Die Erfindung betrifft eine Scheibenbremse für ein Nutzfahrzeug nach dem Ober- begriff des Anspruchs 1 .

Vor allem aus Gründen der Betriebssicherheit einer Scheibenbremse erfolgt eine Überwachung des Verschleißes der Bremsbeläge und/oder der Bremsscheibe, so dass ein erforderlicher Austausch des jeweiligen Bremsbelages zu einem best- möglichen Zeitpunkt erfolgt. Dabei soll der Verschleißzustand der Bremsbeläge zuvor möglichst genau festgestellt werden.

Insbesondere aus betriebswirtschaftlichen Gründen wird der Austausch der Bremsbeläge zu einem optimalen Zeitpunkt gefordert. Dabei ist anzustreben, dass ein Austausch erst dann vorgenommen wird, wenn der jeweilige Reibbelag bis auf eine zulässige Minimaldicke abgenutzt ist. Ein früherer Austausch würde der Optimierung der diesbezüglichen Betriebskosten entgegenstehen, während ein zu später Austausch eine Beeinträchtigung der Funktionssicherheit der Scheibenbremse insgesamt nach sich ziehen würde.

Zur Erkennung des Verschleißzustandes der Bremsbeläge sind verschiedene konstruktive Lösungen bekannt. So ist eine Verschleißanzeige im Einsatz, bei der durch die Belagträgerplatte ein ström leitendes Kabel geführt wird, das bei Verschleiß des Reibbelages durchtrennt wird und ein Signal in einem Signalgeber zu erkennen gibt, üblicherweise im Fahrerhaus des Kraftfahrzeuges.

Weiter sind Verschleißanzeigen bekannt, die mittels eines Drehpotentiometers eine bei einer Nachstellung der Bremsbeläge zum Ausgleich eines Verschleißhubes sich ergebende Verfahrstrecke einer Nachstelleinrichtung ermitteln, die eben- falls, z.B. durch den Fahrer des Fahrzeuges, durch eine Anzeigeeinrichtung erkennbar ist. Zur visuellen Erkennung des Verschleißzustandes der Bremsbeläge, entsprechend der Gattung, kommt beispielsweise eine Einrichtung zum Einsatz, die einen im Bremssattel geführten federbelasteten Stift aufweist, durch den eine ver- schleißbedingte Verstellung des Bremssattels erkennbar wird.

Allerdings ist die Realisierung einer solchen Verschleißanzeige mit erheblichem baulichem Aufwand verbunden, ebenso wie die der übrigen bekannten Verschleißanzeigen. Beispielsweise ist zur Führung des Stiftes eine aufwändige Be- arbeitung des Bremssattels erforderlich.

Die elektrischen Verschleißanzeigen sind ebenfalls nur mit einem erheblichen apparativen Aufwand zu verwirklichen und können überdies, aufgrund des rauen Betriebs, bei dem Nutzfahrzeuge vielfach eingesetzt werden, eine absolut zuver- lässige Funktion nicht gewährleisten.

In der DE 36 12 166 C2 wird vorgeschlagen, zur visuellen Erkennung des Verschleißzustandes der Bremsbeläge bzw. der Bremsscheibe den Bremsträger mit einer Markierung zu versehen, die in Korrespondenz mit einer entsprechend mo- difizierten Belagträgerplatte der Verschleißerkennung dient.

Dabei werden die bremsträgerseitigen Markierungen durch eine entsprechende Formgebung hergestellt, insbesondere durch U- oder V-förmige Ausnehmungen im Sinne von Kerben.

Allerdings haben solche Ausnehmungen, aber auch andere notwendige Formgebungen, Einfluss auf die Festigkeit des Bremsträgers, wobei vor allem die Kerben zu einer Minderung der Dauerbruchfestigkeit führen. Allen Einrichtungen zur Verschleißerkennung gemeinsam ist, dass sie im Wesentlichen nur bei demontiertem Fahrzeugrad erkennbar sind, was einer optimierten Verwendung der Einrichtung entgegensteht.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Scheibenbremse der gattungs- gemäßen Art so weiterzuentwickeln, dass mit geringem konstruktivem und fertigungstechnischem Aufwand eine einfache, zuverlässige und genaue Verschleißanzeige des Bremsbelages möglich ist. Diese Aufgabe wird durch eine Scheibenbremse mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Ein erfindungsgemäß am Bremsträger befestigtes Vergleichselement, das sich parallel zum Führungsholm des Bremsträgers erstreckt und entgegengesetzt zur Bremsscheibe ausgerichtet ist, mit einer Abstufung, ist besonders einfach und kostengünstig herzustellen und zu montieren. Daraus ergibt sich eine signifikante Kostenreduzierung, gegenüber den erwähnten Verschleißkontakten oder einer kontinuierlichen Verschleißsensierung durch den beschriebenen Potentiometer.

