Türantriebseinrichtung mit Hauptantrieb und Hilfsantrieb

Es sind z.B. aus der DE 3 742 213 A1 manuelle Türantriebe bekannt, die ein Antriebsaggregat mit einer Kraftübertragungseinrichtung aufweisen und ausgebildet sind zur Montage an Türen mit Schwenktürflügel. Das

Antriebsaggregat wird je nach örtlichen Verhältnissen und Anwendungsfall flügelseitig oder rahmenseitig montiert. Die Kraftübertragungseinrichtung wird auf der Gegenseite, d.h. rahmenseitig bzw. flügelseitig abgestützt. Das

Antriebsaggregat umfasst bei diesem bekannten manuellen Türantrieb eine Schließfedereinheit und eine hydraulische Dämpfungseinrichtung. Die

Schließfedereinheit und die hydraulische Dämpfungseinrichtung sind in einem Gehäuse aufgenommen, in der auch die Abtriebswelle gelagert ist, an der die Kraftübertragungseinrichtung angeschlossen ist. Diese kann in der Praxis als Scherengestängeeinrichtung oder Gleitarm-Gleitschieneneinrichtung ausgeführt sein. Ein elektromechanischer Türantrieb, der vergleichbar aus einem Antriebsaggregat und einer entsprechenden Kraftübertragungseinrichtung ausgebildet ist, ist z.B. aus der EP 1 505 239 B1 bekannt. Das

Antriebsaggregat umfasst einen Elektromotor, dessen Abtriebswelle mit der Kraftübertragungseinrichtung verbunden ist, die in gleicher Weise wie bei dem o.g. manuellen Türschließer als Scherengestängeeinrichtung oder Gleitarm- Gleitschieneneinrichtung ausgebildet sein kann. Der elektromechanische Antrieb wird in vergleichbarer Weise an einer Tür mit Schwenktürflügel montiert, wie vorangehend für den manuellen Türschließer beschrieben.

Eine wesentliche Funktion der manuellen und elektromechanischen Türantriebe ist, dass am Ende des Schließvorgangs die Tür sicher in die Schließstellung ins Schloss gelangen muss unter Überwindung der Schlossfalle. Bei den

bekannten manuellen Türschließern mit hydraulischer Dämpfung ist hierfür in der Regel ein sog. hydraulischer Endschlag vorgesehen, der darin besteht, dass die hydraulische Dämpfung in der Endphase beim Schließvorgang einen Bypass aufweist. Dies verursacht in der Praxis häufig ein Zuschlagen der Tür mit lautem Knall, wenn die Tür ins Schloss fällt. Wenn der Endschlag

schwächer eingestellt wird, kann es vorkommen, dass die Federkraft der Schließfeder am Ende des Schließvorgangs nicht ausreicht, um die Tür zu schließen, d.h. es kann vorkommen, dass die Tür nicht in die Schließlage gelangt, die Schlossfalle nicht überdrückt wird und der Türflügel lediglich am Rahmen angelehnt vor Erreichen der Schließlage stehen bleibt.

Bei den bekannten elektromotorischen Türantrieben ist der motorische

Öffnungs- und/oder Schließvorgang über eine elektrische

Steuerungseinrichtung steuerbar. Damit der Antrieb jedoch zuverlässig und sicher funktioniert, ist eine ständige Wartung und Kontrolleinstellungen erforderlich. Ein Ausfallen von elektrischen Bauteilen führt in der Regel zum völligen Stillstand des Antriebs, sodass die genannten Wartungs- und

Überprüfungsmaßnahmen permanent erforderlich sind. Ferner erfordert der elektrische Antrieb grundsätzlich einen Stromanschluss. In der Praxis werden auch daher manuelle Türantriebe häufig bevorzugt.

Es sind ferner auch Türzuzieher und Türdämpfer bekannt, die an Türen in Gebäuden eingesetzt werden und lediglich während des Schließ- und

Öffnungsvorgangs in der Nähe der Schließendstellung mit der Tür kuppelbar sind und also lediglich in diesem Teilbereich des Schließ- und

Öffnungsvorgangs auf die Tür einwirken. Diese Antriebseinrichtungen weisen ebenfalls ein rahmenseitig oder flügelseitig zu montierendes Antriebsaggregat mit einer Kraftübertragungseinrichtung auf, die jedoch ein automatisch ein- und auskuppelbares Gestänge aufweisen. In der EP 2 468 998 A1 ist ein solcher Antrieb mit automatisch ein- und auskuppelbarem Gestänge beschrieben. Das Antriebsaggregat weist vergleichbar wie bei einem manuellen hydraulischen Türschließer einen Federspeicher mit hydraulischer Dämpfungseinrichtung auf, die mit einem abtriebsseitigen Gleitarm zusammenwirkt, der in einer

Gleitschiene während des Schließ- und Öffnungsvorgangs automatisch ein- bzw. auskuppelt.

Die US 2,190,653 beschreibt einen herkömmlichen hydraulischen Türschließer mit Scherengestänge in Kombination mit einem Türzuzieher, der während des Schließ- und Öffnungsvorgangs, wie beschrieben, automatisch in einem

Schwenklager aus- und einkuppelt. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein zusammengesetztes

Antriebssystem aus einem Hauptantrieb und einem Hilfsantrieb so zu gestalten, dass der Antrieb praktikabel montierbar ist und im Betrieb an der Tür Vorteile erbringt.

Die Erfindung löst diese Aufgabe mit dem Gegenstand des Anspruchs 1 .

Bei dieser Türantriebseinrichtung handelt es sich um eine

Türantriebseinrichtung für eine Tür eines Gebäudes mit einem in einem ortsfesten Rahmen um eine vertikale Türachse schwenkbar gelagerten

Türflügel. Die Türantriebseinrichtung setzt sich aus einem Hauptantrieb und einem Hilfsantrieb zusammen.

Der Hauptantrieb ist ausgebildet zur Beaufschlagung des Türflügels im Sinne Schließbewegung und/oder Öffnungsbewegung und/oder Schließdämpfung und/oder Öffnungsdämpfung, vorzugsweise als manueller Schließfederantrieb oder als elektromotorischer Antrieb. Er umfasst ein eigenes Antriebsaggregat und eine eigene Kraftübertragungseinrichtung. Der Hilfsantrieb ist ausgebildet zur Beaufschlagung des Türflügels im Sinne Schließbewegung und/oder Öffnungsbewegung und/oder Schließdämpfung und/oder Öffnungsdämpfung. Der Hilfsantrieb umfasst hierzu ein eigenes Antriebsaggregat und eine eigene Kraftübertragungseinrichtung. Wesentlich ist, dass der Hauptantrieb eine oder mehrere türflügelseitig zu montierende Komponente(n) und eine oder mehrere rahmenseitig zu

montierende Komponente(n) aufweist, die über eine kraftübertragende

Verbindungseinrichtung der Kraftübertragungseinrichtung des Hauptantriebs verbindbar oder verbunden sind. Dies bedeutet, dass der Hauptantrieb mindestens eine turflugelseitig zu montierende Komponente und mindestens eine rahmenseitig zu montierende Komponente aufweist, die über die kraftübertragende Verbindungseinrichtung der Kraftübertragungseinrichtung des Hauptantriebs verbindbar und/oder verbunden sind.

Was den Hilfsantrieb betrifft, ist vorgesehen, dass auch der Hilfsantrieb eine oder mehrere türflügelseitig zu montierende Komponenten und eine oder mehrere rahmenseitig zu montierende Komponenten aufweist, die über eine kraftübertragende Verbindungseinrichtung der Kraftübertragungseinrichtung des Hilfsantriebs verbindbar und/oder verbunden sind. Dies bedeutet, dass auch der Hilfsantrieb mindestens eine türflügelseitig zu montierende

Komponente und mindestens eine rahmenseitig zu montierende Komponente aufweist, die über die kraftübertragende Verbindungseinrichtung der

Kraftübertragungseinrichtung des Hilfsantriebs verbindbar und/oder verbunden sind.

Die erfindungsgemäße Lösung umfasst die und/oder-Alternativen (i), (ii) und (iii), wie sie im Kennzeichen des Hauptanspruchs 1 genannt sind.

Die und/oder-Alternative (i) sieht für die türflügelseitig zu montierenden Komponenten vor, dass die türflügelseitig zu montierenden Komponenten des Hauptantriebs und des Hilfsantriebs in oder an einer gemeinsamen und/oder durchgehenden türflügelseitig zu montierenden Gehäuseeinrichtung und/oder Lagergestelleinrichtung und/oder Montageplatteneinrichtung gelagert sind und/oder durch eine gemeinsame und/oder durchgehende türflügelseitig zu montierende Abdeckung abgedeckt sind. Die und/oder-Alternative (ii) sieht für die rahmenseitig zu montierenden

Komponenten vor, dass die rahmenseitig zu montierenden Komponenten des Hauptantriebs und des Hilfsantriebs in oder an einer gemeinsamen und/oder durchgehenden rahmenseitig zu montierenden Gehäuseeinrichtung und/oder Lagergestelleinrichtung und/oder Montageplatteneinrichtung gelagert sind und/oder durch eine gemeinsame und/oder durchgehende rahmenseitig zu montierende Abdeckung abgedeckt sind.

Die flügelseitig zu montierenden Komponenten und die rahmenseitig zu montierenden Komponenten können als Baueinheit oder vormontierte

Baugruppe primär aus Montagezwecken mit der gemäß in (i) oder (ii) vorgesehenen flügelseitig bzw. rahmenseitig zu montierenden gemeinsamen und/oder durchgehenden Gehäuseeinrichtung und/oder Lagergestelleinrichtung und/oder Montageplatteneinrichtung ausgestattet sein.

Die ferner als und/oder-Alternativen (i) und (ii) vorgesehene gemeinsame und/oder durchgehende Abdeckung, mit der die flügelseitig zu montierenden Komponenten einheitlich abgedeckt werden können oder die rahmenseitig zu montierenden Komponenten einheitlich abgedeckt werden können, erbringt neben wesentlichen optischen und ästhetischen Vorteilen auch Vorteile bei der Montage und eine Reduktion der Herstellkosten, da separate Abdeckungen für die einzelnen Komponenten eingespart werden können.

Was die Zahl der flügelseitig zu montierenden Komponenten und der rahmenseitig zu montierenden Komponenten betrifft, ist wesentlich, dass der Hauptantrieb jeweils mindestens eine flügelseitig zu montierende Komponente und jeweils mindestens eine rahmenseitig zu montierende Komponente aufweist. Bevorzugte Ausführungen mit der flügelseitig oder rahmenseitig zu montierenden gemeinsamen und/oder durchgehenden Gehäuseeinrichtung und/oder Lagergestelleinrichtung und/oder Montageplatteneinrichtung und/oder Abdeckung sehen jeweils vor, dass vorzugsweise sämtliche flügelseitig zu montierende Komponenten mit einer solchen gemeinsamen und/oder durchgehenden Einrichtung versehen werden und/oder vorzugsweise sämtliche rahmenseitig zu montierende Komponenten mit einer solchen gemeinsamen und/oder durchgehenden Einrichtung versehen sind.

Die und/oder-Alternative (iii) sieht für die flügelseitig zu montierenden

Komponenten von Hauptantrieb und Hilfsantrieb und/oder für die rahmenseitig zu montierenden Komponenten von Hauptantrieb und Hilfsantrieb eine verdeckte und/oder innenliegende Montage im Flügel bzw. im Rahmen vor.

Alternative (iii), Teil 1 , sieht vor, dass die türflügelseitig zu montierenden Komponenten des Hauptantriebs und des Hilfsantriebs zur im Flügel verdeckten und/oder innenliegenden Montage ausgebildet sind.

Alternative (iii), Teil 2, sieht vor, dass die rahmenseitig zu montierenden

Komponenten des Hauptantriebs und des Hilfsantriebs zur im Rahmen verdeckten und/oder innenliegenden Montage ausgebildet sind.

Die innenliegende und/oder verdeckt liegende Montage erbringt für die erfindungsgemäße Antriebseinrichtung Vorteile, weil die aufgrund der Aufteilung in Hauptantrieb und Hilfsantrieb sich ergebende größere Zahl von

Komponenten der erfindungsgemäßen Antriebseinrichtung im Einbauzustand nicht störend sichtbar ist. Ein weiterer Aspekt ist, dass aufgrund der Aufteilung der Antriebseinrichtung in Hauptantrieb und Hilfsantrieb die einzelnen Komponenten geringere Baugröße aufweisen können als bei einer herkömmlichen nicht aufgeteilten

Antriebseinrichtung. Dies bedeutet wiederum, dass wegen der geringeren Baugröße der Komponenten eine innenliegende und/oder verdeckt liegende Montage im Flügel bzw. im Rahmen mit dem erfindungsgemäßen System besonders begünstigt ist. Die gemäß den und/oder-Alternativen (i) und (ii) vorgesehenen gemeinsamen Einrichtungen, mit denen sich die flügelseitigen Komponenten und die rahmenseitigen Komponenten zu Baugruppen

zusammenfassen lassen, sind auch bei einer innenliegenden und/oder verdeckt liegenden Montage vorteilhaft einsetzbar. Die betreffenden Baugruppen können in entsprechenden, vorzugsweise durchgehenden gemeinsamen Aufnahmen im Flügel bzw. im Rahmen, vorzugsweise in über die gesamte Flügelbreite durchgehenden nutenförmigen Aufnahmen oder Aufnahmetaschen im Flügel bzw. im Rahmen versenkt eingebaut werden.

Dies bedeutet, dass sowohl bei einer aufliegenden Montage als auch bei einer verdeckt liegenden und/oder innenliegenden Montage die gemeinsamen und/oder durchgehenden Einrichtungen, die die Komponenten in den

Fertigungsbaugruppen und/oder Montagebaugruppen zusammenfassen, von besonderem Vorteil sind.

