Die Erfindung betrifft einen Türfeststeller, insbesondere für eine Tür eines Automobils, umfassend eine an einem von Tür und Karosserie des Automobils schwenkbar lagerbare Türhaltestange mit einer ersten Seite und einer auf der ersten Seite ausgebildeten Profilierung, und einen an dem anderen von Tür und Karosserie des Automobils anordenbaren ersten Bremskörper, der

abschnittsweise an der ersten Seite der Türhaltestange unter einer

Vorspannung anliegt und der mit der Profilierung der ersten Seite mindestens eine Halteposition definiert.

Aus der Praxis sind Türfeststeller bekannt, die ausreichend stabil dimensioniert sind, um als Automobiltürfeststeller eingesetzt zu werden. Solche

Automobiltürfeststeller weisen eine an der Tür oder Karosserie des Automobils schwenkbar lagerbare Türhaltestange auf, die eine erste Seite, insbesondere eine Breitseite, aufweist, auf der eine Profilierung ausgebildet ist, wobei an der anderen von Tür und Karosserie des Automobils, in der Regel an der Tür, ein erster Bremskörper angeordnet werden kann, der abschnittsweise an der ersten Seite der Türhaltestange unter einer Vorspannung anliegt und der mit der Profilierung der ersten Seite Haltepositionen definiert, insbesondere wenn er in Vertiefungen der Profilierung eindringt, wobei der Bremskörper in einem

Gehäuse umfangsmäßig geführt ist und von einem Federglied in Richtung auf die erste Seite vorgespannt ist, wobei sich das Federglied in dem Gehäuse abstützt. Hierbei ist die Türhaltestange durch eine Öffnung des Gehäuses hin- und her verlagerbar, neigt jedoch zum Verkanten. Ferner weist der bekannte Automobiltürfeststeller eine große Bauhöhe auf, die daraus resultiert, dass der Bremskörper zur Vermeidung eines Verkantens eine gewisse Erstreckung in Richtung seiner Verlagerungsrichtung erfordert. Die Anzahl der Teile ist recht hoch, und auch der Montageaufwand ist groß, weil insbesondere der

Bremskörper in eine Führungsbohrung des Gehäuses eingesetzt werden muss. Durch das Spiel, das die Türhaltestange in der Öffnung des Gehäuses hat, sind die wirkenden Kräfte je nach Winkellage der Tür nicht reproduzierbar und damit ungleich. Ferner sind die bekannten Türhaltestangen mit einer gekrümmten Erstreckung ausgebildet, die die Schwenkbewegungen der Tür um die

Karosserie beziehungsweise einen Holm der Karosserie kompensieren und die ein etwaiges Verkanten vermeiden soll.

WO 2006 089 528 A1 beschreibt einen Türfeststeller für ein Automobil, bei dem eine an einem von Tür und Karosserie schwenkbar lagerbare Türhaltestange eine erste Seite aufweist, auf der eine Profilierung ausgebildet ist. Ferner weist die Türhaltestange eine zweite Seite auf, auf der ebenfalls eine von der

Profilierung der ersten Seite verschiedene weitere Profilierung ausgebildet ist. Die Türhaltestange ist durch ein mit einer Öffnung ausgebildetes Gehäuse hindurchführbar, wobei in dem Gehäuse ein mit der ersten Seite der

Türhaltestange zusammenwirkender, von einer Feder vorgespannter

Bremskörper in einer Aufnahme umfangsmäßig aufgenommen und axial geführt ist, wobei der Bremskörper mit einem Schaftteil ausgestattet ist, an das ein Gegenlager angeschlossen ist, um Schaftteil und Bremskörper außer Eingriff von der ersten Seite verlagern zu können. Koaxial zu dem ersten Bremskörper ist ein in Richtung auf die zweite Seite der Türhaltestange belasteter zweiter Bremskörper in einer Aufnahme des Gehäuses axial verlagerbar und

umfangsmäßig aufgenommen, der einen zylindrischen Mantelabschnitt aufweist, der verschiedene Durchbrechungen aufweist, um nicht in der Führung zu verkanten. Nachteilig bei dem bekannten Automobiltürfeststeller ist der Umstand, dass die Türhaltestange, um eine Schwenk- und eine

Verlagerungsbewegung zuzulassen, innerhalb der Öffnung des Gehäuses ein größeres Spiel aufweisen muss, um nicht auch zu verkanten. Ferner sind beide Bremskörper, um ein Verkanten zu vermeiden, jeweils mit einer bedeutenden axialen Erstreckung ausgeführt, wodurch die Bauhöhe des Gehäuses in der Achse der Bewegung der Bremskörper sehr groß ausfällt. Hierdurch treten große Momente auf, die dazu führen, dass das Gehäuse recht massiv ausgebildet sein muss. Ferner entstehen durch das Hin- und Herfahren der Türhaltestange in der Aufnahme des Gehäuses verschiedentlich

Reibgeräusche, die den Bedienkomfort des Automobiltürfeststellers beeinträchtigen.

JP 2016 094 794 A beschreibt eine Türfeststellvorrichtung für eine Tür eines Automobils, bei der eine Türhaltestange an einer Tür eines Automobils schwenkbar angeschlossen ist. Die Türhaltestange weist eine geradlinige Erstreckung und eine Mehrzahl von flachen Abschnitten unterschiedlicher, in Schließrichtung zunehmender Dicke auf, die durchsenkrechte Stufen

voneinander getrennt sind. An der Karosserie ist ein Aktuator mit einer antreibbaren Welle angeordnet, die zwei gegenläufige Gewindeabschnitte aufweist, wobei auf jedem der beiden Gewindeabschnitte jeweils ein

quaderförmiger Block angeordnet ist, wobei durch das motorische Verdrehen der Welle die beiden Blöcke in Richtung auf die Türhaltestange oder von der Türhaltestange fort verstellt werden. Insbesondere die seitlichen Begrenzungen der Blöcke bilden bei zusammengefahrenen Blöcken einen Anschlag für die Stufen der Türhaltestange und verhindern ein Schließen der Tür. Bei auseinandergefahrenen Blöcken hingegen ist die Tür frei bewegbar. Nachteilig an der Türfeststellvorrichtung ist vor allem, dass die Blöcke seitlich geführt sein müssen, da sie sonst auf Grund der Hemmung des Gewindes mit der Welle gemeinsam drehen, wenn sie außer Eingriff mit der Türhaltestange sind. Ferner vermag die Türfeststellvorrichtung die Tür nur in Schließrichtung zu blockieren, nicht aber in Öffnungsrichtung. Weiter muss der Antrieb der Welle dauerhaft bestromt sein, damit die Blöcke die Welle nicht zurückdrehen. Eine

Verschwenkbarkeit der Türhaltestange um die Welle ist nicht vorgesehen und würde sonst durch Reibung des Gewindes an der Durchbrechung zu

Geräuschentwicklung führen.

DE 10 2014 018 333 B3 beschreibt einen Türfeststeller für die Tür eines Automobils, umfassend eine an einem von Tür und Karosserie schwenkbar lagerbare Türhaltestange, mit einer ersten und einer zweiten Seite, die jeweils eine Profilierung aufweisen, wobei ferner an dem anderen von Tür und

Karosserie ein Bremskörper angeordnet ist, der abschnittsweise an der Seite der Türhaltestange unter der Vorspannung einer Feder anliegt und mit der Profilierung der Seite eine Halteposition definiert. Der Bremskörper ist umfangsmäßig in einem zylindrischen Abschnitt geführt und kann in Reaktion auf die Profilierung der Seite der Türhaltestange frei axial unter Spannen und Entspannen der Feder verlagert werden.

Es ist die Aufgabe der Erfindung, einen Türfeststeller anzugeben, der kompakt aufgebaut und zuverlässig zu bedienen ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch einen Türfeststeller mit den Merkmalen eines unabhängigen Anspruchs gelöst.

