Die vorliegende Erfindung betrifft einen

Bremsbetätigungsmechanismus für eine Scheibenbremse sowie eine

Scheibenbremse, insbesondere für Nutzfahrzeuge, die einen solchen Bremsbetätigungsmechanismus aufweist.

Hierbei sind von der Erfindung Scheibenbremsen umfasst, die entweder einen Gleitsattel oder einen Festsattel aufweisen, und die eine oder mehrere Bremsscheiben übergreifen. Die Erfindung bezieht sich hauptsächlich, aber nicht ausschließlich, auf Teilbelag-Scheibenbremsen.

Scheibenbremsen, insbesondere für Schwerlastkraftwagen, sind in den unterschiedlichsten Ausführungsformen bekannt, sowohl was die Art des Bremsbetätigungsmechanismus, die Art und Weise der Übertragung der Bremskraft auf eine oder mehrere Bremsscheiben als auch die Art der Nachstellung zum Ausgleich eines Verschleißes der Bremsbeläge angeht.

Eine spezielle Ausführungsform einer

Bremsbetätigungsvorrichtung, die in Scheibenbremsen zum Einsatz kommt, ist beispielsweise aus der Internationalen Anmeldung WO 2011/113554 A2 der Anmelderin bekannt. Der aus dieser Anmeldung bekannte Bremsbetätigungsmechanismus zeichnet sich durch einen äußerst kompakten Aufbau aus, der mit einem geringeren Raumbedarf in dem Gehäuse des Bremssattels und mit einem geringeren Gewicht einhergeht. Sämtliche Komponenten dieses Bremsbetätigungsmechanismus sind mittels eines in dem Gehäuse des Bremssattels in Axialrichtung gelagerten Stabs funktional zusammenwirkend in dem Bremssattel so montiert, dass diese parallel zu der Rotationsachse der Bremsscheibe wirken. Infolge einer Verlagerungsbewegung des

Verstärkungsmechanismus führt ein Druckelement zusammen mit einer Nachstelleinrichtung eine Translationsbewegung in Richtung auf die Bremsscheibe aus, um die Zuspannkraft zu übertragen.

Die Nachstelleinrichtung für den Ausgleich des Verschleißes weist eine Momentenkupplung auf, die drehmomentgesteuert ist und der selektiven Übertragung einer drehrichtungsabhängigen Rotation zwischen Bauteilen der Momentenkupplung dient. Darüber hinaus weist die Nachstelleinrichtung noch eine Einwegkupplung auf, bei der zwei auf dem Stab drehbar gelagerte Elemente, eine innere Aufnahmehülse und eine Hohlwelle mittels einer Freilauffeder miteinander verbunden sind, wobei die Einwegkupplung dabei so konzipiert ist, dass diese während einer Bremsbetätigung eine Drehbewegung zwischen den beiden Elementen überträgt, während diese bei Bremsfreigabe durchrutscht. Zur genauen Funktionsweise hinsichtlich Zustellung und Übertragung der Bremskraft sowie der Nachstellbewegung bei dem aus dem Stand der Technik bekannten

Bremsbetätigungsmechanismus wird hiermit ausdrücklich auf den Offenbarungsgehalt der WO 2011/113554 A2 verwiesen. Weitere, ähnlich konzipierte Bremsbetätigungsmechanismen sind beispielsweise aus der WO 2013/083857 A2, der WO 2014/106672 A2 oder der WO 2015/140225 A2 der Anmelderin bekannt, auf die hiermit ebenfalls ausdrücklich Bezug genommen wird. Bei einem Wechsel von verschlissenen Bremsbelägen muss zumindest die Nachstelleinrichtung des

Bremsbetätigungsmechanismus, in der Regel jedoch der gesamte Mechanismus zurückgestellt werden, um die Bremsbeläge bzw. die Bremsbelaghalterplatten von dem Druckstück des Druckelement demontieren bzw. entkoppeln zu können. Hierzu ist im Stand der Technik ein Zahnrad vorgesehen, das an der bremsscheibenabgewandten Seite radial außenseitig auf der Nachstellspindel angeordnet und mit dieser drehmomentübertragend verbunden ist. Das Zahnrad wird von einem separaten, von außerhalb des Bremssattels betätigbaren Mechanismus in Drehung versetzt, um die Nachstellspindel zurück zu bewegen, also in das Innere des Gehäuses des Bremssattels zu ziehen. In diesem Zusammenhang sei beispielhaft auf die Darstellungen der Fig. 5 und 11 und den zugehörigen Beschreibungsstellen der oben erwähnten WO 2011/113554 A2 verwiesen.

