Die vorliegende Erfindung betrifft eine Scheibenbremse gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Derartige Scheibenbremsen kommen vorzugsweise bei Schienenfahrzeugen zum

Einsatz, wobei die Bremskraft über eine Bremszange aufgebracht wird, deren Zangenhebel gelenkig mit einem Belaghalter verbunden sind, der den gegen eine Bremsscheibe pressbaren Bremsbelag trägt.

Der gelenkige Anschluss der Zangenhebel am jeweiligen Belaghalter erfolgt bislang über Scharniergelenke, deren fluchtende Gelenkachsen eine sogenannte Lastangriffslinie bilden.

Dabei verläuft die Gelenkachse außerhalb der Schwerlinie des Bremsbelages und zwar, bezogen auf die Mitte der Bremsscheibe weiter innen, parallel zu einer zugeordneten Tangente der Bremsscheibe.

Hierdurch wird erreicht, dass die geringere Gleitgeschwindigkeit bei kleinerem Radius durch einen höheren Belagdruck kompensiert wird, so dass im Idealfall der um die Gelenk- das heißt die Scharnierachse drehbare Bremsbelag parallel verschleißt, was zu einer optimalen Belagausnutzung führt.

Der Abstand zwischen der Belagschwerlinie und der Gelenkachse kann für den genannten parallelen Verschleiß berechnet oder experimentell ermittelt werden.

Allerdings ist dies jeweils nur für eine Bremsscheibengröße und einen bestimmten Bremsbelag möglich, da der Gleitgeschwindigkeitsgradient über den Radius mit zunehmendem Scheibendurchmesser immer flacher verläuft und verschiedene Belagmaterialien unterschiedliche Verschleißgesetzexponenten aufweisen (w = c p ^α v ^p ).

Trotz dieser Abhängigkeiten weisen die Belaghalter einer bestimmten Nenngröße (UIC 350 cm ² , UIC 400 cm ² ) einen konstanten Gelenkachsenabstand zur Schwerlinie des Bremsbelages auf.

Um Schrägverschleißneigungen der Bremsbeläge zu minimieren, wird bisher der

Belaghalter mit einer verdrehsteifen Hängelasche im Drehgestell aufgehängt. Allerdings muss aufgrund von dynamischen Achsbewegungen in Schienenfahrzeugen eine gewisse Belagverdrehung möglich sein, so dass der Belagschrägverschleiß nicht in ausreichendem Maße verhindert werden kann, wodurch sich erhebliche Kosten im Fahrbetrieb ergeben. Dies insbesondere deshalb, weil das Belagverschleißvolumen insgesamt nur bei einem parallelen Abtrag voll nutzbar ist.

Der Belagschrägverschleiß stellt sich auch bei Bremszangen ein, die keine der genannten Hängelaschen aufweisen, sondern einen sogenannten Parallellenker, wobei die diesbezügliche Problematik insbesondere bei großflächigen Bremsbelägen und einer relativ geringen Verschleißhöhe, wie bei Teilsinter- Bremsbelägen, von besonderer Bedeutung sind.

Dabei führt die Notwendigkeit einer frühzeitigen Auswechselung aufgrund des ungleichmäßigen Bremsbelagverschleißes nicht nur zu erhöhten Beschaffungskosten, sondern auch zu Kosten, die sich aus der für die Zeit der Bremsbelagerneuerung notwendigen Stillstandzeiten des Fahrzeuges ergeben. Insgesamt ist daher der Einsatz der bekannten Scheibenbremse aus wirtschaftlicher Sicht eher unbefriedigend.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Scheibenbremse der gattungsgemäßen Art so weiter zu entwickeln, dass mit konstruktiv einfachen Mitteln ihre Standzeit wesentlich erhöht und die Betriebskosten insgesamt gesenkt werden.

Diese Aufgabe wird durch eine Scheibenbremse gelöst, die die Merkmale des Anspruchs 1 aufweist.

Durch diese konstruktive Ausbildung der Scheibenbremse lässt sich das Schrägverschleißproblem vollständig beseitigen, zumindest aber auf ein Minimum reduzieren und zwar im wesentlichen unabhängig von der Bremsscheibengröße und dem Typ des Bremsbelages. Je nach dem ist die Gelenkachse, also die Lastangriffslinie bereits bei der Bremszangenmontage einstellbar, und zwar nach definierten Vorgaben. Möglich ist jedoch auch, die Lage der Gelenkachse bei Auftreten von unzulässigem Schrägverschleiß im Betrieb nachträglich einzustellen.

Nach einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung sind die Gelenke im Sinne von Exzentern ausgebildet, vorzugsweise als Kugelexzenter, wobei die jeweilige

Kugel in rotationssymmetrischen Kugelhaltern gehalten ist, die auf ihren einander zugewandten Seiten außermittig angeordnete Kalotten aufweisen, in denen die Kugel einliegt. Die gedachte Verbindungslinie der Mittelpunkte der Kugeln bildet dabei die Lastangriffslinie, die abständig verläuft von der Drehachse der beiden Kugelhalter.

