Türgriffanordnung für eine Fahrzeugtür

Die Erfindung richtet sich auf eine Türgriffanordnung für eine Fahrzeugtür, wobei die Türgriffanordnung ein an der

Fahrzeugtür befestigbares Griffgehäuse, eine an dem Griffgehäuse gelagerte Handhabe, die in einer Nichtgebrauchsstellung

strakbündig mit einer Außenkontur der Fahrzeugtür verlaufend angeordnet ist und die zur Betätigung durch einen Bediener in eine Betätigungsstellung, in welcher die Handhabe gegenüber der Außenkontur der Fahrzeugtür vorsteht und von dem Bediener zum Öffnen der Fahrzeugtür betätigt werden kann, bewegbar

ausgebildet ist, und ein Hebelelement umfasst, von dem ein erstes Hebelende drehbar an einer an dem Griffgehäuse gelagerten Hebeldrehachse angebracht ist und von dem ein zweites Hebelende mit einem ersten Längsende der Handhabe drehbar verbunden ist.

Türgriffanordnungen, bei welchen die Handhabe in ihrer

Nichtgebrauchsstellung strakbündig mit Außenkontur der

Fahrzeugtür verläuft, sind aus dem Stand der Technik bekannt. Dabei kann die Handhabe bei derartigen Türgriffanordnungen für eine Fahrzeugtür eines Kraftfahrzeugs als Innen- oder Außengriff ausgeführt sein, wobei sich die vorliegende Erfindung auf eine Türgriffanordnung für einen Außengriff bezieht. Für solche

Türgriffanordnungen gibt es eine Vielzahl von verschiedenen Konstruktionen und Ausführungsformen. Die erfindungsgemäße

Ausführung einer Türgriffanordnung bezieht sich auf solche

Konstruktionen, bei denen das Griffgehäuse auf der Rückseite der Fahrzeugtür, d.h. innenseitig des Kraftfahrzeugs, befestigt wird. Die an dem Griffgehäuse angebrachte Handhabe steht bei solchen Ausführungsformen üblicherweise von der Fahrzeugtür hervor und stört sowohl den ästhetischen Eindruck des Fahrzeugs als auch die Fahrzeug-Aerodynamik. Um diese Nachteile zu

vermeiden, sind aus dem Stand der Technik Türgriffanordnungen bekannt, bei denen die Außenseite der Handhabe in ihrer

Nichtgebrauchsstellung, d.h. in welcher sie nicht gebraucht wird, in etwa bündig zur Außenkontur der Fahrzeugtür, also strakbündig, verläuft. Eine solche Handhabe ist zum Öffnen der Fahrzeugtür oder eines fahrzeugseitigen Schlosses in eine

Betätigungsstellung überführbar, in welcher die Handhabe

gegenüber der Außenkontur der Fahrzeugtür vorsteht. Dabei wird die Handhabe motorisch ausgefahren, wenn sich ein legitimierter Bediener dem Fahrzeug nähert. Sobald die Handhabe nicht mehr gebraucht wird, fährt sie wieder in die Nichtgebrauchsstellung und verschwindet somit in der Karosserie, um keinen

Luftwiderstand zu erzeugen. Die Handhabe wird dabei auf bekannte Weise mit ihren beiden Längsseiten parallel ausgefahren, was insbesondere dann zu Problemen führt, wenn eine Vereisung an der Handhabe vorliegt und der zur Bewegung der Handhabe vorgesehene Antrieb so leistungsstark dimensioniert sein muss, dass er die Handhabe bei Vereisung zum Ausfahren zunächst losbrechen bzw. die Vereisung brechen muss. Daher ist die Funktionstüchtigkeit der Türgriffanordnung bei starker Vereisung nicht in jedem Fall gewährleistet .

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde eine Lösung zu schaffen, die auf konstruktiv einfache Weise eine

Türgriffanordnung bereitstellt, die kostengünstig in ihrer

Herstellung ist und bei der darüber hinaus die

Funktionssicherheit bei einer Ausfahrbewegung der Handhabe auch bei Vereisung sichergestellt ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch eine

Türgriffanordnung für eine Fahrzeugtür mit den Merkmalen gemäß dem Patentanspruch 1.

Die erfindungsgemäße Türgriffanordnung für eine Fahrzeugtür umfasst ein an der Fahrzeugtür befestigbares Griffgehäuse, eine an dem Griffgehäuse gelagerte Handhabe, die in einer

Nichtgebrauchsstellung strakbündig mit einer Außenkontur der Fahrzeugtür verlaufend angeordnet ist und die zur Betätigung durch einen Bediener in eine Betätigungsstellung, in welcher die Handhabe gegenüber der Außenkontur der Fahrzeugtür vorsteht und von dem Bediener zum Öffnen der Fahrzeugtür betätigt werden kann, bewegbar ausgebildet ist, ein Hebelelement, von dem ein erstes Hebelende drehbar an einer an dem Griffgehäuse gelagerten Hebeldrehachse angebracht ist und von dem ein zweites Hebelende mit einem ersten Längsende der Handhabe drehbar verbunden ist, und eine Hebelmechanik, die über eine Drehachse drehbar an dem Griffgehäuse gelagert ist. Ein zweites Längsende der Handhabe ist über die Hebelmechanik an dem Griffgehäuse bewegbar

befestigt. Ferner ist das Hebelelement einarmig und abgewinkelt ausgebildet, wobei die Hebelmechanik einen Griffhebel und einen drehbar an der Drehachse gelagerten Hebelkörper aufweist. Der Griffhebel ist einarmig und abgewinkelt ausgebildet, wobei ein erstes Ende des Griffhebels drehbar mit dem zweiten Längsende der Handhabe verbunden ist und ein zweites Ende des Griffhebels über einen Drehgelenkpunkt drehbar mit dem Hebelkörper verbunden ist. Ferner ist das Hebelelement mit der Hebelmechanik derart bewegungsgekoppelt verbunden, dass bei einer Bewegung der

Handhabe aus der Nichtgebrauchsstellung in die

Betätigungsstellung das Hebelelement um die Hebeldrehachse dreht und zeitgleich die Hebelmechanik um die Drehachse dreht. Das Hebelelement fährt bei einsetzender Drehung um die

Hebeldrehachse das erste Längsende der Handhabe aus der

Außenkontur aus und die Hebelmechanik fährt das zweite Längsende bei einsetzender Drehung um die Drehachse erst nach

Überschreiten eines Totpunkts des Griffhebels aus der

Außenkontur aus .

Ebenso wird die Aufgabe erfindungsgemäß durch ein Verfahren zum Betrieb einer Türgriffanordnung eines Fahrzeugs mit den Merkmalen gemäß dem Patentanspruch 15 gelöst.

Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zum Betrieb einer

Türgriffanordnung einer Fahrzeugtür umfasst die

Türgriffanordnung ein an der Fahrzeugtür befestigbares

Griffgehäuse und eine an dem Griffgehäuse gelagerte Handhabe, die in einer Nichtgebrauchsstellung strakbündig mit einer

Außenkontur der Fahrzeugtür verlaufend angeordnet ist und die zur Betätigung durch einen Bediener in eine Betätigungsstellung, in welcher die Handhabe gegenüber der Außenkontur der

Fahrzeugtür vorsteht und von dem Bediener zum Öffnen der

Fahrzeugtür betätigt werden kann, bewegbar ausgebildet ist, wobei die Handhabe mit einem ersten Längsende über ein

Hebelelement bewegbar an dem Griffgehäuse angebunden ist und wobei die Handhabe mit einem zweiten Längsende über eine

Hebelmechanik bewegbar an dem Griffgehäuse angebunden ist. Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren wird bei einer Bewegung aus der Nichtgebrauchsstellung in die Betätigungsstellung das erste Längsende der Handhabe von dem Hebelelement aus der Außenkontur der Fahrzeugtür ausgefahren und das zweite Längsende der

Handhabe wird von der Hebelmechanik zeitlich verzögert zu dem ersten Längsende der Handhabe ausgefahren, wobei das zweite Längsende der Handhabe von der Hebelmechanik weiter ausgefahren wird als das erste Längsende der Handhabe.

Vorteilhafte und zweckmäßige Ausgestaltungen und

Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den

Unteransprüchen .

Durch die Erfindung wird eine Türgriffanordnung für ein Fahrzeug zur Verfügung gestellt, die sich durch eine

funktionsgerechte Konstruktion auszeichnet und einen kompakten und kostengünstigen Aufbau aufweist. Bei der Türgriffanordnung gemäß der Erfindung wird beim Ausstellen der Handhabe aus der Außenkontur der Fahrzeugtür das erste Längsende der Handhabe zeitlich vor dem zweiten Längsende der Handhabe ausgefahren, was durch das erfindungsgemäße Hebelsystem möglich ist, insbesondere weil das zweite Längsende der Handhabe erst dann ausgestellt wird, wenn der das zweite Längsende der Handhabe an das

Griffgehäuse anbindende Griffhebel einen Totpunkt mit Bezug auf die Drehachse überschritten hat. Durch das zeitlich versetzte

Ausfahren der beiden Längsenden der Handhabe wird das Losbrechen der Handhabe bei Vereisung verbessert, weil die von dem Antrieb aufgebrachte Kraft bis zur Erreichung des Totpunktes allein zur Ausstellung des ersten Längsendes der Handhabe verwendet wird.

Die Erfindung sieht in Ausgestaltung vor, dass an dem

Griffgehäuse ein motorangetriebenes Stellelement gelagert ist, welches in einem strombetriebenen Normalbetrieb der

Türgriffanordnung das Hebelelement um die Hebeldrehachse dreht. Dabei ist das Stellelement nicht direkt mit dem Hebelelement dauerhaft verbunden oder gekoppelt. Vielmehr wirkt

erfindungsgemäß das Stellelement nur dann auf das Hebelelement ein, wenn ein motorischer Antrieb aktiv und in Betrieb ist. Dadurch muss im Fall eines Notbetriebs nicht gegen den Antrieb gearbeitet werden, um die Handhabe manuell zu betätigen.

Eine besonders günstige Möglichkeit beide Längsenden der Handhabe mit nur einem Antrieb zu bewegen, besteht in

Ausgestaltung der Erfindung darin, dass das Hebelelement über einen Bewegungsübertragungsbügel mit der Hebelmechanik

bewegungsgekoppelt verbunden ist. Anders als im Stand der

Technik, bei dem das zweite Längsende der Handhabe in Reaktion zu einer Bewegung des ersten Längsendes der Handhabe bewegt wird, werden erfindungsgemäß beide Längsenden der Handhabe aktiv von einem Antrieb über den Bewegungsübertragungsbügel bewegt.

Der Griffhebel nimmt in der Nichtgebrauchsstellung der

Handhabe eine Art Ruhestellung ein und stellt die Handhabe erst nach dem Überschreiten des Totpunktes aus der Außenkontur der Fahrzeugtür aus. Um den Griffhebel kontrolliert und sicher in seiner wie vorstehend beschriebenen Ruhestellung zu halten, sieht die Erfindung in weiterer Ausgestaltung vor, dass der Hebelkörper ein Stützelement aufweist, an welchem der Griffhebel in der Nichtgebrauchsstellung der Handhabe und bei einer

Bewegung der Handhabe in Richtung der Betätigungsstellung bis zum Überschreiten des Totpunkts zumindest abschnittsweise anliegt .

Um den Kraftaufwand eines Antriebs möglichst gering zu halten, so dass ein kleiner und kostengünstiger Antrieb zur Bewegung der Handhabe verwendet werden kann, sieht die Erfindung in Ausgestaltung ferner vor, dass ein erstes Längsende des

Bewegungsübertragungsbügels mit einem Hebeldrehachsen-Abstand zu der Hebeldrehachse mit dem Hebelelement drehbar verbunden ist, und wobei ein zweites Längsende des Bewegungsübertragungsbügels mit einem Drehachsen-Abstand zu der Drehachse mit der

Hebelmechanik drehbar verbunden ist.

