, le réglage du siège se fait de façon aisée et intuitive, en agissant sur différents emplacements du seul bouton, illustrant schématiquement le siège. Cet unique bouton 7 est en effet en forme générale de L, symbolisant ainsi le siège. Cette forme générale de L comprend une première aile 20 et une deuxième aile 22. La première aile 20 représente l'assise dudit siège. La seconde aile 22 représente le dossier dudit siège. La forme générale de L de l'unique bouton 7 définit un plan du bouton (qui correspond au plan de la figure 2).

L'unique bouton 7 est mobile par rapport à une partie fixe 9 du dispositif de réglage 1, qui comprend l'ensemble des contacteurs. Plus précisément, l'unique bouton 7 est mobile dans le plan du bouton selon trois degrés de liberté distincts, chaque degré de liberté étant associé au réglage permis par l'une des paires de contacteurs 10, 12 ou 14.

Dans l'exemple décrit ici, un contacteur donné comprend une portion en forme de doigt solidaire de, ou venant en contact avec, l'unique bouton 7, et un commutateur solidaire de la partie fixe 9 du dispositif de réglage 1 dont l'activation est déclenchée par le contact dudit doigt sur une zone de contact du commutateur. On pourrait inverser doigt et commutateur.

Lorsqu'un utilisateur déplace suffisamment l'unique bouton 7, cela amène cet unique bouton 7 à activer l'un des contacteurs, et à déplacer le siège en conséquence.

Plus précisément, le groupe de contacteurs 5 est agencé de façon qu'un déplacement dudit unique bouton 7 selon un degré de liberté donné n'agit au maximum que sur un seul contacteur (i.e. n'a pas d'effet sur les autres contacteurs).

La première aile 20 et la deuxième aile 22 sont ici de forme générale allongée, et définissent chacune une direction longitudinale qui leur est propre.

Il est à noter que sur la figure 2, le groupe de contacteurs 5 et l'unique bouton 7 sont représentés côte à côte à des fins de lisibilité, alors qu'en pratique le groupe de contacteurs 5 et l'unique bouton 7 sont disposés l'un sur l'autre, de sorte que l'unique bouton 7 puisse recouvrir le groupe de contacteurs 5 (et plus généralement tout le mécanisme du dispositif de réglage 1). Par conséquent, vu de l'extérieur (notamment d'un point de vue utilisateur), seul l'unique bouton 7 est visible (ainsi que le cas échéant une partie fixe du dispositif de réglage 1).

De fait, cet unique bouton 7, mobile selon trois degrés de liberté, peut à lui seul permettre un réglage du siège en hauteur, profondeur et inclinaison, d'une manière ergonomique.

Selon un exemple, la figure 3 représente un unique bouton 7 dont les trois degrés de liberté sont : une translation, dite transversale, dans une direction perpendiculaire à la première aile (les deux sens de cette translation étant visibles sur les zones A et B de la figure 3), cette translation transversale étant associée à la première paire 10 de contacteurs, une translation, dite longitudinale, dans une direction longitudinale à la première aile (visible sur les zones C et D de la figure 3), cette translation longitudinale étant associée à la deuxième paire 12 de contacteurs, et une rotation dans le plan du bouton (visible sur les zones E et F de la figure 3), cette rotation étant associée à la troisième paire 14 de contacteurs. Cette rotation dans le plan du bouton définit un centre de rotation autour duquel l'unique bouton pivote.

Par « translation/rotation associée à une paire de contacteur », on entend qu'un déplacement de l'unique bouton selon cette translation/rotation est susceptible d'activer l'un des contacteurs de ladite paire de contacteur, si le déplacement est supérieur à une course d'activation de l'un des contacteurs.

Ainsi, l'unique bouton 7, ses deux translations et sa rotation symbolisent fidèlement le siège et ses trois réglages disponibles.

Dans l'exemple ici décrit, la première paire 10 de contacteurs et la deuxième paire 12 de contacteurs sont agencées autour de la première aile 20 de l'unique bouton 7 dans le plan du bouton. Les contacteurs de la première paire 10 sont agencés de part et d'autre, en miroir, de ladite première aile 20. Les contacteurs de la deuxième paire 12 sont agencés chacun à une extrémité de ladite première aile 20.

