Die Erfindung betrifft eine Scheibenbremse mit einem Bremsenträger, einem Bremssattel, einer Bremsscheibe und mindestens einem Bremsbelag. Insbesondere betrifft die Erfindung eine Scheibenbremse für Nutzfahrzeuge.

Es ist bekannt, Trommelbremsen für ihren als Festteil dienenden Bremsenträger an einer Achsanordnung zu befestigen, wobei üblicherweise ein entsprechend ausgestalteter Achskopf oder ein Ringflansch verwendet wird. Der Achskopf/Ringflansch sowie der Brem¬ senträger weisen aus diesem Grunde Ausnehmungen auf, die häufig auf einem gedachten Teilkreis liegen. Die eigentliche Befestigung erfolgt durch Axialverschraubungen.

Sollen jetzt ohne Änderung der der Befestigung dienenden Teile des Achskopfes / Ringflansches die Trommelbremsen durch Scheibenbremsen ersetzt werden, werden her¬ kömmlicherweise sogenannte Adapter eingesetzt. Ein solcher als Zwischenteil dienender

Adapter wird dabei mit den genannten Axialverschraubungen an dem Achskopf bzw. dem Ringflansch befestigt. An dem Adapter wird dann die vormontierte Scheibenbremse ange¬ bracht, indem der Bremsenträger der Scheibenbremse ebenfalls mit Axialverschraubungen an dem Adapter befestigt wird. Da dabei zum Abstützen der Bremsbeläge der Scheiben- bremse herkömmlicherweise rahmenförmige und die Bremsscheibe umgreifende und hin¬ tergreifende Bremsenträger verwendet werden, ist der Anbau erst nach vorheriger Montage der Bremsscheibe an der Achsanordnung möglich.

Der Anbau einer Scheibenbremse mittels Adapters ist beispielsweise aus der WO 01/42676 bekannt.

Der Adapter stellt ein zusätzliches Teil dar, wodurch sich das Achsgewicht, die Bau¬ länge und der Montage/Demontageaufwand vergrößert.

Die US-PS 4,319,668 sowie die EP 0 143 941 B1 zeigen bereits Scheibenbremsen, die ohne einen Adapter auskommen. Bei diesen Lösungen übergreifen jedoch Teile der jeweiligen Bremsenträger in eingebautem Zustand die Bremsscheibe.

Bei beiden Lösungen ist es nicht möglich, eine möglichst weitgehend vormontierte Scheibenbremse als Baugruppe einzubauen. Vielmehr müssen alle Bremsenteile nachein¬ ander an der Achsanordnung montiert werden, weil ansonsten entweder kein Einbau der Bremsscheibe möglich ist oder die bereits eingebaute Bremsscheibe einen Kompletteinbau nicht mehr möglich macht.

Der Erfindung stellt sich daher die Aufgabe, die Scheibenbremse, wie sie beispiels¬ weise aus der EP 0 143 941 B1 bekannt ist, insofern zu verbessern, als der Monta¬ ge/Demontageaufwand verringert ist und dennoch maximale Bremskräfte übertragen wer¬ den können.

Erfindungsgemäß wird die gestellte Aufgabe dadurch gelöst, daß der Bremsenträger keine in eingebautem Zustand die Bremsscheibe und/oder die Rotationskontur des Brems¬ sattels übergreifenden Teile aufweist und der Bremssattel eine Öffnung aufweist, durch die der Bremsbelag zum Montieren/Demontieren hindurchpaßt.

Die erfindungsgemäße Scheibenbremse erlaubt es, die möglichst weitgehend vor¬ montierte Scheibenbremse, bestehend beispielsweise aus dem Bremsenträger und dem Bremssattel, bei noch nicht montierter Bremsscheibe direkt von der Außenseite gegen die Achsanordnung zu schieben und mit dieser zu verschrauben. Da zu diesem Zeitpunkt die 5 Bremsbeläge noch nicht eingesetzt sein müssen und der Bremsenträger keine in eingebau¬ tem Zustand die Bremsscheibe übergreifenden Teile aufweist (quasi „plattenförmig" ausge¬ staltet ist), kann daraufhin die Bremsscheibe (beispielsweise unter vorübergehender Schrägstellung) ohne Probleme eingesetzt werden. Danach werden die Bremsbeläge durch die Öffnung im Sattel hindurch eingesetzt. Insgesamt ergibt sich eine sehr einfache Monta- 0 ge.

