Verteilereinspritzpumpe mit vorgespanntem Kraftübertragungselement Technisches Gebiet An Einspritzanlagen selbstziindender Verbrennungslcraftmaschinen werden Einspritzpum- pen eingesetzt, die den Kraftstoff auf den zur Einspritzung erforderlichen hohen Druck bringen. Als Einspritzpumpen können Verteilereinspritzpumpen zum Einsatz gelangen, bei denen zur Versorgung mehrer Zylinder einer Verbrennungsltraftmaschine ein Pumpenzy- linder und ein Pumpenkolben vorhanden sind. Der geförderte Kraftstoff wird über eine Verteilernut auf eine der Zylinderzahl der zu versorgenden Verbrennungskraftmaschinen entsprechende Anzahl von Auslässen der Verteilereinspritzpumpe verteilt. Verteilerein- spritzpumpen werden in der Regel an 3-, 4-, 5-und 6-Zylinder-Dieselmotoren in Perso- nenkraftwagen, Schleppern sowie leichten und mittleren Nutzfahrzeugen eingesetzt.

Stand der Technik Aus der Veröffentlichung"Kraftfahrtechnisches Taschenbuch"von BOSCH, 23., aktuali- sierte und erweiterte Auflage, ISBN 3-528-03876-4, Vieweg 1999 Seite 544, ist eine Ver- teilereinspritzpumpe bekannt. An dieser im Längsschnitt dargestellten Verteilereinspritz- pumpe erfolgt der Antrieb über eine im Pumpengehäuse der Verteilereinspritzpumpe gela- gerte Antriebswelle. Auf der Antriebswelle ist ein Zahnrad angeordnet, welches zum An- trieb eines Fliehkraftreglers dient. Am einer Hubscheibe gegenüberliegenden Ende der An- triebswelle sind einander gegenüberliegende Klauen aufgenommen, die in zur Klauenform korrespondierende Ausnehmungen eines Kraftübertragungselementes eingreifen. In der Drehlage um 90° versetzt zu diesen sind an der Hubscheibe ebenfalls zwei einander gegen- überliegende klauenförmige Vorsprünge ausgebildet, die ebenfalls in zur Form der Vor- sprünge der Hubscheibe entsprechend ausgebildeten Ausnehmungen des Kraftübertra- gungselementes eingreifen und auf diese Weise das Antriebsmoment auf die Hubscheibe der Verteilereinspritzpumpe übertragen. Im unteren Bereich der Verteilereinspritzpumpe ist eine Verstelleinheit zur Verschiebung des Einspritzzeitpunktes angeordnet. Mit Hilfe die- ser Verstelleinheit kann der Förderbeginn der Verteilereinspritzpumpe gegenüber der Drehlage der Kurbelwelle der selbstzündenden Verbrennungskraftmaschine vorverlegt werden, d. h. in Richtung auf einen frühen Einspritzbeginn verschoben werden. Mit Hilfe der Verstelleinheit kann der Einspritzverzug sowie der Zündverzug des Kraiistofies kom- pensiert werden.

Bei der aus dem Stande der Technik bekannten Verteilereinspritzpumpe ist das KrafEiber- tragungselement zwischen dem Klauenpaar an der Stirnseite der Antriebswelle und dem Klauenpaar der Hubscheibe liegend gelagert. Zwar ist das Kraftübertragungselement durch einen im Pumpengehäuse der Verteilereinspritzpumpe in axiale Richtung fest, jedoch in Umfangsrichtung beweglich angeordneten Rollenring in Umfangsrichtung umschlossen, jedoch vermag es sich in axialer Richtung auf den klauenförmigen Vorsprüngen zu bewe- gen. Dabei ist von Nachteil, dass bei einer Axialverschiebung des fliegend zwischen An- triebswellenstirnseite und Hubscheibenstimseite aufgenommenen Kraftübertragungsele- mentes ungleichmäßig auftretende Torsions-und Biegebeanspruchungen auf das Kraftübertragungselement einwirken. Bei verschobener Überdeckung zwischen den klau- enförmigen Vorsprüngen von Antriebswelle bzw. Hubscheibe und den Ausnehmungen des Kraftübertragungselementes, in welche diese klauenförmigen Vorsprünge eingreifen, wird das Drehmoment von kleineren Flächenabschnitten übertragen, was eine höhere mechani- sche Beanspruchung des Kraftübertragungselementes insbesondere im Flankenbereicli der Ausnehmungen nach sich zieht. Ein vorzeitig auftretender Ermüdungsbruch aufgrund un- gleichförmiger mechanischer Beanspruchung des das Antriebsmoment übertragenden Kraftübertragungselementes kann einen vorzeitigen Ausfall der Verteilereinspritzpumpe zur Folge haben.