Besonders vorteilhafte Spezifikationen dieser gemeinsamen Einrichtungen können sowohl für die aufliegende Montage als auch für die verdeckt und/oder innenliegende Montage in folgenden Ausgestaltungsmerkmalen vorgesehen sein. Was Ausführungen mit einer gemeinsamen und/oder durchgehenden

Gehäuseeinrichtung betrifft, kann bevorzugt vorgesehen sein, dass die gemeinsame und/oder durchgehende rahmenseitig zu montierende

Gehäuseeinrichtung und/oder die gemeinsame und/oder durchgehende flügelseitig zu montierende Gehäuseeinrichtung die darin gelagerten

Komponenten in ihrer Gesamtheit mehrseitig umgebend ausgebildet ist bzw. sind.

Was Ausführungen mit einer gemeinsamen und/oder durchgehenden

Lagergestelleinrichtung betrifft, kann bevorzugt vorgesehen sein, dass die gemeinsame und/oder durchgehende rahmenseitig zu montierende und/oder flügelseitig zu montierende Lagergestelleinrichtung als räumlicher Körper ausgebildet ist, an oder in dem die daran gelagerten Komponenten befestigbar sind, gegebenenfalls indem die Komponenten untereinander miteinander befestigt sind.

Was Ausführungen mit einer gemeinsamen und/oder durchgehenden

Montageplatteneinrichtung betrifft, kann bevorzugt vorgesehen sein, dass die gemeinsame und/oder durchgehende türflügelseitig zu montierende und/oder rahmenseitig zu montierende Montageplatteneinrichtung als plattenförmiges Element ausgebildet ist, an dessen Oberseite die daran gelagerten

Komponenten anordenbar sind.

Was Ausführungen mit einer gemeinsamen und/oder durchgehenden

Abdeckung betrifft, kann bevorzugt vorgesehen sein, dass die gemeinsame und/oder durchgehende rahmenseitig zu montierende und/oder flügelseitig zu montierende Abdeckung als U-Profil-Abdeckung oder als kappenförmige Abdeckung ausgebildet ist unter oder innerhalb der die dadurch abgedeckten Komponenten anordenbar sind.

Was Ausführungen betrifft mit Komponenten, die in der Tür verdeckt und/oder innenliegend montiert sind, kann bevorzugt vorgesehen sein, dass die zur im Flügel und/oder im Rahmen verdeckten und/oder innenliegenden Montage ausgebildeten und/oder vorgesehenen Komponenten des Hauptantriebs und/oder des Hilfsantriebs aufgenommen sind in oder an einer gemeinsamen und/oder durchgehenden Aufnahmeeinrichtung, die in Art einer

Gehäuseeinrichtung und/oder Lagergestelleinrichtung und/oder

Montageplatteneinrichtung, welche als Einrichtung zur verdeckten und/oder innenliegenden Montage im Türflügel bzw. im Rahmen ausgebildet ist.

Ferner sind auch vorteilhafte Ausführungen möglich, die vorsehen, dass aneinander angrenzende Komponenten des Hauptantriebs und des

Hilfsantriebs Befestigungsstellen aufweisen, die zur gegenseitigen Befestigung der aneinander angrenzenden Komponenten ausgebildet sind.

Es sind Ausführungen möglich, die vorsehen, dass aneinander angrenzende flügelseitig zu montierende Komponenten des Hauptantriebs und des

Hilfsantriebs Befestigungsstellen aufweisen, die zur gegenseitigen Befestigung der aneinander angrenzenden Komponenten ausgebildet sind, und/oder dass aneinander angrenzende rahmenseitig zu montierende Komponenten des Hauptantriebs und des Hilfsantriebs Befestigungsstellen aufweisen, die zur gegenseitigen Befestigung der aneinander angrenzenden Komponenten ausgebildet sind. Es sind auch Ausführungen vorteilhaft, die vorsehen, dass einander

benachbarte flügelseitig zu montierende Komponenten des Hauptantriebs und des Hilfsantriebs an oder auf Verbindungselementen befestigt sind, die diese Komponenten miteinander verbinden, und/oder dass einander benachbarte rahmenseitig zu montierende Komponenten des Hauptantriebs und des

Hilfsantriebs an oder auf Verbindungselementen befestigt sind, die diese Komponenten miteinander verbinden.

Es sind Ausführungen möglich, bei denen vorgesehen ist, dass die eine oder die mehreren rahmenseitig zu montierende/-n Komponente/-n des Hilfsantriebs in einer Montageebene zu montieren ist bzw. sind, die an der Frontseite oder an der Rückseite oder oberhalb der Oberseite oder unterhalb der Unterseite der einen oder der mehreren rahmenseitig zu montierende/-n Komponente/-n des Hauptantriebs angeordnet ist.

Ferner kann vorgesehen sein, dass die eine oder die mehreren rahmenseitig zu montierende/-n Komponente/-n des Hilfsantriebs und die eine oder die mehreren rahmenseitig zu montierende/-n Komponente/-n des Hauptantriebs in oder an der gemeinsamen und/oder durchgehenden rahmenseitig zu

montierenden Gehäuseeinrichtung und/oder Lagergestelleinrichtung und/oder Montageplatteneinrichtung gelagert sind oder durch die gemeinsamen und/oder durchgehend rahmenseitig zu montierende Abdeckung abgedeckt sind oder bei verdeckter und/oder innenliegender Montage der rahmenseitig zu montierenden Komponenten des Hauptantriebs und des Hilfsantriebs in der im Rahmen ausgebildeten gemeinsamen und/oder durchgehenden Aufnahmeeinrichtung angeordnet sind. Bei bevorzugten Ausführungen kann vorgesehen sein, dass das

Antriebsaggregat des Hauptantriebs türflügelseitig montiert ist und die

Gleitschiene der Kraftübertragungseinrichtung des Hauptantriebs rahmenseitig montiert ist, dass der Hilfsantrieb eine oder mehrere rahmenseitig montierte Komponenten aufweist - im Folgenden rahmenseitig montierte

Komponenteneinrichtung des Hilfsantriebs genannt - die derart rahmenseitig montiert ist, dass ein Montageraum frei bleibt und/oder gebildet wird, der für die Montage mindestens einer oder mehrerer mit dem Gleiter und/oder dem Gleitarm des Hauptantriebs zusammenwirkende, rahmenseitig zu montierende Zusatz-Funktionskomponenten des Hauptantriebs - im Folgenden Zusatz- Funktionskomponenten-einrichtung des Hauptantriebs genannt - bestimmt ist, wobei der Montageraum sich von der Gleitschiene des Hauptantriebs und/oder von der Bewegungsbahn des in der Gleitschiene geführten Gleiters des Hauptantriebs oder von der Bewegungsbahn eines mit dem Gleiter des

Hauptantriebs bewegungsfest verbundenen Teils in Richtung zum bandfernen Ende des Türrahmens erstreckt.

Hierbei kann vorgesehen sein, dass der Montageraum sich in eine Richtung erstreckt, die fluchtend oder die parallel oder winkelig versetzt zu der Richtung der Bewegungsbahn des Gleiters des Hauptantriebs ist.

Vorzugsweise kann vorgesehen sein, dass zumindest ein Teil des

Montageraums oder der gesamte oder ein überwiegender Teil des

Montageraums auf der Oberseite der Gleitschiene des Hauptantriebs und/oder der rahmenseitig montierten Komponenteneinrichtung des Hilfsantriebs oder eines Teils dieser Komponenteneinrichtung angeordnet ist und/oder auf der Unterseite der Gleitschiene des Hauptantriebs und/oder der rahmenseitig montierten Komponenteneinrichtung des Hilfsantriebs oder eines Teils dieser Komponenteneinrichtung angeordnet ist und/oder auf der Frontseite der Gleitschiene des Hauptantriebs und/oder der rahmenseitig montierten

Komponenteneinrichtung des Hilfsantriebs oder eines Teils dieser

Komponenteneinrichtung angeordnet ist und/oder an der Rückseite der

Gleitschiene des Hauptantriebs und/oder der rahmenseitig montierten

Komponenteneinrichtung des Hilfsantriebs oder eines Teils dieser

Komponenteneinrichtung angeordnet ist und/oder innerhalb der Gleitschiene des Hauptantriebs und/oder der rahmenseitig montierten

Komponenteneinrichtung des Hilfsantriebs oder eines Teils dieser

Komponenteneinrichtung angeordnet ist.

Bevorzugte Ausführungen können vorsehen, dass zumindest ein Teil des Montageraums durch eine Abdeckblende oder ein Abdeckgehäuse nach außen abgedeckt ist.

Es kann vorgesehen sein, dass zumindest ein Teil des Montageraums innerhalb eines Gehäuses der Gleitschiene des Hauptantriebs und/oder eines Gehäuses des Antriebsaggregats des Hilfsantriebs oder eines Gehäuses der Gleitschiene des Hilfsantriebs angeordnet ist.

Die Komponenten des Hauptantriebs und Hilfsantriebs können auf Flügel und Rahmen in unterschiedlichen Kombinationen angeordnet montiert werden. D.h. es können in verschiedenen Ausführungen jeweils unterschiedliche

Komponenten die flügelseitigen Komponenten und die rahmenseitigen

Komponenten bilden. Bei bevorzugten Ausführungen kann vorgesehen sein, dass die türflügelseitig zu montierenden Komponenten gebildet werden von dem Antriebsaggregat des Hauptantriebs und von dem Antriebsaggregat des Hilfsantriebs, und

dass die rahmenseitig zu montierenden Komponenten gebildet werden von einem rahmenseitig zu montierendem Teil der Kraftübertragungseinrichtung des Hauptantriebs und von einem rahmenseitig zu montierenden Teil der

Kraftübertragungseinrichtung des Hilfsantriebs.

Es sind auch Ausführungen möglich, die vorsehen, dass die türflügelseitig zu montierenden Komponenten gebildet werden von dem Antriebsaggregat des Hauptantriebs und einem türflügelseitig zu montierenden Teil der

Kraftübertragungseinrichtung des Hilfsantriebs, und dass die rahmenseitig zu montierenden Komponenten gebildet werden von einem rahmenseitig zu montierendem Teil der Kraftübertragungseinrichtung des Hauptantriebs und von dem Antriebsaggregat des Hilfsantriebs.

Es ist ferner auch möglich, dass die türflügelseitig zu montierenden

Komponenten gebildet werden von einem türflügelseitig zu montierendem Teil der Kraftübertragungseinrichtung des Hauptantriebs und von dem

Antriebsaggregat des Hilfsantriebs, und dass die rahmenseitig zu montierenden Komponenten gebildet werden von dem Antriebsaggregat des Hauptantriebs und einem rahmenseitig zu montierenden Teil der Kraftübertragungseinrichtung des Hilfsantriebs. Ferner sind Ausführungen möglich, die vorsehen, dass die türflügelseitig zu montierenden Komponenten gebildet werden von einem türflügelseitig zu montierendem Teil der Kraftübertragungseinrichtung des Hauptantriebs und einem türflügelseitig zu montierendem Teil der Kraftübertragungseinrichtung des Hilfsantriebs, und dass die rahmenseitig zu montierenden Komponenten gebildet werden von dem Antriebsaggregat des Hauptantriebs und dem

Antriebsaggregat des Hilfsantriebs. Besonders interessant sind Ausführungen, bei denen eine elektrisch schaltbare Zuhalteeinrichtung an der Tür montiert ist und diese Zuhalteeinrichtung in die Türantriebseinrichtung integriert montiert ist. Es handelt sich hierbei bevorzugt um Ausführungen, die vorsehen, dass die Türantriebseinrichtung eine elektrisch schaltbare Zuhaltung aufweist, die durch eine rahmenseitig zu montierende Zuhaltungskomponente und eine flügelseitig zu montierende

Zuhaltungskomponente gebildet ist, wobei die eine der oder beide

Zuhaltungskomponenten als Baueinheit(en) ausgebildet ist bzw. sind, die separat von den Komponenten des Hauptantriebs und/oder Hilfsantriebs ausgebildet ist bzw. sind oder als gemeinsame oder verbundene Baueinheit(en) mit den Komponenten des Hauptantriebs und/oder Hilfsantriebs ausgebildet ist bzw. sind.

Vorzugsweise kann vorgesehen sein, dass die elektrisch schaltbare Zuhaltung eine elektrisch schaltbare Zuhaltungskomponente und eine mechanische Gegenkomponente umfasst, wobei eine der Zuhaltungskomponenten

rahmenseitig zu montieren ist und die andere Zuhaltungskomponente

flügelseitig zu montieren ist.

Was die Ausgestaltung und Montageanordnung der rahmenseitig zu

montierenden Komponenten in Verbindung mit der Zuhaltung betrifft, sind Ausführungen besonders bevorzugt, die vorsehen, dass die rahmenseitig zu montierende Zuhaltungskomponente so ausgebildet ist, dass sie benachbart und/oder angrenzend an dem rahmenseitig zu montierenden Antriebsaggregat des Hilfsantriebs oder an dem rahmenseitig zu montierenden Teil der

Kraftübertragungsreinrichtung des Hilfsantriebs montierbar ist.

Was die Ausgestaltung und Montageanordnung der flügelseitig zu

montierenden Komponenten betrifft, kann bevorzugt vorgesehen sein, dass die flügelseitig zu montierende Zuhaltungskomponente so ausgebildet ist, dass sie benachbart und/oder angrenzend an dem flügelseitig zu montierenden

Antriebsaggregat des Hilfsantriebs oder an dem flügelseitig zu montierenden Teil der Kraftübertragungseinrichtung des Hilfsantriebs montierbar ist.

Die Ausführungen der Antriebseinrichtung mit elektrisch schaltbarer Zuhaltung sind als aufliegend montierte Ausführungen möglich, aber auch innenliegend montierte Ausführungen sind möglich. Bei den innenliegenden Ausführungen sind vorzugsweise sämtliche flügelseitige Komponenten des Hauptantriebs, des Hilfsantriebs und der Zuhaltung innenliegend im Flügel montierbar und vorzugsweise auch sämtliche rahmenseitige Komponenten des Hauptantriebs, des Hilfsantriebs und der Zuhaltung innenliegend im Rahmen montierbar.