Cet agencement à l'immédiate proximité de la première aile 20 améliore la compacité du dispositif de réglage. Cela permet en outre un lien direct entre la première aile et l'assise - puisqu'un utilisateur voulant régler la position de l'assise a tendance à manipuler la partie du bouton représentant cette assise. Cela améliore la transmission du mouvement du bouton déplacé par l'utilisateur en une action sur l'un des contacteurs de la première paire 10 ou de la deuxième paire 12.

De manière analogue, les contacteurs de la troisième paire 14 de contacteurs peuvent être agencés de part et d'autre de la deuxième aile 22 et à distance de la première aile.

Cette disposition de la troisième paire 14 permet de maximiser l'effet de levier d'une rotation de la deuxième aile 22 (et donc de l'unique bouton 7). Ainsi, les efforts pour faire pivoter l'unique bouton 7 de sorte à régler l'inclinaison du dossier sont réduits. En outre, ce bras de levier permet d'utiliser une liaison pivot entre l'unique bouton 7 et le bâti du dispositif de réglage 1 qui soit rigide et ferme sans que cela ne demande à un utilisateur de forcer pour pivoter cet unique bouton 7. Cela améliore la solidité générale du mécanisme du dispositif de réglage 1, ainsi que la sensation de qualité notamment au niveau haptique. La première aile 20 et la seconde aile 22 peuvent former entre elles un angle compris entre 35° et 75°.

5.2. Indépendance des réglages

5.2.1. Caractérisation géométrigue

Il est maintenant fait référence à la figure 4 qui montre plus en détail le mécanisme de la figure 2, et notamment un exemple d'agencement du groupe de contacteurs 5 qui permette d'obtenir l'indépendance des trois réglages des trois paires de contacteurs.

La première paire 10 de contacteurs définit une première course d'activation référencée par La troisième paire 14 de contacteurs définit une troisième course d'activation référencée par

Ici, l'unique bouton 7 peut pivoter autour du centre de rotation O. La troisième course et le centre de rotation O définissent ensemble un axe de bras de levier 220.

La première aile 20 définit quant à elle un axe longitudinal 200 le long de la direction longitudinale de ladite première aile 20. Dans l'exemple illustré ici, le centre de rotation O se trouve sur l'axe longitudinal 200. L'axe longitudinal 200 et l'axe de bras de levier 220 forment ensemble un angle 0

On définit enfin la distance entre la première paire 10 (rapportée sur l'axe longitudinal 200) et le centre de rotation O, et la distance Rentre la troisième paire 14 (rapportée sur l'axe de bras de levier 220) et le centre de rotation O. La position de la première paire 10 rapportée sur l'axe longitudinal 200 (respectivement sur l'axe de bras de levier 220) peut aussi être qualifiée de position longitudinale de la première paire 10 de contacteurs (respectivement troisième paire 14 de contacteurs).

Dans l'exemple décrit ici, la première paire 10 et la troisième paire 14 satisfont les deux conditions suivantes : | \

La condition (1) garantit que l'activation d'un des contacteurs de la première paire 10 de contacteurs n'active pas l'un des actionneurs de la troisième paire 14 de contacteurs (par exemple en manipulant l'unique bouton 7 comme sur la zone A ou B de la figure 2).

La condition (2) garantit la réciproque, à savoir qu'un pivotement de l'unique bouton 7 jusqu'à activer l'un des contacteurs de de la troisième paire 14 de contacteurs (par exemple en manipulant l'unique bouton 7 comme sur la zone E ou F de la figure 2) n'active pas l'un des contacteurs de la première paire 10 de contacteurs.

Ces deux conditions géométriques sont une manière de garantir l'indépendance des paires de contacteurs 10 et 14. L'indépendance de la deuxième paire 12 et de la troisième paire 14 peut être garantie par des conditions analogues, et compatibles avec les conditions (1) et (2) ci-dessus. L'indépendance de la première paire 10 et de la deuxième paire 12 est quant à elle garantie par l'orthogonalité des courses des contacteurs de ces deux paires.

Selon un exemple particulier, le centre de rotation O est agencé au niveau de la première paire de contacteurs (par rapport à l'axe longitudinal 200).