Zur Erhöhung der Bewegungsflexibilität der Handhabe ist in vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass der Hebelkörper einen einarmig ausgebildeten Passivhebel und einen zweiarmig ausgebildeten Aktivhebel aufweist, wobei ein erstes Ende des ersten Passivhebels und der Aktivhebel an der an dem Griffgehäuse gelagerten Drehachse gelagert sind, wobei ein erstes Ende des Griffhebels drehbar mit dem zweiten Längsende der Handhabe verbunden ist, wobei ein zweites Ende des

Griffhebels mit einem zweiten Ende des Passivhebels drehbar verbunden ist, wobei ein erster Aktivhebelarm des Aktivhebels mit dem zweiten Längsende des Bewegungsübertragungsbügels drehbar verbunden ist und an einem zweiten Aktivhebelarm des Aktivhebels das Stützelement ausgebildet ist.

Dabei ist es ferner von Vorteil, wenn gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung das erste Ende des Passivhebels mit der Drehachse drehfest verbunden ist und das erste Ende des

Aktivhebels drehbar mit der Drehachse verbunden ist. Auf diese Weise ist der Aktivhebel relativ zu dem Passivhebel drehbar.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist dann vorgesehen, dass die Hebelmechanik ein Halteelement aufweist, wobei ferner der Passivhebel einen Anlageabschnitt aufweist und an dem

Aktivhebel ein Gegenanlageabschnitt ausgebildet ist, und wobei das Halteelement eine den Anlageabschnitt des Passivhebels gegen den Gegenanlageabschnitt des Aktivhebels drückende Haltekraft aufweist .

Damit ein Bediener die Handhabe auf Zug betätigen und zur

Öffnung der Fahrzeugtür an ihr ziehen kann, sieht die Erfindung weiterhin vor, dass das Halteelement eine Bewegung Passivhebels relativ zu dem Aktivhebel gegen die von dem Halteelement

ausgeübte Haltekraft zulässt, so dass der Anlageabschnitt des Passivhebels von dem Gegenanlageabschnitt des Aktivhebels beabstandet angeordnet ist.

Eine konstruktiv einfache und platzsparende Möglichkeit sieht die Erfindung in weiterer Ausgestaltung darin vor, wenn das Halteelement als elastisches Federelement ausgebildet ist, wobei ein erster Schenkel des Federelements in einen

hakenförmigen und an dem Passivhebel ausgebildeten Halteansatz eingreift und ein zweiter Schenkel des Federelements in ein hakenförmig und an dem Aktivhebel ausgebildetes Haltestück eingreift .

Zur Realisierung der erfindungsgemäßen Bewegung der

Handhabe, wenn diese aus ihrer Nichtgebrauchsstellung in ihre Betätigungsstellung bewegt wird, sieht die Erfindung in weiterer Ausgestaltung vor, dass das Hebelelement U-förmig abgewinkelt ausgebildet ist, wobei ein an dem ersten Ende des Griffhebels endender Griffhebel-Schenkel mit einer Griffhebel-Länge

ausgebildet ist, die um wenigstens das 1,25-fache größer ist als eine Hebelelement-Länge eines an dem zweiten Hebelende des

Hebelelements endenden Hebelelement-Schenkels. Auf diese Weise ist bei Bewegung der Handhabe in die Betätigungsstellung das zweite Längsende der Handhabe weiter aus der Außenkontur der Fahrzeugtür ausgestellt als das erste Längsende der Handhabe, so dass die Handhabe mit Bezug auf die Außenkontur schräg

ausgestellt angeordnet ist.

Ferner wird die erfindungsgemäßen Bewegung der Handhabe, wenn diese aus ihrer Nichtgebrauchsstellung in ihre

Betätigungsstellung bewegt wird, dadurch realisiert, dass bei einer Bewegung der Handhabe das zweite Hebelende des

Hebelelements von der Hebeldrehachse konstant beabstandet angeordnet ist, wohingegen das erste Ende des Griffhebels von der Drehachse in Abhängigkeit der Bewegungsstellung der Handhabe variierend beabstandet angeordnet ist.

Um ein Einklemmen der Hand oder der Finger eines Bedieners nach erfolgter Betätigung der Handhabe zu vermeiden, sieht die Erfindung in Ausgestaltung vor, dass ein mechanisches

Rückstellelement die Handhabe in ihre Nichtgebrauchsstellung drückt und eine Bewegung der Handhabe aus der

Nichtgebrauchsstellung in Richtung der Betätigungsstellung gegen eine von dem mechanischen Rückstellelement erzeugte

Rückstellkraft zulässt.

Eine Möglichkeit, dabei den Bauraum der Türgriffanordnung minimal zu halten, ist in Ausgestaltung der Erfindung dadurch gegeben, dass das mechanische Rückstellelement als

Rückstellfeder ausgebildet ist, die um die Hebeldrehachse gewunden ist, wobei sich ein erster Federschenkel der

Rückstellfeder an dem Griffgehäuse abstützt und sich ein zweiter Federschenkel der Rückstellfeder an dem Hebelelement abstützt.

Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und

nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen. Der Rahmen der Erfindung ist nur durch die Ansprüche definiert.

Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile des Gegenstandes der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung im Zusammenhang mit der Zeichnung, in der beispielhaft ein

bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt ist. In der Zeichnung zeigt:

Figur 1 ein schematisch dargestelltes Kraftfahrzeug mit einer exemplarisch angedeuteten Türgriffanordnung gemäß der Erfindung,

Figur 2 eine perspektivische Darstellung einer Fahrzeugtür mit einer strakbündig angeordneten Handhabe der

erfindungsgemäßen Türgriffanordnung,

Figur 3 eine perspektivische Vorderansicht auf die

erfindungsgemäße Türgriffanordnung,

Figur 4 eine perspektivische Rückansicht auf die in Figur 3 gezeigte Türgriffanordnung,

Figur 5 eine perspektivische Einzelteildarstellung der in den Figuren 3 und 4 gezeigten Türgriffanordnung,

Figur 6 eine Draufsicht auf ein Stellelement der

Türgriffanordnung,

Figur 7 eine Unteransicht auf das in Figur 6 gezeigte

Stellelement der Türgriffanordnung,

Figur 8 eine Draufsicht auf ein Hebelsystem der

Türgriffanordnung,

Figur 9 eine perspektivische Einzelteildarstellung des

Hebelsystems aus Figur 8,

Figur 10 eine Perspektivansicht auf ein Hebelelement des in Figur 8 gezeigten Hebelsystems,

Figur 11 eine erste Perspektivansicht auf eine Hebelmechanik des in Figur 8 gezeigten Hebelsystems,

Figur 12 eine zweite Perspektivansicht auf die Hebelmechanik aus Figur 11,

Figur 13 eine perspektivische Einzelteildarstellung der in den Figuren 11 und 12 gezeigten Hebelmechanik, Figur 14 eine Perspektivansicht der in einer Grundposition angeordneten Hebelmechanik aus Figur 11,

Figur 15 eine Perspektivansicht der in einer

Betriebsposition angeordneten Hebelmechanik aus Figur 11,

Figur 16 eine Draufsicht auf das Hebelsystem der

Türgriffanordnung, wenn die Handhabe in einer

Nichtgebrauchsstellung angeordnet ist,

Figur 17 eine Draufsicht auf das Hebelsystem der

Türgriffanordnung, wenn die Handhabe in einer

Betätigungsstellung angeordnet ist,

Figur 18 eine Draufsicht auf das Hebelsystem der

Türgriffanordnung, wenn zum Öffnen der Fahrzeugtür von einem Bediener an der Handhabe gezogen wird,

Figur 19a eine Draufsicht auf das Hebelelement aus Figur 10, wenn die Handhabe in der Nichtgebrauchsstellung angeordnet ist,

Figur 19b eine Draufsicht auf das Hebelelement, wenn die Handhabe in der Betätigungsstellung angeordnet ist,

Figur 20a eine Draufsicht auf die Hebelmechanik aus Figur 11, wenn die Handhabe in der Nichtgebrauchsstellung angeordnet ist,

Figur 20b eine Draufsicht auf die Hebelmechanik, wenn die Handhabe in der Betätigungsstellung angeordnet ist,

Figur 20c eine Draufsicht auf die Hebelmechanik, wenn ein Bediener zum Öffnen der Fahrzeugtür an der Handhabe zieht,

Figur 21 eine Seitenansicht auf die erfindungsgemäße

Türgriffanordnung, wenn die Handhabe in der

Nichtgebrauchsstellung angeordnet ist,

Figur 22 eine Perspektivansicht auf das Hebelsystem und einen Fahrzeugtüröffnungshebel, wenn die Handhabe in der

Nichtgebrauchsstellung angeordnet ist,

Figur 23 eine Draufsicht auf das Hebelsystem, wenn die

Handhabe in der Nichtgebrauchsstellung angeordnet ist,

Figur 24 eine Unteransicht auf das Hebelsystem, wenn die Handhabe in der Nichtgebrauchsstellung angeordnet ist,

Figur 25 eine Seitenansicht auf die erfindungsgemäße

Türgriffanordnung, wenn die Handhabe in der Betätigungsstellung angeordnet ist, Figur 26 eine Draufsicht auf das Hebelsystem, wenn die Handhabe in der Betätigungsstellung angeordnet ist,

Figur 27 eine Unteransicht auf das Hebelsystem, wenn die Handhabe in der Betätigungsstellung angeordnet ist,

Figur 28 eine Detailansicht auf das Hebelelement, wenn die

Handhabe in der Betätigungsstellung angeordnet ist,

Figur 29 eine Detailansicht auf die Hebelmechanik, wenn die Handhabe in der Betätigungsstellung angeordnet ist,

Figur 30 eine Seitenansicht auf die erfindungsgemäße

Türgriffanordnung, wenn die Handhabe in einer Servo- Öffnungsstellung angeordnet ist,

Figur 31 eine Draufsicht auf das Hebelsystem, wenn die Handhabe in der Servo-Öffnungsstellung angeordnet ist,

Figur 32 eine Unteransicht auf das Hebelsystem, wenn die Handhabe in der Servo-Öffnungsstellung angeordnet ist,

Figur 33 eine Draufsicht auf das Hebelsystem, wenn aufgrund der Positionierung der Handhabe in der Servo-Öffnungsstellung das Stellelementangeordnet bewegt wird,

Figur 34 eine Unteransicht auf das Hebelsystem, wenn aufgrund der Positionierung der Handhabe in der Servo- Öffnungsstellung das Stellelementangeordnet bewegt wird,

Figur 35 eine perspektivische Seitenansicht auf das

Hebelsystem, wenn die Handhabe in der Servo-Öffnungsstellung angeordnet ist,

Figur 36 eine perspektivische Seitenansicht auf das

Hebelsystem, wenn aufgrund der Positionierung der Handhabe in der Servo-Öffnungsstellung das Stellelementangeordnet bewegt wird,

Figur 37 eine Seitenansicht auf die erfindungsgemäße

Türgriffanordnung, wenn die Handhabe in einer Öffnungsstellung bzw. Notbetätigungsstellung angeordnet ist,

Figur 38 eine Draufsicht auf das Hebelsystem, wenn die Handhabe in der Öffnungsstellung bzw. Notbetätigungsstellung angeordnet ist,

Figur 39 eine Unteransicht auf das Hebelsystem, wenn die

Handhabe in der Öffnungsstellung bzw. Notbetätigungsstellung angeordnet ist, Figur 40 eine Detailansicht auf die Hebelmechanik, wenn die Handhabe in der Öffnungsstellung bzw. Notbetätigungsstellung angeordnet ist,

Figur 41 eine weitere Detailansicht auf die Hebelmechanik, wenn die Handhabe in der Öffnungsstellung bzw.