Als Abstufung im weitesten Sinn sind alle Verformungen des Vergleichselementes zu sehen, wie Ausklinkungen, Prägungen, Einstiche, Kerben oder dergleichen.

Die Anordnung des Vergleichselementes, entgegengesetzt zur Bremsscheibe verlaufend, erlaubt eine Verschleißerkennung ohne dass das Fahrzeugrad demontiert werden muss. Die optische Erkennbarkeit des Verschleißzustandes wird unterstützt durch die Abstufung, die in Korrespondenz mit einer Kante des Bremssattels das Erreichen der minimal zulässigen Dicke des Reibbelages erkennen lässt, wobei besagte Kante und die Abstufung visuell fluchten. Um hier eine optische Unterscheidung herzustellen, d.h. um den Verschleißzustand auch bei ungünstigen Lichtverhältnissen erkennen zu können, kann die Abstufung ebenso wie die Kante des Bremssattels farblich markiert sein.

Da das Vergleichselement als separates Bauteil bereitgestellt wird, ist eine Ver- änderung des Bremsträgers bzw. anderer Bauteile der Scheibenbremse nicht mehr erforderlich.

Nach einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung besteht das Vergleichselement aus einem abgewinkelten Blech, das zwischen dem Führungsholm und dem Bremsträger eingeklemmt ist, wozu eine Öse am Vergleichselement angeformt ist, die von dem Schaft einer Schraube durchtreten ist, mit der der Führungsholm am Bremsträger befestigt ist. Nach einer anderen Variante der Erfindung wird das Vergleichselement zwischen einem Ring eines Faltenbalgs und dem Bremsträger angeordnet, wobei sich der Ring des Faltenbalgs an der Öse abstützt. Der Faltenbalg dient dem Schutz des Führungsholms in dem Bereich, der zwischen dem Bremssattel und dem Bremsträger frei liegt.

Nach einem weiteren Gedanken der Erfindung ist das Vergleichselement als Stift ausgebildet, der in ein Auge des Bremsträgers eingepresst ist und darin reib- schlüssig gehalten ist.

In jeder Form, ob als Blechstreifen oder als Stift, ist das Vergleichselement äußerst einfach herzustellen, als Drehteil (Stift) oder Stange/Umformteil (Blechstreifen). Im Gegensatz zu einer elektrischen Verschleißerkennung, wie zum Stand der Technik beschrieben mit einem im Reibbelag eingebetteten Kontaktleiter, verursacht die neue Verschleißerkennung im Betrieb keinen Abrieb, so dass auch aus Umweltschutzgründen die Erfindung entsprechende Vorteile bietet.

Neben der besonders preiswerten Herstellbarkeit ist die im Prinzip universelle Einsetzbarkeit hervorzuheben. Insbesondere ist eine nachträgliche Bestückung einer bereits montierten Scheibenbremse problemlos möglich, wobei das Vergleichselement so ausgebildet ist, dass es sowohl an der einen wie an der anderen Seite im Anschlussbereich des Bremssattels am Bremsträger montierbar ist. In diesem Fall sind zwei Führungsholme vorgesehen, von denen einer Bestand- teil eines Festlagers und der andere Bestandteil eines Loslagers ist. Hier bietet sich die Möglichkeit der Klemmung des Vergleichselementes zwischen dem Führungsholm bzw. zwischen dem Faltenbalg und dem Belagträger an.

Weitere vorteilhafte Ausbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen ge- kennzeichnet.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend anhand der beigefügten Zeichnungen beschrieben. Es zeigen:

Figur 1 einen Teil einer erfindungsgemäßen Scheibenbremse in unterschiedlichen, verschleißbedingten Stellungen Figur 2 eine Einzelheit der Scheibenbremse in einer perspektivischen Ansicht

Figuren

3 und 4 die Einzelheit nach Fig. 2 in montierter Stellung, jeweils ebenfalls perspektivisch gezeigt

Figur 5 ein weiteres Ausführungsbeispiel einer Einzelheit der Scheibenbremse in schaubildlicher Darstellung

Figur 6 die Einzelheit nach Fig. 5 in montierter Stellung

Figur 7 ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung als Einzelheit dargestellt.

In der Figur 1 ist ein an einem fahrzeugseitigen Bremsträger 1 befestigter Bremssattel 2 einer Scheibenbremse gezeigt, der eine nicht dargestellte Bremsscheibe übergreift. In Bezug auf die Bremsscheibe ist der Bremssattel 2 axial verschiebbar am Bremsträger 1 gehalten, wobei hierzu mit dem Bremsträger 1 verbundene Führungsholme 8 (Fig. 3) vorgesehen sind.