Gemäß einem Aspekt der Erfindung ist ein Türfeststeller, insbesondere für eine Tür eines Automobils, geschaffen, umfassend eine an einem von Tür und Karosserie schwenkbar lagerbare Türhaltestange mit einer ersten Seite und einer auf der ersten Seite ausgebildeten Profilierung, und einen an dem anderen von Tür und Karosserie anordenbaren ersten Bremskörper, der abschnittsweise an der ersten Seite der Türhaltestange unter einer

Vorspannung anliegt und der mit der Profilierung der ersten Seite mindestens eine Halteposition definiert, wobei sich der Türfeststeller dadurch auszeichnet, dass der erste Bremskörper eine zentrale Lochung aufweist, dass die zentrale Lochung von einem Führungszapfen durchsetzt ist, und dass der

Führungszapfen eine axiale Bewegung des ersten Bremskörpers entlang des Führungszapfens zulässt. Hierdurch wird vorteilhaft erreicht, dass der erste Bremskörper nicht mehr an seinem Umfang geführt werden muss, sodass er nicht ein hierzu mindestens erforderliches Volumen aufweist. Ferner kann der Führungszapfen den Bremskörper mittelbar an Tür oder Karosserie des Automobils anschließen, ohne dass hierzu ein vollständig den Bremskörper umfassendes Gehäuse vorgesehen sein muss. Hierdurch kann der

Türfeststeller insbesondere mit einer geringen Teileanzahl und kleinbauend und damit kompakt ausgeführt werden. Die Kosten der Herstellung des

Türfeststellers lassen sich hierdurch reduzieren. Ferner wird Gewicht eingespart, sodass der Türfeststeller den Energieverbrauch des Automobils günstig herabsetzt. Gemäß einem Aspekt der Erfindung ist ein Türfeststeller, insbesondere für eine Tür eines Automobils, geschaffen, umfassend eine an einem von Tür und Karosserie des Automobils schwenkbar lagerbare Türhaltestange mit einer ersten Seite und einer auf der ersten Seite ausgebildeten Profilierung, und einen an dem anderen von Tür und Karosserie anordenbaren ersten

Bremskörper, der abschnittsweise an der ersten Seite der Türhaltestange unter einer Vorspannung anliegt und der mit der Profilierung der ersten Seite mindestens eine Halteposition definiert. Der Türfeststeller zeichnet sich hierbei dadurch aus, dass die Türhaltestange eine langgestreckte Durchbrechung aufweist, dass die Durchbrechung von einem Führungszapfen durchsetzt ist, und dass die Türhaltestange um den Führungszapfen verschwenkbar ist.

Vorteilhaft ist hierdurch sichergestellt, dass die Türhaltestange von dem

Führungszapfen zentriert wird und damit ein nur geringes Spiel bezüglich der Teile Tür und Karosserie des Automobils und/oder des Bremskörpers aufweist. Die Türhaltestange ist dann stets um zwei Achsen verschwenkbar, nämlich die eine Achse, mit der sie mit dem einen von Tür und Karosserie gekoppelt ist und die Achse des Führungszapfens, um die die Türhaltestange ebenfalls verschwenkt. Hierdurch kann vorteilhaft auf ein Gehäuse, das die

Türhaltestange innerhalb einer Öffnung umfangsmäßig hinsichtlich ihrer Verlagerungsbewegung begrenzt, verzichtet werden, sodass der Türfeststeller insgesamt kompakt ist. Ferner ist der Zusammenbau des Türfeststellers durch das Einsetzen des Führungszapfens in die Durchbrechung der Türhaltestange besonders einfach und zugleich präzise möglich.

Die von dem Führungszapfen durchsetzte zentrale Lochung des ersten

Bremskörpers bzw. langgestreckte Durchbrechung der Türhaltestange ist jeweils vorzugsweise mittig in dem entsprechenden Teil ausgebildet, so dass Schwachstellen vermieden werden. Überdies kann die Türhaltestange einen metallischen Kern aufweisen, der ihr Stabilität verleiht, und der von einem Kunststoffmaterial ummantelt ist. Das Kunststoffmaterial hat günstige

Geräusch- und Reibeigenschaften und kann ohne signifikante Mehrkosten mit definierten Oberflächen hergestellt werden. Besonders günstig ist eine Ausgestaltung, bei der der Führungszapfen die zentrale Lochung des ersten Bremskörpers und die langgestreckte

Durchbrechung der Türhaltestange durchsetzt, wobei dann der Führungszapfen beide Teile, den ersten Bremskörper und die Türhaltestange, führt, wobei der erste Bremskörper mit seiner Lochung in einer axialen Richtung des

Führungszapfens entlang desselben geführt ist, während die Türhaltestange mit der langgestreckten Durchbrechung entlang des Führungszapfens verlagerbar ist, jedoch von dem Führungszapfen auf einer vorbestimmten Bahn zentriert ist und damit in jedem Punkt eine definierte Verschwenkung der Türhaltestange um den Führungszapfen bewirkt. Der Führungszapfen ist hierbei günstig mit dem anderen von Tür und Karosserie, insbesondere mit der Tür, verbunden, insbesondere unbewegbar verbindbar, sodass die Bewegung der Tür auf den Führungszapfen übertragen wird.

Zweckmäßiger Weise ist vorgesehen, dass die Türhaltestange bezüglich des ersten Bremskörpers des Führungszapfens verlagerbar ist. Flierdurch entsteht eine Relativbewegung zwischen dem erstem Bremskörper und dem

Führungszapfen, die einem Schwenkmoment der Tür um ihre Anlenkung an der Karosserie des Automobils eine Bremskraft entgegensetzt. Hierbei ist es möglich, dass der vorgespannte erste Bremskörper unter Erhöhung der

Vorspannung den Erhebungen der Profilierung der Türhaltestange nachgibt und bei Vertiefungen der Profilierung der Türhaltestange unter Entspannung der Vorspannung eine erhöhte Haltekraft definiert.

Zweckmäßiger Weise ist der erste Bremskörper durch ein Federglied in

Richtung auf die erste Seite der Türhaltestange vorgespannt, sodass die Federkonstante des Federglieds zur Einstellung einer Haltekraft berücksichtigt werden kann. Das Federglied ist hierbei zweckmäßig einen Ends gegen den ersten Bremskörper mittelbar oder unmittelbar gespannt und anderen Ends gegen ein Widerlager, das bezüglich des den ersten Bremskörper führenden Führungszapfens unbeweglich oder zumindest überwiegend unbeweglich ist.

Besonders günstig kann vorgesehen sein, dass das Federglied von dem Führungszapfen durchsetzt ist, sodass das Federglied zwischen dem ersten Bremskörper und dem Widerlager eingespannt ist. Das Federglied ist zweckmäßiger Weise als Schraubenfeder ausgebildet, kann aber auch als Tellerfeder oder Tellerfederpaket oder in anderer bekannter Weise ausgeführt sein.

Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung ist vorgesehen, dass der

Führungszapfen an zwei Flalteabschnitten festgelegt ist, die mit dem anderen von Tür und Karosserie des Automobils verbindbar sind, sodass die beiden Flalteabschnitte den Führungszapfen mittelbar mit dem einen von Tür und Karosserie koppeln. Hierbei ist zweckmäßig ein Flalteabschnitt einerseits, insbesondere oberhalb, der einen Seite der Türhaltestange angeordnet, während der andere Flalteabschnitt andererseits, insbesondere unterhalb, der Türhaltestange angeordnet ist, sodass zwischen den beiden Flalteabschnitten die Türhaltestange verläuft.