Notbetätigungsstellung angeordnet ist,

Figur 42 eine Seitenansicht auf die erfindungsgemäße

Türgriffanordnung, wenn die Handhabe in einer

Nothandhabungsstellung angeordnet ist,

Figur 43 eine Draufsicht auf das Hebelsystem, wenn die

Handhabe in der Nothandhabungsstellung angeordnet ist,

Figur 44 eine Detailansicht auf die Hebelmechanik, wenn die Handhabe in der Nichtgebrauchsstellung angeordnet ist,

Figur 45 eine weitere Detailansicht auf die Hebelmechanik, wenn die Handhabe in der Nothandhabungsstellung angeordnet ist,

Figur 46 eine Detailansicht auf das Hebelelement, wenn die Handhabe in der Nichtgebrauchsstellung angeordnet ist,

Figur 47 eine weitere Detailansicht auf das Hebelelement, wenn die Handhabe in der Nothandhabungsstellung angeordnet ist, In Figur 1 ist ein Fahrzeug bzw. Kraftfahrzeug 1 in Form eines PKWs exemplarisch dargestellt, welches in dem Beispiel über vier Fahrzeugtüren 2 (zwei davon sind aus Figur 1

ersichtlich) verfügt, die über eine Türgriffanordnung 3 und insbesondere mit Hilfe eines Türgriffs bzw. einer Handhabe 4 geöffnet werden können. Die Fahrzeugtüren 2 werden über ein jeweiliges Türschloss 5, das nach Art eines Drehfallenschlosses ausgebildet ist, fest verschlossen und können von außen nur über eine jeweilige Bewegung der Handhabe 4 geöffnet bzw. entriegelt werden. Diese Bewegung an der Handhabe 4 besteht aus einer

Ziehbewegung, wobei die entsprechende Bewegung der Handhabe 4 über ein Bowdenzugsystem 6 auf das entsprechende Schloss 5 übertragen wird. Durch die entsprechende Bewegung der Handhabe 4 lässt sich die zugehörige Fahrzeugtür 2 dann öffnen, wobei im Fall eines strombetriebenen Normalbetriebs eine leichte

Ziehbewegung ausreicht, damit das Bowdenzugsystem 6 zum

Entriegeln des Türschlosses 5 elektrisch betrieben wird. Im Fall eines stromlosen Notbetriebs ist erfindungsgemäß die Türgriffanordnung 3 derart ausgebildet, dass auch ein manuelles Entriegeln des Türschlosses 5 und damit ein manuelles Öffnen der Fahrzeugtür 2 durch eine von einem Bediener bewirkte Betätigung der Handhabe 4 möglich ist.

Die Figur 2 zeigt in perspektivischer Ansicht eine der

Fahrzeugtüren 2 und die zum Öffnen der Fahrzeugtür 2 dienende Handhabe 4. In der Figur 2 ist die Handhabe 4 - bei Einbau der Türgriffanordnung 3 in die Fahrzeugtür 2 - in etwa bündig zur Außenkontur 7 der Fahrzeugtür 2, d.h. strakbündig, angeordnet. In dieser Stellung befindet sich die Handhabe 4 in einer

Nichtgebrauchsstellung, in welcher sie nicht gebraucht wird. Aus der in Figur 2 gezeigten Nichtgebrauchsstellung ist die Handhabe 4 in eine Betätigungsstellung überführbar, in welcher sie gegenüber der Außenkontur 7 der Fahrzeugtür 2 vorsteht. Demnach ist die Handhabe 4 in ihrer Betätigungsstellung aus der

Fahrzeugtür 2 hervorstehend angeordnet. In dieser vorstehenden oder aus der Außenkontur 7 ausgefahrenen Betätigungsstellung kann ein Bediener die Handhabe 4 hintergreifen und betätigen bzw. handhaben, um die Fahrzeugtür 2 zu öffnen bzw. das

fahrzeugseitige Türschloss 5 zu entriegeln. Gemäß der

vorliegenden Erfindung kann das Überführen der Handhabe 4 aus der Nichtgebrauchsstellung in die Betätigungsstellung entweder in einem strombetriebenen Normalbetrieb mittels eines geeigneten Antriebsmittels oder in einem stromlosen Notbetrieb mittels manueller Betätigung durch den Bediener erfolgen, worauf

nachfolgend noch im Detail eingegangen wird. Für den

strombetriebenen Normalbetrieb können Annäherungssensoren oder sonstige Sensoren vorgesehen sein, um die Handhabe 4 aus der strakbündigen bzw. flächenbündigen Nichtgebrauchsstellung in die Betätigungsstellung zu bringen, sobald ein Bediener sich der Türgriffanordnung 3 bzw. der Handhabe 4 nähert.

In den Figuren 3 bis 20c ist die Türgriffanordnung 3 in verschiedenen Ansichten und für gewisse Details näher

dargestellt. Die Türgriffanordnung 3 weist neben der Handhabe 4 ein Griffgehäuse 8 auf, welches im eingebauten Zustand

innenseitig an der Fahrzeugtür 2 befestigt ist und dazu dient, unter anderem die Handhabe 4 derart zu lagern, dass die Handhabe 4 in ihrer Nichtgebrauchsstellung strakbündig mit der Außenkontur 7 der Fahrzeugtür 2 verlaufend angeordnet ist und zur Betätigung durch einen Bediener in ihre Betätigungsstellung bewegbar ist, wobei die Handhabe 4 in ihrer Betätigungsstellung gegenüber der Außenkontur 7 der Fahrzeugtür 2 vorsteht und von dem Bediener zum Öffnen der Fahrzeugtür 2 hintergriffen und betätigt werden kann, um das nach Art eines Drehfallenschlosses ausgebildete Türschloss 5 zu entriegeln. Figur 3 zeigt die

Türgriffanordnung 3 in einer perspektivischen Vorderansicht, wobei die Handhabe 4 sich in ihrer Nichtgebrauchsstellung befindet. Die in Figur 4 gezeigte Rückansicht auf die

Türgriffanordnung 3 verdeutlicht die kompakte und einen geringen Bauraum beanspruchende Konstruktion der Türgriffanordnung 3. Dieser kompakte Aufbau wird unter anderem durch ein komplexes Hebelsystem 15 realisiert, welches ein Hebelelement 10, eine Hebelmechanik 16 und einen Bewegungsübertragungsbügel 17

umfasst, wie beispielsweise die Einzelteildarstellung in Figur 5 zeigt. Das Hebelsystem 15 ist ferner in einer Draufsicht in Figur 8 und in einer perspektivischen Einzelteildarstellung in Figur 9 gezeigt. Dabei sind das Hebelelement 10, die

Hebelmechanik 16 und der Bewegungsübertragungsbügel 17 an dem Griffgehäuse 8 gelagert, was nachstehend noch im Detail

beschrieben wird. Mittels des Hebelsystems 15 ist die Handhabe 4 an dem Griffgehäuse 8 angebunden. Wie ferner der Figur 5 anhand der Einzelteildarstellung zu entnehmen ist, umfasst die

Türgriffanordnung 3 einen Fahrzeugtüröffnungshebel 18 und ein Stellelement 19, die ebenfalls jeweils an dem Griffgehäuse 8 gelagert sind.

Wie aus der Zusammenschau der Figuren 3 bis 47 ersichtlich ist, ist ein erstes Längsende 9 der Handhabe 4 über das

Hebelelement 10 mit dem Griffgehäuse 8 verbunden. Genauer gesagt ist ein erstes Hebelende 11 des Hebelelements 10 an einer an dem Griffgehäuse 8 drehbar gelagerten Hebeldrehachse 12 angebracht, wobei ein zweites Hebelende 14 des Hebelelements 10 mit dem ersten Längsende 9 der Handhabe 4 drehbar verbunden ist. Das zweite Hebelende 14 des Hebelelements 10 ist demnach mit dem ersten Längsende 9 der Handhabe 4 bewegungsgekoppelt, wenn sich das Hebelelement 10 um die Hebeldrehachse 12 dreht, worauf in der weiteren Beschreibung noch genauer eingegangen wird. Wie beispielsweise den Figuren 9 und 10 zu entnehmen ist, ist das Hebelelement 10 einarmig und abgewinkelt ausgebildet und weist mit seinem abgewinkelten Arm in Draufsicht (siehe zum Beispiel Figuren 16 bis 18) eine U-förmige Gestalt auf. Ein zweites

Längsende 20 der Handhabe 4 ist über die Hebelmechanik 16 an dem Griffgehäuse 8 angebunden. Dabei ist die Hebelmechanik 16 über eine Drehachse 21 an dem Griffgehäuse 8 drehbar gelagert, so dass das zweite Längsende 20 der Handhabe 4 über die

Hebelmechanik 16 an dem Griffgehäuse 8 bewegbar befestigt ist. Wie zum Beispiel aus den Figuren 5, 9, 11 und 12 zu erkennen ist, ist die Drehachse 21 für das vorliegende

Ausführungsbeispiel mit zwei Drehachs-Abschnitten ausgebildet, wobei sich ein Griffhebel 22 zwischen den beiden Abschnitten der Drehachse 21 erstreckt.

Die Hebelmechanik 16 ist im näheren Detail in den Figuren 11 bis 15 gezeigt und umfasst den Griffhebel 22 und einen drehbar an der Drehachse 21 gelagerten Hebelkörper 23. Der Griffhebel 22 ist einarmig und abgewinkelt ausgebildet, wobei ein erstes Ende 24 des Griffhebels 22 mit dem zweiten Längsende 20 der Handhabe 4 drehbar verbunden ist. Zwischen den beiden Abschnitten der Drehachse 21 ist der Griffhebel 22 angeordnet, wodurch eine sehr kompakte Bauform realisierbar ist. Ein zweites Ende 25 des

Griffhebels 22 ist über einen Drehgelenkpunkt 26 mit dem

Hebelkörper 23 drehbar verbunden, wie beispielsweise Figur 15 zeigt. Der Hebelkörper 23 selbst weist einen Passivhebel 27 und einen Aktivhebel 28 auf. Ein erstes Ende 29 des Passivhebels 27 und ein erstes Ende 30 des Aktivhebels 28 sind an der an dem Griffgehäuse 8 gelagerten Drehachse 21 gelagert (siehe zum

Beispiel Figur 12) . Dabei ist das zweite Ende 25 des Griffhebels 22 mit einem zweiten Ende 31 des Passivhebels 27 drehbar

verbunden, wohingegen das erste Ende 29 des Passivhebels 27 mit der Drehachse 21 drehfest verbunden ist (siehe zum Beispiel Figur 11) . Demgegenüber ist das erste Ende 30 des Aktivhebels 28 mit der Drehachse 21 drehbar verbunden, so dass der Aktivhebel 28 relativ zu der Drehachse 21 drehbar an dieser gelagert ist. Von dem ersten Ende 30 des Aktivhebels 28 steht ein

hebelarmförmiger Verbindungssteg 32 radial ab. Betrachtet man den Verbindungssteg 32 als Hebelarm des Aktivhebels 28, so kann der Aktivhebel 28 auch als zweiarmig ausgebildeter Hebel mit einem ersten Aktivhebelarm 28a, welcher dem Verbindungssteg 32 entspricht, und einem zweiten Aktivhebelarm 28b angesehen werden (siehe zum Beispiel Figur 18) . Das besondere an der

Hebelmechanik 16 ist der Aspekt, dass der Passivhebel 27 und der Aktivhebel 28, die den Hebelkörper 23 bilden, bei gewissen

Betriebsvorgängen der Türgriffanordnung 3 als ein einziger Hebel agieren und gemeinsam um die Drehachse 21 drehen, wohingegen für gewisse Betätigungsbedingungen der Handhabe 4 der Passivhebel 27 und der Aktivhebel 28 relativ zueinander um die Drehachse 21 drehen und entsprechend als separate Hebel agieren. Zu diesem Zweck weist die Hebelmechanik 16 ein Halteelement 33 auf, welches eine Haltekraft auf den Passivhebel 27 und den

Aktivhebel 28 ausübt. Das Halteelement 33 ist zwischen dem ersten Ende 29 des Passivhebels 27 und dem ersten Ende 30 des Aktivhebels 28 angeordnet und wird zwischen den beiden Enden 29, 30 gehalten (siehe zum Beispiel Figur 12) . Der Passivhebel 27 weist einen Anlageabschnitt 34, wohingegen an dem Aktivhebel 28 ein Gegenanlageabschnitt 35 ausgebildet ist, wie es

beispielsweise in Figur 15 gezeigt ist. Das Halteelement 33 übt dabei eine Haltekraft auf den Passivhebel 27 und den Aktivhebel 28 aus, wodurch der Anlageabschnitt 34 des Passivhebels 27 gegen den Gegenanlageabschnitt 35 des Aktivhebels 28 gedrückt wird. Erst wenn eine Kraft auf den aus Passivhebel 27 und Aktivhebel 28 bestehenden Hebekörper 23 wirkt, die größer als die

Haltekraft des Halteelements 33 ist, kann der Passivhebel 27 relativ zu dem Aktivhebel 28 um die Drehachse 21 gedreht werden, andernfalls bilden der Passivhebel 27 und Aktivhebel 28 einen gemeinsamen Hebel und drehen gemeinsam um die Drehachse 21.