Darstellung der Erfindung Mit der erfindungsgemäßen Lösung lässt sich das Kraftübertragungselement in Bezug auf die Antriebswelle in einer Axialposition fixieren. Die in axialer Richtung definierte Lage- rung des Kraftübertragungselementes verhindert eine Bewegung desselben-etwa bei einer Beschleunigung der Hubscheibe-sodass eine ungleichmäßige Beanspruchung in Folge Teilüberdeckung der tragenden Ausnehmungsflanken der Ausnehmungen des Kraftüber- tragungselementes, in welche die klauenförmigen Vorsprünge von Hubscheibe und An- triebswelle eingreifen, unterbleibt.

Das Kraftübertragungselement wird bevorzugt mit einer kugelpfannenförmigen Innenlcon- tur versehen, in welche ein Kugelgelenk eingelassen ist, das seinerseits im Endbereich ei- nes Zapfens aufgenommen ist. Der Zapfen erstreckt sich durch das Kraftübertragungsele- ment und durch ein mit diesem zusammenwirkendes Vorspannelement. Das Vorspannele- ment-z. B. als Spiralfeder beschaffen-ist von einer topffönnigen Hülse umschlossen, die sich an einem weiteren Kugelgelenk abstützt, welches am anderen Ende des Zapfens ange- ordnet ist. Die topffönmige, das Vorspannelement teilweise umschließende Hülse ist an der Stirnseite der Antriebswelle in dieser gelagert. Durch das Vorspannelement, welches sich am Boden der topfförmigen Hülse sowie an der der Stirnseite der Antriebswelle gegen- überliegenden Stirnseite des Kraftübertragungselementes abstützt, wird das Kraftübertra- gungselement stets in Anlage an einer Anlagefläche der Hubscheibe gehalten. Das Kraftübertragungselement ist somit in einer einen Spielausgleich ermöglichenden Axialpo- sition gehalten ; andererseits kann mit der gewählten Lagerung einem Verkippen des Kraftübertragungselementes vorgebeugt werden. Das Vorspannelement wirkt dem Verkip- pen des Kraftübertragungselementes beim Andrehen der Antriebswelle derart entgegen, dass das Kraftübertragungselement aufgrund des Vorspannelementes in Richtung auf seine ursprüngliche Axialposition zurückgesetzt wird und das Kraftübertragungselement in seine ursprüngliche Ausgangsposition, d. h. in Anlage an die Anlagefläche der dem Kraftüber- tragungselement gegenüberliegenden Hubscheibe gehalten wird.

Die Vorspannlcraft, mit welcher das Kraftübertragungselement an die Hubscheibe ange- stellt wird, kann durch die Materialauswahl und Windungsanzahl eines als Spiralfeder be- schaffenen Vorspannelementes an das zu übertragende Antriebsmoment angepasst werden.

Zeichnung Anhand der Zeichnung wird die Erfindung nachstehend detaillierter beschrieben.

Es zeigt : Figur 1 den Längsschnitt durch eine Verteilereinspritzpumpe mit fliegend gela- gertem Kraftübertragungselement, Figur 2 den Querschnitt durch die Verteilereinspritzpumpe und einen Einspritz- verstellerkolben im Bereich des Kraftübertragungselementes und Figur 3 die erfindungsgemäße Lagerung des Kraftübertragungselementes an der Stirnseite der Antriebswelle mit Spielausgleich.

Ausführungsvarianten Figur 1 zeigt den Längsschnitt durch eine Verteilereinspritzpumpe mit fliegend gelagertem Kraftübertragungselement.