Vorzugsweise verbindet zumindest der Führungszapfen die Flalteabschnitte miteinander, sodass insgesamt ein Bauteil entsteht, das an dem anderen von Tür und Karosserie anschließbar ist. Es ist nicht erforderlich, dass dieses Bauteil in sich unbeweglich ist. Eine erste Möglichkeit der Verbindung des Führungszapfens mit dem Flalteabschnitt besteht darin, dass der

Führungszapfen endseitig mit Gewindeabschnitten ausgestattet ist, die wahlweise in ein Innengewinde der Flalteabschnitte eingeschraubt werden oder aus dem Flalteabschnitt vorstehen und mit einer Mutter festgelegt werden. Eine weitere Möglichkeit besteht darin, dass wenigstens ein Ende des

Führungszapfens einen Nietkopf aufweist, der durch Vernietung an den

Flalteabschnitt abgeschlossen wird. Das andere Ende kann ebenfalls durch Vernietung an den zweiten Flalteabschnitt angeschlossen werden oder weist alternativ einen Schraubenkopf auf.

Gemäß einer günstigen Ausgestaltung ist vorgesehen, dass die Flalteabschnitte Teil eines Flaltergehäuses sind, das dann beispielsweise auch

Verbindungsmittel mit dem anderen von Tür und Karosserie des Automobils aufweist. Das Haltergehäuse kann hierbei in großen Teilen aus einem weniger stabilen Kunststoff ausgebildet sein, während der Führungszapfen

beispielsweise aus Stahl ausgebildet ist, da der Führungszapfen im

Wesentlichen die statischen und dynamischen Belastungen des Türfeststellers aufnimmt.

Zweckmäßiger Weise definieren die als zwei Gehäuseteile ausgebildeten Halteabschnitte gemeinsam eine Öffnung für den Durchgang der

Türhaltestange, sodass insgesamt ein leicht zu manipulierendes Bauteil Haltergehäuse geschaffen ist. Das Vorsehen eines Haltergehäuses ermöglicht es insbesondere, das Ende der Türhaltestange als Anschlag nach Art eines Hammerkopfes auszubilden, um zu vermeiden, dass Belastungsspitzen in den Führungszapfen eingeleitet werden, wenn die Tür vollständig geöffnet ist.

Zugleich kann ein Anschlagdämpfer im Bereich des Haltergehäuses die beim Anschlägen entstehenden Geräusche weitgehend unterdrücken.

Gemäß einer günstigen Weiterbildung ist vorgesehen, dass der erste

Bremskörper eine zylindrische zentrale Lochung aufweist, und dass der erste Bremskörper mit seiner Lochung um einen zylindrischen Führungsabschnitt des Führungszapfens verdrehbar ist, sodass neben der Führung für eine Bewegung in axialer Richtung der Achse des Führungszapfens auch eine Verdrehung oder Verschwenkung um die Achse des Führungszapfens ermöglicht ist. Hierdurch wird vorteilhaft erreicht, dass der erste Bremskörper insbesondere dann, wenn er keine vollständige oder annähernd rotationsmetrische stirnseitige Gestaltung aufweist, einer durch die relative Verschwenkung der Türhaltestange zu dem Führungszapfen sich ändernden Orientierung der Profilierung der ersten Seite der Türhaltestange folgen kann. Hierdurch wird vorteilhalft erreicht, dass stets ein in etwa linienförmiger oder streifenförmiger Kontakt zwischen der Stirnseite des ersten Bremskörpers und der ersten Seite der Türhaltestange erreicht wird, sodass ein im Wesentlichen stetiger Verlauf der Bremskraft erzielbar ist.

Alternativ kann die zentrale Lochung des ersten Bremskörpers auch

prismatisch, beispielsweise in der Art eines Vierkants oder eines Sechskants, ausgebildet sein, wobei dann der entsprechende Führungsabschnitt des Führungszapfens komplementär ausgebildet ist, um eine derartige Verdrehung zu verhindern. Hierzu muss der Führungszapfen jedoch unter Umständen umfangsmäßig bearbeitet werden. Bei Auswahl einer günstigen

Werkstoffpaarung, z.B. Führungszapfen aus Stahl und Lochung und/oder Durchbrechung aus Kunststoff, kann auf das Vorsehen einer das Gleiten begünstigenden Beschichtung oder Buchse bzw. Hülse, z. B. aus Metall oder Kunststoff, verzichtet werden. Vorzugsweise ist jedoch zumindest im Bereich des Kontaktes des Führungszapfen mit der Türhaltestange eine das Gleiten begünstigende Beschichtung aufgebracht, z.B. aus Polyetherketon (PEEK), die die Dicke des Führungszapfens in dem entsprechenden Bereich nicht oder nur minimal vergrößert. Gemäß einer anderen günstigen Alternative kann der Führungszapfen im Bereich des Kontaktes mit der Türhaltestange eine auf den Führungszapfen aufgeschobene Buchse oder Hülse aufweisen, die sich um den Führungszapfen drehen kann und die das gegenseitige Abrollen von

Führungszapfen und Türhaltestange begünstigt. Die Buchse wird dann beispielsweise von den Bremskörpern daran gehindert, aus der Kontaktzone mit der Türhaltestange auszuwandern.

Zweckmäßiger Weise ist der erste Bremskörper als gelochte Scheibe

ausgebildet, die vorzugsweise auf der der Türhaltestange zugekehrten Seite eine vorstehende Gleiterhebung aufweist. Die Gleiterhebung ist im

Wesentlichen senkrecht zur Verlagerungsrichtung der Türhaltestange ausgerichtet und definiert einen streifenförmigen Kontakt des ersten

Bremskörpers mit der ersten Seite der Türhaltestange. Es ist alternativ möglich, die Rückseite des ersten Bremskörpers, die der Türhaltestange abgekehrt ist, mit einer rohrartigen Verlängerung auszustatten, die vorzugsweise einstückig mit der Scheibe ausgebildet ist, um einerseits den Weg des ersten

Bremskörpers in axialer Richtung des Führungszapfens zu begrenzen und andererseits eine Führungshilfe für ein Federglied zu bilden, und insbesondere zu verhindern, dass das Federglied ausknickt. Ferner wird die Montage des Türfeststellers hierdurch erleichtert und die axiale Führung entlang des

Führungszapfens entlang des Führungszapfens verbessert. Alternativ kann der vertikale Hub des ersten Bremskörpers auch durch einen in einem Gehäuse vorgesehenem Anschlag oder dergleichen begrenzt sein.

Vorzugsweise ist die Türhaltestange um einen zylindrischen Führungsabschnitt des Führungszapfens verdrehbar, wobei in günstiger Ausgestaltung der zylindrische Führungsabschnitt des Führungszapfens und die langgestreckte Durchbrechung der Türhaltestange von ihrem Außenmaß und ihrem Innenmaß jeweils so aufeinander abgestimmt sind, dass nur ein minimales Spiel in der relativen Positionierung möglich ist. Es ist sogar möglich, den zylindrischen Führungsabschnitt des Führungszapfens, der die Durchbrechung durchsetzt, mit einer geringfügigen Presspassung einzusetzen. Zweckmäßiger Weise kann der Kontaktbereich schmierungsfrei ausgebildet sein durch die Auswahl einer entsprechenden Werkstoff paarung, oder aber gefettet zur Reduzierung von entsprechenden Geräuschen. Gemäß einer zweckmäßigen Weiterbildung ist vorgesehen, dass neben dem durch die Bremskörper erzeugten Bremsmoment die langgestreckte

Durchbrechung der Türhaltestange zur Erzeugung eines ergänzenden

Bremsmoments ausgebildet ist, indem beispielsweise in einem Komfortbereich nahe der vollständigen Öffnung der Tür die Durchbrechung schmaler

ausgebildet ist und den zylindrischen Führungsabschnitt des Führungszapfens klemmt und damit ein Bremsmoment erzeugt. Umgekehrt kann die

langgestreckte Durchbrechung auch einen Freilauf in Gestalt einer

Verbreiterung aufweisen, beispielsweise um ein Zufallen der Tür nicht zu Bremsen. Insbesondere kann mindestens eine bevorzugte Halteposition der Tür zwischen zwei die Durchbrechung einschnürende Vorsprünge vorgesehen sein.