Folglich lässt das Halteelement 33 eine Bewegung Passivhebels 27 relativ zu dem Aktivhebel 28 gegen die von dem Halteelement 3 ausgeübte Haltekraft zu, so dass der Anlageabschnitt 34 des

Passivhebels 27 von dem Gegenanlageabschnitt 35 des Aktivhebels 28 beabstandet angeordnet ist. In dem in den Figuren gezeigten Ausführungsbeispiel ist das Halteelement 33 als elastisches Federelement 36 ausgebildet, wobei ein erster Schenkel 36a des Federelements 36 in einen hakenförmigen und an dem Passivhebel

27 ausgebildeten Halteansatz 37 eingreift und ein zweiter

Schenkel 36b des Federelements 36 in ein hakenförmig und an dem Aktivhebel 28 ausgebildetes Haltestück 38 eingreift, wie es zum Beispiel aus den Figuren 11 bis 15 ersichtlich ist. Das

Federelement 36 ist dabei um einen Abschnitt der Drehachse 21 herum gewunden angeordnet, wie es in den Figuren 11 und 12 zu erkennen ist. In Figur 14 ist eine Stellung von Passivhebel 27 und Aktivhebel 28 gezeigt, in welcher der Anlageabschnitt 34 des Passivhebels 27 an dem Gegenanlageabschnitt 35 des Aktivhebels

28 anliegt, wohingegen in Figur 15 eine andere Stellung gezeigt ist, in welcher der Anlageabschnitt 34 des Passivhebels 27 von dem Gegenanlageabschnitt 35 des Aktivhebels 28 beabstandet angeordnet ist, woraus ersichtlich ist, dass der Passivhebel 27 und der Aktivhebel 28 relativ zueinander drehbar gelagert sind.

In den Figuren 16 bis 18 sind verschiedene Anordnungen der einzelnen Bauteile des Hebelsystems 15 in Abhängigkeit der

Stellung der Handhabe gezeigt, wobei aus Gründen der

Übersichtlichkeit lediglich die Bauteile des Hebelsystems 15 in einer Draufsicht gezeigt sind und die anderen Bauteile der

Türgriffanordnung 3 ausgelassen sind. In den Figuren 19a bis 20c sind ferner verschiedene Anordnungen des Hebelelements 10 und der Hebelmechanik 16 gezeigt. Die Figuren 16, 19a und 20a zeigen dabei Anordnungen, bei welcher die Handhabe in einer strakbündig zur Außenkontur 7 verlaufenden Nichtgebrauchsstellung angeordnet ist. In den Figuren 17, 19b und 20b ist hingegen jeweils die Handhabe 4 in einer Betätigungsstellung angeordnet, in welcher die Handhabe 4 gegenüber der Außenkontur 7 der Fahrzeugtür 2 ausgestellt angeordnet ist. In den Figuren 18 und 20c ist die Handhabe 4 dann jeweils in einer Stellung gezeigt, in welcher ein Bediener zum Öffnen der Fahrzeugtür 2 an der Handhabe 4 zieht. Wie unter anderem den Figuren 16 bis 18 zu entnehmen ist, ist das Hebelelement 10 über den Bewegungsübertragungsbügel 17 mit der Hebelmechanik 16 bewegungsgekoppelt verbunden. Dabei ist ein erstes Längsende 39 des Bewegungsübertragungsbügels 17 mit einem Abstand bzw. beabstanded zu der Hebeldrehachse 12 mit dem Hebelelement 10 drehbar verbunden. Ein zweites Längsende 40 des Bewegungsübertragungsbügels 17 ist auch mit einem Abstand bzw. beabstanded zu der Drehachse 21 mit der Hebelmechanik 16 drehbar verbunden. Genauer gesagt ist das zweite Längsende 40 des

Bewegungsübertragungsbügels 17 mit dem freien Ende des

Verbindungsstegs 32 bzw. mit dem ersten Aktivhebelarm 28a des Aktivhebels 28 drehbar verbunden. Das erste Längsende 39 des Bewegungsübertragungsbügels 17 ist mit einem Hebeldrehachsen- Abstand 73 zu der Hebeldrehachse 12 mit dem Hebelelement 10 drehbar verbunden, wohingegen das zweite Längsende 40 des

Bewegungsübertragungsbügels 17 mit einem Drehachsen-Abstand 74 zu der Drehachse 21 mit der Hebelmechanik 16 drehbar verbunden ist (siehe zum Beispiel Figur 8), wobei der Hebeldrehachsen- Abstand 73 eine größere Länge aufweist als der Drehachsen- Abstand 74. Wenn die Handhabe 4 aus ihrer in den Figuren 16, 19a und 20a gezeigten Nichtgebrauchsstellung in die in den Figuren 17, 19b und 20b gezeigte Betätigungsstellung bewegt wird, dann dreht das Hebelelement 10 im Uhrzeigersinn gemäß dem Pfeil 41 um die Hebeldrehachse 12, woraufhin der mit dem Hebelelement 10 gelenkig verbundene Bewegungsübertagungsbügel 17 in Richtung der Hebelmechanik 16 bzw. in Richtung des zweiten Längsendes 20 der Handhabe 4 (siehe Pfeil 42 in Figur 17) um die Hebeldrehachse 12 bewegt wird. Ferner schwenkt das zweite Hebelende 14 des

Hebelelements 10, an welchem das erste Längsende 9 der Handhabe 4 gelenkig angebracht ist, um die Hebeldrehachse 12, wodurch die Handhabe 4 aus ihrer strakbündigen Nichtgebrauchsstellung in die Betätigungsstellung bewegt wird und aus der Außenkontur 7 der Fahrzeugtür 2 hervorsteht, so dass ein Bediener die Handhabe 4 zur Betätigung hintergreifen kann. Die Bewegung des

Bewegungsübertragungsbügels 17 in Richtung der Hebelmechanik 16 bzw. in Richtung des zweiten Längsendes 20 der Handhabe 4 (siehe Pfeil 42 in Figur 17) bewirkt, dass die Hebelmechanik 16 um die Drehachse 21 herum entgegen dem Uhrzeigersinn dreht (siehe Pfeil 43 in Figur 17) . Diese Drehbewegung bewirkt der

Bewegungsübertragungsbügel 17, der mit seinem zweiten Längsende 40 mit dem Verbindungssteg 32 bzw. dem ersten Aktivhebelarm 28a des Aktivhebels 28 bewegungsgekoppelt und gelenkig verbunden ist. Bei dieser Drehbewegung der Hebelmechanik 16 ist die

Haltekraft des Halteelements 33 ausreichend, so dass das

Halteelement 33 den Anlageabschnitt 34 des einarmig

ausgebildeten Passivhebels 27 gegen den Gegenanlageabschnitt 35 des Aktivhebels 28 drückt. Jedoch schwenkt bei dieser

Drehbewegung der Hebelmechanik 16 der Griffhebel 22 aus, der mit seinem ersten Ende 24 gelenkig mit der Handhabe 4 verbunden ist und der mit seinem zweiten Ende 25 mit dem zweiten Ende 31 des Passivhebels 27 gelenkig verbunden ist. Die Ausschwenkbewegung des Griffhebels 22 führt dazu, dass auch das zweite Längsende 20 der Handhabe 4 aus der Außenkontur 7 der Fahrzeugtür 2

ausgestellt wird. Bei der Bewegung der Handhabe 4 aus der

Nichtgebrauchsstellung in die Betätigungsstellung wird durch kürzere Hebellängen des Hebelelements 10 im Vergleich zu der Hebellänge der Hebelmechanik 16 zuerst die Handhabe 4 an ihrem ersten Längsende 9 und dann die Handhabe 4 an ihrem zweiten Längsende 20 aus der Außenkontur 7 der Fahrzeugtür 2

ausgefahren, wobei die Handhabe 4 an ihrem ersten Längsende 9 weniger weit als an ihrem zweiten Längsende 20 aus der

Außenkontur 7 ausgefahren wird. Genauer gesagt wird bei einer Bewegung aus der Nichtgebrauchsstellung in die

Betätigungsstellung die Handhabe 4 an ihrem ersten Längsende 9 um ca. 28mm und an ihrem zweiten Längsende 20 um ca. 44mm ausgestellt, wodurch die Handhabe 4 in ihrer Betätigungsstellung nicht parallel, sondern schräg verlaufend zu der Außenkontur 7 der Fahrzeugtür 2 angeordnet ist. Die schräge Anordnung der Handhabe 4 in ihrer Betätigungsstellung wird unter anderem dadurch möglich, dass ein an dem ersten Ende 24 des Griffhebels 22 endender Griffhebel-Schenkel 44 mit einer Griffhebel-Länge 45 ausgebildet ist, die um wenigstens das 1,25-fache größer ist als eine Hebelelement-Länge 46 eines an dem zweiten Hebelende 14 des Hebelelements 10 endenden Hebelelement-Schenkels 47 (siehe zum Beispiel Figuren 19a und 20c) . Wenn die Handhabe 4 von einem Bediener aus der Betätigungsstellung heraus betätigt wird, ist dies eine Ziehbewegung an der Handhabe 4, wodurch diese in die in den Figuren 18 und 20c gezeigte Stellung gelangt. In dieser Stellung ist das Hebelelement 10 weiterhin in der Position angeordnet, in welcher es in der Betätigungsstellung bereits angelangt war. Es findet folglich keine weitere Drehung um die Hebeldrehachse 12 statt. Vielmehr erfolgt an der Hebelmechanik 16 eine Relativbewegung zwischen dem Passivhebel 27 und dem Aktivhebel 28, wobei dazu der Bediener eine Kraft bei seiner Ziehbewegung an der Handhabe 4 aufbringen muss, die größer ist als die Haltekraft des Halteelements 33. Wenn dies der Fall ist, dann wird durch die Krafteinwirkung des Bedieners über die

Handhabe 4 der Passivhebel 27 relativ zu dem Aktivhebel 28 bewegt, wobei der Aktivhebel 28 in seiner Position verbleibt, die er in der Betätigungsstellung der Handhabe bereits

eingenommen hat. Wie aus den Figuren 18 und 20c ersichtlich ist, ist der Anlageabschnitt 34 des Passivhebels 27 von dem

Gegenanlageabschnitt 35 des Aktivhebels 28 beabstandet

angeordnet, wie der Pfeil 48 in Figur 20c zeigt. Der Passivhebel 27 nimmt folglich im Vergleich zu seiner Anordnung in der

Betätigungsstellung der Handhabe eine ausgestreckte und zur Handhabe 4 hinweisende Position ein, in welcher das zweite

Längsende 20 der Handhabe 4 noch weiter aus der Außenkontur 7 der Fahrzeugtür 2 hervorsteht. Genauer gesagt nehmen in Figur 20c der Passivhebel 27 und der Griffhebel 22 jeweilige

Positionen ein, die eine maximale Streckung dieser beiden Hebel 22, 27 darstellt, denn beide Hebel 22, 27 sind quer zum

Griffgehäuse 8 oder zum Bewegungsübertragungsbügel 17

ausgerichtet angeordnet, so dass diese Anordnung eine maximale Auslenkung des zweiten Längsendes 20 der Handhabe 4 realisiert. Folglich ist es für das Hebelsystem 15 der erfindungsgemäßen Türgriffanordnung 3 charakteristisch, dass bei einer Bewegung der Handhabe 4 das zweite Hebelende 14 des Hebelelements 10 von der Hebeldrehachse 12 konstant beabstandet angeordnet ist, wohingegen das erste Ende 24 des Griffhebels 22 von der

Drehachse 21 in Abhängigkeit der Bewegungsstellung der Handhabe 4 variierend beabstandet angeordnet ist.

