Scheibenbremse, insbesondere für Kraftfahrzeuge, Halterungselement für eine Scheibenbremse, Nabe und Bremsscheibe für eine Scheibenbremse sowie

Verfahren zur Herstellung einer Scheibenbremse

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Scheibenbremse, insbesondere für Kraftfahrzeuge, umfassend eine Nabe und eine Bremsscheibe. Ferner betrifft die vorliegende Erfindung ein Halterungselement für eine Scheibenbremse, eine Nabe für eine Scheibenbremse, eine Bremsscheibe für eine Scheibenbremse sowie ein Verfahren zur Herstellung einer Scheibenbremse und eine Verbindung einer Bremsscheibe mit einer Nabe in einer Scheibenbremse.

Technologischer Hintergrund

In Fahrzeugen, insbesondere in Kraftfahrzeugen, aber auch in Schienenfahrzeugen, Fahrrädern oder Kraftfahrrädern, werden Scheibenbremsen eingesetzt. Eine Scheibenbremse umfasst eine an einer Nabe oder Radnabe befestigte Bremsscheibe. Zur Verzögerung des Fahrzeugs, insbesondere des Kraftfahrzeuges, werden Bremsbeläge eines Bremsklotzes mittels eines Bremssattels an die Bremsscheibe herangepresst. Die kinetische Energie des Kraftfahrzeuges wird bei einem Bremsvorgang über die entstehende Reibung in Wärme umgewandelt.

Aus dem Stand der Technik bekannte Scheibenbremsen umfassen eine Bremsscheibe, eine Nabe sowie einen Bremstopf, über welchen die Bremsscheibe mit der Nabe verbunden ist. Der Bremstopf weist eine im Wesentlichen topf- oder hutartige Ausgestaltung mit einem Innenflansch und einem Außenflansch auf. An dem Außenflansch ist die Bremsscheibe mit dem Rad, insbesondere mit dem Bremstopf, verbunden. Über den Innenflansch ist die Bremsscheiben-Bremstopf-Kombination wiederum an der Nabe befestigt. Hierfür wird der Innenflansch des Bremstopfes üblicherweise zwischen einer axialen Endseite der Nabe und einer Felge des Kraftfahrzeugrades eingeklemmt und mittels Schrauben fixiert. Aufgrund des massiven Bremstopfes sind die rotierenden Massen von bekannten Scheibenbremsen sehr groß. Darüber hinaus sind die bekannten Bremsscheiben aufgrund des vorhandenen Bremstopfes aufwändig und kosten- und materialintensiv herzustellen. Aufgrund der Wärmeaufnahme der Scheibenbremsen bei einem Bremsvorgang kann sich die Bremsscheibe, insbesondere bei einer einseitigen Befestigung der Bremsscheibe an dem Bremstopf, schalenartig verformen. Dieses schalenartige Verformen wird auch Schirmung genannt. Die Schirmung kann zu sogenannten Noise-Vibration- Harshness-Effekten (NVH-Effekte) führen, welche zusammenfassend die hör- oder spürbaren Schwingungen in Kraftfahrzeugen oder an Maschinen bezeichnen. Darüber hinaus kann die Verformung beziehungsweise Schirmung der Bremsscheibe auch zu einem Schleppmoment führen. Das Schleppmoment wird durch eine nicht ausreichende Trennung der Bremsbeläge von der Bremsscheibe hervorgerufen, das heißt, dass auch bei Nichtbetätigung der Bremse die Bremsbeläge weiterhin in einer leichten reibenden Anlage mit der Bremsscheibe stehen.

Um derartige Schirmungseffekte und die damit verbundenen Nachteile zu minimieren, ist es im Stand der Technik bekannt, die Bremsscheibe als sogenannte „schwimmende Bremsscheibe" auszugestalten. Bei einer schwimmenden Anordnung der Bremsscheibe werden in den äußeren Durchmesser, insbesondere in den Außenflansch, des Bremstopfes Ausnehmungen eingearbeitet, in welche Materialfortsätze der Bremsscheibe mit einem radialen Spiel behaftet eingesetzt werden. Die Befestigung der Bremsscheibe an dem Bremsstopf über die in die Ausnehmungen eingesetzten Materialfortsätze bewirkt in der Umfangsrichtung der Scheibenbremse einen Formschluss, so dass Bremsmomente von der Bremsscheibe auf den Bremstopf übertragen werden können. In der Radialrichtung der Scheibenbremse sind die Materialfortsätze beweglich in den Ausnehmungen angeordnet, so dass sich die Bremsscheibe thermisch ausdehnen kann, wodurch die Schirmung verringert wird. Die aus dem Stand der Technik bekannten schwimmenden Bremsscheiben sind jedoch ebenfalls aufwändig herzustellen, da die Materialfortsätze mittels hochbelasteter Schraubverbindungen an der Bremsscheibe befestigt werden müssen. Darüber können die Materialfortsätze aus fertigungstechnischen Gründen bezüglich der Umfangsrichtung nicht vollkommen spielfrei in den Ausnehmungen gelagert werden, sodass sogenannte Knocking-Effekte auftreten können, das heißt, dass bei Umkehr der Drehrichtung der Scheibenbremse aufgrund der nicht vollständig vermeidbaren Relativbewegung von Bremsscheibe und Bremstopf Anschlaggeräusche und Vibrationen auftreten können.

Darstellung der Erfindung: Aufgabe, Lösung, Vorteile

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Scheibenbremse, insbesondere für Kraftfahrzeuge, bereitzustellen, welche einfach herzustellen ist, ein geringeres Gewicht aufweist und ein optimiertes Expansionsverhalten unter thermischer Belastung zeigt.

Ferner ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Halterungselement für eine Scheibenbremse, eine Bremsscheibe für eine Scheibenbremse und eine Nabe für eine Scheibenbremse bereitzustellen, mit der die vorgenannten Vorteile erzielt werden.

Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht in der Bereitstellung eines Verfahrens zur Herstellung einer Scheibenbremse sowie einer Verbindung einer Bremsscheibe mit einer Nabe in einer Scheibenbremse, mit welchen die vorgenannten Vorteile erhalten werden.

Zur Lösung der der Erfindung zugrundliegenden Aufgabe wird eine Scheibenbremse, insbesondere für Kraftfahrzeuge, umfassend eine Nabe und eine Bremsscheibe vorgeschlagen, wobei die Bremsscheibe Vorsprünge und die Nabe Aufnahmen aufweist oder wobei die Bremsscheibe Aufnahmen und die Nabe Vorsprünge aufweist, und wobei jeweils ein Vorsprung, insbesondere ein Endbereich eines Vorsprungs, in jeweils einer Aufnahme angeordnet ist.

Die erfindungsgemäße Scheibenbremse umfasst somit eine Nabe und eine Bremsscheibe. Ferner kann auch ein Bremssattel mit einem Bremsklotz und einem Bremsbelag vorgesehen sein, jedoch ist es nicht zwingend notwendig, dass die erfindungsgemäße Scheibenbremse diese Elemente aufweist oder umfasst.

Die Bremsscheibe weist Vorsprünge auf und die Nabe weist Aufnahmen auf, in denen die Vorsprünge der Bremsscheibe angeordnet sind, oder alternativ weist die Bremsscheibe Aufnahmen auf und die Nabe weist Vorsprünge auf, wobei die Vorsprünge der Nabe in den Aufnahmen der Bremsscheibe angeordnet sind.

Unter einem Vorsprung ist eine Anformung oder ein Materialfortsatz zu verstehen, welcher entweder an der Bremsscheibe oder an der Nabe angeordnet ist. Der Vorsprung kann einstückig oder einteilig mit der Nabe oder der Bremsscheibe ausgebildet sein. Beispielsweise können die Vorsprünge bei einer gegossenen oder geschmiedeten Bremsscheibe oder bei einer gegossenen oder geschmiedeten Nabe bereits integraler Teil des Guss- oder Schmiedeteils sein. Alternativ können die Vorsprünge mit der Bremsscheibe oder der Nabe mittels einer stoffschlüssigen oder einer formschlüssigen Verbindungstechnik verbunden sein.

