Bei Bremsen verschiedenster Art, insbesondere bei pneumatisch betätigten Nutz- fahrzeugbremsen erfolgt die Bremskraftübertragung mittels eines Bremsbetätigungs- hebels, der von der Kolbenstange eines Bremszylinders betätigt wird. Der Bremsbe- tätigungshebel setzt die Kraft der Betätigungseinheit (Membranzylinder, allgemeiner Aktuator) mit dem Übersetzungsverhältnis des Bremsbetätigungshebels um bzw. multipliziert diese mit dem Übersetzungsverhältnis und erhöht damit die Bremskraft.

Ein besonderer Vorteil eines derartigen Hebelsystems besteht in der Möglichkeit zur Erzeugung hoher Bremskräfte mit nur relativ geringen Ausgangskräften.

Zur Steuerung und/oder Regelung der Bremskräfte wird der an dem pneumatischen Zylinder anliegende Druck ausgewertet. Dieser wird mit einem Sollwert verglichen, so daß bei Bedarf eine Regelung durchgeführt werden kann. Die Druckregelung be- ruht auf dem Vorhandensein eines pneumatischen Aktuators, welcher mit Druckluft gespeist wird.

Bei Bremsen, welche hydraulisch oder elektromechanisch über einen Elektromotor mit einem Linearantrieb den Hebelmechanismus der Bremse betätigen, fällt der Luft- druck als vorteilhafte Regelungsgröße weg.

Die Erfindung hat daher die Aufgabe, die Scheibenbremse der gattungsgemäßen Art sowie das Verfahren zur Bestimmung der Bremskraft der gattungsgemäßen Schei- benbremse derart weiterzuentwickeln, daß es bei Scheibenbremsen verschiedenster Bauart, insbesondere bei Scheibenbremsen mit verschiedensten Aktuatoren, bei- spielsweise in pneumatischer, hydraulischer oder elektromechanischer Ausbildung anwendbar ist.

Die Erfindung erreicht dieses Ziel in Hinsicht auf die Scheibenbremse durch den Ge- genstand des Anspruches 1 und in Hinsicht auf das Verfahren zur Bestimmung der Bremskraft durch den Gegenstand des Anspruches 21.

Vorteilhafte Ausbildungen der Erfindung sind den Unteransprüchen zu entnehmen.

Dabei ist zumindest am Bremsbetätigungshebel, am Bremsaktuator, am Bremssattel und/oder an einem Bremsträger und/oder an der Bremszange wenigstens ein Me- ßaufnehmer, insbesondere ein Spannungssensor angeordnet. Aus den Spannungs- messungen werden dann die Bremskräfte ermittelt, z. B. durch Vergleich und/oder Multiplikation mit vorgespeicherten Referenzwerten oder Konstanten. Die Erfindung setzt bei dem Gedanken an, die Bremskraft über Spannungsmessungen direkt an der Scheibenbremse zu ermitteln und schlägt zur Durchführung der Messung an der Bremse an dieser besonders geeignete Elemente vor, welche bisher nicht zur Mes- sung der Bremskraft genutzt wurden.

Diese Meßgröße ist nach einer besonders vorteilhaften Idee der Erfindung um so besser zur Messung geeignet, je weniger Glieder zwischen der Meßgröße und der tatsächlichen Bremskraft liegen, da jedes Übertragungsglied wiederum fehlerhaft ist.

Die Meßstelle bzw. das Element, an dem gemessen wird, darf wiederum keinem Verschleiß unterliegen, da sonst die Messungen im Laufe eines Bremslebens unter- schiedliche Werte liefem würden. Ebenso ist es wichtig, daß keine äußeren Umwelt- einflüsse wie Schmutz, Feuchtigkeit und mechanische Einflüsse, z. B. aufgeschleu- derte Steine, die Meßstelle verunreinigen oder sogar in der Funktion beeinträchtigen können. Die Meßstelle muß bezüglich der hohen auftretenden Temperaturen im Bremsbetrieb geeignet gewählt werden. Insgesamt ist eine geringe Störanfälligkeit zu gewährleisten, um den Ansprüchen an dieses sicherheitsrelevante Teil gerecht zu werden. Daher sollte die Meßstelle vorzugsweise in einer geschützten Umgebung innerhalb der Bremse bzw. des Bremssattels angeordnet sein.