Nachstehend werden der Betrieb der erfindungsgemäßen

Türgriffanordnung 3 sowie weitere technische Merkmale der

Erfindung beschrieben. In den Figuren 21 bis 24 ist die Handhabe 4 der

Türgriffanordnung 4 in ihrer Nichtgebrauchsstellung angeordnet, in welcher die Handhabe 4 strakbündig mit der Außenkontur 7 der Fahrzeugtür 2 verlaufend angeordnet ist. Anders ausgedrückt ist die Handhabe 4 in ihrer Nichtgebrauchsstellung flächenbündig in einem die Außenkontur 7 darstellenden Türblech positioniert. Ein mechanisches Rückstellelement 49 drückt die Handhabe 4 in ihre in Figur 21 gezeigte Nichtgebrauchsstellung und hält sie in dieser Stellung, wobei das mechanische Rückstellelement 49 eine Bewegung der Handhabe 4 aus der Nichtgebrauchsstellung in

Richtung der Betätigungsstellung gegen eine von dem mechanischen Rückstellelement 49 erzeugte Rückstellkraft zulässt. In dem gezeigten Ausführungsbeispiel ist das mechanische

Rückstellelement 49 als Rückstellfeder 50 ausgebildet, die um die Hebeldrehachse 12 gewunden ist (siehe zum Beispiel Figuren 9 und 10) . Dabei stützt sich ein erster Federschenkel 50a der Rückstellfeder 50 an dem Griffgehäuse 8 ab, wohingegen sich ein zweiter Federschenkel 50b der Rückstellfeder 50 an dem

Hebelelement 10 abstützt. Die Handhabe 4 wird folglich mittels der Rückstellefeder 50 in die Nichtgebrauchsstellung gegen in den Figuren nicht dargestellte Dichtungen und Endanschläge gedrückt. Eine Verletzung der Hand des Bedieners ist aber bei gehaltener Handhabe 4 nicht möglich, da die Rückstellkraft der Rückstellfeder 50 nicht so stark dimensioniert ist, dass ein die Hand des Bedieners ernsthaft verletzendes Einklemmen möglich wäre. Die Zusammenschau der Figuren 22 bis 24 zeigt anhand der Nichtgebrauchsstellung der Handhabe 4 einige der vielen

Besonderheiten der erfindungsgemäßen Türgriffanordnung 3. In Figur 22 ist das Griffgehäuse 8 aus Gründen einer besseren

Übersichtlichkeit ausgelassen. Wie Figur 22 zeigt, ist das

Hebelelement 10 mit der Hebelmechanik 16 über den

Bewegungsübertragungsbügel 17 bewegungsgekoppelt, so dass eine Drehung des Hebelelements 10 um die Hebeldrehachse 12 zu einer Drehung der Hebelmechanik 16 um die Drehachse 21 führt. Der Fahrzeugtüröffnungshebel 18, der stangenförmig ausgebildet ist, ist über zwei Gelenkpunkte 18a an dem Griffgehäuse 8 parallel bewegbar zu dem Bewegungsübertragungsbügel 17 gelagert, wobei von einem der beiden Gelenkpunkte 18a radial ein Bodenzughebel 18b absteht, an dem ein Bowdenzugkabel befestigt ist, welches wiederum mit dem Türschloss 5 der Fahrzeugtür 2 verbunden ist und in bekannter Weise zum Entriegeln des Türschlosses 5 dient. Erfindungsgemäß stehen in der Nichtgebrauchsstellung der

Handhabe 4 das Hebelelement 10 und die Hebelmechanik 16 außer Eingriff mit dem Bewegungsübertragungsbügel 17. Mit anderen Worten sind in der Nichtgebrauchsstellung der Handhabe 4 das Hebelelement 10 und die Hebelmechanik 16 von dem

Bewegungsübertragungsbügel 17 entkoppelt, wodurch sich die

Erfindung vom bekannten Stand der Technik unterscheidet, wo eine dauerhafte und permanente Verbindung zwischen der Handhabe und dem Bowdenzug für alle Stellungen der Handhabe besteht. In der Nichtgebrauchsstellung der Handhabe 4 ist der

Bewegungsübertragungsbügel 17 in einer Bereitschaffsstellung

(siehe zum Beispiel Figur 22) angeordnet, aus welcher er in eine Entriegelungsstellung bewegbar ist, um das nach Art eines

Drehfallenschlosses ausgebildete Türschloss 5 zu entriegeln. Eine weitere Besonderheit der Erfindung besteht neben der

Entkopplung des Bowdenzughebels 18 von der Handhabe 4 in deren Nichtgebrauchsstellung darin, dass ebenfalls in der

Nichtgebrauchsstellung der Handhabe 4 ein motorangetriebenes Stellelement 19 keine feste Verbindung zu dem Hebelelement 10 und der Hebelmechanik 16 aufweist. Anders ausgedrückt ist das motorangetriebene Stellelement 19 in der Nichtgebrauchsstellung der Handhabe 4 von dem Hebelelement 10 und der Hebelmechanik 16 entkoppelt und weist keine feste Verbindung zu dem Hebelelement 10 und der Hebelmechanik 16 auf. Das Stellelement 19 steht folglich mit dem Hebelelement 10 und mit der Hebelmechanik 17 nicht in Eingriff, wenn die Handhabe 4 in ihrer

Nichtgebrauchsstellung angeordnet ist. Das motorangetriebene Stellelement 19 ist an dem Griffgehäuse gelagert, wobei eine Motorantriebsachse 51 eines Elektromotors das Stellelement 19 antreibt und dreht. Gemäß der Erfindung sind in der

Nichtgebrauchsstellung der Handhabe 4 sowohl der zur

Entriegelung des Türschlosses 5 dienende

Bewegungsübertragungsbügel 17 als auch das Stellelement 19 von dem Hebelelement 10 und der Hebelmechanik 16 entkoppelt. In der Nichtgebrauchsstellung der Handhabe 4 nimmt das Stellelement 19 eine in den Figuren 23 und 24 gezeigte Ruhestellung ein.

Mit Bezug auf die Figuren 25 bis 29 sind verschiedene

Ansichten für einen strombetriebenen Normalbetrieb der

erfindungsgemäßen Türgriffanordnung 3 gezeigt. In einem

strombetriebenen Normalbetrieb der Türgriffanordnung 3 wird in bekannter Weise von einer Fahrzeugkontrollsteuerung eine

Annäherung eines berechtigten Bedieners an das Fahrzeug 1 erkannt, woraufhin ein Signal von der Fahrzeugkontrollsteuerung an den Elektromotor gesandt wird, der daraufhin seinen Betrieb aufnimmt und über die Motorantriebsachse 51 das Stellelement 19 dreht. Dabei wird der Elektromotor für eine vorbestimmte

Zeitdauer bestromt und dreht das Stellelement 19 um die

Motorantriebsachse 51 um einen Winkel in einem Bereich von 90° bis 130°. Dabei gelangt das Stellelement 19 aus seiner

Ruhestellung in eine in den Figuren 26 und 27 gezeigte

Griffausfahrstellung . Das Stellelement 19 ist somit über die Motorantriebsachse 51 drehbar an dem Griffgehäuse gelagert. Wie aus den Figuren 26 und 27 in Zusammenschau mit den Figuren 6 und 7 ersichtlich ist, ist das motorangetriebene Stellelement 19 scheibenförmig mit einem ungleichförmigen Rand 52 ausgebildet. Bei einer Drehbewegung des Stellelements 19 um die

Motorantriebsachse 51, bei welcher das Stellelement 19 aus seiner Ruhestellung in seine Griffausfahrstellung gedreht wird, wirkt der ungleichförmige Rand 52 mit einem an dem Hebelelement 10 ausgebildeten Hebelansatz 10a zusammen. Der ungleichförmige Rand 52 weist einen ersten Randabschnitt 53 mit einem von einem Minimalradius 54 bis zu einem Maximalradius 55 ansteigenden Radius und einen zweiten Randabschnitt 56 mit dem Maximalradius 55 auf. Wie insbesondere aus den Figuren 6 und 26 zu erkennen ist, ist der Maximalradius 55 größer ausgebildet als der

Minimalradius 54. Der ungleichförmige Rand 52 weist ferner einen dritten Randabschnitt 57 mit dem Minimalradius auf, wobei der dritte Randabschnitt 57 vor dem ersten Randabschnitt 53

ausgebildet ist und sich der zweite Randabschnitt 56 zwischen dem ersten Randabschnitt 53 und dem dritten Randabschnitt 58 erstreckt. Dabei ist der Übergang von dem zweiten Randabschnitt 56 zu dem dritten Randabschnitt 57 sprungartig ausgebildet. In dem strombetriebenen Normalbetrieb dreht das motorangetriebene Stellelement 19 das Hebelelement 10 aus seiner Ruhestellung entgegen dem Uhrzeigersinn um die Hebeldrehachse 12, wie durch den Pfeil 58 in Figur 26 gezeigt ist, wobei die Drehung eine gleichförmige Griffausstell-Drehbewegung des motorangetriebenen Stellelements 19 ist. Bei dieser gleichförmigen Griffausstell- Drehbewegung des motorangetriebenen Stellelements 19 aus der Ruhestellung in die Griffausfahrstellung drückt der erste

Randabschnitt 53 mit ansteigendem Radius gegen den Hebelansatz 10a des Hebelelements 10 und bewegt folglich die Handhabe 4 über das Hebelelement 10 aus der Nichtgebrauchsstellung in ihre in Figur 25 gezeigte Betätigungsstellung, in welcher die Handhabe 4 gegenüber der Außenkontur 7 der Fahrzeugtür 2 vorsteht. Die gleichförmige Griffausstell-Drehbewegung des motorangetriebenen Stellelements 19 stoppt dann, wenn der zweite Randabschnitt 56 des motorangetriebenen Stellelements 19 an dem Hebelansatz 10a des Hebelelements 10 anliegt. Die Motorantriebsachse 51 dreht mittels der gleichförmigen Griffausstell-Drehbewegung das

Stellelement 19 um einen Winkel in einem Bereich von 90° bis 130°, wodurch sichergestellt ist, dass der Hebelansatz 10a an dem zweiten Randabschnitt 56 anliegt, so dass das erste

Längsende 9 der Handhabe 4 gegenüber der Außenkontur 7 der

Fahrzeugtür 2 ausgestellt angeordnet ist. Es sei erwähnt, dass der Hebelansatz 10a des Hebelelements 10 an dem dritten

Randabschnitt 57 anliegt, wenn die Handhabe 4 in der

Nichtgebrauchsstellung und das motorangetriebene Stellelement 19 in der Ruhestellung angeordnet sind, wie es aus Figur 23

ersichtlich ist. Zurückkommend auf die Figuren 25 bis 29 ist festzustellen, dass der in der Betätigungsstellung der Handhabe 4 angeordnete Fahrzeugöffnungshebel 18 nach wie vor in der

Bereitschaffsstellung, in welcher der Bowdenzughebel 18b keine Entriegelung des Türschlosses 2 bewirkt, angeordnet ist. Dies liegt an einer Entriegelungskontur 59, die auf einer der beiden Seitenflächen (Oberseite oder Unterseite) des scheibenförmig ausgebildeten und motorangetriebenen Stellelements 19 ausgebildet ist. Die Entriegelungskontur 59 wirkt bei einer Bewegung des Stellelements 19 aus der Griffausfahrstellung in die Türöffnungsstellung mit dem Fahrzeugtüröffnungshebel 18 zusammen. Wie aus Figur 7 ersichtlich ist, weist die

Entriegelungskontur 59 einen ersten Konturabschnitt 60 mit einem konstanten Neutralradius 61, einen zweiten Konturabschnitt 62 mit einem Progressionsradius 63 und einen dritten

Konturabschnitt 64 mit einem Konstantradius 65 auf. Der

Konstantradius 65 ist dabei größer als der Neutralradius 61, wobei der Konstantradius 65 und der Neutralradius 61 jeweils einen konstanten Radius aufweisen. Ferner ist der

Progressionsradius 63 ein Radius, der von dem Neutralradius 61 zu dem Konstantradius 65 zunimmt. Wie aus den Figuren 26 und 27 in Zusammenschau mit den Figuren 6 und 7 ersichtlich ist, ist der Konstantradius 65 der Entriegelungskontur 59 kleiner

ausgebildet als der Maximalradius 55 des ungleichförmigen Randes 52 des motorangetriebenen Stellelements 19. Alternativ zu der an dem Stellelement 19 ausgebildeten Entriegelungskontur ist es auch denkbar, dass eine Kurvenscheibe zusätzlich zu und separat von dem motorangetriebenen Stellelement 19 über die

Motorantriebsachse 51 drehbar an dem Griffgehäuse 8 gelagert ist, wobei die Kurvenscheibe mit dem Fahrzeugtüröffnungshebel 18 zusammenwirkt, um den Fahrzeugtüröffnungshebel 18 aus der