In den unterschiedlichen Ausführungsformen des vorhergehend geschilderten Standes der Technik steht das Zahnrad in einem unmittelbaren, die Zuspannkraft übertragenen Kontakt mit einem Lagersitzkörper des Hebels, so dass die Zuspannkraft über das Zahnrad axial in die Nachstellspindel eingeleitet wird. Ausgehend davon stellt sich die Erfindung die Aufgabe, einen weiterentwickelten Bremsbetätigungsmechanismus bereitzustellen, bei dem das Zahnrad für die Rückstellung der Nachstelleinrichtung zu Zwecken des Belagwechsels im Betriebszustand vom Kraftfluss der Zuspannkraft entkoppelt ist. Darüber hinaus besteht eine Aufgabe darin, eine Scheibenbremse zur Verfügung zu stellen, bei der derartige Bremsbetätigungsmechanismen zur Anwendung kommen.

Gelöst werden diese Aufgaben mit einem Bremsbetätigungsmechanismus nach Anspruch 1 und mit einer einen solchen Bremsbetätigungsmechanismus aufweisenden Scheibenbremse nach Anspruch 9.

Der Kern der vorliegenden Erfindung darin, einen Bremsbetätigungsmechanismus für Scheibenbremse bereitzustellen, der aufweist:

einen Verstärkungsmechanismus zum Einleiten einer Zuspannkraft in ein Druckelement, das die Zuspannkraft auf die Bremsscheibe überträgt;

- wobei das Druckelement eine Nachtstellspindel aufweist, die mit einem Druckstück, das mit einem Bremsbelag zusammenwirkt, in einem Gewindeeingriff steht, so dass eine Drehung der Nachstellspindel zu einer axialen Verschiebung des Druckstücks führt ;

- eine Nachstelleinrichtung, die ausgestaltet ist, während eines Betriebszustands der Scheibenbremse die Nachstellspindel zum Ausgleich eines Belagverschleißes in Drehung zu versetzen; und

- ein Antriebselement, das ausgestaltet ist, außerhalb eines Betriebszustands der Scheibenbremse die Nachstellspindel bei Bedarf in Drehung zu versetzen;

wobei das Antriebselement vom Kraftfluss der Zuspannkraft durch den Bremsbetätigungsmechanismus entkoppelt ist. Außerhalb eines Betriebszustands umfasst dabei alle Umstände, bei denen das Fahrzeug und damit die Scheibenbremsen einer Instandhaltung, Wartung oder Inspektion unterzogen werden.

Das Antriebselement ist vorzugsweise als ein Zahnrad ausgebildet, das radial außenseitig auf der Nachstellspindel angeordnet ist.

Auf Grund der Tatsache, dass das Zahnrad im Betrieb der Scheibenbremse bei Bremsbetätigung nicht innerhalb des Kraftflusses der Zuspannkraft angeordnet ist, kann es insgesamt leichter bzw. dünner oder aus einem weniger widerstandsfähigeren Material ausgebildet werden. Gleichzeitig können hierdurch einzelne Komponenten des

Bremsbetätigungsmechanismus und damit der gesamte Bremsbetätigungsmechanismus zum Zweck der Kraftübertragung steifer ausgebildet werden.

In einer Ausführungsform ist das Zahnrad in einer Ringnut der Nachstellspindel aufgenommen.

In einer bevorzugten Ausführungsform weist das Zahnrad ein Mittel auf, das mit einem komplementären Mittel der Nachstellspindel eine drehmomentübertragende Verbindung eingeht. Vorzugsweise ist dieses Mittel als ein radial nach innen gerichteter Vorsprung ausgebildet, der in eine formkomplementäre Ausnehmung eingreift, die an einer Stirnseite der Nachstellspindel radial nach innen gerichtet ist .