Darüber hinaus ist ein Belagwechsel besonders einfach, weil die Beläge einfach durch die Öffnung hindurch herausgenommen und gegen neue Beläge ausgetauscht wer¬ den können. Es muß nicht der gesamte Sattel demontiert werden. 5

Unter der „Rotationskontur" des Bremssattels wird nach der Erfindung die Kontur des Bremssattels in der Projektion parallel zur Drehachse der Bremsscheibe verstanden. Nach der Erfindung übergreift der Bremssattel die Bremsscheibe. Dabei muß die Rotations¬ kontur derart sein, daß der Bremssattel noch in das Felgenbett bzw. die Felgenschüssel 0 des zu bremsenden Rades hineinpaßt. Sollen möglichst große Bremskräfte übertragen werden können, so muß zum einen die Bremsscheibe aus Gründen des Hebelgesetzes einen möglichst großen Durchmesser haben. Daher sollte auch die Rotationskontur des Bremssattels einen möglichst großen Radialabstand von der Drehachse der Bremsscheibe haben. Zum anderen muß der Bremssattel derart dimensioniert sein, daß er die für die

!5 Übertragung der Bremskräfte erforderliche Festigkeit hat. Die Satteldimensionierung ist aber durch den Freiraum zwischen dem Felgenbett einerseits und der Außenkontur der Bremsscheibe andererseits bestimmt bzw. begrenzt. Greifen jetzt andere Bremsenteile, wie beispielsweise Teile des Bremsenträgers, in diesen Freiraum hinein, muß der Bremssattel in seiner konstruktiven Auslegung diesen Bremsenteilen angepaßt werden. Beispielsweise

0 kann er nicht mehr die angesichts der Felgenbettgröße maximale radiale Ausdehnung ha¬ ben. Diese Sattelanpassung beeinträchtigt damit nachteilig die Sattelfestigkeit und begrenzt damit die maximal übertragbare Bremskraft. Nach einer Ausführungsform der Erfindung ist daher vorgesehen, daß der Bremsenträger keine im eingebauten Zustand in die Rotations-

kontur des Bremssattels eingreifenden und/oder die Rotationskontur des Bremssattels übergreifenden Teile aufweist. Dadurch kann bei gegebener Felgenbettgröße der Brems¬ sattel und damit die Bremsscheibe radial maximiert werden, woraus maximale Bremskräfte resultieren. Darüber hinaus kann der Bremssattel auch bei Verwendung einer großen Bremsscheibe kompakt hinsichtlich der Sattelbreite und seiner Querschnitte ausgebildet werden.

Nach einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, daß der Bremsenträger eine Flanschfläche zur Befestigung an einer Achsanordnung auf¬ weist, wobei die Flanschfläche an einem Bereich ausgebildet ist, der die Drehachse der Bremsscheibe in Form einer geschlossenen Kontur umschließt. Durch diese geschlossene Kontur ergibt sich eine erhöhte Stabilität. Anders herum kann bei gleicher Stabilität die Dik- ke des den Flansch aufweisenden Bereichs des Bremsenträgers reduziert werden, wodurch sich eine Bauraumersparnis ergibt. Darüber hinaus kann die Bremse in verschiedenen Win¬ kelstellungen an der Achsanordnung angebracht werden. Ein Adapter ist entbehrlich.