Die Türhaltestange weist zweckmäßiger Weise eine langlochartige

Durchbrechung auf, die die erste Seite durchbricht, sodass die wirksame Fläche der ersten Seite um die Breite der Durchbrechung reduziert ist. Die

Durchbrechung verläuft hierbei zweckmäßig senkrecht zu der

Verlagerungsrichtung der Türhaltestange, sodass der Führungszapfen zugleich sicherstellt, dass der erste Bremskörper und die erste Seite der Türhaltestange ohne Verkanten und damit in maximaler Fläche miteinander in Kontakt stehen. Die Türhaltestange weist vorzugsweise eine geradlinige Erstreckung auf, die es ermöglicht, sie in gegenüberliegenden Türen mit unterschiedlichen

Öffnungsrichtungen einzusetzen, sodass die Serienlänge und damit die Kosten der Herstellung des Bauteils weiter reduziert sind. Die langlochartige

Durchbrechung ist dann zweckmäßiger Weise genau mittig in der

Türhaltestange ausgebildet. Alternativ zu einer Ausbildung mit genau einem, vorzugsweise mittigen, Führungszapfen können auch zwei Führungszapfen vorgesehen sein, die die Lochung beziehungsweise die Durchbrechung durchsetzen.

In einer besonders günstigen Ausgestaltung ist vorgesehen, dass der

Türfeststeller weiterhin eine der ersten Seite gegenüberliegende zweite Seite mit einer auf der zweiten Seite ausgebildeten weiteren Profilierung aufweist, und dass weiterhin ein zweiter Bremskörper abschnittsweise an der zweiten Seite der Türhaltestange anliegt, insbesondere unter einer Vorspannung anliegt, wobei dann der erste Bremskörper und der zweite Bremskörper von dem Führungszapfen durchsetzt sind. Hierzu ist es nicht erforderlich, dass der zweite Bremskörper ebenfalls axial verlagerbar ist, vorzugsweise ist jedoch der zweite Bremskörper genau spiegelbildlich zu dem ersten Bremskörper angeordnet und axial verlagerbar ausgebildet. Es ist aber auch möglich, dass der zweite Bremskörper mit einer nichtprofilierten flachen zweiten Seite der Türhaltestange zusammenwirkt, um ein Basis-Bremsmoment zu erzeugen.

Die Profilierung der ersten Seite der Türhaltestange kann in verschiedenen Stufen erfolgen, wobei mit Zunahme der Höhe der Profilierung die zu überwindende Bremskraft durch Erhöhung der Vorspannung des ersten Bremskörpers zunimmt. Zweckmäßiger Weise ist vorgesehen, dass relative Minima der Vorspannung bevorzugte Haltepositionen der Tür in einem bestimmten Öffnungswinkel definieren.

Vorzugsweise ist der Führungszapfen zumindest im Bereich des Durchsetzen der zentralen Lochung und/oder der Durchbrechung als zylindrischer Zapfenabschnitt mit glatter Außenfläche ausgebildet. Hierdurch kann der Bremskörper der Bewegung der Türhaltestange folgen, indem der Bremskörper neben der vertikalen Verlagerung, um der Profilierung beim relativen Bewegen der Türhaltestange zu folgen, auch eine freie Verdrehung um den

Zapfenabschnitt mit glatter Außenfläche erlaubt, ohne dass es zu einem

Bremsen, einer Geräuschentwicklung und/oder einem Verkanten kommt.

Die Profilierung weist zweckmäßig einen stetigen Verlauf auf, der das

Entlanggleiten des ersten Bremskörpers in beide Richtungen über die Länge der Türhaltestange ermöglicht, und ist über den Verlauf der Profilierung insbesondere frei von Unstetigkeitsstellen wie Stufen, die von dem Bremskörper nicht ohne weiteres überwunden werden können. Hierdurch wird die durch das Gleiten des Bremskörpers auf der Seite der Türhaltestange resultierende Kraft im Wesentlichen durch die Vorspannung definiert, so dass der Bremskörper nicht motorisch verstellt werden muss.

Gemäß einer günstigen Ausgestaltung ist der erste Bremskörper ist axial frei entlang des Führungszapfens verlagerbar und/oder der erste Bremskörper radial frei um den Führungszapfen verdrehbar, so dass der erste Bremskörper zugleich der Profilierung der Türhaltestange und der Verdrehung der

Türhaltestange um ihr Gelenk folgen kann. Insbesondere wenn beide

Freiheitsgrade, also bezüglich der freien axialen Verlagerbarkeit und der freien radialen Verdrehbarkeit, gegeben sind, ist der Türfeststeller sehr resistent bei den verschiedenartigsten Bewegungsmustern und Zyklen und klemmt oder kantet nicht.

Vorzugsweise sind die zentrale Lochung und die Durchbrechung von dem Führungszapfen mit Spiel durchsetzt, wodurch die Verlagerung der

Türhaltestange und/oder des Bremskörpers bezüglich des Führungszapfens reibungsfrei oder reibungsarm ermöglicht ist. Hierdurch können insbesondere bei Wechselbelastung auftretende Beanspruchungen gut verarbeitet werden, ohne dass der Türfeststeller sich blockiert. ln einer besonders vorteilhaften Weiterbildung ist an dem Bremskörper wenigstens ein Vorsprung vorgesehen, der zumindest teilweise in die

Durchbrechung eindringt. Hierdurch wird zum einen der Bremskörper vorteilhaft in Richtung der Durchbrechung orientiert, so dass der Bremskörper der

Verschwenkung der Türhaltestange in günstiger Weise folgen kann. Zudem kann der Vorsprung eine Berührung des Führungszapfens und der inneren Wandungen der Durchbrechung verhindern, wodurch Verschleiss und

Geräuschentwicklung reduziert werden.

Der Vorsprung ist in einer ersten vorteilhaften Verwirklichung scheibenförmig ausgebildet ist und zentriert hierdurch den Bremskörper in Bezug auf die Türhaltestange. In einer ersten bevorzugten Weiterbildung kann der

scheibenförmige Vorsprung parallele Wandungen aufweisen, die gegenüber den Innenwandungen der Durchbrechung ein geringes Spiel aufweisen.

Alternativ weist der Vorsprung in radialer Richtung eine Keilform aufweist, die den Vorschub in Richtung der der Erstreckung der Türhaltestange erleichtert. Die Keilform erleichtert insbesondere dem Bremskörper, der Verschwenkung der Türhaltestange zu folgen. Alternativ oder kumulativ weist Vorsprung in axialer Richtung eine Keilform auf, die das vertikale Eindringen in die

Durchbrechung erleichtert.

In einer bevorzugten Verwirklichung ist vorgesehen, dass der Vorsprung stirnseitig über den Bremskörper vorsteht. Hierdurch taucht der Vorsprung stets in die Durchbrechung ein, während der Bremskörper auf der ersten Seite der Türhaltestange aufliegt, welche Seite einen Anschlag für den Bremskörper bildet.

In einer günstigen Ausgestaltung ist vorgesehen, dass der Vorsprung den Führungszapfen umgibt und damit den Führungszapfen von den

Innenwandungen der Durchbrechung beabstandet. Wenn der so ausgebildete Vorsprung selbst hohlzylindrisch ausgebildet ist, kann der Vorsprung vollständig um den Führungszapfen drehen. Es ist möglich, dann einen weiteren Vorsprung an dem Bremskörper vorzusehen, der exzentrisch angeordnet ist und in die Durchbrechung eindringt, um den Bremskörper eine Orientierung in

Verschieberichtung zu geben. Vorzugsweise erstreckt sich der Vorsprung oder ein Teil des Vorsprungs radial zu dem Führungszapfen. Hierdurch kann der Bremskörper und seine

Gleiterhebung jeweils mit der Durchbrechung der Türhaltestange ausgerichtet werden. Vorzugsweise weist der Vorsprung eine größere Dicke als der Durchmesser des Führungszapfens auf. Hierdurch kann der Führungszapfen von den

Innenwandungen der Durchbrechung beabstandet gehalten werden, und Verschleiss und Geräuschentwicklung werden vermieden. Weitere Vorteile, Weiterbildungen und Eigenschaften der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugten Ausführungsbeispielen sowie aus den abhängigen Ansprüchen.