Je nach Verdrehung der Kugelhalter ändert sich die Lage der mitgeschleppten Kugel und somit der Lastangriffslinie, so dass auf einfache Weise der Belagschrägverschleiß reduziert werden kann, auch ohne das die gesamte Bremszange mit angeschlossenem Bremsbelaghalter demontiert werden muss.

Um zu gewährleisten, dass für die gewünschte exzentrische Verdrehung der Kugel beide zu einem Exzenter gehörenden Kugelhalter gleichzeitig und gleichsinnig verschwenkt werden, sind diese verdrehsicher miteinander verbunden. Hierzu können die einander zugewandten Seiten der Kugelhalter miteinander korrespondierenden Formschlussteilen aufweisen, beispielsweise mit einer Verzahnung, einer sogenannten Bogenzahnkupplung. Denkbar ist aber auch, die beiden Kugelhalter durch einen Mitnehmerstift miteinander zu verbinden. Neben der drehwinkelkonformen Bewegung ist gleichzeitig gewährleistet, dass ein Kippen des Belaghalters um die Lastangriffslinie, die sozusagen eine

Schwenkachse des Belaghalters bildet, möglich ist. Diese Schwenkbarkeit des Belaghalters bzw. des angeschlossenen Bremsbelages ist notwendig, um bei

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fortschreitendem Belagverschleiß aufgrund der Winkeländerung der Zangenhebel eine Parallelität der Belagreibflächen sicher zu stellen.

Die bauliche Realisierung dieser beiden Forderungen, nämlich der gleichen Drehbewegungen beider Kugelhalter und dem geforderten Freiheitsgrad zur gleichzeitigen Schwenkbarkeit, kann durch den Eingriff von radial angeordneten, in einem Kugelhalter fest positionierten Zapfen in Schlitzen des anderen Kugelhalters erfolgen.

Weitere vorteilhafte Ausbildungen sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend anhand der beigefügten Zeichnungen beschrieben.

Es zeigen:

Figur 1 einen Längsschnitt durch einen Teil der erfindungsgemäßen Scheibenbremse

Figur 2 einen Querschnitt durch eine Einzelheit eines weiteren

Ausführungsbeispiel der Scheibenbremse

Figur 3 eine schematische Draufsicht auf eine Einzelheit der Scheibenbremse

Figur 4 die Einzelheit eines weiteren Ausführungsbeispieles der Erfindung in einer Querschnittsdarstellung

Figur 5 eine schematische Darstellung eines sich aus der Erfindung ergebenden

Funktionszusammenhangs

In den Figuren ist ein Teil einer Scheibenbremse dargestellt, mit einer Bremsscheibe 18 und mindestens einem, vorzugsweise zwei dann beidseitig mittels einer Bremszange 19 an die Bremsscheibe 18 anpressbaren Bremsbelägen 2.

Jeder Bremsbelag 2 ist an einem Belaghalter 1 befestigt, an dem Zangenhebel 10 der Bremszange 19 über jeweils ein Gelenk 3 angeschlossen sind.

Erfϊndungsgemäß ist das Gelenk 3 und damit eine Lastangriffslinie 13 lageveränderbar, wobei eine gedachte Verbindungslinie der Gelenkachsen der an dem Belaghalter 1 vorgesehenen zwei Gelenke 3 die besagte Lastangriffslinie und damit eine Kippkante für den Belaghalter 1 bilden.

Jedes Gelenk 3 ist als Kugelexzenter ausgebildet und weist einen oberen Kugelhalter 4, der über einen angeschlossenen Zapfen 7 drehbar am Zangenhebel

10 gelagert ist, und einen unteren Kugelhalter 5 auf, der wiederum drehbar am Belaghalter 1 festgelegt ist, wobei der obere und untere Kugemalter 4, 5 als rotationssymmetrische Körper eine gemeinsame Drehachse aufweisen.

Zwischen den Kugelhaltern 4, 5 ist außermittig eine Kugel 6 angeordnet, die in

Kalotten der Kugelhalter 4, 5 einliegen, die auf den sich gegenüberliegenden Seiten eingebracht sind.

Zur Montagesicherung, also um die beiden Kugelhalter 4, 5 jedes Gelenkes 3 auch bei entspannter Bremszange 19 in ihrer Position zueinander zu halten, ist eine

Bügelfeder 11 vorgesehen, die in einer Halterung 12 des Belaghalters 1 gelagert ist und die beidseitig in den jeweiligen Zangenhebel 10 eingreift, so dass dieser gegen das Gelenk 3 gedrückt wird.