Alternativ kann nach der Erfindung vorgesehen sein, daß der Bremsenträger eine Flanschfläche zur Befestigung an einer Achsanordnung aufweist, wobei die Flanschfläche an einem Bereich ausgebildet ist, der eine Ausnehmung zum Aufsetzen auf einen Achs¬ stummel in Richtung quer zur Drehachse aufweist. Mit anderen Worten ist bei dieser Lö¬ sung der Flanschbereich je nach Öffnungskontur „C"-förmig oder „U"-förmig. Das Aufsetzen auf den Achsstummel in Richtung quer zur Bremsachse ist in manchen Einbausituationen einfacher als das Aufschieben auf den Achsstummel in Axialrichtung (was bei geschlosse¬ ner Kontur erforderlich ist). Wiederum ist ein Adapter entbehrlich.

Bevorzugt ist mindestens eine Ausnehmung in der Flanschfläche vorgesehen.

Eine solche Ausnehmung kann den verschiedensten Zwecken dienen. Nach einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, daß die Ausneh¬ mung zum Aufnehmen einer Befestigungsschraube oder eines Sensors dient. Dabei kann die Befestigungsschraube direkt in ein Gewindeloch eingeschraubt oder mit einer Mutter gehalten sein.

Dient sie zum Aufnehmen einer Befestigungsschraube, so muß je nach den Ge¬ samtverhältnissen entschieden werden, ob die Befestigungsschraube von der Bremsschei¬ benseite her oder von der Achsseite her eingeschraubt wird.

Bei dem erwähnten Sensor kann es sich beispielsweise um einen ABS-Sensor oder um einen Geschwindigkeitssensor handeln. Die Anordnung der entsprechenden Aufnah- meausnehmung in der Flanschfläche führt zu einem insgesamt minimierten Bauraum.

Bevorzugt liegt die Flanschfläche auf der bremsscheibenabgewandten Seite des Bremsenträgers. Insoweit unterscheidet sich die Erfindung insbesondere von der bereits oben erwähnten US-PS 4,319,668, wo das Anflanschen von der Fahrzeugmitte her erfolgt. Nach dieser erfindungsgemäß bevorzugten Lösung ist auch ein Anbau an eine gelenkte Achse möglich, weil Teile eines Achsschenkels nicht beim Anbau im Weg sind.

Nach einer weiter bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, daß der Bremsenträger eine Einrichtung zum lösbaren Befestigen einer Führungseinrichtung für den Bremssattel aufweist.

Diese Lösung ist insbesondere bei Gleitsatteln von großem Vorteil.

Die Befestigungseinrichtung weist dabei bevorzugt mindestens eine Ausnehmung zum Aufnehmen eines Führungselements auf. Das Ausbilden einer Ausnehmung ist beson¬ ders einfach, so daß der Gesamtaufbau vereinfacht wird.

Nach einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weist die Füh¬ rungseinrichtung mindestens einen Führungsbolzen auf. Ein solcher Führungsbolzen ist geeignet, den Gleitsattel zuverlässig zu führen, ohne daß es erforderlich wäre, daß Teile des Bremsenträgers die Bremsscheibe über- oder gar hintergreifen.

Bevorzugt ist mindestens ein auf der bremsscheibenabgewandten Seite des Brem¬ senträgers gelegener Führungsansatz zum Führen einer Druckplatte der Bremse vorgese¬ hen. Die Ausbildung der Führung an einem bremsscheibenabgewandten Ansatz des Brem¬ senträgers erlaubt es, den Bremsenträger vergleichsweise dünn auszugestalten, wodurch

Material und damit Gewicht eingespart werden kann. Mit anderen Worten kann der Brem ^¬ senträger „plattenförmig" ausgestaltet sein, obwohl die Druckplatte über eine gewisse Axial¬ länge geführt wird.

Bevorzugt ist eine Führungsnut an dem Führungsansatz ausgebildet. Dadurch ist eine besonders einfache Konzeption verwirklicht. Es muß nämlich nur ein Rohling des Bremsenträgers durch Gießen hergestellt werden, der einen Führungsansatz aufweist. Da¬ nach kann die Führungsnut ohne größeren Aufwand an dem Führungsansatz ausgebildet werden, beispielsweise durch Fräsen.