Bereitschaffsstellung in eine Entriegelungsstellung zu bewegen, wobei auf die Entriegelungsstellung nachstehend noch eingegangen wird. Bei dem strombetriebenen Normalbetrieb der

Türgriffanordnung bewegt sich bei einer Drehbewegung des

motorangetriebenen Stellelements 19, wenn dieses aus der

Ruhestellung in die Griffausfahrstellung dreht, der erste

Konturabschnitt 60 mit Neutralradius 61 an einem Längsende 66 des Fahrzeugtüröffnungshebels 18 tangierend vorbei (siehe Figur 27 zeigt) , so dass der Fahrzeugöffnungshebel 18 nach wie vor in der Bereitschaffsstellung angeordnet verbleibt. Die

gleichförmige Griffausstell-Drehbewegung des Stellelements 19 bewirkt - wie vorstehend ausgeführt - eine Drehung des

Hebelelements 10 um die Hebeldrehachse 12, wodurch zum einen die Handhabe 4 an ihrem ersten Längsende 9 ausgestellt wird und zum anderen der Bewegungsübertragungsbügel 17, der mit seinem ersten Längsende 39 mit dem Hebelelement 10 bewegungsgekoppelt und drehbar verbunden ist, in Richtung der Hebelmechanik 16 (siehe Pfeil 67) bewegt wird. Ferner gelangt am Ende der gleichförmigen Griffausstell-Drehbewegung des Stellelements 19 das zweite

Längsende 40 des Bewegungsübertragungsbügels 17 in Anlage an das Griffgehäuse 8. Folglich drückt das Stellelement 19 das zweite Längsende 40 des Bewegungsübertragungshebels 17 zumindest abschnittsweise gegen einen an dem Griffgehäuse 8 befestigten Arretierungsanschlag 67 (siehe Figur 29), so dass der

Bewegungsübertragungshebel 17 mit seinem zweiten Längsende 40 gesichert und wackel- sowie kippfrei am Griffgehäuse 8 anliegt. Ferner drückt das motorangetriebene Stellelement 19 einen an dem Hebelelement 10 ausgebildeten Stützansatz 68 zumindest

abschnittsweise gegen einen an dem Griffgehäuse 8 ausgebildeten Stützanschlag 69 (siehe Figur 28), so dass der

Bewegungsübertragungshebel 17 mit seinem ersten Längsende 39 ebenfalls gesichert und wackel- sowie kippfrei am Griffgehäuse 8 anliegt. Durch die parallel zum Griffgehäuse 8 erfolgende

Bewegung des Bewegungsübertragungsbügels 17 aufgrund der Drehung des Hebelelements 10 im Uhrzeigersinn um die Hebeldrehachse (siehe Pfeil 41), dreht der Bewegungsübertragungsbügel 17 die Hebelmechanik 16 entgegen dem Uhrzeigersinn um die Drehachse 21 (siehe Pfeil 43) , wie es bereits für Figur 17 beschrieben wurde, worauf an dieser Stelle Bezug genommen wird, um Wiederholungen zu vermeiden. Der Bewegungsübertragungsbügel 17 wirkt mit dem Aktivhebel 28 zusammen und dreht den Aktivhebel 28 um die

Drehachse 21. Dabei drehen der Passivhebel 27 und der Aktivhebel 28 als der gemeinsamer Hebelkörper 23 um die Drehachse 21, weil Haltekraft des Halteelements 33 den Anlageabschnitt 34 des

Passivhebels 27 gegen den Gegenanlageabschnitt 35 des

Aktivhebels 28 drückt, wobei der Passivhebel 27 bei dieser

Drehbewegung an Stützflächen 70 (siehe zum Beispiel Figur 13) anliegt, die bei der Drehbewegung an dem Passivhebel 27

anliegen, so dass der Aktivhebel 28 gemeinsam mit dem

Passivhebel 27 dreht, wenn sich das Stellelement 19 aus seiner Ruhestellung in die Griffausfahrstellung dreht. Die durch die Bewegung des Bewegungsübertragungsbügels 17 auf die

Hebelmechanik 16 übertragene Kraft bewirkt, dass der Griffhebel 22 die aus den Figuren 26 und 29 ersichtliche Position einnimmt. Das erste Ende 24 des Griffhebels 22 kann sich aufgrund seiner Kopplung mit der Handhabe 4 nicht anders bewegen und bewegt sich von der Drehachse 21 weg, wodurch das zweite Längsende 20 der Handhabe 4 ebenfalls aus der Außenkontur 7 der Fahrzeugtür 2 ausgestellt angeordnet ist, wenn das Stellelement 19 in der Griffausfahrstellung angeordnet ist. Die Anbindung des zweiten Längsendes 20 der Handhabe 4 ist folglich nach Art eines

Kniehebels ausgebildet, wobei der Aktivhebel 28 und der

Passivhebel 27 durch die Haltekraft des Halteelements 33

zumindest in der Nichtgebrauchsstellung der Handhabe 4 stabil in ihrer aneinander anliegenden Position gehalten werden und wobei bei der Bewegung der Handhabe 4 in ihre Betätigungsstellung die Stützflächen 70 des Aktivhebels 28 den Passivhebel 27

mitbewegen, wenn die Hebelmechanik 16 um die Drehachse 21 dreht. Durch die unterschiedliche Längenausgestaltung der Griffhebel- Länge 45 des Griffhebels 22 und der Hebelelement-Länge 46 des Hebelelements 10 wird in dem strombetriebenen Normalbetrieb beim Ausfahren der Handhabe 10 aus ihrer Nichtgebrauchsstellung in ihre Betätigungsstellung das erste Längsende 20 der Handhabe 4 vor dem zweiten Längsende 20 der Handhabe 4 aus der Außenkontur 7 der Fahrzeugtür 2 ausgestellt. Durch diese zeitlich verzögerte Ausfahrbewegung der beiden Längsenden 9 und 20 der Handhabe wird ein besseres Losbrechen der Handhabe 4 bei Vereisung realisiert. Die zeitliche Verzögerung wird dabei wie folgt realisiert. Der Aktivhebel 28 des Hebelkörpers 23 weist ein Stützelement 71 auf (siehe zum Beispiel Figur 13) , an welchem der Griffhebel 22 in der Nichtgebrauchsstellung der Handhabe 4 und bei einer Bewegung der Handhabe 4 in Richtung ihrer Betätigungsstellung bis zum Überschreiten eines Totpunktes 72 zumindest abschnittsweise anliegt. Erst wenn das zweite Ende 25 des Griffhebels 22 den Totpunkt 72 überschritten hat, hebt der Griffhebel 22 von dem Stützelement 71 ab und fährt das zweite Ende 20 der Handhabe 4 aus. Mit anderen Worten fährt das Hebelelement 10 bei

einsetzender Drehung um die Hebeldrehachse 12 das erste Längsende 9 der Handhabe 4 aus der Außenkontur 7 aus und die Hebelmechanik 16 fährt das zweite Längsende 20 bei einsetzender Drehung um die Drehachse 21 erst nach Überschreiten des

Totpunkts 72 des Griffhebels 22 aus der Außenkontur 7 aus, obgleich das Hebelelement 10 mit der Hebelmechanik 16 derart bewegungsgekoppelt verbunden ist, dass bei der Bewegung der Handhabe 4 aus der Nichtgebrauchsstellung in die

Betätigungsstellung das Hebelelement 10 um die Hebeldrehachse 12 dreht und zeitgleich die Hebelmechanik 16 um die Drehachse 21 dreht. Ferner wird die Handhabe 4 nicht nur senkrecht zum

Griffgehäuse 8, sondern auch quer zu dieser Richtung

ausgeschwenkt, was das bessere Losbrechen unterstützt. Die

Handhabe 4 wird im Normalbetrieb soweit durch das Stellelement 19 ausgefahren, bis der Bewegungsübertragungsbügel 17 an dem Arretierungsanschlag 67 und der Stützansatz 68 an dem

Stützanschlag 69 anliegen. Dadurch wird der

Bewegungsübertragungsbügel 17 zwischen dem Stellelement 19 und dem Arretierungsanschlag 67 wackelfrei in Position gehalten. Aufgrund der unterschiedlichen Hebelängen fährt die Handhabe 4 an ihrem ersten Längsende 9 ca. 28mm und an ihrem zweiten

Längsende 20 ca. 40mm aus, so dass die Handhabe 4 in ihrer

Betätigungsstellung schräg zur Außenkontur 7 und zum

Griffgehäuse 8 angeordnet ist. Durch das kompakte Hebelsystem 15 und dessen kompakte Hebelbewegung beim Ausfahren der Handhabe 4 kann in kritischen Stellen, wie zum Beispiel die Fensterführung der Fahrzeugtür 2, Bauraum eingespart werden. Für die

Türgriffanordnung 3 ist es charakteristisch, dass bei einer Bewegung der Handhabe 4 das zweite Hebelende 14 des

Hebelelements 10 von der Hebeldrehachse 12 konstant beabstandet angeordnet ist, wohingegen das erste Ende 24 des Griffhebels 22 von der Drehachse 21 in Abhängigkeit der Bewegungsstellung der Handhabe 4 variierend beabstandet angeordnet ist. Für den

Betrieb der Türgriffanordnung 3 mit der über das Hebelelement 10 und die Hebelmechanik 16 an dem Griffgehäuse 8 angebundenen Handhabe 4 ist es unter anderem charakteristisch, dass bei der Bewegung aus der Nichtgebrauchsstellung in die

Betätigungsstellung das erste Längsende 9 der Handhabe 4 von dem Hebelelement 10 aus der Außenkontur 7 der Fahrzeugtür 2 ausgefahren wird und das zweite Längsende 20 der Handhabe 4 von der Hebelmechanik 16 zeitlich verzögert zu dem ersten Längsende 9 der Handhabe 4 ausgefahren wird, wobei das zweite Längsende 20 der Handhabe 4 von der Hebelmechanik 16 weiter ausgefahren wird als das erste Längsende 9 der Handhabe 4 und wobei das erste Längsende 9 der Handhabe 4 zeitlich vor dem zweiten Längsende 20 der Handhabe 4 ausgefahren wird. Bei der Bewegung der Handhabe 4 aus ihrer Nichtgebrauchsstellung in die Betätigungsstellung wird die Hebelmechanik 16 soweit um die Drehachse 21 gedreht, bis ein Betätigungsansatz 75, welcher sich radial von dem ersten Ende 29 des Passivhebels 27 erstreckt, fast in Eingriff mit einem hakenförmig ausgebildeten Mitnehmerabschnitt 76, der an dem Fahrzeugtüröffnungshebel 18 ausgebildet ist, kommt, wie es in Figur 27 gezeigt ist. Statt der vorstehend beschriebenen

Ausgestaltung ist in dem gezeigten Ausführungsbeispiel der

Betätigungsansatz 75 als separates Bauteil ausgebildet, welches mit der Drehachse 21 drehfest verbunden ist. Wenn die Handhabe 4 in der Betätigungsstellung angeordnet ist und die Hebelmechanik 16 ihre entsprechende Stellung eingenommen hat, verbleibt eine kleine Lücke zwischen dem Betätigungsansatz 75 und dem

Mitnehmerabschnitt 76.