Eine Aufnahme bezeichnet eine Aussparung, Ausnehmung oder Nut der Bremsscheibe oder der Nabe. Die Aufnahmen sind zur Aufnahme jeweils eines Vorsprungs, insbesondere eines Endbereichs eines Vorsprungs, ausgebildet.

Die Vorsprünge können in einer Radialrichtung der Bremsscheibe oder der Nabe angeordnet und ausgerichtet sein oder in einem Winkel zu der Radialrichtung, beispielsweise in einem rechten Winkel zur Radialrichtung, in einer Axialrichtung der Bremsscheibe oder der Nabe stehen. Die Axialrichtung entspricht im Wesentlichen der Rotationsachse der Scheibenbremse, die Radialrichtung ist senkrecht zu der Axialrichtung der Scheibenbremse ausgerichtet.

Mit besonderem Vorteil ist jeweils ein Vorsprung, insbesondere ein Endbereich des Vorsprungs, in jeweils einer Aufnahme angeordnet.

Besonders bevorzugt umfasst die Scheibenbremse daher keinen Bremstopf. Weiter bevorzugt bilden jeweils eine Aufnahme und der darin angeordnete Vorsprung, insbesondere der Endbereich des Vorsprungs, in einer Umfangsrichtung der Scheibenbremse einen Formschluss zur Übertragung von Drehmomenten, insbesondere von Bremsmomenten.

Die Bremsscheibe und die Nabe sind somit direkt miteinander verbunden, indem die Bremsscheibe Vorsprünge aufweist, welche in Aufnahmen der Nabe angeordnet sind, oder indem die Nabe Vorsprünge aufweist, welche in Aufnahmen der Bremsscheibe angeordnet sind. Grundsätzlich sind auch Mischformen denkbar, in denen sowohl die Nabe als auch die Bremsscheibe Aufnahmen und Vorsprünge aufweisen, wobei jeweils Vorsprünge der Bremsscheibe in Aufnahmen der Nabe und Vorsprünge der Nabe in Aufnahmen der Bremsscheibe angeordnet sind.

Bevorzugt sind mindestens zwei Vorsprünge und mindestens zwei Aufnahmen vorgesehen. Jedoch können auch mindestens vier, weiter bevorzugt mindestens fünf, ganz besonders bevorzugt zehn Vorsprünge und Aufnahmen vorgesehen sein. Die Anzahl der Aufnahmen und Vorsprünge kann gerade oder ungerade sein.

Dadurch, dass jeweils ein Vorsprung in jeweils einer Aufnahme angeordnet ist, wird eine, insbesondere mittelbare oder unmittelbare, formschlüssige Verbindung zwischen der Bremsscheibe und der Nabe hergestellt. Es kann somit auf einen Bremstopf verzichtet werden beziehungsweise es ist kein Bremstopf vorgesehen. Hierdurch wird die Herstellung der Scheibenbremse vereinfacht und das Gewicht beziehungsweise die rotierende Masse der Scheibenbremse wird reduziert.

Bevorzugt sind die Aufnahmen über einen Außenumfang der Nabe verteilt an der Nabe angeordnet und die Vorsprünge sind an einem Innenrand der Bremsscheibe angeordnet, sodass jeweils ein Vorsprung, insbesondere ein Endbereich eines Vorsprungs, der Bremsscheibe in jeweils einer Aufnahme der Nabe angeordnet ist.

Die Nabe ist von der Grundform her ein im Wesentlichen zylindrisches Bauteil, welche über einen Außenumfang eine Außenfläche, in etwa entsprechend der Mantelfläche eines Zylinders, sowie zwei Stirnseiten aufweist. Bevorzugt sind die Aufnahmen auf oder an der Außenfläche, und insbesondere nicht auf oder an den Stirnseiten, angeordnet.

Die Bremsscheibe ist im Wesentlichen ringförmig und weist eine innere Aussparung auf, in der die Nabe angeordnet ist. Die innere Aussparung wird von einem Innenrand der Bremsscheibe umrandet, von dem die Vorsprünge bevorzugt vorstehen.

Ferner ist bevorzugt vorgesehen, dass die Vorsprünge in einer Radialrichtung der Scheibenbremse nach innen gerichtet sind, und/oder dass die Aufnahmen in einer Radialrichtung der Scheibenbremse nach außen offen ausgebildet sind.

Durch die in der Radialrichtung nach innen gerichteten Vorsprünge der Bremsscheibe und die in der Radialrichtung nach außen offen ausgebildeten Aufnahmen der Nabe wird in der Umfangsrichtung der Scheibenbremse ein Formschluss hergestellt, welcher geeignet ist, Drehmomente, insbesondere Bremsmomente, aufzunehmen und zu übertragen. Darüber hinaus wird es durch die nach außen offene Ausgestaltung der Aufnahmen möglich, dass die Vorsprünge in der Radialrichtung in den Aufnahmen beweglich angeordnet sind. Die Bremsscheibe kann somit unter thermischer Belastung vorteilhaft expandieren, indem die Vorsprünge in den Aufnahmen radial nach außen wandern.

Bevorzugt sind die Aufnahmen durch Materialanformungen der Nabe begrenzt und/oder definiert.

Unter einer Materialanformung kann insbesondere ein auf der Außenfläche der Nabe angeordneter Materialvorsprung oder Materialfortsatz verstanden werden, welcher entweder integral bzw. einstückig mit der Nabe ausgebildet ist, oder durch ein formschlüssiges oder stoffschlüssiges Verbindungsverfahren an der Außenfläche der Nabe angeordnet ist.

Zwischen jeweils zwei Materialanformungen ist in Umfangsrichtung der Nabe gesehen jeweils eine Aufnahme oder Aussparung gebildet, in welcher jeweils ein Vorsprung der Bremsscheibe eingreifend angeordnet ist. Vorsprung und Aufnahme, beziehungsweise Vorsprung und Materialanformungen bilden in Umfangsrichtung einen Formschluss, über den Bremsmomente zwischen der Bremsscheibe und der Nabe übertragen werden können.

In einer Axialrichtung der Scheibenbremse gesehen können die Aufnahmen offen ausgebildet sein, und zwar derart, dass die Vorsprünge der Bremsscheibe aus der Axialrichtung in die Aufnahmen eingeschoben oder eingeführt werden können.

Besonders bevorzugt sind die Vorsprünge, insbesondere die Endbereiche der Vorsprünge, im Wesentlichen komplementär zu den Aufnahmen ausgebildet. Weiter bevorzugt kann vorgesehen sein, dass die Aufnahmen und/oder die Vorsprünge, insbesondere die Endbereiche der Vorsprünge, in einer Axialrichtung der Scheibenbremse gesehen, eine im Wesentlichen rechteckige Grundform aufweisen.

Durch die komplementäre Ausgestaltung der Vorsprünge, beziehungsweise der Endbereiche der Vorsprünge, und der Aufnahmen können die Vorsprünge sehr passgenau in die Aufnahmen eingesetzt werden, sodass in der Umfangsrichtung ein besonders guter Formschluss zwischen den Aufnahmen und den Vorsprüngen zur Übertragung von Drehmomenten bereitgestellt wird. Gleichzeitig kann eine thermische Expansion der Bremsscheibe besonders vorteilhaft ermöglicht werden. Durch den Formschluss in der Umfangsrichtung zwischen den Vorsprüngen und den Ausnehmungen beziehungsweise den Materialanformungen, welche die Aufnahmen definieren oder begrenzen, wird eine Relativbewegung in Umfangsrichtung beziehungsweise ein gegenseitiges Verdrehen von Bremsscheibe und Nabe weitestgehend oder vollständig verhindert.