Cet agencement particulier offre la garantie que le réglage de l'inclinaison du dossier (donc le pivotement du bouton) n'actionne ni la première paire de contacteurs, ni la deuxième paire de contacteurs. Cela permet d'utiliser, pour la première paire 10 et/ou pour la deuxième paire 12, des contacteurs très sensibles (i.e. présentant une très faible course), sans risquer de les activer par mégarde en pivotant le bouton pour régler l'inclinaison du dossier.

En variante ou en combinaison, le centre de rotation O peut être agencé au niveau de l'angle formé par la première aile 20 et la deuxième aile 22. Dans ce cas, l'axe de bras de levier 220 est l'axe longitudinal de la deuxième aile 22.

Ainsi, le pivotement du bouton se fait au niveau du coude du L, c'est-à-dire à la jonction des deux ailes. Le pivotement de l'unique bouton 7 autour de son coude permet de régler l'inclinaison du dossier en appuyant sur l'une des extrémités de la forme de L de l'unique bouton 7.

5.2.2. Variante de caractérisation géométrique

Selon une autre variante, non illustrée, l'indépendance des réglages est obtenue en ayant une course d'activation de la première paire 10 de contacteurs suffisante pour qu'aucun pivotement de l'unique bouton 7 (activant l'un des contacteurs de la troisième paire 14) ne puisse actionner l'un des contacteurs de la première paire 10. Et la réciproque (l'activation de l'un des contacteurs de la première paire 10 n'activant pas l'un des contacteurs de la troisième paire 14) est obtenue en agençant chacun des contacteurs de la troisième paire 14 de biais de part et d'autre de l'axe de bras de levier 220, de sorte que le doigt de chacun de ces contacteur (solidaires de l'unique bouton 7) ne soit pas en regard verticalement de leur zone de contact (i.e. dans la direction du degré de liberté relatif à la première paire 10).

Ainsi, dans cette variante (compatible avec la contrainte géométrique), un mouvement vertical de l'unique bouton 7 (i.e. dans le degré de liberté relatif à la première paire de contacteurs 10) n'amène pas le doigt de l'un des contacteurs de la troisième paire 14 en contact de sa zone de contact respective.

F - CHARNIERE POUR PORTIERE DE VEHICULE AUTOMOBILE, ET VEHICULE AUTOMOBILE COMPRENANT UNE TELLE CHARNIERE

Domaine de l'invention

La présente invention concerne les véhicules automobiles.

En particulier, l'invention concerne les mécanismes de liaison reliant les portières à un véhicule automobile.

Art antérieur

Les véhicules automobiles comportent généralement des portières mobiles permettant de donner accès à l'habitacle du véhicule, et de refermer celui-ci.

Ces portières sont reliées au châssis du véhicule par l'intermédiaire d'un mécanisme de liaison qui est souvent constitué par une charnière d'axe sensiblement vertical. De telles charnières sont d'usage très courant et la manipulation de portières reliées à un véhicule par ces charnières est aisée pour les utilisateurs.

Cependant, dans certains cas, l'ouverture d'une portière reliée au châssis du véhicule par une telle charnière peut causer des inconvénients. C'est par exemple le cas quand le châssis du véhicule est particulièrement bas. Dans une telle situation, la portière qui s'ouvre par rotation autour d'un axe vertical est très proche du sol et peut parfois entrer en collision avec un obstacle, tel qu'un trottoir.

On connaît également d'autres types de mécanismes de liaison des portières du véhicule. Certains de ces mécanismes de liaison sont spécialement destinés à des portières à ouverture dite « en papillon », ou à des portières à ouverture dite « en élytre », qui peuvent s'ouvrir par rotation autour d'un axe horizontal. On connaît encore des portières coulissantes pouvant s'ouvrir par coulissement, en restant constamment parallèles à un même plan. De tels mécanismes de liaison de portière au véhicule sont cependant complexes à fabriquer, et leur manipulation est peu aisée pour les utilisateurs qui n'y sont pas habitués. Par ailleurs, les cinématiques d'ouverture de telles portières ne sont pas compatibles avec tous les types ou avec toutes les configurations de véhicules automobiles.

Objectifs de l'invention

La présente invention a pour objectif de pallier ces inconvénients de l'art antérieur. En particulier l'invention a pour objectif d'offrir un nouveau type de mécanisme de liaison d'une portière à un véhicule automobile, qui permette un mouvement adapté de la portière, entre sa position ouverte et sa position fermée, différent des mouvements permis par les mécanismes de liaison existants.