Des Weiteren kann das Zahnrad vorzugsweise im Bereich des Vorsprungs in Radialrichtung geteilt sein. Die Teilung ermöglicht eine leichtere Montage des Zahnrads in der Ringnut der Nachstellspindel, da der Ring des Zahnrads dadurch leicht auseinander gezogen werden kann.

Zu Zwecken der Einleitung der Zuspannkraft von dem Verstärkungsmechanismus unmittelbar in die Nachstellspindel, kann diese stirnseitig einen radial nach innen und koaxial nach außen abgesetzten Ring aufweisen, der mit einer formkomplementären Ausnehmung des Verstärkungsmechanismus zusammenwirkt. Im Ring selbst können radial innenseitig mehrere Vertiefungen vorgesehen sein, die ausgestaltet sind, um mit entsprechenden Vorsprüngen eines Abtriebselements der Nachstelleinrichtung eine drehmomentübertragende und axial verschiebliche Verbindung einzugehen.

Die Erfindung betrifft darüber hinaus auch eine Scheibenbremse, die einen Bremsbetätigungsmechanismus nach zumindest einem der oben geschilderten Ausgestaltungen aufweist. Insbesondere betrifft die Erfindung eine Scheibenbremse, bei der ein Bremsbetätigungsmechanismus nach zumindest einem der oben geschilderten Ausgestaltungen durch einen Stab in einem Gehäuse eines Bremssattels der Scheibenbremse zumindest modulweise oder insgesamt als eine selbsttragende Einheit montierbar ist.

Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung der anhand der Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiele. Es zeigen

Fig. 1 einen seitlichen Längsschnitt in Axialrichtung eines Bremsbetätigungsmechanismus gemäß der Erfindung;

Fig. 2a eine Explosionsdarstellung eines Teils des

Bremsbetätigungsmechanismus ;

Fig. 2b eine Explosionsdarstellung eines weiteren Teils des Bremsbetätigungsmechanismus ;

Fig. 3a einen Querschnitt entlang M - M aus Fig. 1 ;

Fig. 3b einen Querschnitt entlang L - L aus Fig. 1 ;

Fig. 4 eine perspektivische Ansicht nur einer

Nachstellspindel einer Nachstelleinrichtung mit einem Zahnrad;

Fig. 5 eine Vorderansicht der Nachstellspindel mit dem

Zahnrad; und

Fig. 6 einen axialen Querschnitt durch die

Nachstellspindel mit dem Zahnrad.

Die Figuren 1 bis 3b zeigen allgemein alle Komponenten eines Bremsbetätigungsmechanismus gemäß der Erfindung. Zur genauen Einbaulage eines solchen Bremsbetätigungsmechanismus gemäß der Erfindung in einem Gehäuse eines Bremssattels soll beispielhaft auf die WO 2011/113554 A2 der Anmelderin verwiesen werden, auf deren Offenbarungsgehalt hiermit ausdrücklich Bezug genommen wird. Der Bremsbetätigungsmechanismus gemäß der Erfindung besteht im Wesentlichen aus vier Modulen, die funktional zusammenwirken, nämlich aus einem Verstärkungsmechanismus A, einer Nachstelleinrichtung B, einem Druckelement C und einer Rücksteileinrichtung D, wobei der Bremsbetätigungsmechanismus als eine selbsttragende Einheit mittels eines zentral angeordneten Stabs 1 auf diesem selbst und dadurch in einem Gehäuse des Bremssattels montierbar ist.