Durch die Ausgestaltung der Vorsprünge, insbesondere der Endbereiche der Vorsprünge, und der Aufnahmen mit einer im Wesentlichen rechteckigen Grundform, sind diese zudem besonders einfach herzustellen.

Jedoch sind grundsätzlich auch andere Grundformen zur Ausgestaltung der Aufnahmen beziehungsweise der Vorsprünge oder der Endbereiche der Vorsprünge denkbar.

So ist es auch denkbar, dass die Vorsprünge und die Aufnahmen in Art einer Schwalbenschwanzverbindung ausgebildet sind. In einer derartigen Ausgestaltungsform kann ebenfalls ein radiales Spiel der Vorsprünge in den Aufnahmen zugelassen werden, sodass eine thermische Ausdehnung der Bremsscheiben bis zu einem gewissen Grad weiterhin möglich ist.

Ferner kann bevorzugt mindestens eine Axialsicherung vorgesehen sein, wobei die mindestens eine Axialsicherung ausgebildet ist, eine Relativbewegung der Bremsscheibe gegenüber der Nabe in einer Axialrichtung der Scheibenbremse zu reduzieren oder zu verhindern.

Sind die Aufnahmen in der Axialrichtung der Scheibenbremse offen ausgebildet, sodass die Vorsprünge der Bremsscheibe aus der Axialrichtung seitlich in die Aufnahmen eingeschoben und eingesetzt werden können, so ist bevorzugt eine Axialsicherung vorgesehen, welche derart ausgebildet ist, dass nach dem Einsetzen der Vorsprünge in die Aufnahmen ein Herausgleiten der Vorsprünge in der Axialrichtung aus den Aufnahmen verhindert werden kann.

Bevorzugt kann dafür die Axialsicherung zur Herstellung eines Formschlusses, insbesondere in der Axialrichtung, ausgebildet sein.

Denkbar, wenn auch nicht bevorzugt, ist beispielsweise, dass in den Aufnahmen, insbesondere an einem Boden der jeweiligen Aufnahme, in der

Umfangsrichtung der Nabe ausgerichtete Rippen vorgesehen sind, und dass eine entsprechende Nut in einer Außenfläche des Endbereiches des jeweiligen Vorsprungs eingearbeitet ist. Für die Verbindung der Nabe mit der

Bremsscheibe kann dann ein Umformungsverfahren, oder bspw. ein Kaltdehnverfahren verwendet werden.

Eine weitere Ausführungsform der Axialsicherung besteht in einer Verschweißung beziehungsweise einem Vorsehen einer Schweißnaht zwischen der Bremsscheibe und der Nabe.

Insbesondere bevorzugt kann vorgesehen sein, dass die mindestens eine Axialsicherung zur Herstellung einer Schnappverbindung ausgebildet ist.

Im Falle einer Axialsicherung, welche zur Herstellung einer Schnappverbindung ausgebildet ist, werden zur Herstellung der Scheibenbremse die Vorsprünge, insbesondere die Endbereiche der Vorsprünge, der Bremsscheibe in die Aufnahmen der Nabe aus der Axialrichtung eingeführt. Die Axialsicherung ist derart ausgebildet, dass bei vollständig in die Aufnahmen eingeführten Vorsprüngen zwischen Bremsscheibe und Nabe eine Schnappverbindung hergestellt wird, welche in der Axialrichtung einen Formschluss bereitstellt und somit eine Relativbewegung der Bremsscheibe zu der Nabe in der Axialrichtung verhindert.

Bevorzugt kann vorgesehen sein, dass die Axialsicherung ein elastisches Flügelelement umfasst. Das elastische Flügelelement beziehungsweise ein Endbereich des elastischen Flügelelementes verhakt sich bei vollständig in die Aufnahmen eingeführten Vorsprüngen hinter einer Anlagefläche des jeweiligen Vorsprunges oder hinter einer Anlagefläche der jeweiligen Aufnahmen, beziehungsweise hinter einer Anlagefläche der die Aufnahmen definierenden Materialanformungen.

Beispielsweise kann in der Aufnahme eine als elastisches Flügelelement ausgebildete Axialsicherung angeordnet sein und im Endbereich des Vorsprunges kann eine Nut, Rille oder ähnliches vorgesehen sein, sodass das elastische Flügelelement bei vollständig in den Aufnahmen angeordneten Vorsprüngen in die Rille oder Nut eingreift, sodass eine Relativbewegung in der Axialrichtung zwischen der Bremsscheibe und der Nabe verhindert wird.

Darüber hinaus kann die Axialsicherung zusätzlich oder alternativ als ein Anschlag ausgebildet sein, wobei der Anschlag ein Materialfortsatz an dem Vorsprung und/oder an der Nabe ist.

Bevorzugt kann vorgesehen sein, dass die Scheibenbremse ein Spannelement umfasst, welches ausgebildet ist, die Bremsscheibe in einer Umfangsrichtung gegenüber der Nabe vorzuspannen.

Das Spannelement ist in vorteilhafter Weise ausgebildet, eine stete Vorspannung der Bremsscheibe gegenüber der Nabe herzustellen, indem die Bremsscheibe mit einem in Umfangsrichtung wirkenden Druck oder mit einer in Umfangsrichtung wirkenden Kraft beaufschlagt wird, sodass die Bremsscheibe und die Nabe in der Umfangsrichtung konstant in einem Formschluss stehen.

Insbesondere werden die Vorsprünge gegen die die Aufnahmen begrenzenden oder definierenden Materialanformungen der Nabe stetig vorgespannt oder angedrückt, sodass bei einer Umkehrung der Drehrichtung der Scheibenbremse keine Klopf- oder Knocking-Geräusche auftreten. Bevorzugt ist das Spannelement ein Federelement, weiter bevorzugt eine elastische Lasche oder ein elastisches Flügelelement, und/oder das Spannelement ist die Axialsicherung, insbesondere das elastische Flügelelement.

In einer denkbaren Ausführungsform ist das Spannelement, insbesondere das elastische Federelement oder die elastische Lasche an einer der die Aufnahmen begrenzenden oder definierenden Materialanformungen der Nabe angeordnet und ist ausgebildet, eine Kraft auf den in der Aufnahme angeordneten Vorsprung derart auszuüben, dass der Vorsprung auf die gegenüberliegende, die Aufnahme begrenzende Materialanformung herangedrückt wird. Durch die auf den Vorsprung ausgeübte Kraft wird erreicht, dass der Vorsprung auch bei einer Umkehrung der Rotationsrichtung der Scheibenbremse stets in einem Formschluss oder Kontakt mit mindestens einer der Materialanformungen steht, sodass Knocking-Geräusche verhindert oder reduziert werden.

Ebenso ist es möglich, dass das Spannelement die Axialsicherung und weiter insbesondere das elastische Flügelelement ist.

So ist es denkbar, dass ein insbesondere an einer Materialanformung der Nabe angeordnetes Spannelement als elastische Lasche oder als elastisches Flügelelement ausgebildet ist und den Vorsprung gegen die gegenüberliegende Materialanformung anpresst und dass gleichzeitig ein Endbereich des elastischen Flügelelementes beziehungsweise der elastischen Lasche in eine Rille oder Nut in dem Endbereich des Vorsprunges eingreift, und somit zu einer axialen Sicherung der Bremsscheibe in der Axialrichtung führt.