Exposé de l'invention

Ces objectifs, ainsi que d'autres qui apparaîtront plus clairement par la suite, sont atteints à l'aide d'une charnière pour portière de véhicule automobile, apte à relier cette portière au châssis du véhicule, de façon à ce que la portière puisse passer d'une position fermée à une position ouverte, et inversement, cette charnière comprenant au moins un élément de fixation au châssis et au moins un élément de fixation à la portière, cette charnière formant une articulation comprenant : un arbre monté pivotant par rapport à l'élément de fixation au châssis, autour d'un axe de charnière, deux bielles parallèles, une première extrémité de chacune de ces bielles étant assemblée par une liaison pivot à l'arbre et une seconde extrémité de chacune de ces bielles étant assemblée par une autre liaison pivot à l'élément de fixation à la portière, les axes de ces liaisons pivots étant parallèles entre eux et formant, dans un plan perpendiculaire à ces axes des liaisons pivots, un parallélogramme déformable, et des moyens de maintien des bielles dans une position angulaire, par rapport à l'arbre, déterminée en fonction de la position angulaire de l'arbre par rapport à l'élément de fixation au châssis, comprenant au moins une rampe solidaire de l'élément de fixation au châssis, l'une des bielles prenant appui sur la rampe au cours de la rotation de l'arbre par rapport à l'élément de fixation au châssis, par l'intermédiaire d'un galet monté mobile en rotation sur la bielle et roulant sur la rampe, au cours de la rotation de l'arbre par rapport à l'élément de fixation au châssis.

Ainsi, cette charnière forme avantageusement une articulation permettant une rotation de l'élément de fixation à la portière par rapport à l'élément de fixation au châssis, autour de l'axe de charnière, combinée à une translation de cet élément de fixation à la portière par rapport à l'élément de fixation au châssis, selon une direction sensiblement parallèle à l'axe de charnière.

Le déplacement de la bielle, à l'aide du en appui sur la rampe, est facilité, en évitant les frottements et l'usure.

Cette rampe s'étend avantageusement sur une trajectoire entourant partiellement l'axe de charnière, en restant à distance constante de cet axe de charnière. L'appui d'une bielle sur la rampe permet avantageusement de faire varier de façon contrôlée, au cours de la rotation de l'arbre, la forme du parallélogramme déformable constitué par l'arbre, les bielles, et l'élément de fixation à la portière, et donc de déplacer cet élément de fixation à la portière par rapport à l'arbre, dans une direction sensiblement parallèle à l'axe de charnière.

De préférence, les moyens de maintien des bielles comprennent deux rampes solidaires chacune d'un élément de fixation au châssis, chacune de ces bielles prenant appui sur l'une des rampes au cours de la rotation de l'arbre par rapport à l'élément de fixation au châssis, l'appui de l'une des bielles sur une première des rampes, dans une position angulaire donnée de l'arbre par rapport à l'élément de fixation au châssis, maintenant l'autre des bielles en appui sur la seconde des rampes.

De préférence, chacune des bielles prend appui sur l'une des rampes par l'intermédiaire d'un galet monté mobile en rotation sur la bielle et roulant sur la rampe, au cours de la rotation de l'arbre par rapport à l'élément de fixation au châssis.

De préférence, la ou les rampes présentent une pente prédéfinie variant progressivement au cours du déplacement d'ouverture ou de fermeture.

Cette pente étant variable, elle permet que la vitesse de déplacement vertical de la portière varie au cours du mouvement de fermeture ou d'ouverture de la portière.

Avantageusement, la charnière comprend au moins un vérin agissant sur une des bielles.

Un tel vérin peut par exemple constituer un ressort, un amortisseur, ou un vérin d'actionnement de l'ouverture et/ou de la fermeture de la portière.

Avantageusement, ce vérin est solidarisé, par son extrémité inférieure, à l'élément de fixation au châssis, et par son extrémité supérieure à celle des bielle qui est située le plus haut.