Erfindungsgemäß bevorzugt sind ein erster Führungsansatz auf der Scheibenein¬ laufseite und ein zweiter Führungsansatz auf der Scheibenauslaufseite vorgesehen. Diese Ausgestaltung gibt die Möglichkeit, den Bremsenträger für linksseitig gelegene Bremsen und gleichzeitig für rechtsseitig gelegene Bremsen auszulegen. Es muß nämlich nur bei der endgültigen Entscheidung über die Einbauseite die Führungsnut an der entsprechenden Seite ausgebildet werden. Selbstverständlich ist es auch möglich, zwei Führungsnuten aus¬ zubilden. Dadurch wäre der Bremsenträger dann beliebig auf der rechten und der linken Seite einsetzbar. Die Führungsnut auf der Scheibeneinlaufseite ist bevorzugt schräg in ei¬ nem Winkel gegen den Scheibeneinlauf angestellt. i

Erfindungsgemäß weiter bevorzugt ist ein Anschlag zur Begrenzung einer Verschie¬ bung des Bremssattels in Axialrichtung der Bremsscheibe vorgesehen. Ein solcher An¬ schlag dient beispielsweise dazu, den Bremssattel daran zu hindern, eine Schutzkappe eines Gleitbolzens entweder zu zerquetschen oder aus der Halterung zu heben, je nach- i dem, in welche Richtung der Bremssattel übermäßig verschoben werden könnte. Eine übermäßige Verschiebung des Bremssattels kann aber auch andere nachteilige Folgen haben. Eine solche übermäßige Verschiebung wird aber durch den erfindungsgemäßen Anschlag begrenzt.

) Ferner ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß der Bremssattel zwei auf entgegenge¬ setzten Seiten der Bremsscheibe gelegene Sattelschenkel und eine die beiden Sattel¬ schenkel miteinander verbindende Verbindungseinrichtung aufweist, wobei die Verbin¬ dungseinrichtung zumindest in demjenigen Bereich, in dem sie die Bremsscheibe über-

greift, auf einer Bremsscheibenauslaufseite radial näher an der Bremsscheibe ist als auf einer Bremsscheibeneinlaufseite. Dadurch kann der Sattel hohe Zuspannkräfte ohne Auf¬ weitung verlustfrei übertragen und sich im vorgegebenen Elastizitätsbereich beim Bremsen in Richtung der bevorzugten Scheibendrehrichtung mitbewegen, ohne daß die Gefahr einer Kollision mit der Bremsscheibe bzw. einer die Bremse umgebenden Radfelge bestünde. Außerdem erfolgt über ein Momentengleichgewicht eine Entlastung der Führungsbolzen und somit auch eine Entlastung des plattenförmigen Bremsenträgers, was insbesondere bei Nutzfahrzeugbremsen vorteilhaft ist.

Nach einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, daß ein felgenseitiger Bremsbelag derart mit dem Bremssattel gekoppelt ist, daß der Bremssattel zum Übertragen von Bremskräften von dem felgenseitigen Bremsbelag an den Bremsenträger dient.

Dadurch sind - abgesehen von dem Bremssattel - keine die Bremsscheibe über¬ greifenden Teile erforderlich, um die Bremskräfte in den Bremsenträger und schließlich in die Achsanordnung einzuleiten.

Schließlich ist es erfindungsgemäß bevorzugt vorgesehen, daß der Bremsenträger einteilig ausgeführt ist.

Mit anderen Worten liegt zwischen dem gegebenenfalls auf Führungsbolzen geführ¬ ten Bremssattel und dem betätigungsseitigen Bremsbelag einerseits und der Achsanord¬ nung andererseits zur Übertragung der Bremskräfte nur ein einziges Bauteil, nämlich der einteilige Bremsenträger, wodurch zum einen die Montage / Demontage vereinfacht ist und zum anderen mechanische Vorteile erzielt werden.