Der Verstärkungsmechanismus A dient dazu, eine

Betätigungskraft von einem (hier nicht dargestellten) hydraulischen, pneumatischen oder elektro-mechanischen Aktuator als Zuspannkraft in den Bremsbetätigungsmechanismus einzuleiten und gemäß eines durch seine Konstruktion bedingten Übersetzungsverhältnisses zu verstärken. Ein Hebel 2 ist in einem rückseitigen Gehäuseabschnitt eines (hier ebenfalls nicht dargestellten) Bremssattels schwenkbar gelagert, indem dieser gegenüber einer Walze 3 drehbar angeordnet ist, wobei die Walze 3 im Verhältnis zu der Drehachse des Hebels 2 exzentrisch positioniert ist. Zwischen der Walze 3 und der entsprechenden Fläche des Hebels 2 sind Nadellager bzw. Nadellagerkäfige 4 vorgesehen. An der der Walze 3 gegenüberliegenden Seite ist der Hebel 2 über entsprechende Nadellager bzw. Nadellagerkäfige 5 in entsprechenden Lagerflächen eines vorzugsweise einstückigen Lagersitzkörpers 6 schwenkbar gelagert. Der Verstärkungsmechanismus A ist so konzipiert, dass durch eine Drehung um die Walze 3 der Hebel 2 dieser gegenüber eine exzentrische Verlagerungsbewegung vollführt, die zu einer entsprechenden Verstärkung der am Hebel 2 angreifenden Betätigungskraft führt, die dann als Zuspannkraft über eine auf eine (hier nicht dargestellte) Bremsscheibe gerichtete Bewegung des Lagersitzkörpers 6, der hierfür in dem Gehäuse des Bremssattels mittelbar oder unmittelbar linear geführt sein kann, auf die Nachstelleinrichtung B und das Druckelement C übertragen wird.

Die Nachstelleinrichtung B folgt in Axialrichtung in Bezug auf die Bremsscheibe gesehen unmittelbar im Anschluss an den Lagersitzkörper 6 für den Hebel 2. Die Nachstelleinrichtung B weist mehrere, funktional zusammenwirkende Elemente auf.

Ein als eine Hohlwelle ausgestaltetes Eingangselement 7 für die Nachstelleinrichtung B ist auf dem Stab 1 drehbar gelagert. Die Hohlwelle 7 weist einen einstückigen Zapfen 8 auf, der in einer Ausnehmung 9 in dem Hebel 2 aufgenommen ist, wie exemplarisch die Fig. 4a zeigt. Eine Schwenkbewegung des Hebels 2 versetzt das Eingangselement 7 über die Verbindung aus Zapfen 8 und Ausnehmung 9 in Rotation, wie nachfolgend noch detaillierter in Zusammenhang mit der Fig. 3a erläutert werden soll.

Das Eingangselement 7 ist mit einem Ausgangselement 10 über eine Freilauffeder 11 verbunden, die so eine erste Momentenkupplung ausbilden. Das Ausgangselement 10 ist ebenfalls auf dem Stab 1 drehbar gelagert und als eine Radiallagernabe ausgebildet, die axiale Längsrillen 12 aufweist, in der Kugelkörper 13 eines Kugelkäfigs 14 verschieblich geführt sind.

Auf diese Art und Weise ist es möglich, dass das Ausgangselement 10, das über die Freilauffeder 11 von dem Eingangselement 7 rotatorisch angetrieben wird, eine Drehbewegung auf einen ersten, vorderen Kupplungsring 15 einer zweiten Momentenkupplung übertragen kann, und dennoch relativ zu diesem Kupplungsring 15 axial verschieblich angeordnet ist, wobei der Kupplungsring 15 innenseitig ebenfalls Längsrillen 12 ^λ zur Aufnahme und Führung der Kugelkörper 13 aufweist. Die zweite Momentenkupplung ist ausgebildet, indem der vordere Kupplungsring 15 über einen Kugellagerring 16 mit einem zweiten, hinteren Kupplungsring 17 zusammenwirkt. Hierbei sind die Kugeln 18 in dem Kugellagerring 16 in entsprechenden, umfänglich in den aufeinander zu zeigenden Stirnflächen sowohl des ersten Kupplungsrings 15 als auch des zweiten Kupplungsrings 17 angeordneten Rampen 19 geführt, wie aus der Fig. 1 zu ersehen ist, so dass ein entsprechender drehmomentabhängiger Rollen-Rampen-Mechanismus ausgebildet wird .