L'invention concerne également un véhicule automobile mettant en œuvre au moins une charnière telle que décrite ci-dessus, contrôlant un déplacement en hauteur de la portière, simultanément à un déplacement d'ouverture ou de fermeture de celle-ci, autour d'un axe de rotation sensiblement vertical. L'invention concerne encore une charnière pour portière de véhicule automobile, apte à relier la portière au châssis d'un véhicule, de façon à ce que la portière puisse passer d'une position fermée à une position ouverte, et inversement, cette charnière comprenant au moins un élément de fixation au châssis et au moins un élément de fixation à la portière, cette charnière formant une articulation permettant une rotation de l'élément de fixation à la portière par rapport à l'élément de fixation au châssis, autour d'un axe de charnière, cette rotation étant combinée à une translation de l'élément de fixation à la portière par rapport à l'élément de fixation au châssis, selon une direction sensiblement parallèle à l'axe de charnière.

Avantageusement, cette translation de l'élément de fixation à la portière par rapport à l'élément de fixation au châssis est corrélée de façon non proportionnelle à la rotation de l'élément de fixation à la portière par rapport à l'élément de fixation au châssis.

Liste des figures

L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description suivante de modes de réalisation préférentiels, donnée à titre de simple exemple figuratif et non limitatif, et accompagnée des figures parmi lesquelles :

La figure 1 est une vue de côté partielle d'un véhicule automobile dont la portière avant est fermée.

La figure 2 est une vue de côté partielle du véhicule de la figure 1 dont la portière avant est ouverte.

La figure 3 est une vue en perspective partielle du véhicule de la figure 1 dont la portière avant est fermée.

La figure 4 est une vue partielle du véhicule de la figure 3 dont la portière avant est partiellement ouverte.

La figure 5 est une vue partielle du véhicule de la figure 3 dont la portière avant est ouverte.

La figure 6 est une vue de dessus d'une charnière de portière mise en œuvre dans le véhicule de la figure 1, dans sa position correspondant à la fermeture de la portière.

La figure 7 est une vue de dessus de la charnière de la figure 6, dans sa position correspondant à l'ouverture de la portière.

La figure 8 est une vue de côté de la charnière de la figure 6, dans sa position correspondant à la fermeture de la portière.

La figure 9 est une vue de côté de la charnière de la figure 6, dans sa position correspondant à l'ouverture de la portière.

La figure 10 est une autre vue de côté de la charnière la figure 6, dans sa position correspondant à l'ouverture de la portière.

La figure 11 est une vue de détail, de côté, montrant une partie de la charnière représentée par la figure 6, dans sa position correspondant à la fermeture de la portière.

La figure 12 est une vue de détail, de côté, montrant une partie de la charnière représentée par la figure 6, dans sa position correspondant à l'ouverture de la portière.

La figure 13 est une autre vue de détail, de côté, montrant une partie de la charnière représentée par la figure 6, dans sa position correspondant à l'ouverture de la portière.

Description détaillée de modes de réalisation de l'invention

Les figures 1 et 2 représentent la partie avant d'un véhicule automobile 1 selon un mode de réalisation de l'invention, en vue de côté. Ce véhicule automobile 1 présente, de façon classique, une portière avant 2. Dans la configuration représentée par la figure 1, cette portière 2 est en position fermée. Dans la configuration représentée par la figure 2, cette portière 2 est en position ouverte. Le passage de cette portière 2 de sa position fermée à sa position ouverte se fait essentiellement par rotation autour d'un axe de rotation 20 sensiblement vertical, reliant le bord avant de la portière 2 au châssis du véhicule 1.

Ce mouvement de la portière 2 entre sa position fermée et sa position ouverte n'est cependant pas limité à une simple rotation autour de l'axe de rotation 20. En effet, comme le montrent les figures 1 et 2, la distance de la portière 21 avec le sol est plus importante dans la position ouverte de cette portière que dans sa position fermée, y compris au niveau de l'axe de rotation 20. Le mouvement de la portière 2 entre sa position fermée et sa position ouverte, et réciproquement, est donc, selon l'invention, un mouvement combiné de rotation autour de l'axe 20 sensiblement horizontal et de translation le long de cet axe 20.

Les figures 3 à 5 montrent, en perspective, le véhicule automobile 1 dans lequel la portière avant 2 est en position fermée sur la figure 3, en position partiellement ouverte sur la figure 4 et en position ouverte sur la figure 5. On peut voir sur ces figures que la hauteur de la portière 2 par rapport au sol varie très peu, entre la position fermée de la portière 2 et sa position partiellement ouverte de la figure 4 et qu'au contraire elle augmente de façon sensible entre la position partiellement ouverte de la figure 4 et la position complètement ouverte de la figure 5.