Als wohl optimalste Meßstelle hat sich überraschenderweise der Bremsbetätigungs- hebel der Bremse herauskristallisiert. Er befindet sich im Inneren des Bremsgehäu- ses bzw.-sattels und ist somit geschützt vor äußeren Einflüssen. Er unterliegt kei- nem Verschleiß und ist für die Gesamtlebensdauer einer Bremse ausgelegt. Am Bremsbetätigungshebel wird die Kraft der Betätigungseinheit eingeleitet. Er verhält sich wie ein Biegebalken, an dem auf der einen Seite Zugspannungen und auf der anderen Seite Druckspannungen entsprechend der Belastung auftreten. Am Brems- betätigungshebel wird daher wenigstens einer, vorzugsweise mehrere der Span- nungssensoren angeordnet.

Anstelle des Bremsbetätigungshebels kann auch der Bremssattel selbst als Ort der Messung genutzt werden. Er dehnt sich bei Betätigung der Bremse als Folge der auftretenden Reaktionskräfte aus.

Als weitere geeignete Meßstelle kann ein Verschlußgehäuse für den Bremssattel genutzt werden. An der Innenseite des Verschluß gehäuses oder direkt am Brems- sattel stützt sich der Bremsbetätigungshebel über Lager ab, so daß hier die Brems- kraft über das Verschlußgehäuse-bei einer mehrteiligen Ausbildung des Brems- sattels mit Verschraubungen-oder direkt in den Bremssattel-bei einer einteiligen Ausbildung-eingeleitet wird. Spannungen sind hier im wesentlichen proportional zur Bremskraft und können als Meßsignal zur Steuerung der Bremse verwendet werden.

Die Meßgrößen können mit entsprechend angebrachten Dehnungsmeßstreifen oder mit piezoelektrischen Elementen, welchen ein Meßverstärker nachgeschaltet ist, ausgewertet werden. Das dabei erhaltene Signal steht in direkter Relation zur Bremskraft bzw. zum Bremsmoment und kann daher als Meßgröße für die Regelung der Bremse verwendet werden.

Dehnungsmeßstreifen können je nach Meßstelle zur Viertel-, Halb-oder Vollbrücke geschaltet und mit einem einfachen Meßverstärker ausgewertet werden.

Piezzoelemente, die in eine Bohrung an der Meßstelle eingepreßt werden, liefern ebenfalls ein der Verformung des Teils entsprechendes Signal.

Das Anbringen der DMS kann durch verschiedene Verfahren erfolgen.

So können die Dehnungsmeßstreifen auf eine Fläche aufgeklebt werden. Als vorteil- hafte Variante werden die DMS auf ein Trägerblech aufgebracht. Das Blech kann dann ohne weiteres auch unter ungünstigeren Bedingungen wie Schmutz, Feuchtig- keit o. ä., welche am Montageband auftreten können, auf die Meßstelle angeschweißt werden. Hiermit ist auch eine industrielle Produktion von Bremsbetätigungshebeln mit DMS möglich.

Die Piezzoelemente werden dagegen vorzugsweise in eine Bohrung eingepreßt.

Dafür ist jedoch nur eine Bohrung mit einem bestimmten Toleranzfeld nötig. Damit ist eine Produktion problemlos möglich.

Aus der DE 196 40 901 C2 ist es zwar bekannt, an einem elektromechanischen Brems-aktuator mittels eines Sensors eine elastische Verformung der Zuspannvor- richtung zu messen, aus welcher die ausgeübte Zuspannkraft bestimmt wird. Dieses System hat aber den Nachteil, daß der Aktuator und die Betätigungseinheit eine nicht trennbare Einheit sind. Beim Austausch des Aktuators durch eine Betätigungseinheit mit einem anderen Funktionsprinzip fällt somit der Sensor weg. Hier schafft die Erfin- dung auf einfache Weise Abhilfe.