Im folgenden ist die Erfindung anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele unter Be¬ zugnahme auf die beiliegende Zeichnung mit weiteren Einzelheiten näher erläutert. Dabei zeigen

Figur 1 eine schematische perspektivische Ansicht eines Bremsenträ¬ gers nach einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung,

Figur 2 eine Draufsicht auf eine andere Ausführungsform des erfin¬ dungsgemäßen Bremsenträgers, in an eine Achsanordnung montiertem Zustand,

Figur 3 den Bremsenträger nach Figur 2 mit zusätzlich montierter

Bremsscheibe,

Figur 4 schematisch eine vormontierte Scheibenbremse nach einem

Ausführungsbeispiel der Erfindung als Baugruppe,

Figur 5 eine schematische perspektivische Ansicht einer Scheiben¬ bremse nach einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Er¬ findung, in montiertem Zustand,

Figur 6 eine Seitenansicht der Scheibenbremse nach Figur 5,

Figur 7 eine schematische Explosionszeichnung von Teilen eines

Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Scheibenbrem¬ se, einschließlich einer Druckplatte, und

Figur 8 die gleiche Ansicht wie Figur 4, jedoch von einem anderen

Ausführungsbeispiel der Erfindung.

Figur 1 zeigt einen Bremsenträger 10 mit Blick auf eine Flanschfläche 12, der in ein¬ gebautem Zustand an einer entsprechenden Fläche einer Achsanordnung anliegt. Er weist eine Anzahl von Durchgangsöffnungen auf, von denen eine beispielhaft mit der Bezugszahl 14 versehen ist. Die Durchgangsöffnungen dienen zum Aufnehmen von axialen Befesti¬ gungsschrauben, mit denen der Bremsenträger an der Achsanordnung befestigt wird. Ge¬ gebenenfalls kann eine der Durchgangsöffnungen zur Lagerung eines ABS- und/oder Ge¬ schwindigkeitssensors dienen. Der Bremsenträger ist im wesentlichen plattenförmig. Auf seiner zur Achsanordnung hin weisenden Seite sind lediglich zwei Ansätze ausgebildet, die über die Flanschfläche 12 hinausragen. Demgegenüber hat der Bremsenträger 10 keinerlei Teile oder Bereiche, die auf der der Flanschfläche 12 entgegengesetzten Seite hervorstün¬ den, insbesondere keine Teile, die eine dort angeordnete Bremsscheibe über- oder gar hintergreifen. An den Ansätzen 16 und 18 ist jeweils eine Führungsnut 20, 22 zum Führen einer Druckplatte ausgebildet. Die Führungsnuten 20, 22 sind dabei bezüglich einer Dreh¬ achse 24 schräg gegen den Scheibeneinlauf angestellt, was zu erheblichen Vorteilen hin¬ sichtlich einer in eine solche Führungsnut eingehängten Druckplatte führt. Angesichts der in Figur 1 angegebenen Drehrichtung D bei Vorwärtsfahrt wird die Druckplatte nur auf der in der Figur links gelegenen Seite eingehängt.

Der Bremsenträger 10 weist zwei Durchgangsöffnungen 26, 28 mit Paßsitzen auf, die zur Aufnahme von Gleitbolzen zum Führen des Bremssattels dienen. Hierzu sind weite¬ re Details unten erläutert. Führungsflächen 29, 30, 32, 34 dienen zum Führen eines eben¬ falls weiter unten detailliert erläuterten Bremsbelags.

Die Flanschfläche 12 beschreibt einen Kreisring und hat damit eine geschlossene Kontur. Sie umläuft eine Achsöffnung 36. Diese Achsöffnung dient zum Aufnehmen eines Achsstummels beim Anflanschen an eine Achsanordnung. Bei der Montage des Bremsen¬ trägers kann zwar der genannte Achsstummel schon als gewisse Zentrierhilfe dienen. Dar¬ über hinaus dienen aber insbesondere die Ansätze 16 und 18 als Montagehilfe, weil der Bremsenträger vermittels der Ansätze 16 und 18 zumindest vorübergehend auf die Achs¬ anordnung aufgesetzt werden kann, um danach die axialen Verbindungsschrauben in den Durchgangsöffnungen 14 anzubringen.