Jedoch kann auch vorgesehen sein, dass die Axialsicherung, insbesondere das elastische Flügelelement oder die elastische Lasche, im Boden der Aufnahme angeordnet ist und dass gleichzeitig ein Spannelement, welches ebenfalls als elastische Lasche oder als elastisches Flügelelement ausgebildet sein kann, in einer die Aufnahme begrenzenden Materialanformungen der Nabe angeordnet ist. Die im Boden der Aufnahme angeordnete Axialsicherung, insbesondere das elastische Flügelelement oder die elastische Lasche, sorgt dann lediglich für eine Sicherung der Bremsscheibe an der Nabe gegenüber einer Relativbewegung in der Axialrichtung, während das Spannelement, insbesondere die elastische Lasche beziehungsweise das elastische Flügelelement, in der Materialanformung, ausschließlich eine Kraft auf den Vorsprung ausübt, um diesen gegenüber der gegenüberliegenden Materialanformungen vorzuspannen.

Ferner können Flalterungselemente vorgesehen sein, wobei jeweils ein Flalterungselement in einer der Aufnahmen angeordnet ist und den in der Aufnahme angeordneten Vorsprung, insbesondere den Endbereich des Vorsprungs, zumindest teilweise, insbesondere in der Umfangsrichtung, umschließt.

Mit anderen Worten ist bevorzugt vorgesehen, dass zwischen dem Vorsprung und der Aufnahme beziehungsweise den die Aufnahme begrenzenden Materialanformungen ein weiteres Bauteil eingesetzt ist. Das Flalterungselement ist bevorzugt bezüglich einer Außenseite komplementär zu der Aufnahme und bezüglich einer Innenseite komplementär zu dem Vorsprung ausgebildet, sodass der Vorsprung in dem Flalterungselement angeordnet ist und dass das Flalterungselement wiederum in der Aufnahme angeordnet ist.

Das Flalterungselement stellt somit gewissermaßen ein Zwischenelement zwischen Vorsprung und Aufnahme dar. Dabei ist das Flalterungselement jedoch kein Bremstopf oder ähnliches. Vielmehr ist für jede Kombination von Aufnahme und darin angeordnetem Vorsprung je ein Flalterungselement vorgesehen. Das Flalterungselement umschließt den Vorsprung bevorzugt in der Umfangsrichtung zumindest teilweise, sodass in der Umfangsrichtung zwischen dem Flalterungselement und dem Vorsprung ein Formschluss bereitgestellt wird. Ferner ist das Flalterungselement in der Aufnahme derart angeordnet, dass auch zwischen dem Flalterungselement und den die Aufnahme definierenden beziehungsweise begrenzenden Materialanformungen in der Umfangsrichtung ein Formschluss erzielt wird. Somit können Brems- oder Drehmomente zwischen der Bremsscheibe und der Nabe über die Vorsprünge der Bremsscheibe, das Halterungselement und die Aufnahme, insbesondere die die Aufnahme begrenzenden Materialanformungen, auf die Nabe übertragen werden.

Weiter bevorzugt kann vorgesehen werden, dass das Halterungselement die Axialsicherung und/oder das Spannelement umfasst.

Das Halterungselement kann relativ frei gestaltet werden, sodass unterschiedliche Axialsicherungen und/oder Spannelemente je nach Anwendungsbedarf vorgesehen werden können.

Mit weiterem Vorteil ist das Halterungselement im Wesentlichen U-förmig ausgebildet und weist eine Basis und zwei Schenkel auf, wobei der Vorsprung zwischen den Schenkeln angeordnet ist.

Durch die U-förmige Ausgestaltung umgreift das Halterungselement zumindest in der Umfangsrichtung den Vorsprung und ist zudem passgenau in der Aufnahme angeordnet. Die Basis des Halterungselementes liegt an einem Boden der Aufnahme an, während die zwei Schenkel an den die Aufnahme seitlich definierenden Materialanformungen anliegen. Das Halterungselement kann ein Metallstanzteil sein, welches aus einem im Wesentlichen als Flachmaterial ausgebildeten Metall herausgestanzt ist. Durch Umformungsverfahren wird das im Wesentlichen flache Metallmaterial in eine U-Form gebogen, sodass es in der Aufnahme angeordnet werden kann und dass der Vorsprung in einem Zwischenraum zwischen den Schenkeln des U-förmigen Halterungselements angeordnet werden kann.

Ferner kann vorgesehen sein, dass das Spannelement und/oder die Axialsicherung in mindestens einem der Schenkel des Halterungselements angeordnet ist und/oder dass das Spannelement und/oder die Axialsicherung in der Basis angeordnet ist. In einer bevorzugten Ausführungsform ist die Axialsicherung in der Basis angeordnet. In diesem Fall kann insbesondere vorgesehen sein, dass die Axialsicherung als ein aus der Basis des U-förmigen Halterungselementes hervor- oder herausstehendes elastisches Flügelelement ausgebildet ist. Bei einem seitlichen Einschieben der Vorsprünge aus der Axialrichtung in den Zwischenraum zwischen den Schenkeln des Halterungselementes, welches wiederum in der Aufnahme angeordnet ist, wird zunächst das elastische Flügelelement gespannt bzw. in Richtung der Basis gedrückt, bis der Vorsprung vollständig in den Zwischenraum zwischen den Schenkeln des Halterungselementes und somit auch in die Aufnahme eingeschoben ist.

Beim Erreichen der vollständig eingeschobenen Position des Vorsprunges entspannt sich das elastische Flügelelement, sodass ein Endbereich des Flügelelementes beispielsweise in eine Rille oder Nut in einer Außenfläche des Vorsprungs eingreift und somit ein Zurückgleiten des Vorsprungs aus der Aufnahme beziehungsweise aus dem Halterungselement heraus verhindert.

Zudem kann ein Spannelement, welches ebenfalls als elastische Lasche oder als elastisches Flügelelement ausgebildet sein kann, in einem der Schenkel des Halterungselementes angeordnet sein.

Beim Einschieben des Vorsprungs in den Zwischenraum zwischen den Schenkeln des Halterungselementes und somit in die Aufnahme der Nabe wird das als elastisches Flügelelement beziehungsweise als elastische Lasche ausgebildete Spannelement gespannt. Anders als bei der als elastisches Flügelelement ausgebildeten Axialsicherung ist in dem Vorsprung jedoch keine Rille oder Nut vorgesehen, in die sich das als elastisches Flügelelement oder elastische Lasche ausgebildete Spannelement hinein entspannen könnte.

Vielmehr verbleibt das Spannelement in der vollständig in das Halterungselement eingeschobenen Position des Vorsprunges gespannt und drückt den Vorsprung in Richtung des gegenüberliegenden Schenkels des Halterungselementes und somit auch in Richtung der gegenüberliegenden Materialanformung der Aufnahme. Durch diese Vorspannung wird ein ständiger Kontakt bzw. ein ständiger Formschluss zwischen dem Vorsprung und der Aufnahme beziehungsweise den die Aufnahme begrenzenden Materialanformungen bereitgestellt. In der vorbeschriebenen Ausführungsform sind Axialsicherung und Spannelement als zwei separate Bestandteile des Halterungselementes ausgebildet, auch wenn diese von ihrer Grundform her in beiden Fällen eine elastische Lasche oder ein elastisches Flügelelement darstellen. Insbesondere können somit zwei elastische Laschen oder Flügelelemente vorgesehen sein.

Grundsätzlich ist es jedoch auch möglich, dass nur ein elastisches Flügelelement in dem Halterungselement angeordnet ist, welches sowohl als Axialsicherung als auch als Spannelement wirkt. In diesem Fall muss die für die Axialsicherung vorgesehene Rille oder Nut entsprechend ausgestaltet sein, sodass auch bei einem Entspannen der als kombiniertes Spannelement und Axialsicherung ausgebildeten elastischen Flügelelements weiterhin eine gewisse Vorspannung bestehen bleibt, mit welcher der Vorsprung in der Aufnahme beaufschlagt wird. Insbesondere ist in der Ausführungsform mit einem elastischen Flügelelement als Kombination von Spannelement und Axialsicherung das Flügelelement in einem Schenkel des Halterungselementes angeordnet.