Die Erfindung wird nunmehr unter Bezugnahme auf die anliegenden

Zeichnungen anhand von bevorzugten Ausführungsbeispielen näher erläutert.

Fig. 1 zeigt eine perspektivische Darstellung eines ersten Ausführungs beispiels eines Türfeststellers in zusammengesetztem Zustand

Fig. 2 zeigt eine explodierte Darstellung des Türfeststellers aus Fig. 1. Fig. 3 zeigt einen Schnitt durch den Türfeststeller aus Fig. 1 und 2.

Fig. 4 zeigt eine abgewandelte Variante des Türfeststellers aus Fig. 1 bis

3.

Fig. 5 zeigt eine weitere Variante des Türfeststellers aus Fig. 1 bis 3. Fig. 6 zeigt ein zweites bevorzugtes Ausführungsbeispiel eines

erfindungsgemäßen Türfeststellers

Fig. 7 zeigt den Türfeststeller aus Fig. 6 in Explosionsdarstellung

Fig. 8 zeigt ein zweites bevorzugtes Ausführungsbeispiel eines

erfindungsgemäßen Türfeststellers. Fig. 9 zeigt einen Längsschnitt durch das Haltergehäuse des

Türfeststellers aus Fig. 8.

Fig. 10 zeigt einen abgewandelten Türfeststeller in einer Ansicht

vergleichbar Fig. 7.

Der in Fig. 1 bis 3 gezeigte, insgesamt mit 1 bezeichnete Türfeststeller dient dazu, eine als strichpunktierte Linie dargestellte Tür 2 eines Automobils mit einer als strichpunktierten Linie angedeuteten Karosserie 3 zu koppeln. Die Tür 2 ist über nicht dargestellte Scharniere mit der Karosserie 3 verbunden, wobei der Türfeststeller 1 dazu dient, die Schwenkbewegung der Tür 2 um die

Scharniere zu bremsen und hinsichtlich des Öffnungswinkels zu begrenzen.

Der Türfeststeller umfasst ein Gehäuse 20 mit einer zentralen Öffnung 21 , das aus zwei zusammengesteckten Halteabschnitten 22, 23 aus Kunststoff besteht, wobei die Kunststoffteile an besonders beanspruchten Bereichen mit einer Metallarmierung verstärkt sein können. Die Öffnung 21 wird von dem oberen Gehäuseteil 22 und dem unteren Gehäuseteil 23 umschlossen, wenn diese zusammengesetzt sind, wobei jedes der beiden Gehäuseteile 22, 23 einen eingespritzten Nietbolzen 24 aufweist, der für den Anschluss an die Tür 2 in deren Innenbereich vorgesehen sind.

Durch die Öffnung 21 reicht eine Türhaltestange 30, die an einem ersten Ende im Bereich einer Achse A über ein Gelenk 31 mit einem Montageteil 32 schwenkbar gekoppelt ist, das eine Aussparung 32a aufweist, mittels der das Montageteil 32 an der Karosserie oder einem Holm der Karosserie 3 mittels eines Verbindungsmittels wie einer Schraube oder einem Niet angeschlossen werden kann. Das Gelenk 31 weist eine Achse A auf, die parallel zu der Achse der Scharniere ist, sodass bei Öffnen der Tür 2 zur Kompensation der

Schwenkbewegung um die Scharniere eine Schwenkbewegung um die Achse A eingeleitet ist.

Die Türhaltestange 30 weist in ihrem Mittenbereich eine allseitig umschlossene langgestreckte, langlochartige Durchbrechung 33 auf, die in die Nähe des dem Gelenk 31 gegenüberliegenden Endes 34 der Türhaltestange 30 reicht. Die Türhaltestange 30 weist einen Kern 30a aus Stahl auf, der von einer

Ummantelung 30b aus Kunststoff umschlossen ist, wie insbesondere in Fig. 3 zu erkennen. Die Türhaltestange 30 weist eine obere, erste Seite 35 auf, die mit einer Profilierung 35a ausgebildet ist, wie nachstehend noch erläutert wird.

Die beiden Gehäuseteile 22, 23 weisen im Bereich der Öffnung 21

zusammengreifende Stirnbereiche auf, die Vorsprünge 22a des ersten

Gehäuseteils 22 umfassen, die in Vertiefungen 23a des zweiten Gehäuseteils 23 eindringen können, wie in Fig. 2 zu erkennen.

Das erste Gehäuseteil 22 und das zweite Gehäuseteil 23 werden durch einen Führungszapfen 40, der ferner die Durchbrechung 33 durchsetzt, miteinander verbunden, indem die Enden 41 des Führungszapfens 40 jeweils an einer nach außen weisenden Stirnseite 22b, 23b des ersten und zweiten Gehäuseteils 22, 23 vernietet werden. Flierdurch verbindet der Führungszapfen 40 die beiden Gehäuseteile 22, 23 miteinander zu einem gemeinsamen Gehäuse 20.

Man erkennt, dass das zweite Gehäuseteil 23 im Wesentlichen aus Vollmaterial hergestellt ist und eine zentrale Bohrung 23c aufweist, durch die der

Führungszapfen 40 hindurchtritt und weitgehend ohne Spiel aufgenommen ist.

Das erste Gehäuseteil 22 weist im Bereich seiner der Türhaltestange 30 abgekehrten Stirnseite 22b einen kurzen Kanal 22c auf, der das obere

Gehäuseteil 22 durchsetzt und der an den Umfang des Führungszapfens 40 angepasst ist. Der Kanal 22c mündet in einen ersten zylindrischen Hohlraum 22d, der wiederum in einen zweiten zylindrischem Hohlraum 22e mit noch größerem Durchmesser unter Ausbildung einer Stufe 22f übergeht. Der zweite zylindrische Hohlraum 22e ist in Richtung auf die Türhaltestange 30 offen.

Ein erster Bremskörper 50 und ein den ersten Bremskörper 50 belastendes, als Schraubenfeder ausgebildetes Federglied 60 sind in die zylindrischen

Hohlräume 22d, 22e eingesetzt, wobei sich die Schraubenfeder 60 einen Ends in einer ringförmigen Vertiefung auf der Rückseite des ersten Bremskörpers 50 abstützt und sich anderen Ends auf den der Stirnseite 22b gegenüberliegenden Abschnitt des ersten zylindrischen Hohlraums 22d, der den Kanal 22c radial umgibt, abstützt. Das Federglied 60 ist so gewickelt, dass es unter Erhöhung seiner Vorspannung zusammengedrückt werden kann. Das Federglied 60 umgibt dabei auch den Führungszapfen 40 mit einem Abstand.

Der erste Bremskörper 50 weist eine der Türhaltestange 30 zugekehrte

Stirnfläche 51 auf, die eine in Richtung auf die Türhaltestange 30 vorstehende, quer zur Verlagerungsrichtung der Türhaltestange 30 verlaufende

Gleiterhebung 51 a aufweist, deren beiderseits stetig abfallende Flanken ein Herauf- und Herabrutschen von Rampen der Profilierung 35a begünstigen. Der erste Bremskörper 50 weist eine zentrale Lochung 50c auf, die zur Aufnahme eines zylindrischen Führungsabschnitts 40a des Führungszapfens 40 mit ganz geringem Spiel ausgebildet ist. Der Führungsabschnitt 40a des

Führungszapfens 40 durchsetzt die Lochung 50c und ermöglicht eine

Bewegung des Bremskörpers 50 in Richtung der Achse des Führungszapfens 40 und eine Verschwenkung um die Achse des Führungszapfens 40.

