der Bremsscheibe und einem zweiten Sattelschenkel auf der zweiten Seite der Brems- scheibe, und einer eine senkrecht auf der Bremsscheibe stehende Mittelachse aufweisenden Zu- spanneinrichtung, die dazu ausgelegt ist, die erste Bremsbacke gegen die Bremsscheibe zu drängen, wobei der zweite Schwerpunkt sowohl im Ruhezustand als auch im Betätigungszustand der Bremse gegenüber dem ersten Schwerpunkt um eine erste vorbestimmte Strecke in Rich- tung auf eine der bevorzugten Drehrichtung der Bremsscheibe entsprechende Bremsschei- benauslaufseite versetzt ist.

Abgesehen von dem oben beschriebenen Schwerpunktversatz ist eine solche Schei- benbremse bekannt aus der US 5,022, 500.

Generell werden Scheibenbremsen nach deren Aufbau und Wirkungsweise hinsichtlich der Anordnung der Zuspanneinrichtung im Bremssattel unterschieden. Beispiele zeigen die Figuren 1 bis 4. Im einzelnen zeigen Figur 1 eine schematische Schnittansicht einer Gleitsattelscheiben- bremse mit einseitiger Zuspannung nach dem Reaktionskraft- prinzip, Figur 2 eine schematische Schnittansicht einer Festsattelscheiben- bremse mit einseitiger Zuspannung nach dem Reaktionskraft- prinzip mit schwimmender Bremsscheibe, Figur 3 eine schematische Schnittansicht einer Festsattelscheiben- bremse mit beidseitiger Zuspanneinrichtung und fester Brems- scheibe und Figur 4 eine schematische Draufsicht im Teilschnitt auf eine Schei- benbremse.

Wenn nachfolgend die Problematik anhand einer Gleitsattelscheibenbremse beschrie- ben wird, so gelten alle Ausführungen-im übertragenen Sinne-auch für Sattelscheiben-

bremsen der Bauart Pendelsattel oder Festsattel mit einseitiger oder beidseitiger Zuspan- nung, wenn am freien-also nicht abgestützten-Sattelschenkel eine Bremsbacke direkt gehalten, geführt und/oder abgestützt ist. Der freie Schenkel ist derjenige Schenkel, der die Bremsumfangskräfte auf dieser Seite aufnimmt und über das die Bremsscheibe übergrei- fende Brückenteil auf die andere Sattelseite überträgt, auf der der dortige Schenkel des Bremssattels mit einem Festteil verbunden ist. D. h., die Erfindung beschränkt sich nicht auf Gleitsattelscheibenbremsen.

Nach dem in den Figuren 1 bis 4 schematisch dargestellten Stand der Technik weist die Scheibenbremse einen Bremssattel 1 auf, der mit seinen beiden Sattelschenkeln eine Bremsscheibe 4 umgreift und der mit mindestens einer auf einer Seite der Bremsscheibe angeordneten Zuspanneinrichtung 5 ausgestattet ist, um beiderseits der Bremsscheibe 4 in den Bremssattelschenkeln abgestützte und geführte Bremsbacken 2,3 gegen die Brems- scheibe 4 zu drücken. Die Bremsbacken 2,3 sind so gehalten/geführt, daß sie einander gegenüberliegen und ihre Schwereachsen bzw. Schwerpunkte S1, S2 (Figur 4) bei einer Verschiebung in Richtung der Bremsscheibe aufeinander liegen und senkrecht auf die Bremsscheibenebene treffen.

Dabei ist der Bremssattel 1 auf einer Seite der Bremsscheibe 4 mittels eines Festteils 6 mit einem Fahrzeugteil 7 (nicht gezeigt) verbunden, welches als Achsteil bezeichnet wird.

Über das Festteil 6 werden die vom Bremssattel 1 bei einer Bremsbetätigung aufgenom- menen Bremsmomente in das Fahrzeugteil 7 (Achsteil) abgeführt. Insbesondere dann, wenn für die sogenannte felgenseitige Bremsbacke 3 kein separates und die Bremsum- fangskräfte aufnehmendes Führungs-und Abstützteil wie ein Bremsenträger vorhanden ist, sondern diese Bremsbacke direkt am freien, nicht abgestützten Bremssattelschenkel befe- stigt ist, neigt der Bremssattel 1 bei einer Bremsbetätigung verstärkt dazu, sich entspre- chend der Drehrichtung D der Bremsscheibe 4 in Richtung Bremsscheibenauslaufseite schräg zu stellen.