Der hintere Kupplungsring 17 überträgt eine auf diesen induzierte Drehbewegung dann mittels einer Feder-Nut- Verbindung auf eine hohle Nachstellspindel 20, zu deren Realisierung der hintere Kupplungsring 17 radial abragende, über den Umfang gleichmäßig verteilte Federn 21 aufweist, die in entsprechend komplementär ausgestalteten Nuten 22 an der radialen Innenseite der Nachstellspindel 20 eingreifen, wie exemplarisch in der Fig. 3b zu erkennen ist. Die Nachstellspindel 20 steht über einen Gewindeeingriff mit einem Druckstück 23 des Druckelements C in Verbindung, das in dem Gehäuse des Bremssattels linear verschieblich, jedoch nicht drehbar geführt ist, so dass eine Drehbewegung zu Nachstellzwecken der Nachstellspindel 20 zu einem linearen Versatz des Druckstücks 23 führt. Wie zu erkennen ist, umschließt die Nachstellspindel 20 die weiteren Komponenten der Nachstelleinrichtung B vollständig. Das Stempel- bzw. topfartig ausgebildete Druckstück 23 des Druckelements C wirkt an seiner Vorderseite mit einem (hier nicht dargestellten) Bremsbelaghalter zusammen, um die Zuspannkraft auf die Bremsscheibe zu übertragen.

Die Zuspannkraft wird in das Druckstück 23 eingeleitet, indem sich die Nachstellspindel 20 unmittelbar an dem Lagersitzkörper 6 des Hebels 2 abstützt. D.h. die durch die Schwenkbewegung des Hebels 2 in dem Lagersitzkörper 6 eingeleitete Zuspannkraft wird in die Nachstellspindel 20 und über den Gewindeeingriff auf das Druckstück 23 und von dort dann über den Bremsbelag bei Bremseingriff in die Bremsscheibe übertragen .

Des Weiteren stützt sich der hintere Kupplungsring 17 über ein friktionsarmes Axiallager 24 an dem Lagersitzkörper 6 ab. Der Lagersitzkörper 6 steht mit der Nachstellspindel 20 unmittelbar in kraftübertragenden Kontakt, wobei radial abschnittsweise umlaufende, axiale Vorsprünge 25 der Nachstellspindel 20 in eine entsprechend ausgestaltete Ringausnehmung 26 des Lagersitzkörpers 6 eingreifen. Hierdurch wird erreicht, dass der Hauptkraftfluss der Zuspannkraft von dem Lagersitzkörper 6 direkt in die Nachstellspindel 20 und über den Gewindeeingriff auf das Druckstück 23 erfolgt, während auf Grund des friktionsarmen Axiallagers 24 der hintere Kupplungsring 17 und damit die Nachstelleinrichtung B insgesamt weitestgehend von der Zuspannkraft in axialer Richtung entkoppelt bleibt.

An der dem Axiallager 24 gegenüberliegenden Seite ist der vordere Kupplungsring 15 über ein weiteres friktionsarmes Axiallager 27 an einem Lagerhaltering 28 drehbar geführt.

An dem Lagerhaltering 28 kommt eine Feder 29 der Rücksteileinrichtung D zur Anlage. Die als Schraubenfeder konzipierte Rückstellfeder 29 wiederum stützt sich unter Zwischenschaltung eines Gleitrings 30 an einer Widerlagerschale 31 ab, die an dem bremsscheibenzugewandten Ende des Stabs 1 befestigt ist. Die Rückstellfeder 29 ist so konzipiert, dass sie auf die zweite Momentkupplung eine definierte Vorspannung ausübt, die das begrenzende Übertragungsmoment zwischen den Kupplungsringen festlegt.

Die Widerlagerschale 31 wird hierbei von einem Widerlagerring 32 und einem Befestigungselement 33 auf dem Stab 1 in einer drehbaren Anordnung gehalten, wie nachfolgend noch erläutert wird.

Im Bereich des vorderen Endes des Stabs 1 ist eine Lagerhülse 34 vorgesehen, die sich an der bremsscheibenabgewandten Seite unmittelbar an der Stirnseite des Ausgangselements 10 abstützt.