Der erste Bremskörper 50 umfasst einen als gelochte Scheibe 52 ausgebildeten Abschnitt, der einen umlaufenden Rand 52a ausbildet, sowie einen zentralen Rohrabschnitt 53, der sich axial über den Rand des Scheibenabschnitts 52 erstreckt. Die zentrale Lochung 50c ist in dem Rohrabschnitt 53 ausgebildet und durchsetzt auch die Gleiterhebung 51 a.

Man erkennt insbesondere in Fig. 3, dass die Stufe 22f einen Anschlag für den umlaufenden Rand 52a des ersten Bremskörpers 50 bildet, der die axiale Verlagerung begrenzt. Alternativ könnte auch das der Haltestange 30 abgekehrte Ende des Rohrabschnitts 53 hierfür benutzt werden.

Das zweite Gehäuseteil 23 kann eine die Breite der Türhaltestange 30 überspannende, die Bohrung 23c enthaltende Platte aufweisen, die dazu bestimmt ist, mit einer der ersten Seite 35 abgekehrten zweiten Seite 36 der Türhaltestange 30 in Kontakt zu gelangen. Hierbei ist der Führungszapfen 40 durch die Platte 23d hindurchgeführt. Es ist möglich, die Platte als

gemeinsames Teil mit dem zweiten Gehäuseteil 23 auszuführen. In Fig. 4 ist ein Abschnitt einer modifizierten Türhaltestange 30‘ dargestellt, die sich von der Haltestange 30 aus Fig. 1 bis 3 dadurch unterscheidet, dass im Endbereich 34 der Haltestange 30‘ ein Anschlagpuffer 39‘ in der

Durchbrechung 33 eingesetzt ist, der vorliegend aus einem weichen Kunststoff ausgebildet ist. Der Anschlagspuffer 39‘ kann sowohl in die Türhaltestange 30‘ eingespritzt sein als auch mit dieser verklebt sein. Der Anschlagpuffer 39‘ dient in erster Linie dazu, etwaige Geräuschentwicklung beim Auftreffen des

Endbereichs 34 der Türhaltestange 30‘ auf den Führungszapfen 40 zu dämpfen und zugleich das Einleiten von mechanischen Spannungen in die

Kunststoffummantelung 30b der Türhaltestange 30‘ durch direkten

mechanischen Kontakt zu verringern.

Fig. 5 zeigt eine alternative Ausgestaltung einer Türhaltestange 30“, die sich von der Türhaltestange 30 aus Fig. 1 bis 3 durch den als Hammerkopf ausgebildeten Endbereich 34“ unterscheidet. Die seitlich überstehenden Bereiche des Hammerkopfes 34“ überragen dabei seitlich die Öffnung 21 des Haltergehäuses 20 und begrenzen damit die Wegstrecke, die die Haltestange 30“ aus dem Haltergehäuse 20 herausgezogen werden kann. Auch hierdurch werden sowohl Geräuschentwicklungen als auch mechanische

Beanspruchungen im Bereich des Endes der Durchbrechung 33 vermieden.

Fig. 6 und 7 zeigen ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Türfeststellers 101 , wobei dieselben Bezugszeichen wie bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 bis 3, dieselben oder strukturell vergleichbare Teile bezeichnen.

Unverändert gemäß dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 bis 3 sind die Türhaltestange 30, der erste Bremskörper 50 und das Federglied 60. Der Türfeststeller 101 ist allerdings nicht mit einem Haltergehäuse ausgestattet, sondern mit zwei einzelnen Halteabschnitten 122, 123, die identisch

ausgebildet sind und die von einem Führungszapfen 140 mit einander gekoppelt sind. Die beiden Halteabschnitte 122, 123 sind jeweils als Winkelprofile ausgebildet, mit einem mit einer Aussparung 122k, 123k ausgebildeten, im Wesentlichen vertikal verlaufenden Schenkel, der zur Befestigung an einer Tür 2 dient, beispielsweise mittels entsprechender Nietstifte oder Schraubenbolzen, und mit einem im Wesentlichen plattenförmigen horizontalen Schenkel, der eine

Bohrung 122b, 123b aufweist, die von dem Führungszapfen 140 durchsetzt werden kann. Man erkennt, dass der Führungszapfen 140 ein gutes Stück kürzer ausgebildet ist als Führungszapfen 40 aus Fig. 1 bis 3, weil er nur den Abstand zwischen den beiden horizontalen Schenkeln der Halteabschnitte122, 123 verbinden muss. Der Führungszapfen 140 wird auf den horizontalen Schenkeln der Halterabschnitte 122, 123 jeweils außen vernietet und durchsetzt hierbei das Federglied 60, die zentrale Lochung 50c des ersten Bremskörpers 50, die langgestreckte Durchbrechung 33 der Türhaltestange 30 sowie eine Lochung 70b eines weiteren Bremskörpers 70, der auf dem horizontalen

Schenkel des zweiten Halteabschnitts 123 aufliegt. Der weitere Bremskörper 70 wirkt mit der der ersten Seite 35 abgekehrten zweiten Seite 36 der

Türhaltestange 30 zusammen zur Erzeugung eines Bremsmoments entgegen der Verlagerung der Tür 2. Man erkennt, dass es auch möglich ist, den zweiten Halteabschnitt 123 um 180 Grad verdreht an der Tür 2 zu befestigen, und dann von dem Führungszapfen 140, der länger ausgebildet ist, durchsetzte weitere Feder 60 und ersten Bremskörper 50 anzuschließen, insbesondere dann, wenn auch die zweite Seite 36 der Türhaltestange 30 mit einer Profilierung

ausgestattet ist.

Man erkennt ferner, dass der Führungszapfen 140 die Teile insgesamt miteinander verbindet, wobei die Teile jeweils um den Führungszapfen 140 schwenken können. Es ist möglich, dass die Vernietung der Enden 141 des Führungszapfens 140 die Halteabschnitte 122, 123 undrehbar mit dem

Führungszapfen 140 koppelt. Fig. 8 und 9 zeigen ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Türfeststellers 201 , wobei dieselben Bezugszeichen wie bei den Ausführungsbeispielen gemäß Fig. 1 bis 5, dieselben oder strukturell vergleichbare Teile bezeichnen.

Im Unterschied zu dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 bis 5 weist der Führungszapfen 40 im Bereich des Führungsabschnitts 40a, der die

Durchbrechung 33 der Türhaltestange 30 kontaktiert, eine Beschichtung bzw. Ummantelung aus PEEK450FE20 auf, die die Gleiteigenschaften begünstigt.

Es ist möglich, den Bereich des Führungsabschnitts 40a alternativ zu härten durch partielles Bearbeiten mit einem Laser, so dass der Verschleiss dieses besonders durch Relativbewegung beanspruchten Bereichs reduziert ist.

Laserbehandlung und Ummantelung können auch kombiniert werden.