Als Folge treten neben einem nachteiligen Schrägverschleiß der felgenseitigen Brems- backe 3 durch ungleichmäßige Belaganpressung auch je nach Sattelbauart der Scheiben- bremse extreme Belastungen in den Führungs-bzw. Tragteilen auf. Dies sind bei einem Gleit-oder Pendelsattel die Bolzenführungen 8 bzw. Lagerbolzen, bei einem Festsattel hin-

gegen der Befestigungsflansch. Dementsprechend stabil müssen entweder die Führungs- oder die Trageeinrichtungen für den Bremssattel gegenüber dem Fahrzeugteil ausgelegt sein.

Da insbesondere bei Scheibenbremsen für Nutzfahrzeuge sehr hohe Bremsmomente zum Abbremsen des Fahrzeugs erforderlich sind, ist eine dementsprechend aufwendige Materialdimensionierung erforderlich. Jedoch läßt sich auch damit eine nachteilige Sattel- schrägstellung nicht gänzlich vermeiden.

Daher wird bei der Scheibenbremse nach der DE 197 43 538 mit einer direkten Befe- stigung der Bremsbacke am freien Sattelschenkel (Felgenseite) versucht, einer Schräg- stellung des Sattels dadurch entgegenzuwirken, daß bei einem Gleitsattel ein Teil des Bremsenträgers die Bremsscheibe mit seitlichen Führungsarmen übergreift, um als Stütze/ Anlage für den Bremssattel zu dienen, wodurch einer Sattelschrägstellung entgegengewirkt werden soll. Jedoch schränkt eine enge Führungstolerierung die Gleitfunktion durch uner- wünschte Reibmomente durch die Sattelanlage während des Brems-und Lösevorgangs ein. Ebenso nachteilig wirken sich hohe Biege-und Reibmomente auf/in den Führungsla- gern des Gleitsattels aus.

Eine weitere Möglichkeit der Problemlösung zeigt die EP-PS 709 592, die ebenfalls die Führung der zuspannseitigen Bremsbacke im Festteil der Bremse und der felgenseitigen Bremsbacke am Sattelschenkel vorsieht und die eine Bremssattelführung mittels Führungs- bolzen realisiert.

Bei beiden beschriebenen Lösungen nach dem Stand der Technik liegen die Schwer- punkte der Bremsbacken bezüglich der Bremsscheibe einander gegenüber. Die Bremsbak- ken liegen somit einander symmetrisch gegenüber.

Die Bremse nach der EP-PS 709 592 wäre zwar allein schon wegen der Verwendung eines annähernd plattenförmigen Bremsenträgers aus Gewichtsgründen auch im Nutzfahr- zeugbereich wünschenswert, jedoch bringt dieser Aufbau selbst bei kleinen und im PKW- Bereich verwendeten Scheibenbremsen schon enorme Nachteile mit sich, die sich haupt- sächlich in einer Schrägstellung des Bremssattels äußern. Die Folgen davon sind hohe

Biegemomente inklusive Reibmomente in den Sattelführungen (Gegenmomente zur Sattel- schrägstellung) und eine ungleichmäßige felgenseitige Belaganlage mit einem nachteiligen Tangentialverschleiß.

Um den steigenden Anforderungen des Marktes an einen Gleitsattel oder Festsattel- wie Gewichtseinsparung, kompakte und servicefreundliche Bauweise-gerecht zu werden, jedoch andererseits die Sicherheit der Bremsenfunktion sowie die Stabilität der Bremse nicht zu vernachlässigen, muß unter Berücksichtigung der verwendeten Werkstoffe das Bestreben dahin gehen, geeignete Wege durch eine moderne Bremsenkonstruktion zu be- schreiten.

So sieht die am 5. September 2002 hinterlegte deutsche Patentanmeldung 102 41 157 eine Verbesserung der aus der US 5,022, 500 bekannten Bremse dahingehend, daß einer Schrägstellung des Bremssattels vorgebeugt wird, vor, daß der zweite Schwerpunkt gegen- über dem ersten Schwerpunkt um eine vorbestimmte Strecke in Richtung auf eine der be- vorzugten Drehrichtung der Bremsscheibe entsprechende Bremsscheibenauslaufseite ver- setzt ist.