Zur Lageveränderung der Lastangriffslinie 13, die, wie erwähnt, definiert ist als

Verbindungslinie der beiden Kugelmittelpunkte, wird der Zapfen 7 des mit dem Zangenhebel 10 verbundenen oberen Kugelhalters 4 gedreht, wozu eine Werkzeugaufhahme 8 für das Einstecken eines geeigneten Werkzeuges vorgesehen ist.

Für eine notwendige gleichzeitige Verdrehung um den gleichen Drehwinkel des unteren Kugelhalters 5 sind die beiden Kugelhalter 4, 5 bei dem in der Figur 1 gezeigten Beispiel durch Mitnehmerstifite 9 verbunden.

Die Lastangriffslinie 13 bildet eine Kippkante für den Belaghalter, so dass der untere Kugelhalter 5 gegenüber dem oberen Kugelhalter 4 entsprechend schwenkbar sein muss, unter Berücksichtigung, dass der untere Kugelhalter 5 zwar drehbar, ansonsten jedoch unbeweglich in dem Belaghalter 1 einliegt.

Zur Verschwenkung des unteren Kugelhalters 5 weist bei dem in der Figur 2 gezeigten Beispiel der obere Kugelhalter 4 in Schwenkrichtung sich erstreckende Schlitze 17 auf, in die jeweils ein mit dem unteren Kugelhalter 5 fest verbundener Stift 16 eingreift, der in Drehrichtung der beiden Kugelhalter 4, 5 als Mitnehmer fungiert. Im übrigen ist der Zapfen 7 und damit das Gelenk 3 insgesamt in dem

Zangenhebel 10 durch eine Klemmschraube 15 festsetzbar nach einer erfolgten Verstellung des Gelenkes 3, das heißt nach einer Lageveränderung der Lastangrifflinie 13 in bezug auf die Drehachse 14 der Kugelhalter 4, 5.

Das Voreinstellen der Lastangriffslinie 13 erfolgt in Kenntnis des Einflusses der

Größe der Bremsscheibe 18 und des Belagwerkstoffes auf das Schrägverschleißverhalten des Bremsbelages 2, wobei solche Daten bereits vorhanden sind oder ermittelt werden können.

Die entsprechende Einstellung der Lastangriffslinie 13 erfolgt durch gegensinniges

Verdrehen der Zapfen 7.

Für eine genau gleiche Einstellung der Drehwinkelposition an beiden Gelenken 3 können an den zugeordneten Zangenhebeln Markierungen 21 vorgesehen sein, die im Zusammenspiel mit einem am oberen Kugelhalter 4 bzw. dem Zapfen 7 angeschlossenen Positionierungsdorn 20 eine genaue Lageerkennung der jeweiligen Kugel 6 ermöglichen. Dies ist in der Figur 3 deutlich erkennbar.

Der Zusammenhang zwischen dem jeweils eingestellten Drehwinkel und der Verschiebung des Kugehnittelpunktes und der damit einhergehenden Verschiebung der Lastangriffslinie ist in der Figur 5 zu erkennen, wobei sich deutlich, je nach Drehwinkel der Kugel 6 der Abstand der Lastangriffslinie 13, die durch den

Mittelpunkt der Kugel definiert ist, zu einer Parallelen erkennbar ist, die durch den Mittelpunkt des Zapfens 7 verläuft.

In der Figur 4 schließlich ist eine Ausführungsvariante dargestellt, bei der der untere Kugelhalter 5 verdrehgesichert im Belaghalter 1 gehalten ist, wozu eine federbelastete Verdrehsicherung 22 im Form einer Kugel in dem Belaghalter 1 einliegt. Über die mitnehmenden Stifte 16 ist die Verdrehsicherung gleichzeitig für den oberen Kugelhalter 4 gegeben.

Diese Verdrehsicherung 22 stellt praktisch eine Betriebssicherung dar, die verhindert, dass das Gelenk 3 insgesamt aus seiner eingestellten Position, beispielsweise im Bereich der Markierungen 21 (Figur 3) gelöst wird, beispielsweise durch im Dauerbetrieb auftretende Kräfte oder Erschütterungen. Diese Verdrehsicherung 22 ist beispielhaft zu sehen und kann selbstverständlich auch in anderen Ausführungsformen realisiert werden.

Im übrigen bildet das dargestellte neue Gelenk 3 eine spielfreie, vorgespannte Verbindung, durch die ein Klappern, Ausschlagen oder dergleichen wirksam verhindert wird.

Bezuεszeichenliste

1 Belaghalter

2 Bremsbelag

3 Gelenk

4 Kugelhalter

5 Kugelhalter

6 Kugel

7 Zapfen

8 Werkzeugaufhahme

9 Mitnehmerstift

10 Zangenhebel

11 Bügelfeder

12 Halterung

13 Lastangriffslinie

14 Drehachse

15 Klemmschraube

16 Stift

17 Schlitz

18 Bremsscheibe

19 Bremszange

20 Positionsdorn

21 Markierung

22 Verdrehsicherung