Besondere Montagevorteile hinsichtlich einfacher Montierbarkeit und

universeller Montierbarkeit an unterschiedlichen Normtüren und Nicht- Normtüren ergeben sich mit Ausführungen, die vorsehen, dass die

türflügelseitig zu montierende Zuhaltungskomponente und die türflügelseitig zu montierenden Komponenten des Hauptantriebs und des Hilfsantriebs in oder an der gemeinsamen und/oder durchgehenden türflügelseitig zu montierenden Gehäuseeinrichtung und/oder Lagergestelleinrichtung und/oder

Montageplatteneinrichtung gelagert sind und/oder durch die gemeinsame und/oder durchgehende türflügelseitig zu montierende Abdeckung abgedeckt sind. Es kann entsprechend vorteilhaft auch vorgesehen sein, dass die rahmenseitig zu montierende Zuhaltungskomponente und die rahmenseitig zu montierenden Komponenten des Hauptantriebs und des Hilfsantriebs in oder an der gemeinsamen und/oder durchgehenden rahmenseitig zu montierenden

Gehäuseeinrichtung und/oder Lagergestelleinrichtung und/oder

Montageplatteneinrichtung gelagert sind und/oder durch die gemeinsame und/oder durchgehende rahmenseitig zu montierende Abdeckung abgedeckt sind.

Bevorzugte Ausführungen sehen für den Hilfsantrieb vor, dass die

Kraftübertragungseinrichtung des Hilfsantriebs ein als Gleitarm oder

Scherengestänge ausgebildetes Gestänge und ein mit dem Gestänge zusammenwirkendes Gestängelager aufweist, wobei das Gestängelager als Gleitschiene oder Schwenklager ausgebildet ist und wobei die

Kraftübertragungseinrichtung mit dem Antriebsaggregat des Hilfsantriebs während des Öffnungs- und Schließvorgangs selbsttätig ein- und auskuppelbar ist, indem die Ein-/Auskupplungsstelle zwischen dem Gestänge und dem Gestängelager ausgebildet ist, oder indem die Ein-/Auskupplungsstelle zwischen dem Gestänge und dem Antriebsaggregat des Hilfsantriebs ausgebildet ist.

Eine besonders gute Funktionalität ergibt sich mit Ausführungen, die vorsehen, dass das Gestänge, das an seinem dem Gestängelager zugewandten Ende zum Ein-/ Auskuppeln mit dem Gestängelager ausgebildet ist, in aus dem Gestängelager ausgekuppelter Stellung und/oder beim Auskuppeln aus dem Gestängelager und/oder beim Einkuppeln in das Gestängelager in einer vorbestimmten Winkelstellung relativ zu dem Antriebsaggregat des Hilfsantriebs angeordnet ist.

Ebenfalls gute Funktionalität ergibt sich mit alternativen Ausführungen, die vorsehen, dass das Gestänge, das an seinem dem Antriebsaggregat des Hilfsantriebs zugewandten Ende zum Ein-/Auskuppeln mit dem

Antriebsaggregat ausgebildet ist, in von dem Antriebsaggregat ausgekuppelter Stellung und/oder beim Auskuppeln von dem Antriebsaggregat und/oder beim Einkuppeln an dem Antriebsaggregat in einer vorbestimmten Winkelstellung relativ zu dem zugeordneten Gestängelager angeordnet ist.

Besonders bevorzugt sind Weiterbildungen, die vorsehen, dass die

Winkelstellung des Gestänges relativ zu dem Antriebsaggregat und/oder Gestängelager des Hilfsantriebs beim Auskuppeln gleich wie beim Einkuppeln ist und/oder in ausgekuppelter Stellung gleich wie beim Einkuppeln und/oder Auskuppeln ist.

Entsprechendes gilt für Weiterbildungen von Ausführungen mit

Scherengestänge, die vorsehen, dass der Gleitarm und/oder das

Scherengestänge so ausgebildet ist, dass er bzw. es beim Einkuppeln und/oder beim Auskuppeln und/oder in ausgekuppelter Stellung eine arretierte

Winkelstellung und/oder Totpunktlage einnimmt.

Bei besonders bevorzugten Ausführungen kann vorgesehen sein, dass das Gestängelager des Hilfsantriebs, das wie erläutert als eine für die Ein-/

Auskupplung ausgebildete Gleitschiene oder als ein für die Ein-/Auskupplung ausgebildetes Schwenklager ausgebildet ist, an einer benachbart, nämlich ebenfalls rahmenseitig bzw. ebenfalls flügelseitig montierten Komponente des Hauptantriebs abgestützt ist. Es kann sich bei dieser Komponente um das Antriebsaggregat des Hauptantriebs oder um das Gestängelager des

Hauptantriebs handeln. Bei der Abstützung an dem Antriebsaggregat des Hauptantriebs kann es sich um eine Abstützung an irgendeinem Teil des Antriebsaggregats des

Hauptantriebs oder einem daran abgestützten Teil handeln, d.h. zum Beispiel um ein Gehäuse des Antriebsaggregats, ein Lagergestell des

Antriebsaggregats oder eine Montageplatte des Antriebsaggregats. Wesentlich hierbei ist, dass die Abstützung an einem Teil des Antriebsaggregats des Hauptantriebs erfolgt, welches mit dem Antriebsaggregat starr und

bewegungsfest verbunden ist und somit in der Lage ist, Lagerkräfte des daran abgestützten Gestängelagers des Hilfsantriebs aufzunehmen. Die Abstützung an dem Antriebsaggregat des Hauptantriebs kann auch dadurch erfolgen, dass das Gestängelager des Hilfsantriebs sich an einem Abtriebsglied des

Antriebsaggregats des Hauptantriebs abstützt, beispielsweise an dem an dem Abtriebsglied des Antriebsaggregats des Hauptantriebs angeschlossenen Gestänges. Hier kommen vorzugsweise Ausführungen in Frage, bei denen das abzustützende Gestängelager des Hilfsantriebs als Schwenklager ausgebildet ist, d.h. Ausführungen, bei denen das freie Ende des Scherenarms an dem Gestänge des Hauptantriebs gelagert ist.

Es kann, wie gesagt, auch vorgesehen sein, dass das Gestängelager des Hilfsantriebs an dem Gestängelager des Hauptantriebs abgestützt ist. Das Gestängelager des Hauptantriebs kann je nach Ausgestaltung des Gestänges des Hauptantriebs als Gleitschiene ausgebildet sein, in deren vorzugsweise linearer Gleitschienenführungsbahn das freie Ende des als ein- oder mehrteiliger Gleitarm ausgebildeten Gestänges verschiebbar geführt ist unter gleichzeitiger Schwenkung des Gleitarms. Das Gestängelager des

Hauptantriebs kann jedoch auch als reines Schwenklager ausgebildet sein, an dem das als Scherenarm ausgebildete Gestänge des Hauptantriebs mit seinem freien Ende schwenkbar gelagert ist. Wesentlich bei diesen Lösungen ist, dass das Gestängelager des Hilfsabtriebs an dem Gestängelager des Hauptantriebs abgestützt ist, d.h. mit dem Gestängelager des Hauptantriebs vorzugsweise starr und bewegungsfest verbunden ist, sodass die Lagerkräfte des

Gestängelagers des Hilfsantriebs in das benachbart montierte Lager eingeleitet werden können.

Mit der Krafteinleitung des Gestängelagers des Hilfsantriebs in die benachbarte, vorzugsweise angrenzend montierte Komponente des Hauptantriebs erübrigt es sich, separate Lager und Abstützungseinrichtungen des Gestängelagers des Hilfsantriebs auf dem Flügel bzw. dem Rahmen mit entsprechenden separaten Befestigungspunkten auszubilden oder wenn solche zusätzlich vorhanden sind, werden diese durch die zumindest teilweise Krafteinleitung in das

Gestängelager des Hilfsantriebs entlastet. Es sind auch Ausführungen möglich, bei denen ausschließlich das Gestängelager des Hilfsantriebs auf dem Flügel bzw. im Rahmen über entsprechende Befestigungspunkte montiert ist und die angrenzende Komponente des Hauptantriebs sich daran krafteinleitend abstützt. Wesentlich bei der erfindungsgemäßen Lösung ist, dass das

Gestängelager des Hilfsantriebs mit den betreffenden angrenzenden

Komponenten eine gemeinsame Abstützung auf dem Flügel bzw. dem Rahmen realisiert ist.

Bei bevorzugten Ausführungen kann auch vorgesehen sein, dass das

Antriebsaggregat des Hilfsantriebs in einem Befestigungslager gelagert ist, das an einer benachbart, nämlich ebenfalls flügelseitig bzw. ebenfalls rahmenseitig montierten Komponente des Hauptantriebs abgestützt ist. Bei der benachbarten Komponente des Hauptantriebs kann es sich um das Antriebsaggregat des Hauptantriebs handeln, und zwar ein Lagergestell oder damit starr verbundenes Teil und/oder eine Lagerplatte oder damit starr verbundenes Teil und/oder ein Aufnahmegehäuse oder damit starr verbundenes Teil des Antriebsaggregats des Hauptantriebs handeln oder es kann sich um das Gestängelager des Hauptantriebs handeln, und zwar ein Lagergestell oder damit starr verbundenes Teil und/oder eine Lagerplatte oder damit starr verbundenes Teil und/oder ein Aufnahmegehäuse oder damit starr verbundenes Teil des als Gleitschiene oder Schwenklager ausgebildeten Gestängelagers des Hauptantriebs handeln.

Wesentlich ist jeweils, dass die Lagerkräfte des Befestigungslagers, in dem das Antriebsaggregat des Hilfsantriebs gelagert ist, in das Lager der betreffenden angrenzend montierten Komponente des Hauptantriebs eingeleitet werden. Auf diese Weise erübrigen sich separate Befestigungsstellen für die Montage des Befestigungslagers des Antriebsaggregats des Hilfsantriebs auf dem Flügel bzw. dem Rahmen. Oder es sind zusätzliche separate Befestigungsstellen des Befestigungslagers vorhanden und die Krafteinleitung in dieses separate Lager und in das Lager der benachbarten Komponente des Hauptantriebs verteilt und damit die separaten Befestigungspunkte teilweise entlastet werden.

Es sind Ausführungen möglich, bei denen das Befestigungslager des

Antriebsaggregats des Hilfsantriebs als Schwenklager ausgebildet ist. Es sind aber auch Ausführungen möglich, bei denen das Befestigungslager als

Festlager ausgebildet ist.

Bei weiteren bevorzugten Ausführungen kann vorgesehen sein, dass das kraftübertragende Gestänge des Hilfsantriebs als ein Gestänge mit einer Gleitschiene mit horizontaler Führungsschienenbahn und einem darin geführten Gleitarm ausgebildet ist, wobei der Gleitarm als spezieller Winkelarm ausgebildet ist.

Der Winkelarm weist einen ersten Schenkel und einen zweiten Schenkel auf, die winkelig zueinander angeordnet sind unter Ausbildung eines Winkelecks.

Das Ende des ersten Schenkels des Winkelarms ist in einem ersten

Schwenklager gelagert, das auf einer Befestigungsfläche abgestützt ist, die stationär und/oder starr verbindbar oder verbunden ist mit der Abstützung des Antriebsaggregats des Hilfsantriebs. Die bedeutet, dass der Winkelarm ein Schwenklager aufweist, das bei flügelseitiger Abstützung oder flügelseitiger Montage des Antriebsaggregats des Hilfsantriebs ebenfalls flügelseitig abgestützt oder flügelseitig montiert ist. Das freie Ende des zweiten Schenkels des Winkelarms ist in der horizontalen Führungsschienenbahn der Gleitschiene des Hilfsantriebs während des Schließ- und Öffnungsvorgangs ein-/auskuppelbar geführt.

In dem Scheitelbereich des Winkelecks des Winkelarms ist ein

Anschlussabschnitt zum Anschluss des Abtriebs des Antriebsaggregats des Hilfsantriebs ausgebildet. Alternativ kann ein solcher Anschlussabschnitt zum Anschluss des Abtriebs des Antriebsaggregats des Hilfsantriebs auch am ersten Schenkel oder am zweiten Schenkel oder an einer Verlängerung des ersten oder zweiten Schenkels ausgebildet sein.

Der Winkelarm bildet damit einen speziellen Gleitarm, der mit seinem freien Ende in der Gleitschiene geführt ist und mit seinem anderen Ende in einem Schwenklager abgestützt ist, das bei flügelseitiger Montage des Antriebsaggregats des Hilfsantriebs flügelseitig abgestützt ist und bei rahmenseitiger Montage des Antriebsaggregats des Hilfsantriebs rahmenseitig abgestützt ist. Dieser Winkelarm ist zusätzlich von dem Abtriebsglied des Antriebsaggregats des Hilfsantriebs beaufschlagt und bildet damit eine kniehebelartige Konfiguration. Wesentlich hierbei ist, dass das freie Ende des Winkelarms, das in der Gleitschiene ein- und auskuppelbar geführt ist, beim Schließvorgang bei dem vorbestimmten Öffnungswinkel der Tür zwangsweise einkuppelbar ist und beim Öffnungsvorgang bei einem bestimmten

Öffnungswinkel der Tür zwangsweise auskuppelbar ist.

Der Winkelarm mit dem an dem Winkelarm abgestützten Abtrieb des

Antriebsaggregats des Hilfsantriebs bildet eine kniehebelartige Konfiguration. Der Winkelarm kann eine Totpunktstellung bilden, in der der Winkelarm in fixierter Winkelstellung abstehend ausgebildet ist. Die Totpunktstellung gewährleistet ein sicheres Ein- und Auskuppeln des Winkelarms aus dem zugeordneten Gleitarm.