Mit anderen Worten wird die Bremse nach der deutschen Patentanmeldung 102 41 157 in vorbestimmter Weise"unsymmetrisch"ausgelegt. Dadurch wird zu dem Drehmoment auf derjenigen Seite des Bremssattels, welche mit dem Festteil der Achse verbunden ist, ein der Strecke des Versatzes der beiden Schwerpunkte entsprechendes Gegenmoment er- zeugt. Bei geeigneter Wahl der Versatzstrecke heben sich die beiden Drehmomente auf, sie"neutralisieren"einander. Mithin wird bei entsprechender Wahl der Versatzstrecke eine Sattelschrägstellung vermieden, wodurch insbesondere auf der freien Seite des Bremssat- tels eine gleichmäßige Belaganlage erreicht wird. Daraus resultiert eine entsprechende Verschleißkompensation. Die Führungsbolzen müssen kein mit erhöhten Reibmomenten verbundenes Gegenmoment erzeugen, sondern nehmen nur noch die Verschiebekraft und das Abstützmoment des Bremssattels auf. Dadurch ist eine verbesserte Gleitlagerung bei einem Verschiebesattel realisiert.

Dabei ist es gleichgültig, ob es sich um ein am Funktionsbeispiel beschriebenes einzel- nes Reibelement auf jeder Seite der Bremsscheibe oder um mehrere Einzelbremsbak-

ken/Einzelsegmente auf jeder Seite der Bremsscheibe handelt, weil der Effekt einer Erzeu- gung eines Gegenmoments durch versetzte Anordnung/en auch mit mehreren Bremsbak- ken erzielt werden kann.

Dies trifft auch für einen um mindestens einen Lagerbolzen verschwenkbaren Pendel- sattel zu, ebenso für eine Festsattelscheibenbremse. Durch die bereits erläuterte Neutral- sierung der Drehmomente erfolgt auch keine"Verschränkung" (Schrägstellung) in den Hal- te-bzw. Befestigungsbereichen des Bremssattels, wodurch auch hier Material-und Ge- wichtseinsparungen durch einen geringeren Materialeinsatz erzielt werden können.

Aus der GB 1,066, 442 ist eine Scheibenbremse bekannt, bei der die Mittelachse der Zuspanneinrichtung mit der Hauptebene der Bremsscheibe einen spitzen Winkel ein- schließt.

Die JP 09-032870 A zeigt eine Scheibenbremse, bei der die Mittelachse der Zuspan- neinrichtung weder durch den ersten Schwerpunkt, noch durch den zweiten Schwerpunkt läuft und bei der die beiden genannten Schwerpunkte zueinander versetzt sind.

Im folgenden ist die Scheibenbremse nach der deutschen Patentanmeldung 102 41 157 näher erläutert. Dabei zeigen die Figuren 5 bis 7 schematisch verschiedene Ausführungsbei- spiele.

In den Figuren 5 bis 7 werden-soweit vorhanden-die selben Bezugszeichen verwen- det wie in den Figuren 1 bis 4.

Wie den Figuren 5 bis 7 zu entnehmen ist, fallen die Schwerpunkte S1 und S2 nicht aufeinander. Vielmehr ist der Schwerpunkt S2 der Bremsbacke 3 gegenüber dem Schwer- punkt S1 der Bremsbacke 2 um die Strecke V in Richtung Bremsscheibenauslaufseite ver- setzt. Dieser Versatz V wird dadurch erreicht, daß die Bremsbacke 3 entweder in Parallel- richtung verschoben oder um einen Winkel ß (Figur 7) verdreht gegenüber der Bremsbacke 2 im freien Sattelschenkel angeordnet ist. Die beiden Schwerpunkte S1 und S2 liegen im letzteren Fall auf einem gedachten Kreisbogen um die Mittelachse der Bremsscheibe 4.

Diese Ausgestaltung hat den Vorteil, daß gleiche Belagausführungen auf beiden Seiten der Bremsscheibe verwendet werden können. Dadurch werden beispielsweise falsche Einbau- ten verhindert.