Eine als Förderaggregat zur Druckerhöhung von Kraftstoff dienende Verteilereinspritz- pumpe 1 umfasst eine an der Antriebsseite 2 aufgenommene Antriebswelle 3. Die An- triebswelle 3 ist im Gehäuse des Förderaggregates 1 in einem Lager 4 drehbar gelagert und von einem hülsenförmigen Element umschlossen. An einer der Drehmomenteinleitungs- stelle gegenüberliegenden Stirnseite 5 umfasst die Antriebswelle 3 klauenförmige Vor- sprünge 6. Die klauenförmigen Vorsprünge 6 sind an der Stirnseite 5 der Antriebswelle 3 derart aufgenommen, dass sie einander um etwa 180° gegenüberliegen. Die klauenförmi- gen Vorsprünge 6 an der Stirnseite 5 der Antriebswelle 3 ragen in Ausnehmungen 7.1, die an einem in Figur 1 teilweise im Schnitt dargestellten Kraftübertragungselement 7 hinein- ragen.

Im Gehäuse des Förderaggregates 1 ist ein Rollenring 8 aufgenommen, der in axialer Richtung festgelegt ist, jedoch innerhalb des Gehäuses des Förderaggregates 1 in Umfangs- richtung verstellbar ist. Der Rollenring 8 umschließt das Kraftübertragungselement 7 mit seinem Umfang und ist mit mehreren Rollen (vergleiche Darstellung gemäß Figur 2) ent- lang seines Umfangs versehen. Diese Rollen arbeiten mit einer Hubscheibe 9 zusammen, an deren Stirnseite 10 einzelne Erhebungen bzw. Vertiefungen 11 ausgebildet sind. Die Hubscheibe 9 ist über eine Spannfeder 13, die sich an einem der Hubscheibe 9 zugeordne- tem Federteller 12 stützt, an die Rollen des Rollenringes 8 angestellt. Die Spannfeder 13 stützt sich einerseits am Federteller 12 und andererseits an einem Regelschieber 14 ab, der einen Verteilerkolben 16 umschließt.

An der Stirnseite 10 der Hubscheibe 9 sind klauenförmige Vorsprünge 57 ausgebildet (ver- gleiche Schnittdarstellung gemäß Figur 2) die ebenfalls in Ausnehmungen des Kraftüber- tragungselementes 7 eingreifen. Das Kraftübertragungselement 7 ist fliegend zwischen der Stirnseite 5 der Antriebswelle 3 und der Stirnseite 10 der Hubscheibe 9 gelagert und über- trägt das in die Antriebswelle 3 eingeleitete Drehmoment an die Hubscheibe 9, welche ih- rerseits den Verteilerkolben 16 antreibt.

Unterhalb des im Gehäuse des Förderaggregates 1 eingelassenen Rollenringes 8 ist ein Stellbolzen 17 vorgesehen, der mit dem Rollenring 8 über einen Bolzen 18 verbunden ist.

Das untere Ende des Stellbolzens 17 ist in einem Gleitstein 19 aufgenommen, der seiner- seits in einen senkrecht zur Zeichenebene der Darstellung gemäß Figur 1 verlaufenden Spritzverstellerkolben 20 hineinragt. Der Spritzverstellerkolben 20 ist senkrecht zur Zei- chenebene verschiebbar, prägt dem Rollenring 8 innerhalb des Gehäuses des Förderaggre- gates 1 eine Bewegung in Umfangsrichtung auf, derart, dass der Einspritzbegirm für die Zylinder einer selbstzündenden Verbremungslcraftmaschine in Richtung früh verschoben werden kann, so dass der Einspritzverzug und der Zündungsverzug kompensiert werden können.

Das von den Iclauenförmigen Vorsprüngen 6 und der Stirnseite 5 der Antriebswelle 3 sowie den klauenförmigen Vorsprüngen 57 der Hubscheibe 9 durchsetzte Kraftübertragungsele- ment 7 ist, in axialer Richtung gesehen, fliegend gelagert und in seiner Axialposition nicht festgelegt. Bei Antriebseinleitung in die Antriebswelle 3 kommt es zu einer Beschleuni- gung der Hubscheibe 9, wodurch eine Verschiebung des Antriebselementes 7 in axialer Richtung auftreten kann. Die Axialverschiebung des fliegend gelagerten Kraftübertra- gungselementes 7 führt zu einer Überdeclcungsverschiebung der klauenförmigen Vor- sprünge 6 bzw. der ldauenförmigen Vorsprünge 57 mit den jeweiligen Ausnehmungen am Umfang des Kraftübertragungselementes 7, so dass sich unterschiedlich große, das Drehmoment übertragende Flächen einstellen, welche eine ungleichmäßige Krafteinleitung hinsichtlich Torsionsmoment bzw. Biegmoment des Kraftübertragungselementes 7 nach sich ziehen. Diese ungleichmäßig eingeleiteten mechanischen Kräfte können zu Ermü- dungsbrüchen am, beispielsweise als Kreuzscheibe ausgebildeten, Kraftübertragungsele- ment 7 führen.