Was bevorzugte Ausführungen der aus Hauptantrieb und Hilfsantrieb zusammengesetzten Antriebseinrichtungen hinsichtlich der Ausgestaltung des Antriebsaggregate betrifft, gilt Folgendes:

Was das Antriebsaggregat des Hauptantriebs betrifft:

Das Antriebsaggregat des Hauptantriebs kann als Federspeicher ausgebildet sein, der beim Öffnungsvorgang zwangsweise aufgeladen wird und unter Entladung sodann die Tür zum Schließen antreibt. Es sind aber auch

Ausführungen möglich, bei denen das Antriebsaggregat als Federspeicher ausgebildet ist, der beim Schließen aufgeladen wird und sodann unter Entladung die Tür zum Öffnen antreibt. Das Antriebsaggregat kann zur Dämpfung der Schließbewegung und/oder der Öffnungsbewegung eine Dämpfungseinrichtung aufweisen, vorzugsweise eine hydraulische Dämpfungseinrichtung. Das Aufladen des Federspeichers kann sowohl im Falle des Schließantriebs als auch im Falle des Öffnungsantriebs beim manuellen Betätigen der Tür zwangsweise erfolgen, d.h. im Falle des Schließantriebs zwangsweise beim Öffnungsvorgang erfolgen und im Falle des Öffnungsantriebs zwangsweise beim Schließvorgang erfolgen. Es kann aber auch ein Elektromotor zum Aufladen des Federspeichers vorgesehen sein und es sind auch Ausführungen möglich, bei denen eine vorzugsweise elektrisch schaltbare Feststelleinrichtung vorgesehen ist, mit der der Federspeicher im aufgeladenen Zustand gehalten wird, um bei entsprechender Schaltung der Feststelleinrichtung beim Schließvorgang und/oder beim Öffnungsvorgang zum Schließen bzw. zum Öffnen zugeschaltet zu werden oder als Notschließer oder Notöffner zu dienen. Die Feststelleinrichtung kann auch mechanisch schaltbar ausgebildet sein, z.B. auch zwangsweise automatisch schaltend.

Alternativ oder zusätzlich zu dem Federspeicher kann das Antriebsaggregat des Hauptantriebs auch einen elektromechanischen Motor aufweisen, mit dem der Öffnungsvorgang und/oder der Schließvorgang elektromotorisch erfolgt.

Was das Antriebsaggregat des Hilfsantriebs betrifft:

Das Antriebsaggregat des Hilfsantriebs kann als Federspeicher ausgebildet sein, der beim Öffnungsvorgang zwangsweise aufgeladen wird und unter Entladung sodann die Tür zum Schließen antreibt. Es sind aber auch

Ausführungen möglich, bei denen der Federspeicher beim Schließen

aufgeladen wird und sodann unter Entladung die Tür zum Öffnen antreibt. Das Antriebsaggregat kann zur Dämpfung der Schließbewegung und/oder der Öffnungsbewegung eine Dämpfungseinrichtung aufweisen, vorzugsweise eine hydraulische Dämpfungseinrichtung.

Das Aufladen des Federspeichers kann beim manuellen Betätigen der Tür, d.h. beim Öffnen bzw. beim Schließen zwangsweise erfolgen. Es kann aber auch ein Elektromotor zum elektromechanischen Aufladen des Federspeichers vorgesehen sein.

Es sind auch Ausführungen möglich, bei denen eine vorzugsweise elektrisch schaltbare Feststelleinrichtung vorgesehen ist, mit der der Federspeicher im aufgeladenen Zustand gehalten wird, um bei entsprechender Schaltung der Feststelleinrichtung bei Schließvorgang und/oder bei Öffnungsvorgang zum Schließen bzw. zum Öffnen zugeschaltet zu werden oder als Notschließer oder Notöffner zu dienen. Die Feststelleinrichtung kann auch mechanisch schaltbar ausgebildet sein, z.B. auch zwangsweise automatisch schaltend etwa in Verbindung mit dem Ein-/Auskuppeln des Gestänges oder bei Erreichen eines bestimmten Türöffnungswinkels.

Alternativ oder zusätzlich zu dem Federspeicher kann das Antriebsaggregat auch einen elektromechanischen Motor aufweisen, mit dem der

Öffnungsvorgang und/oder der Schließvorgang elektromotorisch erfolgt. Der Hilfsantrieb ist als Ergänzung des Hauptantriebs vorgesehen. Der

Hilfsantrieb und der Hauptantrieb sind vorteilshafterweise als separate

Antriebseinrichtungen ausgebildet, die in Kombination miteinander

zusammenwirken. Sie sind vorzugsweise nebeneinander an der Tür montiert. Die Komponenten des Hilfsantnebs und Hauptantriebs sind vorzugsweise separate Baueinheiten, können aber miteinander verbunden sein, z.B. durch gegenseitige Befestigungs- und/oder Anschlussstellen und/oder durch gemeinsame Lagereinrichtungen oder Abdeckeinrichtungen.

Die Antriebseinrichtung des Hilfsantriebs setzt sich aus einem Antriebsaggregat und einer Kraftübertragungseinrichtung zusammen. Ebenso setzt sich die Antriebseinheit des Hauptantriebs aus einem Antriebsaggregat und einer Kraftübertragungseinrichtung zusammen.

Wesentliche Vorteile ergeben sich, wenn der Hilfsantriebs so ausgebildet ist, dass die Kraftübertragungseinrichtung eine Ein-/Auskupplungsstelle aufweist, sodass es möglich ist den Hilfsantrieb nur in einem bestimmten

Türöffnungsbereich beim Schließvorgang und/oder beim Öffnungsvorgang zuzuschalten, um nur in diesem bestimmten Bereich den Hauptantrieb zu unterstützen.

Was die Kraftübertragungseinrichtung betrifft: Jedem Antriebsaggregat ist bei den bevorzugten Ausführungen der

erfindungsgemäßen Antriebseinrichtung eine Kraftübertragungseinrichtung zugeordnet. Die Kraftübertragungseinrichtung kann sich aus einem Gestänge und einem Gestängelager zusammensetzen. Das Gestänge weist ein

Anschlussende zum Anschluss an den Abtrieb des zugeordneten

Antriebsaggregats auf. An dem vom Antriebsaggregat abgewandten Ende ist das Gestänge in dem Gestängelager gelagert. Das Gestänge kann als Gleitarm oder als Scherengestänge ausgebildet sein. Das Gestängelager kann als Gleitschiene oder Drehlager ausgebildet sein. Das Gestänge bildet die kraftübertragende Verbindung der Kraftübertragungseinrichtung. Sie verbindet den Abtrieb des Antriebsaggregats mit dem Gestängelager kraftübertragend.

Es sei darauf hingewiesen, dass das Gestänge zusätzlich zu dem am Abtrieb des Antriebsaggregats anschließbaren Anschlussende des Gestänges noch eine weitere Abstützung aufweisen kann. Bei dieser weiteren Abstützung kann es sich um die Abstützung in einem Lager handeln, welches stationär mit der Abstützung des Antriebsaggregats ausgebildet ist. Beispielsweise sind solche Ausführungen bei einem Gleitarm möglich, der mit seinem Anschlussende an einem linearen Abtrieb des Antriebsaggregats angreift und ein winkelig abstehendes weiteres Anschlussende aufweist, um sich in einem Lager abzustützen, welches stationär ist mit einem Lager, in dem sich das

Antriebsaggregat abstützt. Die Kraftübertragungseinrichtung dient dazu, die Antriebskräfte zwischen dem Türflügel und dem Rahmen zu übertragen. Wenn das Antriebsaggregat am Flügel montiert ist, ist das Gestängelager am Rahmen zu montieren. Wenn das Antriebsaggregat am Rahmen montiert ist, ist das Gestängelager am Flügel zu montieren. Die Montageanordnung am Rahmen und Flügel kann für den

Hauptantrieb gleich wie für den Hilfsantrieb gewählt werden. Die Anordnung kann so sein, dass die Antriebsaggregate beide am Flügel und die

Gestängelager beide am Rahmen montiert sind oder umgekehrt, dass die Antriebsaggregate beide am Rahmen und die Gestängelager beide am Flügel montiert sind. Die Anordnung kann aber auch zueinander verschieden gewählt werden, d.h. das Antriebsaggregat des Hilfsantriebs am Flügel und das

Antriebsaggregats des Hauptantriebs am Rahmen und das Gestängelager des Hilfsantriebs am Rahmen und das Gestängelager Hauptantriebs am Flügel oder umgekehrt, nämlich das Antriebsaggregat des Hilfsantriebs am Rahmen und das Antriebsaggregats des Hauptantriebs am Flügel und das Gestängelager des Hilfsantriebs am Flügel und das Gestängelager Hauptantriebs am Rahmen.

Was die Begriffe Gleitarm und Gleitschiene betrifft, sei darauf hingewiesen, dass das freie Ende des Gleitarms in der Gleitschiene geführt ist und nicht zwingend im physikalischen Sinne gleiten muss. In jedem Fall weist die

Gleitschiene aber eine Führungsbahn auf, in der das freie Ende des Gleitarms geführt ist. Das freie Ende kann als Gleitstein ausgebildet sein, der in der Führungsbahn tatsächlich im physikalischen Sinne gleitend geführt ist. Bei dem Gleiter kann es sich aber auch um eine Rolle handeln, die in der Führungsbahn der Gleitschiene rollend geführt ist. Bei dem Gleiter kann es sich auch um ein Ritzel handeln, das in der Führungsbahn der Gleitschiene an einer Verzahnung oder dergleichen kämmend geführt ist. Unter Gleiter wird also nicht zwingend ein Gleitelement verstanden, das im physikalischen Sinne gleitet.

Bei dem Gleitarm handelt es sich aber stets um einen kraftübertragenden Führungsarm und bei der Gleitschiene um eine Führungsschiene, wobei der Führungsarm mit seinem freien Ende in der Führungsbahn der

Führungsschiene geführt ist.

Bei der Führungsbahn der Führungsschiene kann es sich um eine lineare Führungsbahn handeln. Es sind aber auch Ausführungen möglich, bei denen die Führungsbahn als nicht lineare Kurvenbahn ausgebildet ist.

Im Folgenden ist die Erfindung anhand von Figuren näher erläutert. Dabei zeigen: Fig. 1 eine Frontansicht einer Tür mit einem Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Türantriebseinrichtung bestehend aus einem Hauptantrieb 1 , der als Gleitarmtürschließer und einem Hilfsantrieb 2, der als Türzuzieher und/oder Dämpfer ausgebildet ist; in Schließstellung der Tür;

Fig. 2.1 einen Ausschnitt in Fig. 1 , nur die Türantriebseinrichtung

bestehend aus dem Hauptantrieb 1 und dem Hilfsantrieb 2 zeigend;

Fig. 2.2 eine Draufsicht in Fig. 2.1 . von oben;

Fig. 2.3 eine Einzeldarstellung des Hilfsantriebs 2 in der Frontansicht- Darstellung in Fig. 2.1 ohne Gleitschiene

Fig. 2.4 eine Einzeldarstellung des Hilfsantriebs 2 in der Draufsicht- Darstellung in Fig. 2.2;

Fig. 3.1 eine Ausschnitt-Darstellung entsprechend Fig. 2.1 , jedoch ohne

Gleitschiene und bei zumindest teilweise geöffneter Tür und aus der Gleitschiene ausgekuppeltem Gleitarm des Hilfsantriebs 2; Fig. 3.2 eine Draufsicht in Fig. 3.1 ;

Fig. 3.3 eine Einzeldarstellung des Hilfsantriebs 2 in der Frontansicht- Darstellung in Fig. 3.1 ;

Fig. 3.4 eine Einzeldarstellung des Hilfsantriebs 2 in der Draufsicht- Darstellung in Fig. 3.2;

Fig. 4 eine Fig. 1 entsprechende Darstellung der Tür mit einem zweiten

Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen

Türantriebseinrichtung, bei der zusätzlich eine elektrisch schaltbare Zuhaltung 4 an der Tür montiert ist;

Fig. 5.1 eine Einzeldarstellung des Hilfsantriebs, abgewandelt gegenüber der Ausführung in den vorangehenden Figuren, in perspektivischer Darstellung in Schließstellung der Tür; Fig. 5.2 eine Draufsicht in Fig. 5.1 ;

Fig. 5.3 eine Fig. 5.2 entsprechende Darstellung, jedoch in Offenstellung der Tür;

Fig. 6.1 eine Ausschnittdarstellung des Winkelarms bei einer

abgewandelten Ausführung des Hilfsantriebs der Figuren 5.1 bis

5.3;

Fig. 6.2 eine Fig. 6.1 entsprechende Darstellung des Hilfsantriebs in anderer Winkelstellung des Winkelarms;

Fig. 7.1 eine Draufsicht eines weiteren Ausführungsbeispiels einer

Antriebseinrichtung mit Hauptantrieb und Hilfsantrieb, in

Schließstellung der Tür;

Fig. 7.2 eine Fig. 7.1 entsprechende Darstellung des Antriebs in Fig. 7.1 , jedoch in Offenstellung der Tür kurz vor Schließlage beim

Auskuppeln des Winkelarms des Hilfsantriebs;

Fig. 7.3 eine perspektivische Frontansicht des Antriebs in Fig. 7.1 und

7.2;

Fig. 8a, b, c: schematische Darstellungen eines Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Türantriebs in verschiedenen Türstellungen:

Fig. 8a: Frontansicht in Schließstellung der Tür;

Fig. 8b: Draufsicht in Öffnungsstellung der Tür bei 20° Türöffnungswinkel;

Fig. 8c: Draufsicht in Offenstellung der Tür bei 90° Türöffnungswinkel bei ausgekoppeltem Gleitarm des Hilfsantriebs, wobei die Ankopplungsstelle zwischen dem Abtrieb des Antriebsaggregats und dem Anschlussende des Gleitarms ausgebildet ist;

Fig. 9: eine Figur 8c entsprechende Darstellung eines abgewandelten

Ausführungsbeispiels, bei dem der Gleitarm des Hilfsantriebs ausgekoppelt ist, jedoch die Auskopplungsstelle am flügelseitigen Drehlager des Gleitarms ausgebildet ist. Bei dem in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispiel handelt es sich um eine Türantriebseinrichtung, die im konkreten Fall als manuelle

Türschließereinrichtung ausgebildet ist, d.h. mit Schließfederspeicher ohne mit Fremdenergie betreibbarem motorischen Antrieb. Die dargestellte

Türschließereinrichtung ist zusammengesetzt aus einem als

Gleitarmtürschließer ausgebildeten Hauptantrieb 1 und einem Hilfsantriebs 2, der als Türzuzieher und/oder Schließdämpfer ausgebildet sein kann.