Der Bremssattel 1 weist in dem den Bremsscheibenbereich übergreifenden Brückenbe- reich eine Radialöffnung 9 auf. Die Kontur der Radialöffnung 9 verläuft in der Draufsicht auf den Bremssattel (Figur 6) unter einem Winkel a schräg in Richtung Belagversatz V und hat somit annähernd die Form eines Parallelogramms.

Der für die Bremse zur Verfügung stehende Bauraum (üblicherweise innerhalb der Radfelge) ist begrenzt.

Ausweislich des Oberbegriffs geht die Erfindung von einer Scheibenbremse aus, wie sie bekannt ist aus der US-A-4,632, 227, die der EP 145 593 B1 entspricht. Bei dieser be- kannten Scheibenbremse haben die beiden Streben des Sattels 10 von der Bremsscheibe 18 beide den gleichen Radialabstand. Mithin sind keine Unsymmetrien vorgesehen. Daher muß zur Realisierung des Versatzes der beiden Bremsbeläge gegenüber der Zuspannung eine Sattelverbreiterung vorgesehen sein. Sonst können die beiden versetzten Beläge nicht aufgenommen werden. Dementsprechend vergrößert sich der Abstand zwischen den zuge- hörigen Haltebereichen, wodurch der Bremssattel flächenmäßig einen vergrößerten Teil- kreis der Bremsscheibe überdeckt. Der Bremssattel erstreckt sich in der Draufsicht weit über die Breite der Haltevorrichtungen hinaus (hier zum Beispiel rechter Führungsbolzen auf der Scheibenauslaufseite).

Daher baut der Bremssattel der bekannten Scheibenbremse großflächig, was zu einem entsprechend erhöhten Gewicht und zu einer zusätzlichen Belastung der Halte-bzw. Füh- rungsteile führt. Darüber hinaus wird auch das Ziel einer Drehmomentneutralisierung nicht in befriedigendem Maße erreicht. Darüber hinaus vergrößert sich auch der erforderliche Einbauraum.

Es ist Aufgabe der Erfindung, die Scheibenbremse nach der US-A-4,632, 227 (EP 145 593 B1) insofern weiterzubilden und zu verbessern, daß insbesondere die zweite (felgen- seitige) Bremsbacke gleichmäßig gegen die Bremsscheibe gedrückt wird.

Erfindungsgemäß wird die gestellte Aufgabe durch die im Kennzeichen des neuen An- spruchs 1 angegebenen Merkmale gelöst, insbesondere durch die unterschiedlichen Ra- dialabstände.

Die Erfindung erlaubt es also nicht nur, den zweiten Sattelschenkel hinsichtlich des dafür erforderlichen Bauraums zu minimieren. Vielmehr kann darüber hinaus der Sattel ho- he Zuspannkräfte ohne Aufweitung verlustfrei übertragen und sich im vorgegebenen Elasti- zitätsbereich beim Bremsen in Richtung der bevorzugten Scheibendrehrichtung mitbewe- gen, ohne daß die Gefahr einer Kollision mit der Bremsscheibe bzw. einer die Bremse um- gebenden Radfelge bestünde.

Der Bremssattel vollzieht infolge der beschriebenen Asymmetrie auf der zweiten Seite (Felgenbereich) eine Bewegung nach radial einwärts und drückt somit gleichmäßig die zweite Bremsbacke gegen die Bremsscheibe. Dies bewirkt einen gleichmäßigen Wärme- eintrag in die Bremsscheibe, wodurch sich die Lebensdauer der Bremsdauer erhöht, weil nachteilige Einflüsse entfallen, die sonst zu einer Überhitzung der Bremsscheibe und zur Ausbildung von Hitzerissen führen würden.

Schließlich führt die erfindungsgemäße Ausgestaltung zu einer Kompensation von Momenten, weshalb der Bremssattel insgesamt weniger Momenten ausgesetzt ist. Er kann daher schwächer ausgelegt werden, was mit einer Bauraum-und Gewichtsersparnis ein- hergeht.

Bevorzugt wird der Versatz der beiden Sattelschenkel gegeneinander dem Versatz der beiden Schwerpunkte der Bremsbacken bzw. dem Versatz der Bremsbacken entsprechen.

Dadurch ergeben sich optimale Betriebsverhältnisse.