Diese Lagerhülse 34 nimmt ein Federelement 35 auf, das sich wiederum an dem Widerlagerring 32 abstützt. Auf diese Art und Weise wird gemäß der Erfindung von dem Federelement 35 über das Ausgangselement 10 auf das Eingangselement 7 eine definierte Vorspannung ausgeübt.

An dem bremsscheibenzugewandten Ende weist die Lagerhülse 34 einen Abstand X zu dem Widerlagerring 32 auf, wobei das Federelement 35 eine Öffnung 36 in der Widerlagerschale 31 durchgreift .

Es wird deutlich, dass es hierdurch ermöglicht wird, dass sich das Eingangselement 7 und damit auch das Ausgangselement 10 mit der Lagerhülse 34 maximal um diesen Abstand X in Axialrichtung auf die Bremsscheibe zu bewegen können, wobei die Lagerhülse 34 sich dabei durch die Öffnung 36 in der Widerlagerschale 31 hindurch bewegt, bis diese an dem Widerlagerring 32 zur Anlage kommt. Bei einer Schwenkbewegung des Hebels 2 bewegt sich die Ausnehmung 9 im Hebel 2 auf einer Kreisbahn nach vorne in Richtung zu der Bremsscheibe. Bis der obere Rand der Ausnehmung 9 mit dem Zapfen 8 in Kontakt kommt, wird zuerst ein Spiel A überbrückt, das dem verschleißunabhängigen Lüftspiel der Bremse entspricht, das nie nachgestellt wird.

Danach nimmt die Ausnehmung 9 den Zapfen 8 auf der der Schwenkbewegung entsprechenden Kreisbahn mit und versetzt so das Eingangselement 7 auf dem Stab 1 in Drehung.

Gleichzeitig wird durch den sich aus der Kreisbahn ergebenden Vorschub infolge der Schwenkbewegung von der Ausnehmung 9 bzw. dem Hebel 2 eine Kraft auf den Zapfen 8 in Richtung auf die Bremsscheibe ausgeübt. Da das Eingangselement 7 und im Prinzip auch die gesamte Nachstelleinrichtung B auf den Stab 1 axial verschieblich gelagert ist, vollführt das Eingangselement 7 zusammen mit der Nachstelleinrichtung B eine axiale Vorwärtsbewegung auf dem Stab 1, die entgegen der Vorspannung des Federelements 35 gerichtet ist.

Diese Vorwärtsbewegung kommt dann zu einem Ende, wenn nach Überbrückung des Abstands X die Lagerhülse 34 an dem Widerlagerring 32 zur Anlage kommt.

Auf Grund der Tatsache, dass sich der Zapfen 8 zusätzlich zu der Rotation zusammen mit der Ausnehmung 9 auch um eine maximal Länge X nach vorne bewegen kann, werden die in dem Kontaktpunkt zwischen der Ausnehmung 9 und dem Zapfen 8 wirkenden Kräfte in Axialrichtung reduziert und die Kontaktreibung dadurch minimiert, wodurch sich unter Verminderung des Verschleißes die Lebensdauer dieser Vorrichtung wesentlich erhöhen lässt. Gemäß der Erfindung soll der Abstand X dabei so gewählt werden, dass die Verminderung der Kräfte in einem ausreichenden Maße erfolgen kann und gleichzeitig die Funktionssicherheit der Kraftübertragung zwischen dem Hebel 2 und dem Zapfen 8 für jeden Verschleißzustand zur Aktivierung der Nachstelleinrichtung B gewährleistet bleibt.

Die Widerlagerschale 31 ist mit der Nachstellspindel 20 drehmomentübertragend gekoppelt, indem ein Vorsprung 37 der Widerlagerschale 31 in einer axialen Längsnut 38 an der Innenfläche der Nachstellspindel 20 verschieblich geführt ist.

Da sich die Widerlagerschale 31 mit der Nachstellspindel 20 dreht, ist das bremsscheibenzugewandte Ende der Rückstellfeder 29 über den in der Widerlagerschale 31 gelagerten Gleitring 30 entkoppelt .