Wesentlich ist diese Aufteilung in Hauptantrieb 1 und Hilfsantrieb 2, d.h.

wesentlich ist, dass die Türschließereinrichtung aus einem Hauptantrieb 1 und einem Hilfsantrieb 2 zusammengesetzt ist. Diese zusammengesetzte

Türantriebsreinrichtung ist in den Figuren mit dem Bezugszeichen 10 bezeichnet und ist in Figur 1 an einer Tür 3 montiert. Bei der Tür 3 handelt es sich, wie Fig. 1 zeigt, um eine Schwenktür, die einen Türflügel 3f umfasst, der über Türbänder 3b in einem ortsfesten Türrahmen 3r um eine vertikale

Türachse 3a schwenkbar gelagert ist. Der Türflügel 3f ist in dem dargestellten Fall als Anschlagschwenkflügel ausgebildet. Die Türantriebseinrichtung ist in dem dargestellten Fall als auf der Tür aufliegend montierte Einrichtung ausgebildet. Ausdrücklich sei jedoch darauf hingewiesen, dass die

Türantriebseinrichtung 10 dieses Aufbaus auch als in der Tür verdeckt innenliegend zu montierende Türantriebseinrichtung ausgeführt sein kann.

Der Hauptantrieb: Wie die Figuren zeigen, umfasst der den Hauptantrieb 1 bildende

Gleitarmtürschließer ein Antriebsaggregat 1g, das als Türschließeraggregat in einem Türschließergehäuse 1g aufgenommen ausgebildet ist und eine

Kraftübertragungseinrichtung 1 k. Die Krafteinleitungseinrichtung 1 k besteht aus einem Gestänge, das als Gleitarm 1 ka ausgebildet ist, und einem

Gestängelager, das als Gleitschiene 1 ks ausgebildet ist. Diese derart

aufgebaute Kraftübertragungseinrichtung 1 k wird in der Praxis auch als kraftübertragendes Gleitschienengestänge bezeichnet. Das

Türschließergehäuse 1 g ist in dem dargestellten Fall auf dem Türflügel 3f montiert. In dem Türschließergehäuse 1 g ist die Schließermechanik

aufgenommen. Sie ist in den Figuren nicht näher dargestellt. Sie kann wie herkömmlich eine Schließerfedereinrichtung und eine Dämpfungseinrichtung umfassen. Die Dämpfungseinrichtung ist vorzugsweise als hydraulische

Dämpfungseinrichtung ausgebildet. Über die Dämpfungseinrichtung ist die

Schließgeschwindigkeit und die Öffnungsgeschwindigkeit der Tür vorzugsweise über Strömungsventile einstellbar. Die Schließerfedereinrichtung und die Dämpfungseinrichtung sind mit einer Türschließerwelle 1w wirkverbunden. Die Türschließerwelle 1 ist in dem Türschließergehäuse 1 g drehbar gelagert. An dem aus dem Gehäuse herausstehenden Ende der Türschließerwelle 1w ist der Gleitarm 1 ka des Gestänges 1 k angeschlossen. Dieses besteht in dem dargestellten Fall aus dem Gleitarm 1 ka und der Gleitschiene 1 ks. Der Gleitarm 1 ka ist ein einarmiger Hebel, der mit seinem dem Abtrieb des

Antriebsaggregats 1g, d.h. der Türschließerwelle 1w zugewandten Ende an dieser drehfest angeschlossen ist. Dieses Ende des Gleitarms 1 ka bildet das Anschlussende. Mit seinem anderen Ende ist der Gleitarm 1 ka in der

Gleitschiene 1 ks über einen in die Führungsbahn der Schiene eingreifenden Gleiter 1 kag geführt. Die Gleitschiene 1 ks ist an dem oberen horizontalen Holm des ortsfesten Türrahmens 3r türrahmenfest horizontal ausgerichtet montiert. Der Gleitarmtürschließer 1 ist in dem dargstellten Fall, wie bereits erwähnt, als aufliegender Gleitarmtürschließer ausgebildet, d.h. das Türschließergehäuse 1 g und die Gleitschiene 1 ks sind jeweils aufliegend montiert. In dem dargestellten Fall ist das Türschließergehäuse 1 g im oberen Bereich des Türflügels aufliegend auf dem Türflügel 3f und die Gleitschiene 1 ks aufliegend am oberen horizontalen Holm des Türrahmens 1 r montiert.

Der Hilfsantrieb

Der Hilfsantrieb 2 ist im dargestellten Fall als Türzuzieher mit Dämpfung ausgebildet. Es handelt sich um eine Antriebseinheit, die separat von dem den Hauptantrieb 1 bildenden Gleitarmtürschließer 1 ausgebildet ist. Sie umfasst als Antriebsaggregat 2g ein gedämpftes Zuziehaggregat, das aufliegend auf dem Türflügel 3f montiert ist, und zwar relativ zum Hauptantrieb 1 türachsenfern, d.h. weiter entfernt von der Türachse als das Türschließergehäuse 1 g des

Hauptantriebs 1 , und zwar mit Abstand neben dem Türschließergehäuse 1g im oberen Bereich des Türflügels montiert. Das Zuziehaggregat 2g bildet, wie gesagt, das Antriebsaggregat des Hilfsantriebs 2. Das Aggregat 2g ist als Federspeicher mit hydraulischer Dämpfungseinrichtung ausgebildet. Es umfasst in dem dargestellten Fall eine Kolben-Zylinder-Einheit 2gkz, die mit einer Schließerfedereinrichtung 2gf zusammenwirkt. Es sei auf die Figuren 2.3 und 2.4 und auf die Figuren 3.3 und 3.4 verwiesen. Die dargestellte Kolben- Zylinder-Einheit 2gkz kann als hydraulische Dämpfungseinrichtung ausgebildet sein. Anstelle der dargestellten Kolben-Zylinder-Einheit 2gkz mit Schließerfeder 2gf kann jedoch auch eine Gasdruckfeder vorgesehen sein. Der Zylinder 2gz der Kolben-Zylinder-Einheit ist in dem dargestellten Fall in einem türflügelfest montierten Schwenklager 2gs mit in Einbaulage vertikaler Schwenkachse schwenkbar am Türflügel 3f gelagert. Der Kolben 2gk ist in dem Zylinder linear verschiebbar. Der Kolben 2gk ist im Bereich seines freien Endabschnitts als Kolbenstange 2gks ausgebildet. Das freie Ende der Kolbenstange 2gks bildet das Abtriebsende der Kolbenstange und damit das Abtriebsende des

Antriebsaggregats 2g des Hilfsantriebs 2. Die Kraftübertragungseinrichtung 2k des Hilfsantriebs 2 ist im dargestellten Fall als ein Gleitschienengestänge ausgebildet, das zusammengesetzt ist aus einem Winkelarm 2ka als Gleitarm und einer Gleitschiene 2ks als

Gestängelager. Der Winkelarm 2ka ist als ein gegenüber der Gleitschiene ein- /auskuppelbarer Gleitarm ausgebildet. Der Winkelhebel 2ka ist über ein

Verbindungsgelenk 2gg mit dem Abtriebsende der Kolbenstange 2gks des Hilfsantriebs 2 verbunden. Die Gelenkachse des Verbindungsgelenks 2gg ist in Einbaulage vertikal, d.h. parallel zur Schwenkachse des Schwenklagers 2gs ausgerichtet, über das das Antriebsaggregat 2g des Hilfsantriebs 2 auf dem Türflügel montiert ist. Der Winkelhebel 2ka ist in dem dargestellten Fall als rechter Winkel ausgebildet. Das Verbindungsgelenk 2gg zum Abtriebsende der Kolbenstange 2gks greift am äußeren Scheiteleckpunkt des Winkelhebels 2ka an. Der Winkelhebel 2ka weist einen kürzeren Schenkel und einen längeren Schenkel auf. An dem freien Ende des kürzeren Schenkels ist der Winkelhebel 2ka in einem Schwenklager 2kas mit vertikaler Schwenkachse schwenkbar gelagert. Das Schwenklager 2kas ist in gleicher Weise wie das Schwenklager 2gs des Zylinders 2gz flügelfest montiert. Beide Lager 2kas und 2gs sind in einem Lagergestell in starrer gegenseitiger Zuordnung montiert. Das

Schwenklager 2kas bildet ein mit dem Antriebsaggregat stationäres

Abtriebslager. Der Anschluss des Winkelarms 2ka im Bereich seines

Winkelscheitelecks 2kae am Abtriebsende der Kolbenstange 2gks unter Ausbildung des Verbindungsgelenks 2gg bildet den Anschluss des

Winkelhebels 2ka am Abtriebsende des Antriebsaggregats 2g.

Das freie Ende des langen Schenkels des Winkelhebels 2ka ist als Gleiter 2kag ausgebildet und ist in die rahmenseitig montierte Gleitschiene 2ks des

Türzuziehers 2 selbsttätig ein- und auskuppelbar. In der in der Gleitschiene 2ks eingekuppelten Stellung bildet der Winkelhebel 2ka mit der Gleitschiene 2ks ein kraftübertragendes Gestänge als spezielles Gleitarmgestänge mit Gleitschiene. Das selbsttätige Ein- und Auskuppeln erfolgt, wenn der Türflügel in einen vorbestimmten Türöffnungswinkel gelangt. Dieser vorbestimmte

Türöffnungswinkel ist bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel bei ca. 30° Türöffnungswinkel. Beim Öffnungsvorgang und beim Schließvorgang im

Bereich der Türöffnungswinkel zwischen 30° und 0°, d.h. in dem

Teilöffnungsbereich zwischen einer Türöffnung von 30° und der Schließstellung der Tür, ist der Winkelhebel 2ka als kraftübertragender Gleitarm mit seinem Gleiter 2kag in die Gleitschiene 2ks eingreifend geführt.

Wie am besten aus der Darstellung in den Figuren 2.3 und 2.4 sowie den Figuren 3.3 und 3.4 erkennbar, bildet die schwenkbar gelagerte Kolben- Zylinder-Einheit 2gkz mit ihrer Kolbenstange 2gks zusammen mit dem ebenfalls schwenkbar gelagerten Winkelhebel 2ka in Verbindung mit der

Gelenkverbindung in 2gg einen Kniehebel. Das Verbindungsgelenk 2gg bildet das Kniegelenk. Aufgrund dieser Kniegelenk-Konfiguration kann der

Winkelhebel 2ka zwei Totpunktstellungen einnehmen. Die eine Totpunktstellung ist die Ein- / Auskupplungsstellung, die in den Figuren 3.3 und 3.4 gezeigt ist. In dieser Stellung liegen die Gelenkpunkte der Lager 2gs, 2kas, 2gg in einer Linie. Die andere Totpunktstellung des Winkelhebels 2ka ist die Schließendstellung, in der der Winkelhebel in der Gleitschiene 2ks eingekuppelt und seine in der Fig. 1 rechte Endstellung einnimmt, in der die Tür geschlossen ist. Diese Totpunktstellung ist in den Figuren 2.3 und 2.4 gezeigt. In dieser Stellung liegen die Gelenkpunkte der Lager 2gs, 2gg, 2kag in einer Linie. Der Gelenkpunkt 2kag wird durch den in dieser Stellung in die Gleitschiene 2ks eingreifenden Gleiter des Gleitarms 2ka gebildet. In beiden Totpunktstellungen ist der

Gleitarm 2ka in der zugeordneten Winkelstellung konstant arretiert und damit auch der Abtrieb des angeschlossenen Antriebsaggregats 2g entsprechend festgestellt.

In der ersten Totpunktstellung, d.h. in der Ein-/Auskupplungsstellung des Gleitarms 2ka, ist die Schließfeder 2gf der Kolben-Zylinder-Einheit 2gkz stärker gespannt als in der zweiten Totpunktstellung, d.h. in der Endstellung, die der Schließstellung der Tür zugeordnet ist. Durch die erste Totpunktlage des Gleitarms 2ka wird in der ausgekuppelten Stellung die Spannung der

Schließerfeder, d.h. die Aufladung, die die Schließerfeder in der Ein-/

Auskupplungsstellung einnimmt, gehalten.

Sobald der Gleitarm 2ga in der Gleitschiene 2ks eingekuppelt wird, wird beim Schließvorgang die erste Totpunktstellung selbsttätig gelöst und der Gleitarm 2ka durch die Wirkung der Schließfeder 2gf in Schließrichtung angetrieben unter Abbau der Vorspannung der Schließfeder 2gf. Der Gleitarm 2ga dreht in Fig. 3.2 im Uhrzeigersinn und läuft in der Gleitschiene 2ks in Fig. 1 nach rechts. Beim Öffnungsvorgang erfolgt die Bewegung des Gleitarms 2ka genau umgekehrt. In entsprechender Weise wird die Schließfeder 2gf bei der

Öffnungsbewegung der Tür aufgeladen, solange der Gleitarm 2ga in der Gleitschiene 2ks eingekuppelt geführt ist.

Wesentlich bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist, dass der

Gleitarmtürschließer 1 näher an der Türachse, d.h. näher an den Türbändern angeordnet ist als der Hilfsantrieb 2. Der Gleitarm 1 ka des

Gleitarmtürschließers 1 verbleibt beim gesamten Öffnungs- und Schließvorgang permanent mit der Gleitschiene 1 ks gekuppelt und darin geführt. Der Gleiter am freien Ende des Gleitarms 1 ka läuft in der Gleitschiene 1 ks beim Schließen in Fig. 1 nach rechts und beim Öffnen in Fig. 1 nach links. Das kraftübertragende Gestänge 2k des Hilfsanthebs 2 ist im Unterschied dazu, wie oben bereits erläutert, so ausgebildet, dass der Gleitarm 2ka mit der Gleitschiene 2ks bei einem vorbestimmten Türöffnungswinkel während des Schließ- und

Öffnungsvorgangs selbsttätig ein- und auskuppelbar ist. Das Ein- und

Auskuppeln erfolgt derart, dass der als Gleitarm 2ka fungierende Winkelhebel mit seinem freien Ende ausschließlich bei Türöffnungswinkeln im Bereich zwischen diesem vorbestimmten Türöffnungswinkel und der Schließlage mit der Gleitschiene 2ks gekuppelt ist, d.h. in die Gleitschiene in diesem

Türöffnungswinkelbereich eingreift und beim Schließvorgang und beim

Öffnungsvorgang nur in diesem Winkelbereich in der Gleitschiene 1 ks geführt ist. Im Bereich größerer Türöffnungswinkel, d.h. ab dem vorbestimmten

Türöffnungswinkel ist der Gleitarm 2ka mit seinem freien Ende aus der

Gleitschiene 2ks ausgekuppelt, d.h. nicht mit der Gleitschiene verbunden und nicht in der Gleitschiene geführt.