Als mechanisch besonders vorteilhaft ist es erfindungsgemäß weiter bevorzugt, daß die beiden Schwerpunkte den gleichen Radialabstand von der Mittelachse der Bremsscheibe haben. Mit anderen Worten ist zwischen den beiden Schwerpunkten ein Winkelabstand um den Bremsscheibenmittelpunkt definiert.

Ein Versatz des zweiten Schwerpunktes gegenüber dem ersten Schwerpunkt in Rich- tung parallel zur Bremsscheibe kann zumindest teilweise auf einen Versatz der zweiten Bremsbacke gegenüber der ersten Bremsbacke parallel zur Bremsscheibe zurückgehen.

Mit anderen Worten ist nach dieser Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, daß die Bremsbacken selbst versetzt zueinander angeordnet sind, und nicht nur ihre Schwerpunkte.

Um auf der Zuspannseite eine symmetrische Zuspannung zu gewährleisten, ist es er- findungsgemäß bevorzugt vorgesehen, daß die Mittelachse der Zuspanneinrichtung durch den ersten Schwerpunkt läuft.

Um eine vollständige Anlage der zweiten Bremsbacke an der Bremsscheibe trotz Ver- satzes zu gewährleisten, aber auch aus Symmetriegründen, wird die zweite Bremsbacke gegenüber der ersten Bremsbacke verdreht sein. Erfindungsgemäß bevorzugt ist daher auch derjenige Bereich des zweiten Sattelschenkels, der an der zweiten Bremsbacke an- liegt, gegenüber demjenigen Bereich des ersten Sattelschenkels, der an der ersten Brems- backe anliegt, verdreht.

Weiter bevorzugt ist dabei erfindungsgemäß vorgesehen, daß derjenige Bereich des zweiten Sattelschenkels, der an der zweiten Bremsbacke anliegt, gegenüber demjenigen Bereich des ersten Sattelschenkels, der an der ersten Bremsbacke anliegt, um die Dreh- achse der Bremsscheibe verschwenkt ist. Dies entspricht der Ausführungsform, bei der trotz Versatzes die beiden Schwerpunkte den gleichen Radialabstand von der Mittelachse der Bremsscheibe haben.

Insbesondere zur Materialersparnis kann erfindungsgemäß vorgesehen sein, daß die Verbindungseinrichtung in dem die Bremsscheibe übergreifenden Bereich eine Öffnung aufweist.

Um eine bessere Plazierung der Bremsbacken zu ermöglichen, kann sich die Öffnung erfindungsgemäß bevorzugt in der Projektion parallel zur Bremsscheibe über die erste und/oder die zweite Bremsbacke erstrecken.

Dabei hat die Öffnung weiter bevorzugt näherungsweise die Kontur eines Parallelo- gramms, wodurch insbesondere bei zueinander versetzt angeordneten Bremsbacken die dem Versatz anzupassende Öffnungsbreite und damit die Gesamtbreite des Bremssattels minimiert ist. Gleichzeitig ergeben sich beidseits der Öffnung Strebenbereiche an dem Sat- tel, die im wesentlichen dreieckig sind, wodurch die Sattelsteifigkeit erhöht wird. Mit dem Wort"näherungsweise"soll ausgedrückt werden, daß einander gegenüberliegende Seiten des"Parallelogramms"nicht unbedingt exakt parallel zueinander sein müssen, sondern daß die Öffnung auch die Kontur eines windschiefen Parallelogramms haben kann, bei dem beispielsweise nur die parallel zur Bremsscheibe liegenden Begrenzungen parallel zuein- ander sind.

Alternativ dazu kann auch vorgesehen sein, daß die Öffnung in der Projektion parallel zur Bremsscheibe auf der Bremsscheibeneinlaufseite eine konkave Kontur hat und auf der Bremsscheibenauslaufseite eine annähernd gradlinige Kontur hat, die mit der Bremsschei- benebene einen spitzen oder stumpfen Winkel bildet. Dadurch können spannungstechnisch optimierte Festigkeitseigenschaften des Bremssattels erzielt werden.

Nach einer weiteren Alternative kann vorgesehen sein, dass die Öffnung in der Projek- tion parallel zur Bremsscheibe sowohl auf der Bremsscheibeneinlaufseite als auch auf der Bremsscheibenauslaufseite eine konkave Kontur hat. Die Kontur kann dabei-ähnlich ei- nem Parallelogramm-unter einem Winkel oc angestellt sein.