Ferner ist auch denkbar, dass in beiden Schenkeln des Halterungselementes elastische Laschen oder Flügelelemente vorgesehen sind. Diese Laschen oder Flügelelemente können jeweils als Kombination von Spannelement und Axialsicherung ausgebildet sein.

Zusätzlich kann jedoch auch eine Axialsicherung im Boden des Halterungselementes angeordnet sein, welche ebenfalls als elastisches Flügelelement ausgebildet ist.

Mit weiterem Vorteil ist vorgesehen, dass die Schenkel Halteabschnitte aufweisen, wobei die Halteabschnitte bevorzugt bügelförmig oder klammerförmig ausgebildet sind und weiter bevorzugt die Ausnehmung begrenzende Bereiche der Nabe, insbesondere die Materialanformungen, zumindest in der Umfangsrichtung der Nabe teilweise umgreifen.

Von den Schenkeln des Halterungselementes stehen somit Halteabschnitte oder Teile bzw. Enden von Halteabschnitten in Umfangsrichtung der Scheibenbremse ab, welche die die Aufnahme begrenzenden Materialanformungen zumindest teilweise umgreifen.

Durch das teilweise Umgreifen der Materialanformungen in der Umfangsrichtung wird das Halterungselement in der Axialrichtung in der jeweiligen Aufnahme der Nabe fixiert. Wird dann der Vorsprung in das Halterungselement beziehungsweise in den Zwischenraum zwischen den Schenkeln des Halterungselementes eingeschoben bis die Axialsicherung greift, so wird damit auch der Vorsprung von der Axialsicherung in dem Halterungselement axial gesichert, sodass insgesamt eine relative axiale Verschiebung des Vorsprungs bezüglich der Aufnahme beziehungsweise der Nabe verhindert wird.

Mit weiterem Vorteil kann vorgesehen sein, dass das Halterungselement einen Anschlag aufweist, wobei der Anschlag im Wesentlichen senkrecht zu der Basis und den Schenkeln angeordnet ist.

Der Anschlag kann eine weitere Axialsicherung sein. Dies ist insbesondere dann von Vorteil, wenn eine als elastisches Flügelelement ausgebildete Axialsicherung vorgesehen ist. Eine als elastisches Flügelelement ausgebildete Axialsicherung verhindert eine axiale Verschiebung des Vorsprungs gegenüber der Aufnahme in einer Richtung, sodass es notwendig sein kann, eine axiale Verschiebung der Vorsprünge relativ zu den Aufnahmen auch in der entgegengesetzten Richtung zu verhindern. Hierfür kann insbesondere am Boden oder an den Schenkeln des Halterungselementes ein Anschlag vorgesehen sein. Der Anschlag ist insbesondere in der Radialrichtung der Scheibenbremse ausgerichtet. Beim Einschieben der Vorsprünge in das in der jeweiligen Aufnahme angeordnete Halterungselement wird jeder der Vorsprünge zunächst über das elastische Flügelelement der Axialsicherung geschoben, bis sich das elastische Flügelelement in der vollständig eingeschobenen Position des jeweiligen Vorsprungs entspannt und in eine Nut oder Rille des Vorsprungs eingreift, sodass ein axiales Verschieben entgegen der Einschubrichtung verhindert wird. Um darüber hinaus eine weitere axiale Verschiebung in der Einschubrichtung zu begrenzen ist der Anschlag vorgesehen, an dem der Vorsprung zur Anlage kommt. Der Anschlag verhindert somit eine axiale Verschiebung des Vorsprungs beziehungsweise der Bremsscheibe gegenüber der Nabe in der Einschubrichtung über die vollständig eingeschobene Position hinaus. Die Axialsicherung verhindert eine axiale Verschiebung in der entgegengesetzten Richtung.

In der vorbeschrieben Ausführungsform ist das Halterungselement derart ausgebildet, das dieses zur Montage der Scheibenbremse zunächst in die jeweilig zugeordnete Aufnahme der Nabe eingesetzt wird. Anschließend wird dann die Bremsscheibe an der Nabe angeordnet, indem die Vorsprünge der Bremsscheibe aus der Axialrichtung seitlich in die Halterungselemente und somit auch in die Aufnahmen eingeführt werden, bis die Axialsicherung greift.

Grundsätzlich ist auch eine Ausgestaltung des Halterungselements als im Wesentlichen u-förmiges Halterungselement denkbar, welches vor der Montage der Bremsscheibe an der Nabe auf einen zugeordneten Vorsprung der Bremsscheibe aufgesetzt werden kann. Das Halterungselement weist dann Halteabschnitte auf, welche den Vorsprung in der Umfangsrichtung zumindest teilweise umgreifen, sodass das Halterungselement an dem jeweiligen Vorsprung in der Axialrichtung festgelegt ist. Die Halteabschnitte können dafür von den Schenkeln des Halterungselementes in Umfangsrichtung der Scheibenbremse abstehende Enden aufweisen, welche am Vorsprung einseitig anliegen oder diesen beidseitig umgreifen. Im Falle eines einseitigen Anliegens von Enden der Halteabschnitte kann zusätzlich ein Anschlag an der Basis oder den Schenkeln vorgesehen sein, welcher auf der gegenüberliegenden Seite des Vorsprungs anliegt, sodass die Enden und der Anschlag gemeinsam den Vorsprung in der Umfangsrichtung zumindest teilweise beidseitig umgreifen. Zur weiteren Montage werden die Vorsprünge der Bremsscheibe mit den daran angeordneten Halterungselementen aus der Axialrichtung in die Aufnahmen der Nabe eingeschoben. Zur Verhinderung einer relativen axialen Verschiebbarkeit der Vorsprünge in den Aufnahmen, und somit der Bremsscheibe gegenüber der Nabe, kann das Halterungselement eine Axialsicherung aufweisen, welche eine oder mehrere in oder an den Schenkeln und/oder in oder an der Basis, insbesondere an einem Verlängerungsabschnitt der Basis, angeordnete elastische Flügelelemente oder elastische Laschen umfasst. Sind die Vorsprünge und die daran angeordneten Halterungselemente vollständig in die Aufnahmen eingeschoben, so bewirkt die Axialsicherung, insbesondere die Flügelelemente oder Laschen der Axialsicherung, einen Formschluss mit die Aufnahme begrenzenden Bereichen der Nabe, insbesondere mit den Materialanformungen.

Bevorzugt kann vorgesehen sein, dass die Bremsscheibe einen Reibring umfasst, und dass die Vorsprünge an einem Reibring angeordnet sind, und/oder dass die Bremsscheibe zwei Reibringe und ein zwischen den Reibringen angeordnetes Einlageelement aufweist, und dass die Vorsprünge an mindestens einem Reibring und/oder an dem Einlageelement angeordnet sind.

Das Einlageelement kann beispielsweise als Kühlelement ausgebildet sein oder Kühlelemente aufweisen.

Die Vorsprünge können somit beispielsweise an einem der Reibringe angeordnet sein, sodass eine im Wesentlichen einseitige Verbindung der Bremsscheibe an der Nabe über die Vorsprünge und die Aufnahmen erfolgt.

Auch ist es möglich, dass die Vorsprünge ausschließlich an dem Einlageelement, beispielsweise an den Kühlelementen befestigt sind, sodass eine zentrale oder mittige Befestigung der Bremsscheibe an der Nabe erfolgt. Auch Mischformen sind denkbar, sodass beispielsweise ein Teil der Vorsprünge an dem einen Reibring, ein weiterer Teil an dem anderen Reibring und/oder an dem Einlageelement, insbesondere an den Kühlelementen befestigt ist.