Nachfolgend wird die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispieles näher be- schrieben. Es zeigt : Figur 1 eine Draufsicht auf eine erste Scheibenbremse erfindungsgemäßer Bauart ;

Figur 2a, b Rückansichten einer zweiten und einer dritten Scheibenbremse erfin- dungsgemäßer Bauart ; Figur 3 einen Schnitt durch eine vierte Scheibenbremse erfindungsgemäßer Bauart ; Figur 4 eine Draufsicht auf die Scheibenbremse der Figur 3 ; Figur 5,6 Bremsbetätigungshebel für die Scheibenbremse aus Fig. 3 ; Figur 7 einen Bremsträger einer fünften erfindungsgemäßen Scheibenbremse ; Figur 8 eine Meßschaltung für die Bremsen der Fig. 1-7 ; Figur 9a, b Diagramme, welche den proportionalen Zusammenhang zwischen der Bremskraft und dem ermittelten Dehnungsmeßstreifen-Signal anhand von Messungen am Bremsbetätigungshebel sowie am Bremssattel ver- anschaulichen.

Figur 1 und 3 zeigen jeweils eine Scheibenbremse mit einem eine Bremsscheibe 2- hier nicht dargestellt-übergreifenden Bremssattel 1, wobei auf einer Seite des Bremssattels eine Zuspannvorrichtung mit einem Aktuator 3 (z. B. elektrischer Ver- schleißnachsteller) angeordnet ist. Ein Bremsbetätigungshebel 4 wirkt dabei auf die nicht dargestellte Kolbenstange eines Bremszylinders ein. Der Aktuator dient zum Vorschieben von Bremsbelägen 5 in Richtung der Bremsscheibe 2 zur Verschleiß- nachstellung. Der Bremssattel 1 wird mittels eines Bremsträgers 6 an einer Radach- se verschiebbar gelagert (Fig. 7).

Mit der Erfindung wird insbesondere für derartige Bremsen, wobei die Zuspannvor- richtung nach unterschiedlichen Funktionsprinzipien, z. B. pneumatisch, elektrome- chanisch oder hydraulisch betätigbar sein kann, eine geeignete Meßgröße für die Bremskraft bereitgestellt.

Eine Möglichkeit zur Durchführung der Messung stellt der Bremssattel 1 dar. Diese Variante zeigt Figur 1. Auf den Bremssattel 1 werden dabei in dem Bereich, in wel- chem die Reaktionskräfte von der den Aktuator aufnehmende Seite der Bremssattels auf die Reaktionsseite übertragen werden-z. B. in dem Bremsscheibe übergreifen-

den Bereich-Dehnungsmeßstreifen 7 (schwarze Rechtecke) oder Piezzoelemente 8 (schwarze Kreise) aufgebracht. Wenigstens ist ein Meßstreifen oder ein Piezzoe lement vorgesehen, vorteilhaft werden mehrere der Dehnungsmeßstreifen 7 oder der Piezzoelemente 8 am Bremssattel 1 verteilt.

Durch Schrägverschleiß an den Bremsbelägen kann eine unsymmetrische Belastung am Bremssattel 1 auftreten. Deshalb ist es auch sinnvoll, die Spannungen gegebe- nenfalls an beiden Seiten des Bremssattels 1 aufzunehmen und diese zu mitteln. Ein Vorteil dieser Anordnung liegt auch in der direkten Messung der Bremskraft ohne mechanische Zwischenglieder, welche eine Hysterese aufweisen können.

Altemativ/ergänzend können die Dehnungsmeßstreifen 7 oder die Piezzoelemente 8 auch in dem von der Bremsscheibe abgewandten Bereichen des Bremssattels 1 o- der im inneren oder äußeren Bereich eines Verschlußgehäuses 9 (kann auch dem zweiten Sattelteil entsprechen) angeordnet sein (Fig. 2a und 2b).

Nach Fig. 3 bis 6 sind die Dehnungsmeßstreifen 7 oder die Piezoelemente 8 alter- nativ und/oder ergänzend zu den vorstehenden Ausführungsformen am Bremsbetä- tigungshebel 4 angeordnet, und zwar bevorzugt zwischen der Ausnehmung 10 für die Kolbenstange am Bremsbetätigungshebel 4 und dem unteren, exzenterartigen Abschnitt 11 des Bremsbetätigungshebels 4.

Vorzugsweise sind ferner jeweils auf der der Bremsscheibe zugewandten und auf der von der Bremsscheibe abgewandten Fläche des Bremsbetätigungshebels 4 die Dehnungsmeßstreifen 7 und/oder die Piezzoelemente 8 angeordnet (siehe Fig. 3,5 und 6).