Nach einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung hat derjenige Teil der Verbindungseinrichtung, der bezüglich der Öffnung auf der Bremsscheibenauslaufseite liegt, in einer parallel zur Bremsscheibe liegenden Ebene einen kleineren Querschnitt als derjenige Teil der Verbindungseinrichtung, der auf der Bremsscheibeneinlaufseite liegt.

Die Außenkonturen des Sattels auf der Bremsscheibeneinlaufseite und der Brems- scheibenauslaufseite sind bevorzugt zueinander annähernd parallel und weiter bevorzugt senkrecht zur Bremsscheibenebene ausgerichtet. Dadurch wird die Sattelbreite minimiert, wodurch Bauraum gespart werden kann.

Diese Ausgestaltung resultiert in einer weiteren Materialeinsparung, wobei gleichzeitig sichergestellt ist, daß sich der Sattel beim Bremsen in Richtung der bevorzugten Scheiben- drehrichtung mitbewegen kann. Dadurch ergeben sich die bereits oben beschriebenen Vorteile.

Die Bremse ist erfindungsgemäß bevorzugt mit einem plattenförmigen Tragteil verse- hen, wodurch der Materialaufwand auch in dieser Hinsicht minimiert ist. Dieses plattenför- mige Tragteil kann deshalb verwendet werden, weil erfindungsgemäß Drehmomente neu- tralisiert sind.

Weiter bevorzugt ist erfindungsgemäß das Tragteil einstückig mit einem Achsteil aus- geführt.

Wie bereits oben ausgeführt, handelt es sich bei der erfindungsgemäßen Scheiben- bremse bevorzugt um eine Gleitsattelscheibenbremse, eine Pendelsattelscheibenbremse oder eine Festsattelscheibenbremse mit einseitiger oder beidseitiger Zuspannung.

Die erfindungsgemäße Bremse ist bevorzugt pneumatisch und/oder elektromotorisch betätigbar.

Schließlich ist die Bremse erfindungsgemäß bevorzugt für den Einbau in Nutzfahrzeu- gen ausgelegt.

Im folgenden ist die Erfindung anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung mit weiteren Einzelheiten näher erläutert. Da- bei zeigen Figur 8 eine der Ansicht nach Figur 6 entsprechende Ansicht eines bevorzugten Ausführungsbei- spiels der Erfindung, Figur 9 eine Schnittansicht entlang der Linie IXIIX in Figur 8, Figur 10 die gleiche Ansicht wie Figur 9, jedoch ohne die Bremsbacke 3,

Figur 11 schematisch die Einbaulage der Scheiben- bremse nach den Figuren 8 bis 10 innerhalb der Radfelge, Figur 12 die gleiche Ansicht wie Figur 8, jedoch von einer alternativen Ausführungsform, und Figur 13 die gleiche Ansicht wie Figur 8, jedoch von einer weiteren alternativen Ausführungsform.

In Figur 8 ist der Sattelschenkel 1.1 auf der Befestigungsseite gezeigt, der hier auch die Zuspannungseinrichtung 5 trägt. Ferner ist der felgenseitige Sattelschenkel 1.2 gezeigt.

Beide Schenkel sind durch Brückenbereiche/-streben 1.3, 1.4 miteinander verbunden, wo- bei in Drehrichtung D der Bremsscheibe 4 die Brückenstrebe 1.3 einlaufseitig und die Brük- kenstrebe 1.4 auslaufseitig liegt. Wie insbesondere Figur 9 zu entnehmen ist, ist die Brük- kenstrebe 1.4 schwächer ausgestaltet als die Brückenstrebe 1.3, wodurch die Drehelastizi- tät des Bremssattels verbessert ist.

Die Mittelachse N der Zuspanneinrichtung 5 fällt mit dem Schwerpunkt bzw. der Schwerelinie S1 der zuspannseitigen Bremsbacke 2 zusammen.

Der felgenseitige Sattelschenkel 1.2 ist gegenüber dem zuspannseitigen Sattelschen- kel 1.1 um eine Strecke W versetzt. Die Strecke W entspricht der Strecke V des Versatzes der beiden Bremsbacken 2 und 3 gegeneinander.