Im Unterschied zu dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 bis 3 weist die Türhaltestange 30 eine Durchbrechung 33 auf, die nicht eine in etwa konstante Breite aufweist, sondern die verschieden breite Bereiche umfasst. Ein

Freilaufbereich 33F der Durchbrechung 33 weist eine gegenüber dem Umfang des Führungszapfen 40 vergrößerte Breite auf, so dass eine Relativbewegung zwischen Türhaltestange 30 und Führungszapfen 40 praktisch ungebremst oder mit minimaler Bremsung möglich ist. Hierdurch muss kein erhöter Kraftaufwand betrieben werden, wenn die Tür geschlossen wird. Diese Funktion wird auch als Zuziehhilfe bezeichnet, da in diesem Bereich bereits der Widerstand eines Schlosses überwunden werden muss. Ein Klemmbereich 33K der

Durchbrechung 33 weist eine gegenüber dem Umfang des Führungszapfen 40 geringere Breite auf, so dass eine Relativbewegung zwischen Türhaltestange 30 und Führungszapfen 40 gebremst ist und zur Überwindung eine größere Kraft in die Tür eingeleitet werden muss. Damit kann vorteilhaft erreicht werden, dass die Tür kurz vor Erreichen ihres maximalen Öffnungswinkels gebremst wird, und entsprechend eine geringere Beanspruchung bei Erreichen des Anschlags 34“ erfolgt. Im Unterschied zu dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 bis 3 weist die Türhaltestange 30 ein Haltergehäuse 20 auf, das zwei Federglieder 60 und zwei Bremskörper 50 unterbringt, so dass sowohl die erste Seite 35 als auch die zweite Seite 36 der Türhaltestange 30 jeweils von einem der Bremskörper 50 beaufschlagt wird. Die Bremskörper 50 sind wiederum über eine zentrale

Lochung 50c an dem Führungszapfen 40 axial verlagerbar sowie verdrehbar geführt.

Das Haltergehäuse 20 umfasst zwei plattenförmige Halteabschnitte 22, 23, an denen jeweils ein Ende 41 des Führungszapfen 40 vernietet ist. Die

Halteabschnitte 22, 23 sind als Metallblechscheiben ausgebildet, die die Kraft F (Fig. 9), die von den Federgliedern 60 in das System eingeleitet wird, aufnimmt. Es ist möglich, die Halteabschnitte 22, 23 auch als Kunststoffscheiben auszubilden.

Das Haltergehäuse 20 umfasst weiter eine Abdeckung 25 aus Kunststoff, die zwischen die beiden Halteabschnitte 22, 23 eingesetzt ist und diese

voneinander beabstandet. Da die Abdeckung 25 nur geringe Kräfte aufnimmt und auch die Bremskörper 50 nicht radial führt, ist diese aus einem recht dünnwandigen Material ausgebildet und kann beispielsweise im

Extrusionsverfahren hergestellt sein. Durch die Beabstandung der Abdeckung 25 von dem Bremskörper 50 kann dieser sich um den Führungszapfen 40 verdrehen, wenn dieser der Profilierung der Türhaltestange 30 folgt. In der Abdeckung 25 ist auch die Öffnung 21 ausgebildet, durch die die

Türhaltestange 30 durch das Haltergehäuse 20 hin- und herbewegbar ist.

Die Abdeckung 25 umfasst eine zentrale Aufnahme für die Federglieder 60 und die Bremskörper 50 sowie eine Führung 28, in der jeweils zwei Kulissenteile 80 angeordnet sind, die jeweils eine Hülse 81 mit einem Innengewinde aufweisen. Über die Hülse 81 kann das Haltergehäuse 20 an eine Fahrzeugtür

angeschlossen werden.

Die beiden Halteabschnitte 22, 23 können auch so ausgebildet sein, dass sie zusätzlich die Einführöffnungen der Führung 28 ganz oder teilweise

verschließen. Man erkennt, dass die Abdeckung 25 die beiden Halteabschnitte 22, 23 und die damit gekoppelten Teile mittelbar an ein Automobilteil wie eine Fahrzeugtür verbindet. Man erkennt ferner, dass an Stelle einer einteiligen Abdeckung 25 diese auch aus zwei Teilen bestehen kann, wobei ein Federglied 60 und Bremskörper 50 in einem solchen Teil untergebracht ist. Man erkennt schließlich, dass die Abdeckung 25 zwar die Halteabschnitte 22, 23

beabstandet, die Abdeckung 25 hierzu aber nicht benötigt wird. Die Abdeckung 25 schützt also vor allem das Innenleben des Haltergehäuses gegen das Eindringen von Verschmutzung von außen.

Die Erfindung funktioniert wie folgt: Die Halteabschnitte 122, 123

beziehungsweise die ebenfalls Halteabschnitte bildenden Gehäuseteile 22, 23 werden mit einem Innenbereich der Tür 2 verbunden, während das Montageteil 32 mit der Karosserie 3 verbunden wird. Wird nun die Tür 2 gegenüber der Karosserie 3 um die Scharnierachsen verschwenkt, schwenkt zum einen die Türhaltestange 30 um die Achse 31 und wird aus der Tür 2 herausgezogen, wodurch es zu einer Relativverlagerung gegenüber dem ersten Bremskörper 50 kommt. Zugleich fixiert der die Durchbrechung 33 durchsetzende

Führungszapfen 40, 140 die Türhaltestange 30 im Bereich seines

Führungsabschnitts 40a, 140a. Der erste Bremskörper 50 kann, um seine Gleiterhebung 51 a mit der Profilierung 35a der Türhaltestange 30 auszurichten, ebenfalls um den Führungszapfen 40, 140 schwenken, wobei die Feder 60 den ersten Bremskörper 40 mit einer Vorspannung belastet, sodass dieser gegen die erste Seite 35 der Türhaltestange 30 gedrückt ist. Die Vorspannung des Federglieds 60 wird erhöht, wenn die Profilierung 35 eine zunehmende Dicke aufweist, während die Türhaltestange 30 aus der Tür 2 herausgezogen wird. Nimmt die Profilierung 35a ab, wird das Federglied 60 wieder entlastet.

Hierdurch verändert sich das Bremsmoment der Türhaltestange 1 , 101 während des Herausziehens der Türhaltestange 30 aus der Tür 2 infolge der

Schwenkbewegung der Tür 2. Während der Verlagerungsbewegung der Türhaltestange 30 wird diese stets durch den Führungszapfen 40, 140 zentriert, sodass es nicht zu einem Reiben an Innenbereichen der Tür 2 und/oder an Begrenzungen der Öffnung 21 kommt.

Man erkennt, dass die Türhaltestange 30 insgesamt einen langgestreckten Verlauf aufweist und sich damit von den bekannten gekrümmten

Türhaltestangen, die an der Öffnung 21 reiben können, unterscheidet. Die langgestreckte Kontur wird durch die zentrale Führung des Führungszapfens 40, 140 ermöglicht und führt zu geringerem Materialverschnitt bei der

Fierstellung. Ferner kann die Türhaltestange 30 gleichermaßen bei einer nach links öffnenden Tür wie bei einer nach rechts öffnenden Tür eines Automobils, deren Bremskraftcharakteristika sich nicht unterscheiden, eingesetzt werden, weil nunmehr die Krümmung nicht mehr den Einbauort links beziehungsweise rechts vorbestimmt. Des Weiteren erkennt man, dass der Türfeststeller 1 , 101 insgesamt an beiden Seiten des Fahrzeugs eingebaut werden kann, indem dieser beispielsweise um 180 Grad gedreht wird. Das heißt, die erste Seite 35 zeigt für die eine Seite nach oben und für die andere Seite nach unten.

Fig. 10 zeigt den Türfeststeller 101 aus Fig. 7 in einer abgewandelten Variante, wobei dieselben Bezugszeichen wie in Fig. 6 und 7 dieselben Teile bezeichnen. Im Unterschied zu dem Türfeststeller 101 aus Fig. 6 weist der an die

Führungszapfen 140 frei axial verlagerbar und frei drehbar angeschlossene Bremskörper 50 eine radial verlaufende Nase 250 auf, die senkrecht zu der Erstreckung der Gleiterhebung 51 a radial vorsteht und in der Art eines

Schwertes in die Durchbrechung 33 der Türhaltestange 30 vorspringt und damit den Bremskörper 50 in Bezug auf die Profilierung 35a ausrichtet. Hierbei steht die Nase 250 auch axial ein Stück weit über der Gleiterhebung 51 a vor, so dass in jeder axialen Verlagerungsstellung des Bremskörpers 50 die Nase 250 ein Stück weit in die Durchbrechung 33 eindringt, auch wenn die erste Seite 35 im Wesentlichen flach verläuft. Die Nase 250 unterstützt den Bremskörper 50 darin, der Verdrehung der Türhaltestange 30 um ihre Anlenkung 31 zu folgen, indem ein stärkeres Moment auf die Nase 250 und damit auf den Bremskörper 50 übertragen wird. Die Nase 250 ist hierbei mit zwei parallelen Flächen ausgebildet, die mit geringem Spiel in die Durchbrechung 33 einführbar sind, so dass es nicht zu einer unerwünschten zusätzlichen Bremsung kommt. Es ist aber möglich, die beiden Flächen auch keilförmig in radialer Richtung

auszubilden, und/oder keilförmig in axialer Richtung, um ein Zentrieren während der Bewegung zu unterstützen.