Bei der vorbeschriebenen Scheibenbremse sind die Vorsprünge an der Bremsscheibe und die Aufnahmen an der Nabe angeordnet. Grundsätzlich kann aber auch vorgesehen sein, dass die Nabe die Vorsprünge umfasst und dass die Bremsscheibe die Aufnahmen aufweist. Abgesehen von diesem Austausch von Vorsprüngen und Aufnahmen ist eine derart ausgebildete Scheibenbremse identisch zu der vorbeschriebenen Variante. Insbesondere können die vorbeschriebenen Axialsicherungen, Spannelemente und Halterungselemente im Wesentlichen identisch ausgebildet sein.

Eine weitere Lösung der der Erfindung zugrundeliegenden Aufgabe besteht in einem Halterungselement für eine vorbeschriebene Scheibenbremse.

Das Halterungselement kann gemäß einer der vorbeschriebenen Ausführungsformen ausgebildet sein.

Insbesondere bevorzugt ist das Halterungselement im Wesentlichen U-förmig ausgebildet und weist eine Basis und zwei Schenkel auf.

Ferner kann vorgesehen sein, dass das Halterungselement eine Axialsicherung aufweist, wobei die Axialsicherung weiter bevorzugt als elastisches Flügelelement ausgebildet ist.

Zudem kann vorgesehen sein, dass die Axialsicherung in der Basis und/oder in einem Schenkel des Halterungselementes angeordnet ist.

Bevorzugt ist vorgesehen, dass das elastische Flügelelement aus der Basis und/oder aus dem Schenkel herausgebogen ist und in einen Zwischenraum zwischen den Schenkeln hineinragt. Mit weiterem Vorteil kann vorgesehen sein, dass das Halterungselement ein Spannelement, insbesondere ein Federelement, aufweist, wobei das Federelement bevorzugt als elastische Lasche und/oder als elastisches Flügelelement ausgebildet ist.

Mit weiterem Vorteil kann vorgesehen sein, dass das Spannelement und die Axialsicherung dasselbe Bauteil sind, und/oder dass für das Spannelement und für die Axialsicherung unterschiedliche Bauteile, insbesondere unterschiedliche elastische Laschen und/oder unterschiedliche elastische Flügelelemente, vorgesehen sind.

Zudem kann vorgesehen sein, dass das Halterungselement einen Anschlag aufweist, wobei der Anschlag im Wesentlichen senkrecht zu der Basis und den Schenkeln angeordnet ist.

Mit weiterem Vorteil kann vorgesehen sein, dass die Schenkel Halteabschnitte aufweisen, wobei die Halteabschnitte bevorzugt bügelförmig oder klammerförmig ausgebildet sind.

Eine weitere Lösung der der Erfindung zugrundeliegenden Aufgaben besteht in der Bereitstellung einer Nabe für eine vorbeschriebene Scheibenbremse, wobei die Nabe Aufnahmen aufweist, wobei die Aufnahmen über einen Außenumfang der Nabe an der Nabe angeordnet sind.

Bevorzugt ist vorgesehen, dass die Aufnahmen in einer Radialrichtung der Nabe nach außen offen ausgebildet sind.

Ferner kann vorgesehen sein, dass die Aufnahmen durch Materialanformungen der Nabe begrenzt und/oder definiert sind. Eine noch weitere Lösung der der Erfindung zugrundeliegenden Aufgabe besteht in der Bereitstellung einer Bremsscheibe für eine vorbeschriebene Scheibenbremse.

Die Bremsscheibe kann gemäß einer der vorbeschriebenen Ausführungsformen ausgebildet sein.

Insbesondere bevorzugt weist die Bremsscheibe an einem Innenrand Vorsprünge auf, welche ausgebildet sind, in Aufnahmen einer vorbeschriebenen Nabe eingesetzt zu werden.

Eine noch weitere Lösung der der Erfindung zugrundeliegenden Aufgabe besteht in der Bereitstellung eines Verfahrens zur Herstellung einer vorbeschriebenen Scheibenbremse, umfassend die Schritte:

Anordnen einer Bremsscheibe umfassend Vorsprünge benachbart zu einer Nabe umfassend Aufnahmen, wobei die Bremsscheibe und die Nabe bezüglich einer Axialrichtung um eine gemeinsame Achse angeordnet sind,

gegebenenfalls Ausrichten der Bremsscheibe und/oder der Nabe, sodass die Vorsprünge und die Ausnehmungen zueinander fluchtend ausgerichtet sind,

Zusammenführen der Bremsscheibe und der Nabe in der Axialrichtung, sodass die Vorsprünge in die Aufnahmen eingeführt werden.

Bevorzugt kann vorgesehen sein, dass das Verfahren ferner mindestens einen der folgenden Schritte umfasst:

- Einsetzen von im Wesentlichen u-förmigen Halterungselementen in die Aufnahmen der Nabe,

- Zusammenführen der Bremsscheibe und der Nabe in der Axialrichtung, so dass die Vorsprünge in die Halterungselemente in den Aufnahmen eingeführt werden. Weiter bevorzugt ist der Schritt des

- Herstellens einer Sicherung zur Verhinderung und/oder Reduzierung von Relativbewegungen der Bremsscheibe gegenüber der Nabe in einer Axialrichtung der Scheibenbremse mittels einer in dem Halterungselement angeordneten Axialsicherung

vorgesehen.

Eine zusätzliche Lösung der der Erfindung zugrundeliegenden Aufgabe besteht in der Bereitstellung einer Verbindung einer Bremsscheibe mit einer Nabe in einer vorbeschriebenen Scheibenbremse.

Die Verbindung kann die vorstehend erläuterten Merkmale und Eigenschaften aufweisen, insbesondere kann die Verbindung Vorsprünge und Aufnahmen aufweisen, zudem kann ein entsprechendes Halterungselement in der Verbindung vorgesehen sein.

Kurze Beschreibung der Figuren

Die Erfindung wird nachstehend anhand der Figuren näher erläutert.

Es zeigen:

Fig. 1 eine Scheibenbremse mit einer Bremsscheibe und einer Nabe, Fig. 2 eine Bremsscheibe,

Fig. 3 eine Nabe,

Fig. 4 ein Halterungeelement,

Fig. 5 eine Scheibenbremse mit einer Bremsscheibe, einer Nabe und einem Halterungselement,

Fig. 6 eine Vorderansicht eines Vorsprungs einer Bremsscheibe in einer

Aufnahme einer Nabe mit einem Halterungselement,

Fig. 7 eine Rückansicht eines Vorsprungs einer Bremsscheibe in einer

Aufnahme einer Nabe mit einem Halterungselement, Fig. 8 einen Querschnitt durch einen Vorsprung in einer Aufnahme einer

Nabe mit einem Halterungselement,

Fig. 9 einen weiteren Querschnitt durch einen Vorsprung in einer

Aufnahme einer Nabe mit einem Halterungselement,

Fig. 10 ein weiteres Halterungselement,

Fig. 11 ein an einem Vorsprung angeordnetes Halterungselement,

Fig. 12 eine Vorderansicht eines Vorsprungs einer Bremsscheibe in einer

Aufnahme einer Nabe mit einem Halterungselement, und

Fig. 13 eine Rückansicht eines Vorsprungs einer Bremsscheibe in einer

Aufnahme einer Nabe mit einem Halterungselement.