Ansätze 38 und 40 dienen als Anschlag zur Begrenzung einer Axialverschiebung des Sattels, um die oben bereits erwähnte Bolzenführung bzw. deren Kapselung vor Zer¬ quetschen bzw. Ausheben aus der Befestigung zu schützen.

Figur 2 zeigt einen etwas modifizierten Bremsenträger 10 in montiertem Zustand. Man erkennt eine Achsanordnung 42 und die Führungsnut 20. Die Führungsnut 22 nach Figur 1 ist nicht ausgebildet. Zur Befestigung an der Achsanordnung 42 dienen Axial¬ schrauben, von denen eine beispielhaft mit der Bezugszahl 44 bezeichnet ist. Zur Klarstel¬ lung sei darauf hingewiesen, daß in Figur 2 die Fahrzeugmitte oben liegt.

Eine andere Darstellung zeigt Figur 3. Dort liegt die Fahrzeugmitte unten. In der Darstellung nach Figur 3 ist nicht nur der Bremsenträger 10 an der Achsanordnung 42 mon¬ tiert, sondern es ist auch eine Bremsscheibe 46 montiert. Insbesondere Figur 3 ist ganz deutlich zu entnehmen, daß kein Teil des Bremsenträgers 10 die Bremsscheibe 46 über- oder gar hintergreift. Der Bremsenträger 10 dient mithin auch nur dem Tragen und Führen der Druckplatte und eines betätigungsseitigen Bremsbelages, wohingegen ein felgenseiti- ger Bremsbelag nicht vom Bremsenträger, sondern vielmehr von dem Bremssattel getragen und geführt wird. Dadurch, daß der felgenseitige Bremsbelag nur vom Bremssattel getragen wird, sind keine die Außenkontur der Bremsscheibe und die Rotationskontur des Bremssat-

tels radial übergreifenden Teile an dem Bremsenträger erforderlich. Somit kann der Brems ^¬ sattel nahe dem Radfelgenbett liegen. Dies ermöglicht beispielsweise eine größere Brems ^¬ scheibe und somit eine Erhöhung der Bremsleistung. Andererseits läßt diese Konstruktion auch die Option offen, die Scheibenbremse nicht komplett vormontiert einzubauen, weil keine Mehr-Verschraubungen der Sattel- bzw. Halteteile für die Bremsbeläge erforderlich sind. Dies reduziert nicht nur den Montageaufwand, sondern es führt auch zu Gewichtsein¬ sparungen.

Figur 4 zeigt ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Scheibenbremse als vormontierte Baugruppe. Man erkennt den Bremsenträger 10 mit daran angeflanschter Be¬ tätigungseinrichtung 48. Ferner gezeigt ist der oben bereits erwähnte Bremssattel 50, der mittels Gleitbolzen 52 und 54 verschieblich an dem Bremsenträger 10 gehalten ist. Der be- tätigungsseitige Bremsbelag 56 ist bereits montiert, was aber nicht unbedingt erforderlich ist. Das gleiche gilt für eine eventuell verwendete Druckplatte.

Die in Figur 4 gezeigte vormontierte Baugruppe kann als Ganzes an der Achsanord¬ nung befestigt werden. Da der Bremsenträger 10 und der Bremssattel 50 insbesondere im Falle von Nutzfahrzeugbremsen ein erhebliches Gewicht haben, sind die Ansätze 16 und 18 besonders hilfreich, weil sie zum (vorübergehenden) Halten der vormontierten Baugrup¬ pe auf der Achsanordnung dienen können.

Das Anbringen der vormontierten Baugruppe nach Figur 4 in einem einzigen Ar¬ beitsgang stellt eine erhebliche Vereinfachung gegenüber herkömmlichen Scheibenbrem¬ sen dar, bei denen regelmäßig die in Figur 4 gezeigten Einzelteile einzeln und nacheinan- i der angebracht werden müssen.

Nach dem Anbringen der Baugruppe nach Figur 4 an der Achsanordnung erfolgt das Einsetzen der Bremsscheibe 46. Danach wird der felgenseitige Bremsbelag eingesetzt.