Au cours du mouvement d'ouverture ou de fermeture de la portière 2, combinant une rotation de la portière, par rapport au châssis du véhicule, autour de l'axe 20 et une translation de la portière, par rapport au châssis du véhicule, le long de cet axe 20, le mouvement de translation n'est donc pas proportionnel au déplacement angulaire de la portière autour de l'axe 20. Un tel mode d'ouverture de portière est particulièrement avantageux. Il permet en effet à la portière 2 d'être placée à plus grande distance du sol quand elle est dans sa position d'ouverture maximale. Les risques de collision de la portière avec un obstacle tel qu'un trottoir sont ainsi réduits.

Par ailleurs, dans le mode de réalisation représenté, l'ouverture de la portière 2 se fait en contournant un rétroviseur 11, qui est relié fixement au châssis du véhicule automobile, sur le montant du pare-brise. Plus précisément, au cours de son passage de sa position fermée représentée par la figure 3 à sa position partiellement ouverte représentée par la figure 4, la portière 2 passe sous le rétroviseur 11 qui est fixé sur le montant du pare-brise. Ce passage est possible grâce au fait que la hauteur de la portière 2 n'augmente que très peu entre sa position fermée et sa position partiellement ouverte représentée par la figure 4.

Enfin, le mouvement de la portière 2 représenté par les figures 1 à 5 est proche des mouvements classiques d'ouverture des portières des véhicules de l'art antérieur, qui mettent en œuvre une simple rotation autour d'un axe sensiblement vertical. Les utilisateurs peuvent ainsi manipuler la portière 2 très facilement, parfois même sans se rendre compte que son mécanisme d'ouverture est différent de celui des portières de véhicules de l'art antérieur.

La liaison entre le châssis du véhicule et la portière est faite par un mécanisme de liaison constituant une articulation permettant la rotation de la portière autour d'un axe, combinée à la translation de cette portière le long de ce même axe. Dans la présente description de l'invention, ce mécanisme de liaison est désigné par le terme « charnière », même s'il se distingue des charnières de portière de l'art antérieur qui ne permettent qu'une simple rotation de la portière, sans translation.

Les figures 6 à 10 représentent une telle charnière 3 selon un mode de réalisation possible de l'invention. Cette charnière 3 comporte une pièce d'ancrage inférieure 31 et une pièce d'ancrage supérieure 32, qui forment des éléments de fixation au châssis, destinés à être connectés fixement au châssis du véhicule 1. Il comporte également une platine de support 33, qui forme un élément de fixation à la portière, destiné à être connecté fixement à la portière 2 du véhicule.

Les figures 6 et 7 montrent la charnière 3, respectivement dans sa position fermée correspondant à la fermeture de la portière du véhicule et dans sa position ouverte correspondant à l'ouverture de la portière du véhicule, en vue de dessus, selon un plan sensiblement normal à l'axe 30 de cette charnière. Comme le montre cette figure, la platine de support 33 effectue, entre la position fermée et la position ouverte de la charnière, une rotation autour de cet axe 20.

Les figures 8 et 9 montrent la charnière 3, respectivement dans sa position fermée correspondant à la fermeture de la portière du véhicule et dans sa position ouverte correspondant à l'ouverture de la portière du véhicule en vue de côté, selon un plan sensiblement parallèle à l'axe 30 de cette charnière. Comme le montre cette figure, la platine de support 33 effectue, entre la position fermée et la position ouverte de la charnière, un mouvement de translation, parallèle à l'axe 30, en même temps que sa rotation autour de cet axe 30.

Les pièces d'ancrage inférieure 31 et supérieure 32 de la charnière 3 portent un arbre 34 qui est monté pivotant par rapport aux pièces d'ancrage 31 et 32, autour d'un axe de rotation qui correspond à l'axe 30 de la charnière 3. Pour cela, les pièces d'ancrage inférieure 31 et supérieure 32 présentent des paliers coaxiaux dans lesquels sont introduites les deux extrémités de l'arbre 34.