Ausführliche Beschreibung der Figuren

Fig. 1 zeigt eine Scheibenbremse 100 für Kraftfahrzeuge umfassend eine Nabe 10 und eine Bremsscheibe 11. Die Bremsscheibe 11 weist Vorsprünge 12 auf. Die Vorsprünge 12 sind an einem Innenrand 13 der Bremsscheibe 11 angeordnet und sind in einer Radialrichtung 14 der Scheibenbremse 100 nach innen gerichtet. Die Vorsprünge 12 sind einstückig mit der Bremsscheibe 11 ausgebildet und weisen einen Endbereich 15 auf. Die Nabe 10 umfasst Aufnahmen 17, welche auf einer Außenfläche 18 über einen Außenumfang 19 der Nabe 10 angeordnet sind. Die Aufnahmen 17 werden durch einen Boden 20 in der Radialrichtung 14 nach innen und durch zwei Materialanformungen 21 in einer Umfangsrichtung 22 begrenzt. Die Vorsprünge 12 beziehungsweise der Endbereich 15 der Vorsprünge 12 sind komplementär zu den Aufnahmen 17 ausgebildet. In jeweils einer Aufnahme 17 der Nabe 10 ist jeweils ein Vorsprung 12 der Bremsscheibe 11 angeordnet. Die Vorsprünge 12, insbesondere die Endbereiche 15 der Vorsprünge 12, bewirken mit den Aufnahmen 17, insbesondere mit den die Aufnahme 17 begrenzenden Materialanformungen 21, einen Formschluss zwischen der Bremsscheibe 11 und der Nabe 10 in der Umfangsrichtung 22, über welchen Dreh- oder Bremsmomente von der Bremsscheibe 11 auf die Nabe 10 übertragen werden können. Die Endbereiche 15 der Vorsprünge 12 weisen eine im Wesentlichen rechteckige Grundform auf. Entsprechend ist auch die Aufnahme 17 im Wesentlichen rechteckig ausgebildet. Die Aufnahmen 17 sind zudem in der Radialrichtung 14 nach außen offen ausgebildet, sodass die Vorsprünge 12, beziehungsweise die Endbereiche 15 der Vorsprünge 12, bei einer thermischen Expansion der Bremsscheibe 11 in der Radialrichtung 14 nach außen in den Aufnahmen 17 gleiten können. Es handelt sich somit um eine schwimmende Bremsscheibe 100. Wie aus der Fig. 1 deutlich ersichtlich ist, weist die Bremsscheibe 100 keinen Bremstopf auf. Vielmehr ist die Bremsscheibe 100 über die Vorsprünge 12 und die Aufnahmen 17 direkt mit der Nabe 10 zur Übertragung von Brems- und Drehmomenten verbunden.

Fig. 2 zeigt eine Bremsscheibe 11 in einer perspektivischen Ansicht. Die Bremsscheibe 11 weist zwei Reibringe 23, 24 auf, welche beabstandet und benachbart zueinander angeordnet sind. Zwischen den beiden Reibringen 23, 24 ist ein Einlageelement 25 angeordnet, welches Kühlelemente 26 aufweist. Die Vorsprünge 12 sind am Innenrand 13 des Einlageelements 25 der Bremsscheibe 11 angeordnet. Die Endbereiche 15 der Vorsprünge 12 weisen eine im Wesentlichen rechteckige Grundform auf. In der Radialrichtung 14 nach außen zur Bremsscheibe 11 hin verbreitern sich die Vorsprünge 12, sodass zwischen den Vorsprüngen 12 im Wesentlichen halbkreisförmige Aussparungen 27 ausgebildet sind.

Fig. 3 zeigt eine Nabe 10. Die Nabe 10 weist über den Außenumfang 19 auf der Außenfläche 18 Materialanformungen 21 auf. Jeweils zwei Materialanformungen 21 definieren und begrenzen eine je eine Aufnahme 17, wobei die Aufnahme 17 in der Radialrichtung 14 nach innen durch einen Boden 20 begrenzt wird. Die Nabe 10 der Fig. 3 kann mit der Bremsscheibe 11 der Fig. 2 zu einer Scheibenbremse 100 nach Fig. 1 zusammengesetzt werden, indem die Bremsscheibe 11 der Fig. 2 benachbart zu der Nabe 10 der Fig. 3 angeordnet wird, sodass die Bremsscheibe 11 und die Nabe 10 bezüglich einer Axialrichtung 28, welche senkrecht zur Figurenebene verläuft, um eine gemeinsame Achse angeordnet sind. Gegebenenfalls sind dann durch gegenseitiges Verdrehen die Bremsscheibe 11 und die Nabe 10 derart zueinander auszurichten, dass die Vorsprünge 12 und die Ausnehmungen 17, wie in Fig. 1 gezeigt, zueinander fluchtend ausgerichtet sind. Anschließend werden die Bremsscheibe 11 und die Nabe 10 in der Axialrichtung 28 aufeinander zugeführt, sodass die Vorsprünge 12 in die Aufnahme 17 eingeführt werden. Hierdurch wird eine Bremsscheibe 100 nach Fig. 1 erhalten.

Fig. 4 zeigt ein Halterungselement 29. Das Halterungselement 29 ist als in etwa u-förmiges, gestanztes Metallteil 30 ausgebildet und weist eine Basis 31 sowie zwei Schenkel 32, 33 auf, welche durch ein Umformverfahren in etwa in einem rechten Winkel zu der Basis 31 ausgerichtet sind.

Zwischen den zwei Schenkeln 32, 33 und der Basis 31 ist ein Zwischenraum 34 definiert, welcher, wie anhand der Fig. 5 bis 9 näher erläutert, zur Aufnahme eines Vorsprunges 12 beziehungsweise eines Endbereiches 15 eines Vorsprungs 12 geeignet ist. Das Halterungselement 29 weist an jedem der Schenkel 32, 33 einen Halteabschnitt 35 auf, welche im Wesentlichen bügel- oder klammerförmig ausgebildet sind. In einem der Schenkel 33 ist ein Spannelement 36 angeordnet. Das Spannelement 36 ist dabei als elastische Lasche 37 ausgebildet und durch Ausstanzen oder Ausschneiden und Herausbiegen aus dem Schenkel 33 geformt. Die elastische Lasche 37 ragt in den Zwischenraum 34 des Halterungselementes 29 hinein. In der Basis 31 ist eine Axialsicherung 38 angeordnet, welche als elastisches Flügelelement 39 ausgebildet ist. Das elastische Flügelelement 39 ist wie die elastische Lasche 37 durch Ausstanzen oder Ausschneiden und Herausbiegen eines Bereichs der Basis 31 in Richtung des Zwischenraumes 34 aus dem Halterungselement 29 herausgeformt. Darüber hinaus weist das Halterungselement 29 einen Anschlag 40 auf, welcher ebenfalls durch Umformen aus dem gestanzten Metallteil 30 des Halterungselementes 29 hergestellt worden ist. Der Anschlag 40 steht in einem im Wesentlichen rechten Winkel zu der Basis 31 und den Schenkeln 32, 33 des Halterungselementes 29 und verläuft in etwa parallel zu den Enden 41 der Halteabschnitte 35. In der Fig. 5 ist eine Variante einer Scheibenbremse 100 dargestellt. Gegenüber der Scheibenbremse 100 der Fig. 1 unterscheidet sich die Scheibenbremse 100 der Fig. 5 lediglich darin, dass zwischen den Vorsprüngen 12, insbesondere den Endbereichen 15 der Vorsprünge 12, und den Aufnahmen 17 Flalterungselemente 29 nach Fig. 4 angeordnet sind.

Fig. 6 zeigt eine perspektivische Vorderansicht eines Vorsprunges 12 der Bremsscheibe 11, welcher in einer Aufnahme 17 angeordnet ist. In der Aufnahme 17 ist zudem ein Flalterungselement 29 derart angeordnet, dass die im Wesentlichen bügelförmigen Flalteabschnitte 35 mit den Enden 41 die die Aufnahmen 17 begrenzenden Bereiche der Nabe 10, insbesondere die die Aufnahmen 17 definierenden Materialanformungen 21, in der Umfangsrichtung 22, zumindest teilweise umgreifen. Die Basis 31 des Flalterungselementes 29 liegt direkt an dem Boden 20 der Aufnahme 17 an. Die Schenkel 32, 33 stehen in direkter Anlage mit den die Aufnahme 17 begrenzenden Materialanformungen 21. In den Zwischenraum 34 zwischen der Basis 31 und den Schenkeln 32, 33 ist der Endbereich 15 des Vorsprunges 12 aufgenommen, sodass der Vorsprung 12 über die Schenkel 32, 33 zusammen mit den Materialanformungen 21 in der Umfangsrichtung 22 einen Formschluss zur Übertragung von Brems- oder Drehmomenten zwischen der Bremsscheibe 11 und der Nabe 10 bewirkt.