Im Gegensatz zu der Bremsenausführung nach Figur 6 kann wegen des Versatzes W des felgenseitigen Sattelschenkels 1.2 Sattelmaterial eingespart werden. Dies ist schema- tisch in Figur 8 dadurch angedeutet, daß oben links eine Abschrägung zu erkennen ist, die so in Figur 6 nicht zu finden ist. Diese Materialeinsparung macht zum einen die Bremse leichter. Zum anderen benötigt die Bremse durch die genannte Abschrägung weniger Bau- raum.

Figur 9 zeigt den gegenüber der Befestigungsseite unter einem Winkel ß verdrehten felgenseitigen Sattelschenkel 1.2 zur Halterung der felgenseitigen Bremsbacke 3 mit den angeschnittenen verwundenen bzw. verdrillten Streben 1.3, 1.4 sowie deren Positionen in Bezug auf eine Radfelge 10.

Zur Halterung des versetzten und/oder verdrehten felgenseitigen Bremsbelages 3 im felgenseitigen Sattelschenkel 1.2 dienen (nicht gezeigte) Stützleisten, die radial innen und zu beiden Belagenden seitlich ausgebildet sind. Dadurch wird ein Einlegeschacht erzeugt, auf bzw. an dem sich der Belag abstützt bzw. seitlich anlegt. Dadurch kann der Belag über die Radialöffnung sofort in eine definierte Einbaulage gebracht werden. Die als verwunden bzw. verdrillt anzusehenden Strebenausführungen 1.3, 1.4 zur Verbindung der beiden Sat- telschenkel 1.1 und 1.2, die dann zu einer veränderten Position des Sattelschenkels 1.2 gegenüber dem Sattelschenkel 1.1 führen, werden durch konstruktive (unterschiedliche) Maßvorgaben an die Bremssattelkonstruktion mit unterschiedlichen Radien und deren Kombination nach Figur 10 entsprechend dem Anwendungsfall der Bremse erzeugt.

Figur 10 zeigt die Lagen der Streben 1.3 und 1.4 nicht nur in Bezug auf die Radfelge 10, sondern auch in Bezug auf die Bremsscheibe 4. Wie Figur 10 insbesondere zu entneh- men ist, sind die Radien 1.3 Ri, 1.3 Ra, 1.4 Ri und 1.4 Ra nicht nur betragsmäßig unter- schiedlich, sondern beziehen sich auch auf unterschiedliche gedachte Mittelpunkte. So liegt beispielsweise der gedachte Mittelpunkt Z der Radien 1.3 Ra und 1.4 Ra versetzt gegen- über der Mittelachse M der Bremsscheibe 4. Wie Figur 10 zu entnehmen ist, verlaufen die Streben 1.3 und 1.4 zwischen den Sattelschenkeln 1.1 und 1.2 axial über den Außenum- fang 4a der Bremsscheibe und verbinden die beiden Sattelschenkel miteinander. Die Lage der Streben gegenüber den genannten Radien sind Radialabstände.

Die Streben weisen unterschiedliche Strebendicken und/oder-querschnitte auf, wes- halb sie auch unterschiedliche Radialabstände gegenüber der Radfelge und der Brems- scheibe haben, die durch Kombination unterschiedlicher Außen-und/oder Innenradien er- zeugt werden. Zusätzlich oder alternativ können auch unterschiedliche Strebenbreiten durch die besondere Formgebung der Radialöffnung 9 des Bremssattels erzeugt werden, die dann, nicht nur im Zusammenhang mit den unterschiedlichen Strebenquerschnitten, die Festigkeit des Bremssattels selbst und auch die Wirksamkeit bzw. die Übertragung des anzustrebenden Gegenmomentes bzw. eines Momentengleichgewichts beeinflussen.

Figur 11 zeigt unter Bezug auf die oben erläuterten Figuren den sehr begrenzten Ein- bauraum für Bremsen von Nutzfahrzeugen. Die Bezugszahl 11 bezeichnet einen Betäti-

gungszylinder. Bei den in der Zeichnung dargestellten Scheibenbremsen handelt es sich um pneumatisch und/oder elektromotorisch betätigbare Scheibenbremsen für Nutzfahrzeu- ge.

Für die Versätze V und W können keine feststehenden Größen angegeben werden.