La charnière 3 comporte également deux bielles de longueur identique, la bielle supérieure 35 et la bielle inférieure 36. Une première extrémité de la bielle supérieure 35 est connectée à l'arbre 34 par une liaison pivot 351, d'axe sensiblement perpendiculaire à l'axe 30 de rotation, et située à proximité de la pièce d'ancrage supérieure 32. Une première extrémité de la bielle inférieure 36 est connectée à l'arbre 34 par une liaison pivot 361, d'axe sensiblement parallèle à l'axe de la liaison pivot 361, et située à proximité de la pièce d'ancrage supérieure 32.

Les secondes extrémités de chacune de ces bielles supérieure 35 et inférieure 36 sont connectées à la platine 33 par l'intermédiaire de liaisons pivots, respectivement 352 et 362, dont les axes sont parallèles à ceux des liaisons pivots 351 et 361 des premières extrémités des bielles. Les positions des liaisons pivots 351 et 361 entre les bielles 35 et 36 et l'arbre 34 et des liaisons pivots 352 et 362 entre les bielles 35 et 36 et la platine 33 sont choisies de telle façon que les axes de rotation de ces quatre liaisons pivots forment, dans un plan perpendiculaire à ces axes de rotation, un parallélogramme.

L'ensemble formé par l'arbre 34, la platine 33 et les deux bielles 35 et 36 forme ainsi un parallélogramme déformable permettant à la platine 33 de se déplacer, par rapport à l'arbre 34, selon un mouvement de translation, le plan défini par les axes des liaisons pivot 351 et 361 entre l'arbre 34 et les bielles 35 et 36 restant parallèle au plan défini par les axes des liaisons pivot 352 et 362 entre la platine 33 et les bielles 35 et 36.

La translation de la platine 33 par rapport à l'arbre 34 n'est pas un mouvement de translation parfaitement rectiligne, mais une translation circulaire sur une plage angulaire restreinte. Pour des petits mouvements de déformation du parallélogramme déformable, par exemple quand les bielles forment des angles compris entre 70° et 110° avec l'arbre 34, cette translation est cependant très proche d'une translation rectiligne. Elle est donc décrite par la suite comme une translation rectiligne.

La charnière 3 permet donc à la platine 33 de se déplacer, par rapport aux pièces d'ancrage 31 et 32, par rotation autour de l'axe 30 et par un mouvement pouvant s'assimiler à un mouvement de translation dans une direction parallèle à ce même axe 30.

Dans le mode de réalisation représenté, la charnière 3 comprend également un vérin à ressort 37, monté entre la pièce d'ancrage inférieure 31 et la bielle supérieure 35. Ce vérin à ressort 37 permet d'assister certaines phases du mouvement de la portière par rapport au véhicule 1. Par ailleurs, la charnière comprend également une gaine souple 38, dont une extrémité est connectée à la platine 33 et l'autre extrémité est apte à être assemblée à la structure du véhicule 1. Cette gaine souple 38, qui permet le passage de câble entre la structure du véhicule 1 et la portière 2, est déformable et n'a pas d'incidence sur les déplacements de la portière 2 par rapport au véhicule 1.

La forme du parallélogramme déformable formé par l'arbre 34, la platine 33 et les deux bielles 35 et 36 est avantageusement déterminée en fonction de la position angulaire de l'arbre 34 par rapport aux pièces d'ancrage inférieure 31 et supérieure 32, et donc par rapport au châssis du véhicule 1. Cela signifie que ce parallélogramme déformable est contraint de prendre une forme unique pour chaque position angulaire de l'arbre 34 par rapport au châssis du véhicule 1. En conséquence, la portière 2 prend une position en hauteur, par rapport au châssis du véhicule 1, qui est unique et prédéterminée pour chaque angle d'ouverture de la portière.

Pour réaliser cette détermination de la forme du parallélogramme déformable, on utilise des moyens de maintien des bielles supérieure 35 et inférieure 36, dans une position angulaire variable en fonction de la position angulaire de l'arbre 34 par rapport aux pièces d'ancrage inférieure 31 et supérieure 32.

Ces moyens de maintien comprennent, dans le mode de réalisation représenté par les figures, deux rampes 311 et 321, solidaires respectivement des pièces d'ancrage inférieure 31 et supérieure 32. La bielle inférieure 36 et la bielle supérieure 35 prennent appui, respectivement, sur ces rampes 311 et 321, au cours de la rotation de cet arbre 34 par rapport aux pièces d'ancrage inférieure 31 et supérieure 32. Cet appui a pour effet de maintenir la bielle inférieure 36 et la bielle supérieure 35 à une position angulaire déterminée, par rapport à l'arbre 34, pour chaque position angulaire de l'arbre 34 par rapport aux pièces d'ancrage inférieure 31 et supérieure 32.