Es ist weiterhin möglich, statt einer Nase einen anderen Vorsprung an dem Bremskörper 50 vorzusehen, der in die Durchbrechung 33 eindringt,

beispielsweise einen radial zu der Achse des Bremskörpers 50 beabstandeten zylindrischen Stift, der dieselbe Funktion bereitstellt. Auch ein abgewinkelter Stift oder ein schräg von dem Bremskörper 50 abstehender Stift ist möglich.

Der Stift 250‘ kann alternativ auch als Verlängerung des Rohrabschnitts 53 ^A des Bremskörpers 50‘ bzw. in Verlängerung des Rohrabschnitts 53 vorgesehen sein, und hierdurch den Führungszapfen 40 innerhalb der Durchbrechung 33 ganz oder teilweise umgeben.

Wenn der Türfeststeller zwei axial verlagerbare Bremskörper 50 aufweist, sind zweckmäßigerweise beide mit einem Vorsprung 250 ausgestattet. Hierbei können die beiden Vorsprünge auch gegensinnig angebracht sein, so dass der eine radial in Öffnungsrichtung vorsteht und der andere radial in

Schließrichtung. Wenn die beiden Vorsprünge gleichsinnig angeordnet sind, insbesondere miteinander fluchtend, sind diese so dimensioniert, dass sie sich nicht oder allenfalls im Bereich des Zuziehens der Tür berühren.

Auch der weitere Bremskörper 70 weist zwei Vorsprünge 270 auf, die in der Art einer Nase oder eines Schwerts in die Durchbrechung 33 der Türhaltestange 30 mit den vorstehend genannten Vorteilen eindringen.

Es ist möglich, nur den Bremskörper 70, der axial nicht verlagerbar ist, mit den Vorsprüngen 270 auszustatten, und auf den Vorsprung 250 an dem ersten Bremskörper 50 zu verzichten.

Es ist ferner möglich, an dem Bremskörper 50 zwei radiale Vorsprünge 250 anzuordnen, so dass der Bremskörper 50 in beide Bewegungsrichtungen entlang der Profilierung 35a zentriert ist.

Zweckmäßig sind die Vorsprünge 250, 270 einstückig mit den jeweiligen

Bremskörpern 50, 270 ausgebildet, insbesondere aus Kunststoffmaterial im Spritzgussverfahren hergestellt. Es ist aber auch möglich, einen metallischen Vorsprung einzuspritzen oder nach der Herstellung des Bremskörper 50, 270 einzuschrauben oder in anderer Weise zu fixieren.

Durch die an den Bremskörpern vorgesehenen Vorsprünge und deren

Zentrierung in der Durchbrechung 33 wird zugleich eine Reibung des

Führungszapfens 40 an den inneren Wandungen der Durchbrechung 33 unterbunden, wodurch es zu weniger Verschleiss und/oder Korrosion sowie zu weniger Geräuschentwicklung kommt. Hierzu ist zweckmäßig ist die Dicke der Vorsprünge 250, 270 größer als der Durchmesser des Führungszapfens 40, jedenfalls in dem Bereich, in dem dieser die Durchbrechung 33 durchsetzt.

Es ist möglich, die Keilform oder Verjüngung der Vorsprünge 250, 270 so auszuwählen, dass in bestimmten Bereichen ein erhöhtes Reibmoment bereitgestellt wird, beispielsweise indem die Durchbrechung 33 in bestimmten Bereichen Einschnürungen vorsieht, in denen die Vorsprünge 250, 270 eine erhöhte Reibung bei der Verschiebung entlang der Profilierung 35 erfahren.

Die Erfindung ist vorstehend anhand von Ausführungsbeispielen erläutert worden, bei denen die erste Seite 35 der Türhaltestange 30 nach oben zeigt. Es versteht sich, dass die erste Seite der Türhaltestange auch so in das Fahrzeug eingesetzt werden kann, dass diese nach unten zeigt, und der erste

Bremskörper 50 von unten gegen die erste Seite 35 presst.

Die Erfindung ist vorstehend anhand eines Ausführungsbeispiels erläutert worden, bei dem die Halteabschnitte 22, 23 Teile eines Haltergehäuses 20 sind, das eine Öffnung 21 für den Durchgang der Türhaltestange 30 begrenzt. Es versteht sich, dass ein Haltergehäuse, das die Türhaltestange 30 seitlich begrenzt, nicht mehr erforderlich ist, wenn der Führungszapfen 40, 140 die Türhaltestange im Bereich ihrer zentralen Durchbrechung 33 durchsetzt, weil dann eine randseitige Führung der Türhaltestange 30 nicht erforderlich ist.

Die Erfindung ist vorstehend anhand von Ausführungsbeispielen erläutert worden, bei denen nur eine erste Seite 35 der Türhaltestange 30 von einem ersten Bremskörper 50 beaufschlagt ist. Es versteht sich, dass Türhaltestangen auch zwei Seiten aufweisen können, die jeweils von einem Bremskörper 50 zur Erzeugung eins Bremsmoments beaufschlagt sind.

Die Erfindung ist vorstehend anhand eines Ausführungsbeispiels erläutert worden, bei dem der Führungszapfen 40, 140 durch Vernietung an den

Flalteabschnitten 22, 23, 122, 123 angeschlossen ist und diese damit miteinander verbindet. Es versteht sich, dass auch andere Möglichkeiten des Anschlusses des Führungszapfens bestehen, insbesondere dann, wenn der Führungszapfen endseitig mit Gewindeabschnitten ausgestattet ist, und dass sich hierdurch die Federkraft des Federglieds 60 auch feinjustierend einstellen lässt. Um eine Verstellung des Führungszapfens im Nachhinein zu verhindern, kann der Führungszapfen mit einem Schweißpunkt oder dergleichen an den Flalteabschnitten festgelegt werden.

Die Erfindung ist vorstehend anhand eines Ausführungsbeispiels erläutert worden, bei dem die langgestreckte Durchbrechung 33 der Türhaltestange 30 eine konstante Breite aufweist. Es versteht sich, dass in der Durchbrechung auch Einschnürungen oder Verbreiterungen vorgesehen sein können, die ein zusätzliches Bremsmoment beim Verfahren der Türhaltestange 30 relativ zu dem Führungszapfen 40, 140 erzeugen.

Eine Besonderheit des erfindungsgemäßen Türstands 1 , 101 besteht darin, dass die Türhaltestange 30 und der erste Bremskörper 40 beide unverlierbar an demselben Führungszapfen 40, 140 angeschlossen sind, wodurch eine fehlerhafte Paarung von Türhaltestange 30 und Flaltergehäuse 20 bzw.

Flalteabschnitten 122, 123 vermieden wird. Die Erfindung ist vorstehend anhand mehrerer spezifischer

Ausführungsbeispiele beschrieben worden. Es versteht sich, dass die einzelnen Elemente der Ausführungsbeispiele, z.B. das Haltergehäuse oder die

Türhaltestange, jeweils mit den anderen Elementen der anderen

Ausführungsbeispiele kombiniert werden kann. Solche Kombinationen gehören ausdrücklich zum Gegenstand der vorliegenden Beschreibung.