Figur 2 zeigt den Querschnitt durch ein Förderaggregat (Verteilereinspritzpumpe) und ei- nen Einspritzverstellerkolben im Bereich des Kraftübertragungselementes.

Aus der Schnittdarstellung gemäß Figur 2 geht hervor, dass der Rollenring 8 einen Innen- ring 23 sowie einen Außenring 24 aufweist. Zwischen Innenring 23 und Außenring 24 verlaufen Rollenelemente 21, wobei die Drehlager der Achsen der Rollen 21 sowohl im Innenring 23 als auch im Außenring 24 angeordnet sind. Das Kraftübertragungselement 7- beispielsweise als Kreuzscheibe ausgebildet-ist vom Innenring 23 des Rollenringes 8 um- schlossen. Am Umfang des Kraftübertragungselementes 7 sind einander gegenüberliegende Ausnehmungen 7.1 angeordnet, die von den klauenförmigen Vorsprüngen 6 an der Stirn- seite 5 der Antriebswelle 3 durchsetzt werden. Um 90° versetzt zu den Ausnehmungen 7.1 sind am Umfang des Kraftübertragungselementes 7 zwei weitere Ausnehmungen 57.1 aus- gebildet, die von den klauenförmigen Vorsprüngen 57 an der Stirnseite 10 der Hubscheibe 9 durchsetzt werden.

Irn unteren Bereich des Rollenringes 8 ist der Bolzen 18 zu erlcennen, mit dem der Stell- bolzen 17 am Rollenring 8 befestigt ist.

Der untere Bereich des Stellbolzens 17 ragt in einen Gleitstein 19 ein, der verdrehbar in einen Spritzverstellerkolben 20 eingelassen ist. Der Spritzverstellerkolben 20 umfasst eine erste Stirnseite 26 sowie eine zweite Stirnseite 27 und ist durch eine sich gehäuseseitig abstützende Verstellerfeder 25 beaufschlagt. Der Spritzverstellerkolben 20 wird in einem Gehäuse, welches durch einen Gehäusedeckel 29 verschlossen ist, über Dichtringe 28 ab- gedichtet. Am Spritzverstellerkolben 20 ist darüber hinaus eine Bohrung 31 ausgebildet, sowie eine Ausnehmung 30 für die Verstellfeder 25. Durch die wechselseitige Druckbeauf- schlagung der ersten Stirnseite 26 bzw. der zweiten Stirnseite 27 des Spritzverstellerkol- bens 20 lässt sich dieser innerhalb seines Gehäuses verschieben und bewegt dadurch das untere Ende des Stellbolzens 17. Die Verschiebung des Stellbolzens 17 bei wechselseitiger Druckbeaufschlagung der ersten Stirnseite 26 bzw. der zweiten Stirnseite 27 des Spritzver- stellerkolbens 20 bewirkt eine Verdrehung des Rollenringes 8 innerhalb des Gehäuses des Kraftstoffförderaggregates l. Dadurch wird die Position der vier zwischen dem Innenring 23 und dem Außenring 24 des Rollenringes 8 drehbar aufgenommenen Rollen 21 in Um- fangsrichtung derart verstellt, dass sich durch die auf den Rollen 21 abrollende Hubscheibe 9 eine Verschiebung des Einspritzzeitpunktes in den einzelnen Brennräumen einer selbst- zündenden Verbrennungskraftmaschine einstellt.

Während in den Figuren 1 bzw. der Schnittdarstellung gemäß Figur 2 der Aufbau eines als Verteilereinspritzpumpe ausgebildeten Förderaggregates 1 wiedergegeben ist, lässt sich der Darstellung gemäß Figur 3 die erfindungsgemäß vorgeschlagene Aufnahme eines Kraftübertragungselementes 7 in axial gesicherter Position an der Stirnseite der Antriebs- welle 3 entnehmen. Die erfindungsgemäß vorgeschlagene Lösung erlaubt einerseits einen Spielausgleich zwischen Antriebswelle 3 und Kraftübertragungselement 7 und andererseits einen Kippausgleich, d. h. ein Rückstellen des Kraftübertragungselementes 7 nach dessen Verkippung in seine ursprüngliche Lage.