Zum Ein- und Auskuppeln des am freien Ende des Gleitarms 2ka ausgebildeten Gleiters 2kag weist die Gleitschiene 2ks frontseitig eine Öffnung 2kö auf. Diese Öffnung mündet über eine Einlaufschräge in eine Gleitbahn innerhalb der Gleitschiene 2ks, in der der Gleiter 2kag nach dem Einkuppeln bei der

Schließbewegung und der Rückbewegung in Öffnungsrichtung geführt ist.

Diese Gleitbahn in der horizontal montierten Gleitschiene 2ks kann je nach Ausführungsvariante des Hilfsantriebs 2 linear oder nicht linear ausgebildet sein. Das Ein- und Auskuppeln des Gleitarms 2ks erfolgt, wie erörtert, selbsttätig beim Öffnungs- und Schließvorgang.

Die äußere Abdeckung der flügelseitig und der rahmenseitig montierten Komponenten der Antriebseinrichtung:

Ein wesentlicher Vorteil ergibt sich bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel dadurch, dass, wie in Fig. 1 gezeigt, die sämtlichen türflügelseitig montierten Komponenten der Antriebseinrichtung, d.h. das Türschließergehäuse 1 g und das Antriebsaggregat 2g des Hilfsantriebs 2, durch ein gemeinsames

Abdeckgehäuse 3fh abgedeckt sind und sämtliche türrahmenseitig montierten Komponenten der Antriebseinrichtung, d.h. die Gleitschiene 1 ks des

Türschließers und die Gleitschiene 2ks des Türzuziehers, durch ein

gemeinsames Abdeckgehäuse 3rh abgedeckt sind. Diese Abdeckgehäuse 3fh, 3rh können jeweils als U-Profile ausgebildet sein. Wesentlich vorteilhaft ist, dass sie mit über ihre Längserstreckung konstanten Querschnitt ausgebildet sind. Vorzugsweise sind sie so ausgebildet, dass sie sich jeweils über die gesamte Breite des Flügels erstrecken, identische Längserstreckung aufweisen und miteinander endseitig fluchtend montierbar sind. Die Abdeckgehäuse 3fh, 3rh können jeweils einstückig ausgebildet sein, es ist aber auch möglich, sie aus mehreren Teilabschnitten über die Längserstreckung auszubilden. Die gemeinsame Abdeckung 3rh und 3fh ist jeweils durchgehend über die gesamte Türbreite ausgebildet, was optische Vorteile erbringt.

Die Montage der flügelseitigen und der rahmenseitigen Komponenten auf gemeinsamer flügelseitiger bzw. rahmenseitiger Montageplatte

Vorteilhaft ist im dargestellten Fall auch die Montage der türflügelfest zu montierenden Komponenten auf einer gemeinsamen Montageplatte 3fm, die vorzugsweise in ein Normbohrungslochbild des Türflügels montiert wird.

Entsprechendes gilt für die Montage der türrahmenfest zu montierenden Komponenten auf einer gemeinsamen Montageplatte 3fm, die türrahmenseitig montiert wird (siehe Fig. 1 ).

Die Montage der flügelseitig zu montierenden Montageplatte 3fm in einem Normbohrungslochbild des Türflügels bedeutet, dass die Befestigung der

Montageplatte 3fm auf dem Flügel über ein Befestigungslochbild erfolgt, das im bandnahen Abschnitt der Montageplatte ausgebildet ist. Dieses

Befestigungslochbild ist in Fig. 1 im linken Abschnitt der Montageplatte 3fm, in dem das Antriebsaggregat des Hauptantriebs 1 , d.h. das Türschließergehäuse 1 g des Gleitarmtürschließers montiert ist. In dem bandfernen Abschnitt der Montageplatte, in welchem das Antriebsaggregat des Hilfsantriebs 2, d.h. das Antriebsaggregat 2g, montiert ist, ist die Montageplatte 3fm nicht mit dem Flügel verschraubt, da in diesem Bereich des Flügels kein Normlochbild vorgesehen ist.

Im Fall der in der Tür verdeckt innenliegend zu montierenden Ausführung können die Komponenten separat innenliegend in entsprechenden separaten oder durchgehenden Ausnehmungen im Flügel und im Rahmen montierbar sein. Es sind jedoch auch Montageausführungen möglich, bei denen die flügelseitigen Komponenten auf einer gemeinsamen Montageplatte und die rahmenseitigen Komponenten auf einer gemeinsamen Montageplatte

innenliegend montiert werden. Die auf der gemeinsamen Montageplatte montierten Komponenten bilden in diesem Falle eine vormontierte Baueinheit, die in eine entsprechende Aufnahmeausnehmung im Flügel versenkt

montierbar ist.

Die Arbeitsweise der Antriebseinrichtung: Die Arbeitsweise der aus dem Gleitarmtürschließer 1 und dem Hilfsantrieb 2 zusammengesetzten Türschließereinrichtung 10 ist wie folgt:

Aus der in Figur 1 dargestellten Schließlage der Tür lässt sich die Tür 3 öffnen, indem der Türflügel 3f manuell in Öffnungsrichtung geschwenkt wird. Hierbei dreht der Türschließergleitarm 1 ka mit der drehfest verbundenen

Türschließerwelle 1 w um die Drehachse der Türschließerwelle 1 w im Figur 1 im Gegenuhrzeigersinn. Der Gleitarm 1 ka wird dabei mit seinem als Gleiter ausgebildeten freien Ende in der Gleitschiene 1 ks derart geführt, dass das freie Ende des Gleitarms 1 ka in der Darstellung in Fig. 1 nach links läuft.

Bei dieser Öffnungsbewegung dreht auch der kniehebelartig ausgebildete Gleitarm 2ka des Hilfsantriebs 2, und zwar in entsprechender Weise, indem das freie Ende des Gleitarms 2ka mit seinem freien Ende in der Gleitschiene 2ks in der Darstellung in den Figuren nach links läuft. Das kniehebelartige

Gleitarmgestänge, das sich aus dem Winkelarm 2ka und der Kolbenstange 2gks der Kolben-Zylinder-Einheit 2gkz zusammensetzt, dreht hierbei in entsprechender Weise um die Achse des flügelfest montierten Schwenklagers 2gs. Wesentlich bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist jedoch, dass dieses kniehebelartige Gestänge, d.h. das freie Ende des Winkelgleitarms 2ka, selbsttätig aus der Gleitschiene 2ks auskuppelt, sobald aus der Schließlage der hierfür vorbestimmte Türöffnungswinkel erreicht ist. Im dargestellten

Ausführungsbeispiel erfolgt dies bei einem Türöffnungswinkel von ca. 30°. In dieser Winkelstellung erreicht das kniehebelartige Gestänge 2k seine erste Totpunktstellung. Beim Auskuppeln aus der Gleitschiene 2ks verbleibt der

Winkelarm 2ka in der Winkelstellung dieser Totpunktstellung. Der Winkelarm ist in dieser Stellung gegen eine weitere Drehung quasi verrastet und fährt in dieser Winkelstellung beim weiteren Öffnen der Tür aus der frontseitigen Öffnung 2kö der Gleitschiene 2ks aus. In der Totpunktstellung verbleibt der Winkelarnn 2ka quasi verrastet. Die Kolbenstange der Kolben-Zylinder- Einrichtung mit der Schließerfeder bleibt in dieser Stellung ebenfalls arretiert. Wenn die Tür aus der Offenstellung wieder in Schließlage verbracht werden soll, erfolgt die Schließbewegung bei ausgekuppeltem Winkelarm 2ka bis zu der vorbestimmten Einkupplungswinkelstellung. Der Winkelarm 2ka steht daher unverändert in der Totpunktstellung der Figuren 3.1 und 3.4, die sie beim

Auskuppeln eingenommen hat. Sobald der Türflügel nun beim Schließvorgang den vorbestimmten Türöffnungswinkel von ca. 30° erreicht hat, kommt der in dieser Ein- / Auskupplungswinkelstellung fixierte Winkelarm 2ka mit seinem freien Ende, d.h. dem Gleiter 2kag, wieder zum Einkuppeln in die Gleitschiene 2ks. Das freie Ende des Gleitarms 2ka mit dem Gleiter 2kag fährt dabei in die Öffnung der Gleitschiene 2ks ein. Beim weiteren Schließen der Tür ist der Winkelarm 2ka mit seinem freien Ende in der Gleitschiene 2ks eingekuppelt und läuft in der Darstellung in Fig. 1 in der Gleitbahn der Gleitschiene 2ks nach rechts durch die Gleitschiene 2ks geführt. Die Kniehebelkonfiguration hat hierbei die Ein-/ Auskuppelraststellung selbsttätig gelöst unter Einwirkung der Gleitschienenführung. Sobald diese Totpunktstellung gelöst ist, wirkt die bis da gespannt gehaltene Schließerfeder nun unter Entladung als Drehantrieb des Winkelhebels im Schließsinne. D.h. der Schließvorgang erfolgt dann durch den Hilfsantrieb 2 unterstützt. Der Kniehebel erreicht schließlich in der

Schließstellung der Tür seine in Fig. 1 dargestellte zweite Totpunktstellung. In dieser zweiten Totpunktstellung verrastet die Kniehebelkonfiguration in der betreffenden Winkelstellung. Diese Totpunktstellung bleibt sodann aufrecht, bis die Tür durch manuelles Aufziehen des Türflügels wieder in Offenstellung geschwenkt wird. Bei dieser Öffnungsbewegung wird durch die Schwenkung des Winkelarms 2ka die Totpunktstellung selbsttätig aufgehoben und die Schließerfeder wieder aufgeladen.

Das in Fig. 4 dargestellte zweite Ausführungsbeispiel unterscheidet sich von dem in den Figuren 1 bis 3 dargestellten Ausführungsbeispiel lediglich darin, dass bei dem Ausführungsbeispiel in Fig. 4 zusätzlich eine elektrisch schaltbare Zuhaltung 4 an der Tür montiert ist. Die elektrisch schaltbare Zuhaltung 4 besteht aus einer rahmenseitig montierten Zuhaltungskomponente 4r und einer flügelseitig montierten Zuhaltungskomponente 4f. Die rahmenseitig montierte Zuhaltungskomponente 4r ist eine elektrisch schaltbare

Verriegelungskomponente, im konkreten Fall ein elektrischer Türöffner. Der elektrische Türöffner ist in dem am weitesten vom Band entfernten Abschnitt in dem gemeinsamen Schienengehäuse montiert, indem in einem bandnahen Abschnitt die Gleitschiene 1 ks des Hauptantriebs ausgebildet ist und

benachbart davon auf der von den Bändern abgewandten Seite der

Gleitschiene 1 ks die Gleitschiene 2ks des Hilfsantriebs ausgebildet ist. Der die rahmenseitig montierte Zuhaltungskomponente 4r bildende elektrische

Türöffner ist herkömmlich aufgebaut mit einer beweglich gelagerten

Türöffnerfalle, die mit einer elektrisch schaltbaren Feststelleinrichtung, vorzugsweise mit Elektromagnet zusammenwirkt. Die Türöffnerfalle und die elektrisch schaltbare Feststelleinrichtung mit einem zugeschaltetem Getriebe bilden den elektrischen Türöffner, der bei dem dargestellten

Ausführungsbeispiel die rahmenseitig montierte Zuhaltungskomponente 4r bildet.

Die flügelseitig montierte Zuhaltungskomponente 4f ist als Gegenelement ausgebildet, das mit der rahmenseitigen Zuhaltungskomponente

zusammenwirkt. Das Gegenelement ist vorzugsweise in Art einer federnden Schlossfalle ausgebildet, die einen Fallenkörper mit Einlaufschräge aufweist, der durch eine Feder in Ausfahrrichtung beaufschlagt ist.

Ein wesentlicher Vorteil ergibt sich bei dem konkreten Ausführungsbeispiel in Fig. 4 dadurch, dass die flügelseitige Zuhaltungskomponente 4f auf der gemeinsamen flügelfesten Montageplatte 3fm montiert ist. Auf dieser

Montageplatte ist im bandnahen Abschnitt das Türschließergehäuse 1 g des Hauptantriebs 1 und benachbart daneben das Antriebsaggregat 2g des

Hilfsantriebs 2 montiert. Die Montageplatte 3fm weist lediglich im bandnahen Abschnitt eine Schraubbefestigung im Normungslochbild des Türflügels 3f auf. Es handelt sich um den bandnahen Abschnitt der Montageplatte 1fm, in dem das Türschließergehäuse 1 g auf der Montageplatte befestigt ist. In den bandferneren Abschnitten der Montageplatte 3fm, in welchen das Gehäuse 2g des Hilfsantriebs 2 sowie die flügelseitige Zuhaltungskomponente 4f auf der Montageplatte montiert sind, weist die Montageplatte 3fm keine

Schraubverbindung mit dem Türflügel 3f auf. Es ergeben sich damit Vorteile in Verbindung mit der Montage an Normtüren, die im Türflügel lediglich ein Normlochbild im oberen Abschnitt des Türflügels im bandnahen Bereich aufweisen.

Gleich wie bei dem in den Fig. 1 bis 3 dargestellten Ausführungsbeispiel ist auch bei dem Ausführungsbeispiel in Fig. 4 eine über die gesamte Flügelbreite durchgehendes türflügelseitiges Abdeckgehäuse 3fh vorgesehen, welches als gemeinsames Abdeckgehäuse ausgebildet ist, unter welchem sämtliche flügelseitig montierten Komponenten, nämlich die flügelseitige Komponente des Hauptantriebs 1 , benachbart daneben die flügelseitige Komponente des Hilfsantriebs 2 und benachbart daneben im bandfernsten Abschnitt die flügelseitige Komponente der elektrischen Zuhaltung 4 angeordnet ist. Entsprechend ist auch ein türrahmenseitiges gemeinsames Abdeckgehäuse 3rh vorgesehen, welches die gleiche Länge wie das turflugelseitige Abdeckgehäuse 3fh aufweist und mit fluchtenden Enden zu diesem am oberen Rahmenholm gelagert ist. Unter diesem rahmenseitigen Abdeckgehäuse 3rh sind sämtliche rahmenseitig montierten Komponenten angeordnet, nämlich im bandnahen Bereich die Gleitschiene 1 ks des Hauptantriebs 1 , benachbart daneben die Gleitschiene 2ks des Hilfsantriebs 2 und im bandfernsten Abschnitt die rahmenseitige Komponente der elektrisch schaltbaren Zuhaltung 4, die im konkreten Fall als elektrischer Türöffner ausgebildet ist.