Vielmehr wird der Versatz V zur bewußten Erzeugung des erforderlichen Gegenmoments anhand der jeweiligen Gegebenheiten rechnerisch ermittelt und ist abhängig von dem Reibbeiwert (Reibwertpaarung/Kombination zwischen dem Bremsbelag und der Brems- scheibe) und der Bremsengeometrie (Größe der Bremse/Bremsscheibe). Diese sind letzt- endlich abhängig von Einzelfall der Scheibenbremse. Analoges gilt im Hinblick auf den Ver- satz W.

Gleiches gilt darüber hinaus auch für den Verdrehwinkel ß. Auch dieser Winkel wird rechnerisch ermittelt und ist abhängig vom Durchmesser der Bremsscheibe und von der Bremsengeometrie. Auch hier ist der entsprechende Einsatzfall der Scheibenbremse zu berücksichtigen.

Figur 12 zeigt die gleiche Ansicht wie Figur 8, jedoch von einer alternativen Ausfüh- rungsform. Sie unterscheidet sich von der Ausführungsform nach Figur 8 insbesondere durch die Ausführung der Radialöffnung 9, durch die sich verbesserte Festigkeitseigen- schaften im Zusammenhang mit den bereits erläuterten Strebenkonstruktionen hinsichtlich der Sattelverdrehung einstellen. In der Projektion bzw. Draufsicht auf den Bremssattel 1 ist die Radialöffnung 9 derart gestaltet, daß die scheibeneinlaufseitige Brückenstrebe 1.3 kon- kav zwischen den Sattelschenkeln 1.1 und 1.2 verläuft und die scheibenauslaufseitige Brückenstrebe 1.4 wie in den Figuren 6 und 8 unter einem Winkel a bezüglich der Brems- scheibenebene angestellt verläuft. Neben den unterschiedlichen Radialabständen und/oder Strebenquerschnitten werden damit auch unterschiedliche Brückenbreiten erzeugt, so daß durch die besondere Formgebung spannungstechnisch optimierte Festigkeitseigenschaften des Bremssattels erzielt werden.

Figur 13 zeigt eine weitere alternative Ausführungsform in der Ansicht wie Figur 8.

Dabei entspricht die Ausführungsform der Figur 13 im wesentlichen derjenigen von Figur 12, jedoch verläuft die Kontur 9 der scheibenauslaufseitigen Brückenstrebe 1.4 konkav zwi-

schen den Sattelschenkeln 1.1 und 1.2. Zusätzlich dazu kann die konkave Kontur auch noch unter einem Winkel a-wie in den Figuren vorher gezeigt/beschrieben-angestellt sein. Somit werden in den Bereichen der Brückenstreben je nach Lage der Schnittebene besondere Querschnittkonturen erzeugt, die bei Material-/Gewichtseinsparung über ihre Formgebung und/oder in Verbindung mit den Radienkombinationen nach Figur 10 sowie den nochmals harmonisierten Übergangsbereichen innerhalb der Radialöffnung 9 span- nungstechnisch noch einmal verbesserte Festigkeitseigenschaften des Bremssattels erge- ben.

Wie auch hier deutlich zu erkennen, verlaufen trotz der verdrehten Sattelkonstruktion die beiden äußeren Sattelkonturen 1.5, 1.6, die die Sattelbreite definieren, annähernd par- allel zueinander, und zwar bereits von der Seite der Zuspannung über den Außenumfang der Bremsscheibe bis auf den gegenüberliegenden Sattelschenkel. Mit anderen Worten ist trotz der Schenkelverdrehung der Sattel selbst in seiner Breite nicht in Richtung der Dreh- richtung D der Bremsscheibe schräg verlaufend. Er baut somit gegenüber dem Stand der Technik schmal und überdeckt damit einen wesentlich kleineren Teilkreisbereich der Bremsscheibe.

Die oben erwähnte Seitenparallelität findet sich selbstverständlich auch bei den ande- ren gezeigten Sattelausführungen.

Die in der obigen Beschreibung, den Ansprüchen sowie der Zeichnung offenbarten Merkmale der Erfindung können sowohl einzeln als auch in beliebigen Kombinationen für die Verwirklichung der Erfindung in ihren verschiedenen Ausführungsformen wesentlich sein.