Das Befestigungselement 33, das auf eine Ringnut 39 des Stabs 1 aufgesteckt wird, und der Widerlagerring 32 können sich daher gemeinsam mit der Widerlagerschale 31 drehen. Gemäß der Erfindung wird das Reibungsverhalten zwischen dem Befestigungselement 33 und dem Stab 1 in der Ringnut 39 bei einer derartigen Drehung über eine entsprechende Dimensionierung dieser Elemente und/oder Bestimmung der Oberflächenbeschaffenheit in den Kontaktflächen so festgelegt, dass als Reaktion ein definiertes Gegendrehmoment auf den gesamten Bremsbetätigungsmechanismus ausgeübt wird, das in der Lage ist, den Verschleiß zwischen relativ zueinander beweglich angeordneten Bauteilen vor allem der Nachstelleinrichtung B zu verringern.

Wie aus der Figur 1 zu ersehen ist, wird der gesamte Bremsbetätigungsmechanismus bremsscheibenseitig durch das auf dem Stab 1 drehbar gelagerte Befestigungselement 33 und bremsscheibenabgewandt durch einen Befestigungsring 40 auf dem Stab 1 gehalten, indem der Verstärkungsmechanismus A, die Nachstelleinrichtung B, das Druckelement C und die Rücksteileinrichtung D funktional zusammenwirkend angeordnet werden, wobei die hohle Nachstellspindel 20 die übrigen Komponenten der Nachstelleinrichtung B und die Rücksteileinrichtung D vollständig aufnimmt. Der

Bremsbetätigungsmechanismus kann mittels des Stabs 1 als Einheit in einem Gehäuse des Bremssattels montiert und befestigt werden.

Die Figuren 4 bis 6 zeigen nur die Kombination bestehend aus Nachstellspindel 20 und einem Zahnrad 41, das dazu dient, die Nachstelleinrichtung B zurückzustellen, wenn die Bremsbeläge ausgetauscht werden müssen. Es wirkt hierfür mit einem separaten, von außerhalb des Bremssattels betätigbaren Mechanismus (nicht gezeigt) zusammen.

Das Zahnrad 41 ist auf der Nachstellspindel 20 mit einem gewissen axialen Abstand Y von dem Lagersitzkörper 6 positioniert, so dass unmittelbar keine Zuspannkraft in dieses Zahnrad 41 eingeleitet wird.

In der gezeigten Ausführungsform ist das Zahnrad 41 auch von dem Abtriebselement der zweiten Momentenkupplung, dem hinteren Kupplungsring 17 entkoppelt. Es ist jedoch auch denkbar, dass dieser Kupplungsring 17 statt direkt die Nachstellspindel 20 das darauf befindliche Zahnrad 41 und damit indirekt die Nachstellspindel 20 antreibt, welches zu diesem Zweck radial nach innen gerichtete Vorsprünge aufweisen kann, die entsprechende Öffnungen in der Nachstellspindel 20 durchgreifen und mit dem Kupplungsring 17 eine entsprechende drehmomentübertragende Keil-Nut-Verbindung oder ähnliches eingehen . Das Zahnrad 41 ist im Bereich eines radial nach innen gerichteten Vorsprungs 42 durchgehend durch einen Schlitz 43 geteilt, der es gestattet, das Zahnrad 41 zu Montagezwecken radial auseinander zu ziehen. Der Vorsprung 42 greift drehmomentübertragend in eine vorzugsweise formkomplementäre Ausnehmung 44 in der Nachstellspindel 20 ein. Die beiden Hälften des Vorsprungs 42 weisen darüber hinaus radiale Ausnehmungen 45 auf. Dadurch lässt sich das Zahnrad 41 insgesamt leichter in einer umlaufenden Ringnut 46 der Nachstellspindel 20 montieren.

Der Lagersitzkörper 6 des Verstärkungsmechanismus A greift unmittelbar an einer stirnseitigen Lagerfläche 47 der Nachstellspindel 20 an, wobei durch den Abstand Y das Zahnrad 41 von der über diese Lagerfläche 47 eingeleiteten Zuspannkraft entkoppelt bleibt.