Im Bremssattel 2 bzw. im Bremsträger 1 sind zwei gleichfalls nicht gezeigte Bremsbeläge angeordnet, die bei einer Bremsung mittels einer Zuspanneinrich- tung gegen die Bremsscheibe pressbar sind. Jeder Bremsbelag besteht aus einer Belagträgerplatte und einem die Bremsscheibe im Fall einer Bremsung kontaktierenden Reibbelag.

Dieser Reibbelag, aber auch die Bremsscheibe unterliegen einem Verschleiß im Sinne eines Abriebs, durch den sich die Stellung des Bremssattels 2 gegenüber dem Bremsträger 1 verändert. Dieses Verschleißmaß ist in der Figur 1 mit X bezeichnet, wobei die obere Abbildung die Stellung des Bremssattels 2 mit unverschlissenen Bremsbelägen und die untere Abbildung mit bis zu einer Minimaldicke abgeriebenen Bremsbelägen wiedergibt. Zur Kontrolle des Verschleißes, insbesondere jedoch zur Erkennung einer zulässigen Verschleißgrenze ist eine Verschleißerkennung vorgesehen, die, gemäß der Erfindung aus einem länglichen Vergleichselement 3 besteht, mit mindestens einer Abstufung 6. Ein solches Vergleichselement 3 ist in verschiedenen Ausführungsvarianten in den Figuren 2-7 dargestellt.

Allen gemeinsam ist, dass das Vergleichselement 3 parallel zum Führungsholm 8 verläuft und sich in die zur Bremsscheibe entgegengesetzte Richtung erstreckt.

Die Abstufung 6 ist in einer Entfernung vom freien Ende des Vergleichselements 3 vorgesehen, der dem maximal zulässigen Verschleißmaß X entspricht. In den Figuren 2-4 ist das Vergleichselement 3 als abgewinkelter Streifen ausgebildet, mit zwei winklig zueinander stehenden Schenkeln 4, 5, wobei sich der Schenkel 4 parallel zum Führungsholm 8 erstreckt, während der Schenkel 5 end- seitig eine Öse 7 aufweist zum Durchtritt eines Gewindezapfens, mit dem der Führungsholm 8 am Bremsträger 1 befestigt ist. Somit wird das Vergleichsele- ment 3 zwischen dem Bremsträger 1 und dem Führungsholm 8 eingeklemmt.

In den Figuren 4a) und 4b) ist das Vergleichselement 3 in Bezug auf die unterschiedlichen Stellungen des Bremssattels 2 vor und nach einer verschleißbedingten Verschiebung erkennbar.

Dabei gibt die Figur 4b) die Position wieder, die der Bremssattel 2 bei Erreichen eines zulässigen Verschleißmaßes der Bremsbeläge einnimmt, in der eine Kante 9 des Bremssattels 2 visuell fluchtet mit dem freien Ende des Schenkels 4. In der Figur 4a) ist die Position des Bremssattels 2 wiedergegeben, in der die

Bremsbeläge noch nicht im Sinne eines Abriebs beansprucht sind. Dabei fluchtet die Kante 9 mit der Abstufung 6, was für einen Beobachter von außen her ohne weiteres und deutlich zu erkennen ist. Eine vergleichbare Konstruktion stellt die Ausführungsvariante des Vergleichselementes 3 gemäß der Fig. 5 und 6 dar, wobei das Vergleichselement 3 auch hier als Blechstreifen ausgebildet ist, an dessen freiem Ende des Schenkels 4 zwei Abstufungen 6 vorgesehen sind, wobei die letzte Abstufung 6 dem maximal zulässigen Verschleißmaß X entspricht.

Der andere, abgewinkelte Schenkel 5 ist endseitig als Ring 1 1 ausgebildet, der zwischen einem Balg 12 (Fig. 6) und dem Bremsträger 1 eingeklemmt ist. Die Abstufungen 6 nach den Figuren 2-6 liegen als Ausklinkungen des Schenkels 4 vor. Denkbar sind alternativ Prägungen, Kerben, Einstiche oder vergleichbare Verformungen.

Schließlich ist in der Fig. 7 als Einzelheit ein Vergleichselement 3 gezeigt, das aus einem Stift besteht, der in ein Auge des Bremsträgers 1 eingepresst ist, wozu an einem Ende ein Passstift 10 angeformt ist, mit einer Riffelung, um einen sicheren, reibschlüssigen Halt in besagtem Auge zu erreichen.

Gegenüberliegend ist die Abstufung 6 vorgesehen, die mit dem Abstand X zum Ende hin durch Durchmesserverringerung angeformt ist und die gleichfalls wahlweise als Prägung, Kerbe, Einstich oder dergleichen ausgebildet sein kann.