La rampe 311, portée par la pièce d'ancrage inférieure 31, est bien visible sur les vues de détail des figures 11, 12 et 13. La rampe 321, portée par la pièce d'ancrage supérieure 32, est similaire.

En pratique, au cours de la rotation de cet arbre 34 par rapport aux pièces d'ancrage inférieure 31 et supérieure 32, la rampe 321 reste en contact glissant avec le haut de la bielle supérieure 35, alors que la rampe 311 reste en contact glissant avec le bas de la bielle inférieure 36. Le contact de chacune de ces rampes avec la bielle qui lui est associée empêche donc l'autre bielle de s'éloigner de la rampe qui lui est associée. Les contacts de ces deux rampes avec les bielles contraignent donc le parallélogramme déformable formé par l'arbre 34, la platine 33 et les deux bielles 35 et 36 à une position unique, qui peut varier au cours de la rotation de l'arbre 34 par rapport aux pièces d'ancrage inférieure 31 et supérieure 32.

Les rampes 311 et 321 s'étendent avantageusement à une distance constante de l'axe 30, sur toute la plage angulaire correspondant au mouvement entre la position d'ouverture et la position de fermeture de la charnière 3. Chacune de ces rampes offre ainsi un appui, en permanence, à la même zone de la bielle qui lui est associée.

De façon avantageuse, chacune des bielles supérieure 35 et inférieure 36 est équipée d'un galet, respectivement 353 et 363, monté mobile en rotation sur la bielle et qui, au cours de de la rotation de l'arbre 34 par rapport aux pièces d'ancrage inférieure 31 et supérieure 32, roule sur la rampe associée à la bielle. Un tel galet permet d'assurer un appui de la bielle sur la rampe qui ne génère que très peu de frottement, et n'est que très peu sujet à l'usure.

Avantageusement, les deux rampes 311 et 321 présentent des formes complémentaires, qui varient selon leur position angulaire, autour de l'axe 30. Ces rampes 311 et 321 présentent ainsi des pentes prédéfinies variant progressivement, qui permettent un déplacement en hauteur progressif de la platine 33, et donc de la portière 2, au cours de sa rotation autour de l'axe 30.

Dans le mode de réalisation représenté, ces pentes des rampes 311 et 321 sont plus ou moins fortes selon leur position angulaire autour de l'axe 30. La vitesse de déplacement en hauteur de la platine 33 n'est donc pas proportionnelle à sa vitesse de rotation autour de l'axe 30. Au contraire, ce déplacement en hauteur peut être lent sur certaines zones angulaires, par exemple quand la portière est proche de sa position fermée, et plus rapide sur d'autres zones angulaires, par exemple quand la portière est proche de sa position ouverte.

Par exemple, le rayon de la pente de la rampe peut être petit au début de l'ouverture, pour décaler rapidement la portière vers le haut pendant la première partie de l'ouverture, notamment pour que la portière 2 passe au-dessus d'un trottoir, puis est ensuite plus important, voire infini, pour terminer l'ouverture de la portière 2. Inversement, selon une autre approche, il est possible de prévoir un rayon important au début de l'ouverture, la portière 2 se décalant peu dans un premier temps, puis un rayon plus réduit en fin d'ouverture, la portière 2 pouvant ainsi donner l'impression de tourner autour d'un rétroviseur, si celui-ci est fixe par rapport au montant du pare-brise.

Dans d'autres modes de réalisation, il est également possible de mettre en œuvre des formes de rampes plus complexes, incluant le cas échéant un ou plusieurs creux permettant de définir des positions d'arrêt de la portière dans une position d'ouverture intermédiaire. Inversement, dans une approche simple, la pente de la rampe peut être constante. Dans les modes de réalisation représentés, la rampe est constituée par une simple piste sur laquelle peuvent rouler les galets portés par les bielles. Il est également possible, dans d'autres mode de réalisation, que la rampe puisse former un rail de guidage, sur lequel peut rouler une roue adaptée.