Modifizierter Hilfsantrieb

In den Figuren 5.1 bis 5.3 ist ein Hilfsantrieb 2 gezeigt, der, gleich wie bei dem Ausführungsbeispiel der vorangehenden Figuren, ein Antriebsaggregat 2g mit einer Kolbenstange 2gks aufweist, z.B. als Gasdruckfeder ausgebildet. Der Unterschied zu den Ausführungsbeispielen der vorangehenden Figuren ist, dass das Antriebsaggregat 2g auf Druckbeaufschlagung eingesetzt ist, d.h. die Kolbenstange 2gks wird beim Öffnen der Tür unter Aufladung des

Energiespeichers in das Gehäuse, d.h. in den Kolben eingeschoben, also verkürzt. Beim Schließen der Tür wird unter Entladung des Energiespeichers die Kolbenstange herausgeschoben, d.h. also verlängert. Hierfür ist die

Lagerung des Antriebsaggregats 2g gegenüber dem Ausführungsbeispiel der vorangehenden Figuren entsprechend abgewandelt ausgeführt. Im Falle der Figuren 5.1 bis 5.3 wirkt die Kolbenstange 2gks auf eine am Lagergestell gelagerte Lenkereinrichtung mit einem Verbindungslenker 2kav, der mit seinem einen Ende mit der Kolbenstange 2gks verbunden ist und mit seinem anderen Ende an dem Winkelarm 2ka angreift und beim Öffnen der Tür auf Zug beansprucht wird, wenn die Kolbenstange 2gks ausgefahren wird. Wie aus den Figuren 5.1 bis 5.3 erkennbar, ist das Antriebsaggregat 2g des Hilfsantriebs 2 an einem Lagergestell 2m gelagert, das gleich wie bei dem vorangehend beschriebenen Ausführungsbeispiel bei einer flügelseitigen Montage des Antriebsaggregats 2g flügelfest zu montieren ist. Das

Antriebsaggregat 2g ist mit seinem zylinderartigen Gehäuse in einem an dem Lagergestell 2m angeordneten Drehlager 2kas gelenkig gelagert. Das

Abtriebsende der Kolbenstange 2gks ist an einem Lagerlenker 2gkv gelenkig gelagert. Der Lagerlenker 2gkv ist an seinem Lagerende in einem an dem Lagergestell 2m angeordneten Drehlager 2gs abgestützt. An seinem freien Ende weist der Lagerlenker 2gkv ein Gelenklager 2gkg zur gelenkigen

Abstützung der Kolbenstange 2gks auf. Der Gleitarm 2ka ist auch bei diesem Ausführungsbeispiel als Winkelarm ausgebildet, im dargestellten Fall ebenfalls als rechter Winkel mit einem ersten und einem zweiten Schenkel. Der erste Schenkel 2kaa ist, wie in Fig. 5.1 erkennbar, gegenüber dem zweiten Schenkel 2kab in der Höhe versetzt. Der erste Schenkel 2kaa weist hierfür am

Scheitelende ein Höhenversatzstück 2kah auf, sodass der erste Schenkel 2kaa im Wesentlichen L-förmig ausgebildet ist und vom Scheitelende des zweiten Schenkels 2kab senkrecht nach oben steht.

An dem freien Ende des ersten Schenkels 2kaa ist der Gleiter 2kag angeordnet. Der zweite Schenkel 2kab ist als Lagerschenkel ausgebildet, der mit seinem freien Ende in dem an dem Lagergestell 2m angeordneten Drehlager 2kas gelagert ist. In demselben Drehlager 2kas ist auch das Gehäuse des

Antriebsaggregats 2g gelagert. Der Verbindungslenker 2kav verbindet das Gelenklager 2gkg, in dem das abtriebsseitige Ende der Kolbenstange 2gks abgestützt ist, mit dem im Scheitel des Winkelarms 2ka angeordneten Lager 2kas, in dem der Verbindungslenker 2kav mit seinem einen Ende in dem Gelenklager 2gkg und mit seinem anderen Ende in dem Scheitellager 2kas gelenkig gelagert ist.

Der Höhenversatz des Winkelarms 2ka, d.h. der Höhenversatz der Hebelarme 2kaa und 2kab zueinander ist bei dem in Figur 6.1 und 6.2 dargestellten Ausführungsbeispiel einstellbar. Dieses Ausführungsbeispiel entspricht von Aufbau und Funktion her dem Ausführungsbeispiel der Figuren 5.1 bis 5.3. Die Einstellbarkeit des Höhenversatzes erfolgt, wie aus den Figuren 6.1 und 6.2 hervorgeht, über eine Langloch-Schraubverbindung 2kj der beiden Arme 2kaa und 2kab. In der dargestellten Ausführung sind zwei Langlöcher in dem vertikalen Versatzstück 2kah des ersten Arms 2kaa ausgebildet, in die

Befestigungsschrauben eingreifen, die in Befestigungslöchern des zweiten Arms 2kab festgelegt sind, z.B. mittels einer Verschraubung mit Muttern. Sie bilden eine in der Höhenposition justierbare Klemmverbindung der beiden Arme 2kaa und 2kab, um den Höhenversatz passend auf die Höhenposition des Antriebsaggregats 2g zur Gleitschiene 2ks einzustellen.

Modifizierter Antrieb mit Montageraum M Das Ausführungsbeispiel der Figuren 7.1 bis 7.3 zeigt eine Abwandlung des Ausführungsbeispiels des Antriebs der vorangehenden Figuren. Bei der Abwandlung handelt es sich ebenfalls um einen zusammengesetzten Antrieb aus einem Hauptantrieb 1 und einem Hilfsantrieb 2. Die Abwandlung besteht darin, dass die Gleitschiene 2ks des Hilfsantriebs 2 in einer Ebene an der Frontseite der Gleitschiene 1 ks des Hauptantriebs 1 angeordnet ist, d.h. die

Gleitbahn des Gleiters 2kag des Hilfsantriebs 2 ist in einer Ebene, die frontseitig vor der Gleitbahn des Gleiters 1 kag des Hauptantriebs 1 liegt. Wie in den Figuren 7.1 bis 7.3 erkennbar ist, kann die Gleitbahn des Gleiters 2kag des Hilfsantriebs 2 mit der Gleitbahn des Gleiters 1 kag des Hauptantriebs 1 mehr oder weniger überlappen. Wesentlich ist jedoch, dass die beiden Gleitbahnen zur Frontseite hin zueinander parallel versetzt sind und sich damit gegenseitig nicht behindern. Dieser Versatz zueinander hat den Vorteil, dass eventuelle Zusatzkomponenten des Hauptantriebs 1 , die bei herkömmlichen

Gleitarmantrieben in der Gleitschiene des Antriebs angeordnet sind, wie z.B. eine Feststelleinrichtung in der Offenstellung der Tür, ein Rauchmelder oder bei zweiflügeligen Türen Schließfolgeregelungskomponenten, weiterhin in herkömmlicher Weise in einem Montageraum angeordnet werden können, der in der Gleitschiene 1 ks oder in einer Verlängerungslinie der Gleitbahn des

Gleiters 1 kag dieser Gleitschiene liegt, da die Gleitschiene 2ks des Hilfsantriebs 2 außerhalb dieses Montageraums angeordnet ist, d.h. diesen Montageraum freilässt. Bei den in den Figuren 8a-8c und 9 dargestellten Ausführungsbeispielen handelt es sich jeweils um einen Türantrieb, der zusammengesetzt ist aus einem Hauptantrieb 1 und einem Hilfsantrieb 2.

Der Hauptantrieb des zweiten Ausführungsbeispiels:

Der Hauptantrieb 1 ist im dargestellten Fall ein Gleitarmtürschließer mit einem am Flügel F montierten Antriebsaggregat 1 a und einer

Kraftübertragungseinrichtung 1 k als Gleitschienengestänge mit einem Gleitarm 1 ka und einer Gleitschiene 1 ks. Der Gleitarm 1 ka ist drehfest mit einer in einem Gehäuse des Antriebsaggregats 1 g gelagerten Abtriebswelle 1w gekuppelt und der rahmenfest montierten Gleitschiene 1 ks geführt. Der Hauptantrieb soll in dem dargestellten Ausführungsbeispiel als Gleitarmtürschließer mit einem Antnebsaggregat 1g mit Schließerfeder und hydraulischer

Dämpfungseinrichtung ausgebildet sein.

Der Hilfsantrieb des zweiten Ausführungsbeispiels: Der Hilfsantrieb 2 ist in dem dargestellten Fall aus einem Antriebsaggregat 2g und einem kraftübertragenden Gestänge 2k gebildet. Das Antriebsaggregat 2g ist in einer Gleitschiene 2ss integriert und in fester Position fixiert. Die

Gleitschiene 2ss schließt an die Gleitschiene 1 ks des Hauptantriebs 1 an. In dem dargestellten Fall sind die beiden Schienen 1 ks und 2ss als Abschnitte einer gemeinsamen durchgehenden Gleitschiene ausgebildet. Das in dem

Abschnitt 2ks der Gleitschiene integrierte Antriebsaggregat 2g des Hilfsantriebs umfasst einen Federspeicher 2f oder alternativ oder zusätzlich einen

Elektromotor. Der Abtrieb 2aa des Federspeichers 2f bzw. des Elektromotors wirkt mit dem in der Gleitschiene 2ks geführten Gleiter 2kag zusammen. Es handelt sich hierbei um einen Gleiter am freien Ende des Gleitarms 2ka. Der Gleitarm 2ka ist mit seinem Lagerende in einem flügelseitig montierten

Schwenklager 2kd schwenkbar gelagert und mit seinem freien Ende über den Gleiter 2kag in der Gleitschiene 2ss geführt. Der Gleiter 2kag ist mit dem freien Ende des Abtriebs 2aa des in der Gleitschiene 2ss integrierten

Antriebsaggregats 2g verbunden. Der Abtrieb 2aa ist in der Gleitschiene 2ss entlang der Führungsbahn der Schiene linear bewegbar geführt. Der Gleiter 2kag wird hierbei mitgenommen. Die Gleitschiene 2ss bildet ein mit dem

Antriebsaggregat 2g stationäres Abtriebslager. Der Abtrieb 2aa ist in der Führungsbahn der Gleitschiene geführt und damit ein Linearabtrieb. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Führungsbahn der Gleitschiene linear und erstreckt sich horizontal. Es sei darauf hingewiesen, dass der Abtrieb 2aa aber auch als Linearabtrieb verstanden wird, wenn in abgewandelter Ausführung die Führungsbahn der Gleitschiene als nicht lineare Kurvenbahn ausgebildet ist. Ferner sei darauf hingewiesen, dass auch weitere abgewandelte Ausführungen als Linearabtrieb verstanden werden, nämlich bei denen zwischen dem primären Abtrieb des Antriebsaggregats und dem in der Führungsbahn der Gleitschiene geführten Abtriebs 2aa ein Getriebe geschaltet ist. Der primäre Abtrieb kann hierbei z.B. als Drehabtrieb ausgebildet sein. Er kann als drehende Gewindespindel ausgebildet sein, auf der eine

Gewindemutter läuft, die in der Führungsbahn linear geführt ist und den

Gleitarm 2ka z.B. durch Mitnahme des Gleiters 2kag antreibt.

Wie aus den Figuren 8b und 8c erkennbar, ist der Gleitarm 2ka des

Hilfsantriebs 2 mit dem Antriebsaggregat 2g in der Gleitschiene 2ks ein- und auskuppelbar. Die Ein-/Auskupplungsstelle ist bei dem Ausführungsbeispiel der Figuren 8b, 8c zwischen dem freien Ende des Gleitarms 2ka und dem in der Gleitschiene 2ss geführten Abtriebsglied 2aa des in der Gleitschiene 2ss gelagerten

Antriebsaggregats 2g, d.h. zwischen dem Anschlussende des Gleitarms 2ka und dem Abtrieb des Antriebsaggregats 2g ausgebildet.

Das Ein- und Auskuppeln erfolgt beim Öffnungs- und Schließvorgang je selbsttätig bei einem bestimmten Türöffnungswinkel. Die Fig. 8b zeigt die Türstellung in dem Türöffnungswinkel, in dem beim Schließvorgang das Einkuppeln und beim Öffnungsvorgang das Auskuppeln erfolgt. Bei

Türöffnungswinkeln kleiner als diese Aus- und Einkupplungswinkelstellung ist der Gleitarm 2ka eingekuppelt (siehe Fig. 8b und 8a). Bei Türöffnungswinkeln größer als die Ein-/Auskupplungswinkelstellung ist der Gleitarm ausgekuppelt (siehe Fig. 8c). In ausgekuppelter Stellung verbleibt der Gleitarm 2ka bei diesem

Ausführungsbeispiel am Gestängelager, d.h. im dargestellten Fall in Fig. 8c am flügelseitigen Schwenklager 2d, und zwar in einer arretierten Winkelstellung vom Flügel F abstehend. Die Arretierung der Winkelstellung kann durch eine mit dem Gleitarm zusammenwirkende Rasteinrichtung erfolgen. Die

Rasteinrichtung ist in dem Schwenklager 2kd ausgebildet. Die arretierte

Winkelstellung entspricht der Winkelstellung, die der Gleitarm 2ka beim Ein-/ Auskuppeln einnimmt, d.h. der Winkelstellung in Fig. 8b. Während der Gleitarm 2ka ausgekuppelt ist, verbleibt der Federspeicher 2f des Antriebsaggregats 2g in der aufgeladenen Stellung, in der die Auskopplung erfolgt ist. Es handelt sich um die aufgeladene Stellung, die der Federspeicher beim Öffnungsvorgang bei eingekoppeltem Gleitarm erlangt hat. Für diese Feststellung des

Federspeichers ist im Bereich des Antriebsaggregats 2g eine

Feststelleinrichtung vorgesehen. Sie wird eingeschaltet mit dem Auskoppeln des Gleitarms 2ka und ausgeschaltet unter Freigabe des Federspeichers mit dem Einkuppeln des Gleitarms 2ka.