An der Stirnseite 40 der Antriebswelle 3 ist eine Bohrung 41 vorgesehen, die in einen Boh- rungsauslauf 42 übergeht. In die Bohrung 41 ist ein hülsenförmig konfiguriertes Stützteil 47 eingelassen, welches in der Darstellung gemäß Figur 3 topfförmig ausgebildet ist. Der Bodenbereich 48 des Stützteiles 47 bildet eine Stützfläche für ein Vorspannelement 46, welches sich an einer zweiten Stirnseite 45 des Kraftübertragungselementes 7 abstützt. Die erste Stirnseite 44 des Kraftübertragungselementes 7 liegt an einer Anlagefläche 43 der Hubscheibe 9 an, welche sich zwischen den klauenförmigen Vorsprüngen 57 der Hub- scheibe 9 erstreckt.

Das Kraftübertragungselement 7-beispielsweise als Kreuzscheibe ausgestaltet-ist an sei- ner Innenseite mit einer Kontur 50 versehen, die bevorzugt kugelpfannenförmig verläuft.

Die Kugelpfannenkontur 50 an der Innenseite des Kraftübertragungselementes 7 bildet die Anlagefläche eines ersten Gelenks 51, welches bevorzugt als Kugelgelenk ausgestaltet ist.

Der Gelenkkörper des ersten Kugelgelenks 51 ist bevorzugt als auf einen Zapfen 49 aufge- schobener Kugelkörper beschaffen, der auf dem Zapfen 49 mittels eines Sicherungsringes 52 in axiale Richtung festgelegt ist.

An dem dem Sicherungsring 52 des ersten Kugelgelenkes 51 gegenüberliegenden Ende des Zapfens 49 ist ein zweites Gelenk 54 ausgebildet. Das zweite Kugelgelenk 54 kann als Verdickung am Zapfen 49 selbst ausgebildet sein ; in alternativer Ausführungsform kann auch der Kugelkörper des zweiten Kugelgelenkes 54 auf das Ende des Zapfens 49 aufge- schoben sein. Der Zapfen 49 erstreckt sich vom zweiten Kugelgelenk 54 durch eine Öff- nung 55 im Bodenbereich 48 des Stützteiles 47, welches bevorzugt als topfförmige Hülse beschaffen ist.

Das zweite Kugelgelenk 54, ausgebildet am Zapfen 49, umfasst einen ersten hubscheiben- seitigen Sitz 58 sowie einen zweiten antriebswellenseitigen Sitz 59. Das das Vorspannele- ment 46 abstützende Stützteil 47 ist in der Bohrung 41 an der Stirnseite 40 der Antriebs- welle 3 in einem Hülsensitz 56 aufgenommen.

Durch das Stützteil 47 ist ein Ende des Vorspannelementes 46-vorzugsweise als eine Spi- ralfeder ausgestaltet-gestützt, während sich das andere Ende des Vorspannelementes 46 an der zweiten Stirnseite 45 des Kraftübertragungselementes 7 abstützt und dieses somit stets in Anlage an der Anlagefläche 43 zwischen den klauenförmigen Vorsprüngen 57 der Hubscheibe 9 hält. Sollte bei Krafteinleitung in das Kraftübertragungselement 7 dieses eine Verkippung erfahren, welche durch die gelenkige Lagerung des Kraftübertragungselemen- tes 7 im ersten Kugelelement des Zapfens 49 möglich ist, wird dieser Verkippbewegung durch die durch das Vorspannelement 46 erzeugte Vorspannkran entgegengewirkt. Das am ersten Kugelgelenk 51 verkippte Kraftübertragungselement 7 wird durch das Vorspan- nelement 46 stets wieder in seine ursprüngliche Lage, d. h. in Anlage an die Anlagefläche 43 der Hubscheibe 9 gestellt. Daneben hat das Vorspannelement 46, abgestützt durch das topfförmig konfigurierte Stützteil 47, einen Biegeausgleich zur Folge. Setzerscheinungen des Stützteiles 47 an dessen Sitz 56 in der Bohrung 41 der Antriebswelle 3 werden durch das Vorspannelement 46 automatisch ausgeglichen, d. h. es vermag sich kein Spiel zwi- schen dem Kraftübertragungselement 7 und dessen Lagerung an der Stirnseite 40 der An- triebswelle 3 einzustellen.