Fig. 7 zeigt ergänzend/alternativ eine Ausführungsform, bei welcher die Bremsmo- mentmessung mittels am Bremsträger 6 und dort vorzugsweise mittels an den

Bremsträgerhömem angeordneter Dehnungsmeßstreifen 7 oder Piezzoelemente 8 erfolgt.

Über eine an den Bremsbetätigungshebeln 4 und/oder an den Bremssattel 1 oder ein anderes geeignetes Element angeschlossenes Kabel 12 kann-ggf. zusammen mit weiteren Daten-und/oder Spannungsversorgungsleitungen-das Meßsignal einer Meßschaltung zugeleitet werden, wie sie in Fig. 8 dargestellt ist.

Am Bremsbetätigungshebel 4 läßt sich durch Anbringen von ein bis vier Dehnungs- meßstreifen an der Vorderseite und/oder Rückseite des Bremsbetätigungshebels 4 eine Viertel-, Halb-bzw. Vollbrücke zur Auswertung der auftretenden Spannungen realisieren.

Die Meßschaltung weist eine Meßbrücke 14 aus vier je einen Widerstand RDMS1, RDMS2, RDMS3, RDMS4 bildenden Dehnungsmeßstreifen 7 auf, an die eine Meßspannung UE gelegt wird. Die Meßbrücke der Fig. 8 wird ggf. durch den als Mi- niaturverstärker auslegbaren Verstärker 13 zur Vollbrücke ergänzt. Das Ausgangs- signal der Meßbrücke 14 wird einem Verstärker 13 zugeleitet, dessen Ausgangssig- nal ein der Bremskraft proportionaler Spannungswert ist. Dieser Wert wird ggf. einer Signalaufbereitungseinheit 15 und von dort zur Auswertung einem Steuergerät 16 für die Bremse (z. B. ein EBS-Steuergerät) zugeführt.

Der Verstärker 13 läßt sich als Miniaturverstärker vorteilhafterweise in die Bremse integrieren. Das Kabel 12 muß dann nur zwei Versorgungskabel mit einer Speise- spannung aufweisen und zwei Leitungen für das Meßsignal. Ebenso ist es denkbar, den Verstärker 13 in die Rückseite der Dehnungsmeßstreifen 1 zu integrieren.

Bei einer Messung mit zwei und besser noch vier Dehnungsmeßstreifen 7 läßt sich auch der Temperatureinfluß auf die Messung eliminieren.

Der Verstärker 13 ist auch direkt in dem Bremsbetätigungshebel 4 integrierbar (nicht dargestellt). Damit lassen sich die Leitungen zum Verstärker kurz halten und die Störungen auf das Meßsignal werden reduziert. Alternativ dazu kann das Signal über einen Sender an der Rückseite des Bremsbetätigungshebels 4 berührungslos nach außen übertragen werden. Dies hat den Vorteil, daß keine Leitungen vom sich be- wegenden Bremsbetätigungshebel 4 zum ruhenden Sattel 1 gelegt werden müssen.

Die Energieversorgung des Meßsystems erfolgt hierbei auch berührungslos.

Zur Steuerung der Bremse ist ein Zusammenhang zwischen dem Meßsignal und der Bremskraft zu finden. Bei der Messung der Spannungen am Bremsbetätigungshebel 4 ergibt sich ein im wesentlichen linearer und in einem Datenspeicher vorspeicherba- rer Zusammenhang nach Art der Fig. 9. Damit läßt sich einem Meßsignal eindeutig eine Bremskraft zuordnen, welche zur Steuerung und Regelung der Bremse erfor- derlich ist. Besonders augenscheinlich wird die Eignung des Bremsbetätigungshe- bels 4 für die Messung.

Bezugszeichenliste <BR> <BR> Bremssattel 1 Bremsscheibe 2 Aktuator 3 Bremsbetätigungshebel 4 Bremsbelägen 5 Bremsträger 6 Dehnungsmeßstreifen 7 Piezzoelemente 8 Verschlußgehäuse 9 Ausnehmung 10 exzenterartiger Abschnitt 11 Datenleitung 12 Verstärker 13 Meßbrücke 14 Signalaufbereitungseinheit 15 Steuergerät 16 Bremsträgerhörner 17