Diese kleine Lücke zwischen dem Betätigungsansatz 75 und dem Mitnehmerabschnitt 76 ist erforderlich, damit durch ein von einem Bediener bewirktes, geringfügiges Ziehen an der Handhabe 4 keine mechanische Öffnung des Türschlosses 5 erfolgt. Denn ein geringfügiges Ziehen an der Handhabe 4 soll eine Servo- Entriegelung des Türschlosses 5 bewirken. Die von dem Bediener bewirkte Servo-Entriegelung soll gegenüber einer rein

mechanischen Entriegelung also mit einer reduzierten Kraft für den Bediener möglich sein. Die Servo-Entriegelung unterstützt folglich den Bediener beim Entriegeln, indem die vom Bediener aufgebrachte Ziehkraft erfasst wird und der eigentliche

Entriegelungsvorgang durch den Antriebsmotor erfolgt. Die

Figuren 30 bis 36 zeigen Anordnungen der einzelnen Bauteile der Türgriffanordnung 3, wenn die Handhabe 4 aus der

Betätigungsstellung mittels Betätigung durch einen Bediener in eine Servo-Öffnungsstellung bewegt wird. Die Betätigung des Bedieners ist dabei eine Ziehbewegung an der Handhabe 4, wobei in den Figuren 30 bis 36 die Handhabe 4 in der Servo- Öffnungsstellung für einen strombetriebenen Normalbetrieb der Türgriffanordnung 3 angeordnet ist. Bei der Servo-Betätigung durch den Bediener wird an der Handhabe 4, die in ihrer

Betätigungsstellung angeordnet ist, gezogen. Da die Handhabe 4 in ihrer Betätigungsstellung an ihrem ersten Längsende 9 nicht weiter bewegbar ist, führt die Ziehbewegung durch einen Bediener dazu, dass die Handhabe 4 an ihrem zweiten Längsende 20 weiter nach außen in Bezug auf die Außenkontur 7 gezogen wird und die Hebelmechanik 16 dabei um etwa 3° um die Drehachse 21 dreht, wodurch die Handhabe 4 in der in Figur 30 gezeigten Servo- Öffnungsstellung angeordnet ist. Diese durch den Bediener bewirkte Drehbewegung, die über den Griffhebel 22 auf den

Passivhebel 27 übertragen wird, erfolgt gegen die Haltekraft des Halteelements 33. Dabei erfolgt die von dem Bediener bewirkte Drehung des Passivhebels 27 gegen eine von einem

Gegenkraftelement 78 ausgebübte Gegenkraft. Der Bediener erfährt somit bei einer Servo-Betätigung der Handhabe 4 einen

Kraftanstieg, was einem für den Bediener fühlbaren Anschlag gleichkommt, so dass er nicht weiter versuchen wird, die

Handhabe 4 noch weiter herauszuziehen. Das Gegenkraftelement 78 (siehe zum Beispiel Figuren 35 und 36) kann an einem

Längsabschnitt des Passivhebels 27 angeordnet sein. In dem gezeigten Ausführungsbeispiel ist das Gegenkraftelement 78 an dem Betätigungsansatz 75 angeordnet und als ein elastisches Schenkelfederelement 79 ausgebildet, wobei sich ein erster

Schenkel 79a des Schenkelfederelements 79 an dem

Betätigungsansatz 75 abstützt und ein zweiter Schenkel 79b des Schenkelfederelements 79 an einem hakenförmig ausgebildeten Halteansatz 80, der radial von dem Betätigungsansatz 75 absteht, anliegt. Der zweite Schenkel 79b des Schenkelfederelements 79 kommt bei der Bewegung der Handhabe 4 aus der

Betätigungsstellung in die Servo-Öffnungsstellung in Anlage an einen an dem Griffgehäuse 8 ausgebildeten Begrenzungsanschlag 81 (siehe zum Beispiel Figur 41), so dass das Schenkelfederelement 79 in der Servo-Betätigungsstellung der Handhabe 4 die Gegenkraft erzeugend komprimiert wird. Die Drehung bzw. Rotation des Passivhebels 27, der mit der Drehachse 21 drehfest verbunden ist, wird von einem an dem Griffgehäuse 8 angeordneten

Erfassungsmittel 77 detektiert. Das Erfassungsmittel 77 ist lediglich in den Figuren 31 und 33 exemplarisch andeutet und kann ein Hall-Sensor sein, wodurch eine Bewegung der Handhabe 4 aus der Betätigungsstellung in die Servo-Öffnungsstellung leicht detektiert bzw. erfasst werden kann, um ein entsprechendes

Signal zu der Fahrzeugkontrollsteuerung oder direkt zu dem

Antriebsmotor sendet, wobei der Antriebsmotor dann das

Stellelement 19 aus seiner Griffausfahrstellung (siehe Figuren 31, 32 und 35) in eine Türöffnungsstellung (siehe Figuren 33, 34 und 36) bewegt, wodurch der Fahrzeugtüröffnungshebel 18 dann durch das Stellelement 19 aus seiner Bereitschaffsstellung in eine Entriegelungsstellung, in welche die Fahrzeugtür 2 geöffnet werden kann, bewegt wird. Denkbar sind aber auch andere Sensoren oder Erfassungsmittel, um eine Bewegung der Handhabe 4 zu erfassen und einen Antriebsmotor zur Bewegung des Stellmittels 19 zu aktivieren. Das motorangetriebene und mit dem Hebelelement 10 bewegungsgekoppelte Stellelement 19 ist folglich zwischen der Ruhestellung über die Griffausfahrstellung in die

Türöffnungsstellung bewegbar an dem Griffgehäuse 8 gelagert. Dabei ist das Erfassungsmittel 77 derart ausgebildet, dass es bei Erfassung einer Bewegung der Handhabe 4 aus der

Betätigungsstellung in die Servo-Öffnungsstellung eine Bewegung des motorangetriebenen Stellelements 19 aus der

Griffausfahrstellung in die Türöffnungsstellung bewirkt. Während die Figuren 31 und 33 eine Draufsicht auf die einzelnen Hebel sowie das Stellelement 19 der Türgriffanordnung 3 zeigen, ist in den Figuren 32 und 34 eine Unteransicht auf das Stellelement 19, den drehfest an der Drehachse 21 angebundenen Betätigungsansatz 75 und den Fahrzeugtüröffnungshebel 18 gezeigt. Das

motorangetriebene Stellelement 19 ist mit dem an dem

Griffgehäuse 8 zwischen der Bereitschaffsstellung und der

Entriegelungsstellung bewegbar gelagerten

Fahrzeugtüröffnungshebel 18 bewegungsgekoppelt. Dabei bewegt das motorangetriebene Stellelement 19 bei seiner Bewegung aus der Griffausfahrstellung (siehe zum Beispiel Figur 31) in die

Türöffnungsstellung (siehe zum Beispiel Figur 33) den

Fahrzeugtüröffnungshebel 18 aus der Bereitschaffsstellung in die Entriegelungsstellung, in welche die Fahrzeugtür 2 geöffnet werden kann. Die Bewegung des motorangetriebenen Stellelements 19 aus der Ruhestellung über die Griffausfahrstellung in die Türöffnungsstellung ist eine Drehbewegung um die

Motorantriebsachse 51. Bei der Drehbewegung des Stellelements 19 aus der Griffausfahrstellung in die Türöffnungsstellung wirkt die Entriegelungskontur 59 mit dem Längsende 66 des

Fahrzeugtüröffnungshebels 18 zusammen, während der zweite

Randabschnitt 56 des ungleichförmigen Randes 52 mit seinem konstanten Maximalradius 55 das Hebelelement 10 in Position hält. Mittels des Erfassungsmittels 77 wird die Drehung des

Passivhebels 27 detektiert, woraufhin der Antriebsmotor wieder in Betrieb genommen wird und das Stellelement 19 entgegen dem Uhrzeigersinn (siehe Pfeil 58 in Figur 33) weiterdreht. Diese Drehung entspricht einer Türentriegelungs-Drehbewegung des motorangetriebenen Stellelements 19 aus der Griffausfahrstellung in die Türöffnungsstellung, bei welcher der zweite

Konturabschnitt 62 und anschließend der dritte Konturabschnitt 64 der Entriegelungskontur 59 gegen das Längsende 66 des

Fahrzeugtüröffnungshebels 18 drückt und den

Fahrzeugtüröffnungshebel 18 aus seiner Bereitschaffsstellung in seine Entriegelungsstellung zum Öffnen der Fahrzeugtür 2 drängt, wie es dann in Figur 34 gezeigt ist. Die Türentriegelungs- Drehbewegung stoppt dann, kurz bevor der dritte Randabschnitt 57 des motorangetriebenen Stellelements 19 den Hebelansatz 10a des Hebelelements 10 erreicht. Zuvor ist aber auch schon das

Türschloss 5 entriegelt, so dass eine Detektion der Türschloss- Entriegelung zum Stoppen des Antriebsmotors verwendet werden kann. Die Bereitschaffsstellung ist in Figur 35 gezeigt,

wohingegen die Figur 36 die Entriegelungsstellung des

Fahrzeugtüröffnungshebels 18 zeigt. In der Entriegelungsstellung ist der Bowdenzughebel 18b um seinen Gelenkpunkt 18a

verschwenkt, so dass die von dem motorangetriebenen Stellelement 19 im Normalbetrieb bewirkte Bewegung des

Fahrzeugtüröffnungshebels 18 eine Ziehbewegung an einem daran angebrachten Bowdenzug bewirkt, wodurch das Türschloss 5

entriegelt und die Fahrzeugtür 2 geöffnet werden kann. Nach der Servo-Betätigung durch den Bediener gelangt die Handhabe 4 wieder durch die Haltekraft des Halteelements 33 in ihre

Betätigungsstellung. Nach Öffnung der Fahrzeugtür 2 oder nach einer vorbestimmten Zeitdauer oder aufgrund eines entsprechenden Signals eines elektronischen Fahrzeugschlüssels wird die

Handhabe 4 dann wieder in ihre Nichtgebrauchsstellung

zurückbewegt, wobei zu diesem Zweck das Stellelement 19 wieder zurück in seine Ruhestellung gedreht wird, so dass die Handhabe 4 mittels der Rückstellkraft der Rückstellfeder 50 in ihre

Nichtgebrauchsstellung gelangt.

Wie vorstehend bereits erwähnt, ist der an dem Griffgehäuse

8 gelagerte Fahrzeugtüröffnungshebel 18 zwischen der

Bereitschaffsstellung und der die Fahrzeugtür 2 entriegelnden bzw. öffnenden Entriegelungsstellung bewegbar. Vorstehend wurde die Bewegung in die Entriegelungsstellung für einen

strombetriebenen Normalbetrieb der Türgriffanordnung 3

beschrieben. Der Fahrzeugtüröffnungshebel 18 ist aber auch in einem stromlosen Notbetrieb in die Entriegelungsstellung

bewegbar, was durch eine Betätigung der Handhabe 4 durch den Bediener geschieht. Diese Situation ist in den Figuren 37 bis 41 dargestellt. Die Handhabe 4 ist für den Notbetrieb, welcher bei Ausfall der elektrischen Versorgung des Fahrzeugs 2 oder bei Ausfall des Antriebsmotors eintreten kann, durch den Bediener aus der Betätigungsstellung in eine Öffnungsstellung, die auch als eine Notbetätigungsstellung bezeichnet werden kann, zu einem manuellen Fahrzeugtüröffnen bewegbar gelagert. In Figur 37 ist die Handhabe in dieser Notbetätigungsstellung angeordnet, welche eine Stellung ist, bei der die Handhabe aus der

Betätigungsstellung über die Servo-Öffnungsstellung hinaus aus der Außenkontur 7 der Fahrzeugtür 2 herausgezogen ist. Aus der vorstehenden Beschreibung für den Normalbetrieb ist ersichtlich, dass die Handhabe 4 in ihrer Nichtgebrauchsstellung und in ihrer Betätigungsstellung von dem Fahrzeugtüröffnungshebel 18 entkoppelt ist. Bei der erfindungsgemäßen Türgriffanordnung 3 koppelt die Handhabe 4 bei einem Notbetrieb bei einer Bewegung aus der Betätigungsstellung in die Notbetätigungsstellung mit dem Fahrzeugtüröffnungshebel 18, wobei die Handhabe 4 den

Fahrzeugtüröffnungshebel 18 in die Entriegelungsstellung bewegt, wie durch den Pfeil 42 in Figur 34 angedeutet ist. Insbesondere koppelt die Handhabe 4 bei einer Bewegung aus der

Betätigungsstellung in die Notbetätigungsstellung mit dem

Fahrzeugtüröffnungshebel 18. Im Notbetrieb greift bei der

Bewegung der Handhabe 4 aus der Betätigungsstellung in Richtung der Notbetätigungsstellung der Betätigungsansatz 75 in den

Mitnehmerabschnitt 76 ein und drängt den

Fahrzeugtüröffnungshebel 18 aus der Bereitschaffsstellung in die Entriegelungsstellung (siehe Figur 39) . Durch das Ziehen an der Handhabe 4 wird die Hebelmechanik 16 um die Drehachse 21 um etwa 7° gedreht, wobei diese Bewegung gegen die Haltekraft des