Durch die Aufnahme des das Kraftübertragungselement 7 aufnehmenden Zapfens 49 in- nerhalb eines zweiten Kugelgelenkes 54 in der Antriebswelle 3 sind Auslenkungen des Zapfens 49 in der Bohrung 41 in der Stirnseite 40 der Antriebswelle 3 möglich, ohne dass die Baukomponenten Schaden nehmen.

Durch die erfindungsgemäß vorgeschlagene Lösung ist gewährleistet, dass das Kraftüber- tragungselement 7 in Bezug auf die Stirnseite 40 der Antriebswelle 3 in einer genau defi- nierten axialen Position gehalten wird. Durch Einhaltung einer genau definierten Axialpo- sition des Kraftübertragungselementes 7 ist gewährleistet, dass stets eine gleichmäßige Überdeckung der klauenförmigen Vorsprünge 57 an der Stirnseite 10 der Hubscheibe 9 mit den zu diesen korrespondierenden Ausnehmungen 57.1 am Umfang des Kraftübertra- gungselementes 7 gewährleistet ist. Gleiches gilt für die gleichmäßige Überdeckung der Ausnehmungen 7.1 am Umfang des Kraftübertragungselementes 7 mit den in diese eingrei- fenden klauenförmigen Vorsprünge 6 an der Stirnseite 5 bzw. 40 der Antriebswelle 3.

Eine gleichmäßige Überdeckung der klauenförmigen Vorsprünge 6 bzw. 57 mit den Flan- ken der Ausnehmungen 7.1 bzw. 57.1 am Umfang des Kraftübertragungselementes 7 ge- währleistet eine gleichmäßige Beanspruchung des Kraftübertragungselementes 7 in Um- fangsrichtung bei Einleitung des Drehmomentes in die relativ zum Rollenring 8 an dessen Rollen 21 ablaufende Stirnseite 10 der Hubscheibe 9. Relativverschiebungen des Kraftübertragungselementes 7 in Bezug auf die Stirnseite 40 der Antriebswelle 3 bzw. in Bezug auf die Stirnseite 9 werden durch die erfindungsgemäße Lösung ausgeschlossen, so dass die Wahrscheinlichlceit des Auftretens von Ermüdungsbrüchen vom Kraftübertra- gungselement signifikant reduziert werden kann.

Bezugszeichenliste 1 Förderaggregat (Verteilereinspritzpumpe) 2 Antriebsseite 3 Antriebwelle 4 Lager 5 Stirnseite Antriebswelle 6 ldauenförmige Vorsprünge 7 Kraftübertragungselement 7.1 Ausnehmung 8 verdrehbarer Rollenring 9 Hubscheibe 10 Stirnseite Hubscheibe 11 Erhebung/Vertiefung 12 Federteller 13 Spannfeder 14 Regelschieber 15 Magnetbaugruppe 16 Verteilerkolben 17 Stellbolzen 18 Bolzen 19 Gleitstein 20 Spritzverstellerkolben 21 Rollen 22 Rollenachsenlager 23 Innenring 24 Außenring 25 Verstellfeder 26 erste Stirnseite 27 zweite Stirnseite 28 Dichtring 29 Gehäusedeckel 30 Ausnehmung 31 Bohrung 40 Stirnseite Antriebswelle 41 Bohrung 42 Bohrungsauslauf 43 Anlagefläche Hubscheibe 44 erste Stirnseite Kraftübertragungselement 45 zweite Stirnseite Kraftübertragungselement 46 Vorspannelement 47 topfförmige Hülse 48 Boden 49 Zapfen 50 Kugelpfanne des Kraftübertragungselementes 51 erstes Kugelgelenk 52 Sicherungsring 53 Anlagefläche 54 zweites Kugelgelenk 55 Öffnung Boden 56 Hülsensitz 57 klauenförmige Vorsprünge Hubscheibe 9 57.1 Ausnehmungen 58 hubscheibenseitiger Sitz zweites Kugelgelenk 59 antriebswellenseitiger Sitz zweites Kugelgelenk