Fig. 7 zeigt eine perspektivische Rückansicht des Vorsprungs 12 und der Aufnahme 17 der Fig. 6. Der Vorsprung 12 ist an dem Einlageelement 25 befestigt, welches Kühlelemente 26 aufweist. Das Flalterungselement 29 ist in der Aufnahme 17 angeordnet und der Vorsprung 12, beziehungsweise der Endbereich 15 des Vorsprungs 12, ist wiederum in dem Zwischenraum 34 des Flalterungselementes 29 angeordnet. Der Anschlag 40 des Flalterungselements 29 begrenzt eine Relativbewegung des Vorsprunges 12 in der Axialrichtung 28 aus der Figurenebene heraus. Das Flalterungselement 29 ist an der Nabe 10 mittels der Flalteabschnitte 35 gehalten.

Fig. 8 zeigt einen Querschnitt durch einen in einer Aufnahme 17 angeordneten Endbereich 15 eines Vorsprunges 12 in Richtung der Radialrichtung. Das Halterungselement 29 ist an den Materialanformungen 21 der Nabe 10 über die bügel- oder klammerförmigen Halteabschnitte 35 in der Axialrichtung 28 gehalten. Zum Verbinden der Bremsscheibe 11 mit der Nabe 10 können die Vorsprünge 12 in, bzw. entgegen, der Axialrichtung 28 von einer Seite in den Zwischenraum 34 zwischen den Schenkeln 32, 33 des Halterungselementes 29 eingeführt werden, wobei die Einführbewegung von dem Anschlag 40 begrenzt wird. Ein als elastische Lasche 37 ausgebildetes Spannelement 36 ist an einem der Schenkel 33 angeordnet. Die elastische Lasche 37 ist aus dem Schenkel 33 in Richtung des Zwischenraumes 34 zwischen den Schenkeln 32, 33 herausgebogen. Beim Einführen des Vorsprunges 12, bzw. des Endbereichs 15 des Vorsprungs 12, in den Zwischenraum 34 wird das Spannelement 36 gespannt und übt eine Kraft oder eine Vorspannung auf den Vorsprung 12 in der Umfangsrichtung 22 auf den gegenüberliegenden Schenkel 32 und somit auf die gegenüberliegende Materialanformung 21 aus.

Fig. 9 zeigt einen weiteren Querschnitt in Richtung der Umfangsrichtung 22 durch den in der Aufnahme 17 angeordneten Endbereich 15 des Vorsprunges 12. Der Vorsprung 12 beziehungsweise der Endbereich 15 des Vorsprunges 12 ist in, bzw. entgegen, der Axialrichtung 28 durch den Anschlag 40 gehalten. In die entgegengesetzte Richtung wird eine Relativbewegung des Vorsprungs 12 gegenüber der Aufnahme 17 durch die als elastisches Flügelelement 39 ausgebildete Axialsicherung 38 verhindert. Das elastische Flügelelement 39 ist aus der Basis 31 des Halterungselementes 29 herausgebogen. Eine untere Fläche 16 des Endbereiches 15 des Vorsprunges 12 weist eine Rille 43 oder Nut 44 auf, welche ein Gegenlager zu dem elastischen Flügelelement 39 der Axialsicherung 38 bildet. Beim Einschieben des Endbereiches 15 des Vorsprunges 12 in den Zwischenraum 34 des Halterungselementes 29 wird zunächst das elastische Flügelelement 39 der Axialsicherung 38 nach unten in Richtung des Bodens 20 der Aufnahme 17 gedrückt. Sobald der Vorsprung 12 begrenzt durch den Anschlag 40 vollständig in die Aufnahme 17 eingeführt ist, entspannt sich das elastische Flügelelement 39, sodass ein Ende 45 des elastischen Flügelelementes 39 in die Rille 43 oder Nut 44 des Vorsprunges 12 eingreift. Gemeinsam verhindern der Anschlag 40 und das elastische Flügelelement 39 beziehungsweise die Axialsicherung 38 eine Relativbewegung der Bremsscheibe 11 gegenüber der Nabe 10 in der Axialrichtung 28.

Die Fig. 10 bis 13 zeigen ein weiteres Flalterungselement 46. Das Flalterungselement 46 weist eine Basis 47 sowie zwei Schenkel 48, 49 auf. An einer Seite der Basis 47 ist ein Anschlag 50 vorgesehen. Gegenüberliegend zu dem Anschlag 50 umfasst die Basis 47 einen Verlängerungsabschnitt 51. In den Verlängerungsabschnitt 51 ist eine Axialsicherung 52 als elastisches Flügelelement 53 (Fig. 11 und 13) eingearbeitet. Die Schenkel 48, 49 weisen Haltabschnitte 54 auf. Gemäß Fig. 13 umgreifen Enden 56 der Flalteabschnitte 54 den Vorsprung 12 einseitig und zumindest teilweise in der Umfangsrichtung 22. Anschlag 50 und die Enden 56 der Flalteabschnitte 54 bewirken eine axiale Sicherung des Flalterungselements 46 an dem Vorsprung 12. An den Schenkeln 48, 49 sind zudem elastische Laschen 55 als Teil der Axialsicherung 52 zur Fierstellung einer Schnappverbindung vorgesehen.

In Fig. 11 ist gezeigt, wie der Endbereich 15 des Vorsprunges 12 in dem Flalterungselement 46 angeordnet ist. Eine Relativbewegung des Flalterungselementes 46 bezüglich des Vorsprunges 12 wird durch die Wechselwirkung von Anschlag 50 sowie den Enden 56 der Flalteabschnitte 54 bewirkt.

In den Fig. 13 und 14 ist gezeigt, wie der Vorsprung 12 samt Flalterungselement 46 in den Aufnahmen 17 angeordnet ist.

Zur axialen Sicherung des Flalterungselementes 46 in der Aufnahme 17 wirken die elastischen Laschen 55 der Schenkel 48, 49 und das elastische Flügelelement 53 mit den die Aufnahme begrenzenden Bereichen 57 zusammen. Insbesondere bewirken die elastischen Laschen 55 einen Formschluss mit den Materialanformungen 21, wohingegen das elastische Flügelelement 53 nach Fig. 13 in einem Formschluss mit dem an den Boden 20 der Aufnahme 17 angrenzenden Bereich 57 steht. Liste der Bezugszeichen

100 Scheibenbremse

10 Nabe

11 Bremsscheibe

12 Vorsprung

13 Innenrand

14 Radialrichtung

15 Endbereich

16 Untere Fläche

17 Aufnahmen

18 Außenfläche

19 Außenumfang

20 Boden

21 Materialanformung

22 Umfangsrichtung

23 Reibring

24 Reibring

25 Einlageelement

26 Kühlelement

27 Aussparung

28 Axialrichtung

29 Halterungselement

30 Metallteil

31 Basis

32 Schenkel

33 Schenkel

34 Zwischenraum

35 Halteabschnitt

36 Spannelement Elastische Lasche

Axialsicherung

Elastisches Flügelelement

Anschlag

Ende des Halteabschnitts

Fläche

Rille

Nut

Ende des Flügelelements

Halterungselement

Basis

Schenkel

Schenkel

Anschlag

Verlängerungsabschnitt

Axialsicherung

Elastisches Flügelelement

Halteabschnitt

Elastische Lasche

Ende des Halteabschnitts

Aufnahme begrenzender Bereich