Der Einkupplungsvorgang zwischen dem freien Ende des Gleitarms 2ka und dem in der Gleitschiene 2ks geführten Gleiter 2kg erfolgt selbsttätig beim

Schließvorgang der Tür in dem vorbestimmten Türöffnungswinkel, der in Fig. 8b gezeigt ist. Das freie Ende des in dieser Winkelstellung abstehenden Gleitarms 2ka fährt mit seinem Gleiter 2kag in dieser Türöffnungsstellung in die

Gleitschiene 2ks ein, und zwar über eine nicht näher dargestellte

Einlaufschräge durch eine frontseitige Öffnung der Gleitschiene 2ks und kuppelt mit dem darin in Wartestellung stehenden als Gleiter ausgebildeten

Abtriebsglieds 2aa an. Mit der Ankupplung wird der in der Gleitschiene angeordnete beim vorangehenden Öffnungsvorgang aufgeladene Federspeicher 2f zwangsweise freigeschaltet. Durch die derart erfolgende Entladung des Federspeichers 2f wird der Gleiter 2aa mitsamt dem daran angekuppelten Gleiter 2kag und Gleitarm 2ka in Schließrichtung angetrieben. Die gekoppelten Gleiter 2kag und 2aa werden in der Darstellung in den Figuren nach rechts bewegt und der Gleitarm 2ka um das Schwenklager 1 kd im

Uhrzeigersinn gedreht. Dies bedeutet, dass der Türflügel F dabei in

Schließrichtung bewegt wird. Er erreicht schließlich die Schließstellung, die in Fig. 8a dargestellt ist. In der Schließstellung erreicht der Gleitarm wiederum eine Raststellung, in der er verbleibt, bis die Tür zum Begehen sodann wiederum geöffnet wird. Dies erfolgt manuell durch Schwenkbewegung des Türflügels F in Öffnungsrichtung.

Bei der Öffnungsbewegung des Türflügels wird der Gleitarm 2ka in der

Darstellung in den Figuren um das Drehlager 1 kd im Gegenuhrzeigersinn gedreht. Der Gleiter 2kag mit dem Abtriebsgleiter 2aa wird dabei in

Öffnungsrichtung bewegt, d.h. in der Gleitschiene in der Darstellung in den Figuren nach links bewegt. Sobald der Türflügel den vorbestimmten

Türöffnungswinkel des Ein- und Auskoppeins, der in Fig. 8b gezeigt ist, erreicht, erfolgt selbsttätig das Auskuppeln des Gleitarms 2ka. Der ausgekoppelte Gleitarm 2ka verbleibt sodann festgestellt in der vorbestimmten Winkelstellung, die er beim Auskoppeln einnimmt abstehend von dem flügelseitigen

Schwenklager 1 kd.

Auch der Abtriebsgleiter 2aa verbleibt nach dem Auskuppeln des Gleitarms 2ka in seiner Stellung, die er beim Auskuppeln eingenommen hat, durch die bereits erwähnte Feststelleinrichtung festgestellt. Aufgrund dieser automatisch eintretenden Feststellung verbleibt auch die mit dem Abtriebsgleiter 2aa verbundene Speicherfeder 2f, solange der Gleitarm 2ka ausgekuppelt ist, in dem aufgeladenen Zustand, den die Speicherfeder 2f durch den vorangehenden Öffnungsvorgang bei eingekuppeltem Gleitarm 2ka erreicht hat.

Der Hilfsantrieb 2 wird somit beim Öffnungsvorgang, solange der Gleitarm 2ka eingekuppelt ist, aufgeladen, d.h. beim Öffnen der Tür im ersten

Öffnungswinkelbereich. Beim Schließvorgang unterstützt der Hilfsantrieb 2 durch Entladung des Federspeichers den Schließvorgang, sobald der Gleitarm des Hilfsantriebs 2 eingekuppelt wird. Die Unterstützung erfolgt in der letzten Schließphase, d.h. am Ende des Schließvorgangs bis die Tür die Schließlage erreicht hat.

Fig. 9 zeigt ein abgewandeltes Ausführungsbeispiel, das sich gegenüber dem Ausführungsbeispiel der Fig. 8a-8b darin unterscheidet, dass die Ein-/

Auskupplungsstelle des Gleitarms 2ka nicht zwischen dem Abtrieb des

Antriebsaggregats 2g und dem Anschlussende des Gleitarms 2ka ausgebildet ist, sondern im Bereich zwischen dem flügelfest montierten Schwenklager 1 kd und dem Gleitarm 2ka im Bereich des Lagerendes des Gleitarms. Auch bei dieser abgewandelten Ausführung verbleibt der Gleitarm 2ka, solange er ausgekoppelt ist, in der Winkelstellung, die er beim Auskuppeln eingenommen hatte. Auch hier ist eine Feststelleinrichtung für die Winkelstellung des ausgekuppelten Gleitarms und eine Feststelleinrichtung für die Aufladung der Speicherfeder 2f vorgesehen. Diese Feststellung kann über die Arretierung des Gleitarms 2ka in der vorbestimmten Winkelstellung in Art einer Totpunktstellung erfolgen, d.h. in ähnlicher Weise wie bei dem Ausführungsbeispiel der Figuren 1 bis 4. Dies heißt, dass auch bei diesem Ausführungsbeispiel die Speicherfeder 2f in der aufgeladenen Stellung verbleibt, die sie beim Auskuppeln des

Gleitarms 2ka hatte. Wesentlich ist bei den in den Figuren 8 und 9 dargestellten

Ausführungsbeispielen, dass die rahmenseitig montierten Komponenten des Hauptantriebs 1 und des Hilfsantriebs 2, d.h. die Gleitschiene 1 ks des

Hauptantriebs 1 und die Gleitschiene 2ss mit der darin gelagerten

Speicherfeder 2f durch eine gemeinsame durchgehende rahmenseitige

Abdeckung 3rh abgedeckt sind. Entsprechendes gilt für die flügelseitigen Komponenten, d.h. das Antiebsgehäuse 1 g des Hauptantriebs 1 und das Schwenklager 2kd des kraftübertragenden Gestänges des Hilfsantriebs 2. Sie sind über eine gemeinsame durchgehende Abdeckung 3fk abgedeckt (in den Figuren nicht dargestellt).

Besonders vorteilhaft ist die gemeinsame durchgehende flügelseitige

Montageplatte 3fm, auf der das Antriebsaggregat 1g des Hauptantriebs 1 und das Drehlager 2kd des Hilfsantriebs 2 montiert sind. Diese Montageplatte 3fm ist lediglich in ihrem bandnahen Abschnitt in einem Normlochbild des Türflügels mit dem Türblatt verschraubt.

Auch für die Montage der rahmenseitigen Komponenten kann eine

gemeinsame durchgehende rahmenseitige Montageplatte 3 rm vorgesehen sein.

Auch bei diesen in den Fig. 8 und 9 dargestellten Ausführungsbeispielen kann eine elektrisch schaltbare Zuhaltung 4 mit einer rahmenseitigen Komponente 4r und einer flügelseitigen Komponente 4f vorgesehen sein. Die rahmenseitige Komponente kann in der gemeinsamen rahmenseitigen durchgehenden

Gleitschiene montiert sein. Die flügelseitige Komponente 4f kann benachbart dem Drehlager 2kd auf dem Flügel montiert sein, vorzugsweise auf der gemeinsamen flügelseitigen Montageplatte auf der auch das Drehlager 2kd und das Antriebsaggregat 1 g des Hauptantriebs montiert ist.

In Abwandlung des Ausführungsbeispiels in Figur 9 kann das Antriebsaggregat auch auf dem Gleitarm 2ka angeordnet sein oder darin integriert sein. Am freien Ende des Gleitarms 2ka kann ein über das Antriebsaggregat 2g angetriebenes Ritzel angeordnet sein, das in der Gleitschiene 2ss geführt ist, z.B. kämmend an einer in der Gleitschiene 2ks angeordneten Zahnstange. Es sind auch vorteilhafte Ausführungen der Antriebseinrichtung vorgesehen, bei denen der Hauptantrieb 1 als Gleitarmantrieb, vorzugsweise

Gleittürarmschließer mit Schließerfeder und hydraulischer

Dämpfungseinrichtung ausgebildet ist und als Gleitarm 1 ks eine Gleitschiene mit elektrischer Feststelleinrichtung eingesetzt wird, um den Türflügel über die elektrisch schaltbare Feststelleinrichtung offen halten zu können. Die elektrisch schaltbare Feststelleinrichtung kann als eine in der Gleitschiene 1 ks

innenliegend montierte Einheit ausgebildet sein, die mit dem Gleiter des

Gleitarms 1 ka zusammenwirkt. Die elektrische Feststelleinrichtung kann als nachrüstbare Einheit ausgebildet sein. Sie kann aber auch als Komponente einer elektrischen Feststellschiene ausgeführt sein. Die elektrische

Feststellschiene kann als Funktionsschiene eines

Gleitarmtürschließerprogramms ausgebildet sein und die elektrische

Feststelleinrichtung enthalten.

Auch weitere Funktionsschienen eines Gleitarmtürschließerprogramms können als Gleitschiene 1 ks eingesetzt werden, z.B. Gleitschienen, vorzugsweise als elektrische Feststellschiene ausgebildet mit Rauchmelder. Die Antriebseinrichtung kann auch für zweiflügelige Türen ausgeführt sein, z.B. für eine Tür mit Aktivflügel und Passivflügel. Die aktivflügelseitige

Antriebseinrichtung und die passivflügelseitige Antriebseinrichtung können identisch ausgebildet sein, d.h. jeweils mit identischem Hauptantrieb 1 und identischem Hilfsantrieb 2. Vorzugsweise können hierbei die rahmenseitig zu montierenden Komponenten und die flügelseitig zu montierenden Komponenten jeweils auf einer gemeinsamen Montageplatte montiert sein, die über die gesamte Breite der zweiflügeligen Tür durchgehend als einteilige oder mehrteilige Montageplatte ausgeführt ist. Die rahmenseitigen Komponenten der beiden Türflügel können auch über eine gemeinsame durchgehende

Abdeckung abgedeckt sein.

Die rahmenseitige Gleitschiene der Aktivflügelantriebseinrichtung und die rahmenseitige Gleitschiene der Passivflügelantriebseinrichtung kann auch als durchgehende Einheit, z.B. durchgehende Gleitschiene ausgeführt sein.

Bei Ausführungen für zweiflügelige Türen können als rahmenseitige

Komponenten auch Komponenten einer Schließfolgeregelung, vorzugsweise als mechanische Schließfolgeregelung in der Gleitschiene zum Einsatz kommen und vorzugsweise in der rahmenseitigen Gleitschiene des Aktivflügels und in der rahmenseitigen Gleitschiene des Passivflügels montiert werden, vorzugsweise in einer durchgehenden Gleitschiene, die sich über die gesamte Breite der zweiflügeligen Tür erstreckt. Bei Schließfolgeregelung ist

vorgesehen, dass der Passivflügel über seinen Gleitarm oder ein mit dem Gleitarm verbundenes Element die Schließbewegung des Aktivflügels sperrt. Dazu werden mechanische Komponenten, beispielsweise Druckstangen oder Bowdenzüge in der Gleitschiene vorgesehen, die entlang der Gleitschiene von der Passivflügelseite bis hin zur Aktivflügelseite reichen. Insbesondere ist vorgesehen, dass diese mechanischen Komponenten an den Komponenten des Hilfsantriebs vorbeigeführt werden. Vorzugsweise kann die Gleitschiene doppelstöckig oder doppelfachig aufgebaut werden, wobei die Komponenten des Hilfsantriebs bzw. die Gleitelemente des Hilfsantriebs in dem ersten Fach der Gleitschiene geführt werden und die mechanischen Komponenten, wie beispielsweise Druckstangen oder Bowdenzüge in dem zweiten Fach der Gleitschiene geführt werden. Die beiden Fächer der Gleitschiene können vertikal übereinander liegen oder horizontal nebeneinanderliegend angeordnet sein.

Bezugszeichenliste

10 Antriebseinrichtung, Türschließereinhchtung bestehend aus 1 und 2

1 Hauptantrieb

1 k kraftübertragendes Gestänge

1 ka Gleitarm

1 kag Gleiter

1 ks Gleitschiene

1 g Antriebsaggregat des Hauptantriebs, Türschließergehäuse

1w Türschließerwelle 2 Hilfsantrieb

2k kraftübertragendes Gestänge

2ka Gleitarm, Winkelgleitarm

2kag Gleiter

2kae Winkelscheiteleck

2kas Schwenklager

2ks Gleitschiene

2kö Öffnung

2g Antriebsaggregat des Hilfsantriebs, Zuziehaggregat

2gs Schwenklager

2gkz Kolben-Zylinder-Einheit

2gk Kolben

2gks Kolbenstange

2gz Zylinder 2gg Verbindungsgelenk von 2gk und 2ka

2gf Schließerfeder

3 Tür

3f Türflügel

3r Türrahmen

3b Türband

3a Türachse

3fh türflügelseitiges gemeinsames Abdeckgehäuse

3rh türrahmenseitiges gemeinsames Abdeckgehäuse

3fm flügelseitige gemeinsame Montageplatte

3rm türrahmenseitige gemeinsame Montageplatte

Figuren 8a, 8b, 8c und 9

R Rahmen

F Flügel 1 Hauptantrieb

1 k Gestänge/Kraftübertragungseinrichtung

1 ks Schiene

1 ka Gleitarm

1 kag Gleiter

1 g Antriebsaggregat, Türschließergehäuse mit Schließerfeder und Dämpfungseinrichtung

1w Abtriebswelle Hilfsantrieb

k Gestänge/Kraftübertragungseinrichtungks Schiene

ka Gleitarm

kag Gleiter

g Antriebsaggregat

f Federspeicher

aa Abtrieb des Federspeichers

kd Drehlager/Schwenklager