⁾ Figur 5 zeigt die komplettierte Scheibenbremse. Der felgenseitige Bremsbelag ist mit der Bezugszahl 58 bezeichnet. Ein Bremszylinder trägt die Bezugszahl 60.

Der felgenseitige Bremsbelag 58 wird vorteilhafterweise durch eine Öffnung 62 hin¬ durch in den Sattel 50 eingesetzt. Dadurch ergibt sich die oben bereits erwähnte Möglich¬ keit der Anbringung der Baugruppe nach Figur 4 in einem einzigen Arbeitsgang. Was für den felgenseitigen Bremsbelag 58 gilt, gilt auch für den betätigungsseitigen Bremsbelag 56 sowie eventuell für eine Druckplatte. Auch er bzw. sie kann durch die Sattelöffnung 62 hin¬ durch montiert und auch demontiert werden, was insbesondere hinsichtlich der Vereinfa¬ chung eines Belagwechsels von großer Bedeutung ist.

Figur 6 zeigt die gleiche Bremse wie Figur 5, jedoch in einer Seitenansicht, wodurch ι noch einmal die Relativlage der einzelnen Elemente zueinander sichtbar wird.

Figur 7 zeigt noch einmal deutlich, daß der (in seinem unteren Teil weggebrochene) Bremsenträger insgesamt plattenförmig ist, abgesehen von den Ansätzen 16 und 18, die aber auf der bremsscheibenabgewandten Seite liegen, weshalb der Bremsenträger keine > Teile aufweist, die die Bremsscheibe über- oder gar hintergreifen.

Eine in Figur 7 dargestellte Druckplatte 64 dient zur besseren Einleitung von Zu- spannkräften, die mittels eines Zuspannelements 66 aufgebracht werden. Die Druckplatte 64 weist einen Ansatz 68 zum Einhängen in die Führungsnut 20 auf.

)

Figur 8 zeigt die gleiche Ansicht wie Figur 4, jedoch von einer Ausführungsform, bei der die Flanschfläche 12 nicht ringförmig geschlossen ausgebildet ist, sondern vielmehr von einer Öffnung 70 unterbrochen ist, so daß sich insgesamt in etwa eine „C"-Form ergibt. Die Öffnung 70 erlaubt es, die in Figur 8 gezeigte Baugruppe in Richtung quer zur Drehachse

5 24 der Bremse auf einen Achsstummel oder dergleichen aufzusetzen, wodurch unter Um¬ ständen eine weitere Montagevereinfachung erzielt wird. Wegen der Anflanschung von au¬ ßen her kann eine Montage auch bei bereits eingesetzter Bremsscheibe erfolgen.

Schließlich sei noch auf folgendes hingewiesen: D

Einer Zusammenschau der Figuren 4 und 5 ist zu entnehmen, daß der Bremssattel 50 vier Bereiche hat, die quasi die Öffnung 62 umlaufen, nämlich einen betätigungsseitigen Sattelschenkel 72, einen felgenseitigen Sattelschenkel 74, einen einlaufseitigen Brückenbe-

reich 76 und einen auslaufseitigen Brückenbereich 78. Der felgenseitige Sattelschenkel 74 ist dabei bezüglich des betätigungsseitigen Sattelschenkels 72 um eine Achse parallel zur Drehachse 24 verdreht, so daß die beiden Brückenbereiche 76 und 78---verdrillt sind und insbesondere der scheibenauslaufseitige Brückenbereich 78 radial näher an der Brems¬ scheibe 46 liegt als der scheibeneinlaufseitige Brückenbereich 76. Dadurch ergeben sich erhebliche mechanische Vorteile.

Die in der obigen Beschreibung, den Ansprüchen sowie der Zeichnung offenbarten Merkmale der Erfindung können sowohl einzeln als auch in beliebigen Kombinationen für die Verwirklichung der Erfindung in ihren verschiedenen Ausführungsformen wesentlich sein.