Halteelements 33 und gegen die Gegenkraft des

Schenkelfederelements 79 erfolgt. Der Bediener muss also eine im Vergleich zum Normalbetrieb viel höhere Kraft aufbringen, um die Handhabe 4 in die Notbetätigungsstellung zu bewegen und den

Bowdenzughebel 18b zum Entriegeln des Türschlosses 5 zu drehen. Durch Überwindung der Haltekraft des Halteelements 33 wird der Passivhebel 27 von dem Aktivhebel 28 weggedreht, so dass der Passivhebel 27 nicht mehr an dem Aktivhebel 28 anliegt (siehe zum Beispiel Figur 40) . Zusätzlich muss der Bediener die

Handhabe 4 gegen die Gegenkraft der Schenkelfeder 79 bewegen, um den Fahrzeugtüröffnungshebel 18 in die Entriegelungsstellung zu drängen. Bei dieser Bewegung der Handhabe 4 in Richtung der Notbetätigungsstellung kommt der zweite Schenkel 79b des

Schenkelfederelements 79 in Anlage an den an dem Griffgehäuse 8 ausgebildeten Begrenzungsanschlag 81, wodurch das

Schenkelfederelement 79 in der Notbetätigungsstellung der

Handhabe 4 die Gegenkraft erzeugend komprimiert ist (siehe Figur 41) . Die Betätigung der Handhabe 4 ist durch die Beaufschlagung der beiden Federelemente 33 und 79 schwerer als die

Servobetätigung . Die gestreckte Stellung des Passivhebels 27 in Figur 38 stellt gleichzeitig einen mechanischen Endanschlag dar, denn die Handhabe 4 kann nicht weiterbewegt werden als in diese Stellung. Durch die Federkraft des Türschlosses 5 wird der

Fahrzeugtüröffnungshebel 18 über den Bowdenzug immer wieder in seine die Ausgangslage, d.h. in die Bereitschaffsstellung, zurückbewegt, wenn die Kraft des Bedieners nicht mehr auf die Handhabe 4 wirkt.

Der vorstehend beschriebene Notbetrieb der Türgriffanordnung 3 setzt voraus, dass die Handhabe 4 in ihrer Betätigungsstellung oder in einer Stellung angeordnet ist, in welcher der Bediener die Handhabe 4 zur Betätigung hintergreifen kann. Befindet sich die Handhabe 4 in ihrer Nichtgebrauchsstellung und ist ein stromloser Notbetrieb gegeben, so sieht die Erfindung für die Türgriffanordnung 3 vor, dass bei einem Ausfall des

motorangetriebenen Stellelements 19 die Handhabe 4 durch den Bediener in eine in Figur 43 gezeigte Nothandhabungsstellung bewegbar ist. In der Nothandhabungsstellung das erste Längsende 9 der Handhabe 4 mit Bezug auf die Nichtgebrauchsstellung zu dem Griffgehäuse 8 hinbewegt ist und das zweite Längsende 20 der Handhabe 4 von dem Griffgehäuse 8 wegbewegt angeordnet ist. Das Halteelement 33 lässt dabei eine Bewegung des ersten Längsendes 9 der Handhabe 4 in Richtung des Griffgehäuses 8 und relativ zu dem zweiten Hebelende 14 des Hebelelements 10 und eine von dem Griffgehäuse 8 weg gerichtete Bewegung des zweiten Längsendes 20 der Handhabe 4 gegen die von dem Halteelement 3 ausgeübte

Haltekraft zu. Dies ist dadurch möglich, weil die Anbindung des zweiten Längsendes 20 der Handhabe 4 über die nach Art eines Kniehebels ausgeführte Hebelmechanik 16 erfolgt, bei welcher der Passivhebel 27 und der Aktivhebel 28 durch die Haltekraft des Halteelements 33 in stabiler und aneinander anliegender Position gehalten werden. Das erste Ende 29 des Passivhebels 27 ist mit der Drehachse 21 drehfest verbunden, wobei das erste Ende 30 des Aktivhebels 28 drehbar mit der Drehachse 21 verbunden ist. Wie zuvor beschrieben wurde, drückt in der Nichtgebrauchsstellung der Handhabe 4 das Halteelement 33 den Anlageabschnitt 34 des Passivhebels 27 gegen den Gegenanlageabschnitt 35 des

Aktivhebels 28. Dagegen wirkt in der Nothandhabungsstellung der Handhabe 4 eine von dem Bediener ausgeübte und die Haltekraft des Halteelements 33 übersteigende Druckkraft auf das erste Längsende 9 der Handhabe 4, wodurch der Anlageabschnitt 34 des Passivhebels 27 von dem Gegenanlageabschnitt 35 des Aktivhebels 28 weggedreht angeordnet ist (siehe zum Beispiel Figuren 43 und 45, wobei Figur 44 eine Position der Hebelmechanik 16 zeigt, in welcher die Handhabe 4 in ihrer Nichtgebrauchsstellung

angeordnet ist) . Bei der Bewegung aus der Nichtgebrauchsstellung in die Nothandhabungsstellung überträgt die Handhabe 4 eine an dem ersten Längsende 9 vom Bediener ausgeübte Druckkraft (siehe Pfeil 84) über das zweite Längsende 20 auf den Passivhebel 27 der Hebelmechanik 16, was eine Relativdrehung des Passivhebels 27 zu dem Aktivhebel 28 bewirkt, so dass in der

Nothandhabungsstellung der Anlageabschnitt 34 des Passivhebels 27 von dem Gegenanlageabschnitt 35 des Aktivhebels 28

beabstandet angeordnet ist. Damit keine ungewollte Bewegung der Handhabe 4 in die Nothandhabungsstellung erfolgt, ist die

Haltekraft des Halteelements 33 derart dimensioniert, dass das Halteelement 33 bis zu einer im Fall eines Fahrzeugunfalls wirkenden Beschleunigungskraft oder bis zu einer von dem

Bediener ausgeübten Druckkraft von wenigstens 30g den

Anlageabschnitt 34 des Passivhebels 27 gegen den

Gegenanlageabschnitt 35 des Aktivhebels 28 drückt. Damit die Handhabe 4 bei Überwindung der Haltekraft nicht unbegrenzt in die Außenkontur 7 der Fahrzeugtür 2 hineingedrückt werden kann, weist das Hebelelement 10 zwischen seinem ersten Hebelende 11 und seinem zweiten Hebelende 14 einen Stützansatz 82 auf. Der Stützansatz 82 liegt in der Nothandhabungsstellung an einem an der Handhabe 4 ausgebildeten und die Bewegung der Handhabe 4 in Richtung des Griffgehäuses 8 begrenzenden

Bewegungsbegrenzungsansat z 83 an, wie es in Figur 47 gezeigt ist, wobei Figur 46 die Position der Handhabe 4 in ihrer

Nichtgebrauchsstellung zeigt. Mit anderen Worten wird bei diesem Notbetrieb, bei dem sich die Handhabe 4 in ihrer

Nichtgebrauchsstellung befindet, die Handhabe 4 an ihrem ersten Längsende 9 hereingedrückt, wodurch das zweite Längsende 20 der Handhabe 4 über die Hebelmechanik 16 herausgedreht wird. Dadurch kann die Handhabe 4 von dem Bediener erfasst werden und komplett aus der Außenkontur 7 der Fahrzeugtür 2 in die

Notbetätigungsstellung herausgezogen und mechanisch betätigt werden .

Abschließend sei erwähnt, dass die Handhabe 4 über

entsprechende Schraubmittel an ihrem ersten Längsende 9 und an ihrem zweiten Längsende 20 an das Hebelsystem 15, insbesondere an dem Hebelelement 10 und an dem Griffhebel 22, gelenkig angebunden ist. Durch Lösen der Schraubmittie in einer aus der Außenkontur 7 der Fahrzeugtür 2 ausgestellten Stellung der

Handhabe 4 kann die Handhabe 4 selbst ausgetauscht werden.

Weitere bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden

Erfindung sind in den nachfolgenden Abschnitten beschrieben:

Eine noch weitere bevorzugte Ausführungsform der Erfindung betrifft eine Türgriffanordnung 3 für eine Fahrzeugtür 2 mit einer in einer Nichtgebrauchsstellung strakbündig mit einer Außenkontur 7 der Fahrzeugtür 2 verlaufenden Handhabe 4 zur Betätigung durch einen Bediener, einem an der Fahrzeugtür 2 befestigbaren Griffgehäuse 8, einem die Handhabe 4 an dem

Griffgehäuse 8 lagernden Hebelelement 10, von dem ein erstes Hebelende 11 drehbar an einer an dem Griffgehäuse 8 gelagerten Hebeldrehachse 12 angebracht ist und von dem ein zweites

Hebelende 14 mit der Handhabe 4 bewegungsgekoppelt ist, und einem motorangetriebenen und mit dem Hebelelement 10

bewegungsgekoppelten Stellelement 19, das zwischen einer

Ruhestellung über eine Griffausfahrstellung in eine

Türöffnungsstellung bewegbar an dem Griffgehäuse 8 gelagert ist, wobei in einem Normalbetrieb der Türgriffanordnung 3 das

motorangetriebene Stellelement 19 bei seiner Bewegung aus der Ruhestellung, in welcher die Handhabe 4 in der

Nichtgebrauchsstellung angeordnet ist, in die

Griffausfahrstellung die Handhabe 4 in eine Betätigungsstellung, in welcher die Handhabe 4 gegenüber der Außenkontur 7 der

Fahrzeugtür 2 vorsteht, bewegt, wobei die Handhabe 4 aus der Betätigungsstellung mittels Betätigung durch einen Bediener in eine Servo-Öffnungsstellung bewegbar ausgebildet ist, wobei ein Erfassungsmittel 77 an dem Griffgehäuse 8 angeordnet ist, welches bei Erfassung einer Bewegung der Handhabe 4 aus der Betätigungsstellung in die Servo-Öffnungsstellung eine Bewegung des motorangetriebenen Stellelements 19 aus der

Griffausfahrstellung in eine Türöffnungsstellung bewirkend ausgebildet ist, wobei das motorangetriebene Stellelement 19 mit einem an dem Griffgehäuse 8 zwischen einer Bereitschaffsstellung und einer Entriegelungsstellung bewegbar gelagerten

Fahrzeugtüröffnungshebel 18 bewegungsgekoppelt ist, und wobei das motorangetriebene Stellelement 19 bei seiner Bewegung aus der Griffausfahrstellung in die Türöffnungsstellung den

Fahrzeugtüröffnungshebel 18 aus der Bereitschaffsstellung in die Entriegelungsstellung, in welche die Fahrzeugtür 2 geöffnet werden kann, bewegt.

Nach Aspekten der noch weiteren bevorzugten Ausführungsform ist das motorangetriebene Stellelement 19 über eine

Motorantriebsachse 51 drehbar an dem Griffgehäuse 8 gelagert, wobei die Bewegung des motorangetriebenen Stellelements 19 aus der Ruhestellung über die Griffausfahrstellung in die

Türöffnungsstellung eine Drehbewegung um die Motorantriebsachse 51 ist. Das motorangetriebene Stellelement 19 ist scheibenförmig mit einem ungleichförmigen Rand 52 ausgebildet, der bei einer Drehbewegung des Stellelements 19 um die Motorantriebsachse 51 aus der Ruhestellung in die Griffausfahrstellung mit einem an dem Hebelelement 10 ausgebildeten Hebelansatz 10a zusammenwirkt. Der ungleichförmige Rand 52 weist einen ersten Randabschnitt 53 mit einem von einem Minimalradius 54 bis zu einem Maximalradius 55 ansteigenden Radius und einen zweiten Randabschnitt 56 mit dem Maximalradius 55 auf, wobei der Maximalradius 55 größer ausgebildet ist als der Minimalradius 54. Bei einer

gleichförmigen Griffausstell-Drehbewegung des motorangetriebenen Stellelements 19 aus der Ruhestellung in die

Griffausfahrstellung drückt der erste Randabschnitt 53 mit ansteigendem Radius gegen den Hebelansatz 10a des Hebelelements 10, wobei die Handhabe 4 über das Hebelelement 10 aus der

Nichtgebrauchsstellung in die Betätigungsstellung bewegt.

Nach weiteren Aspekten der noch weiteren bevorzugten

Ausführungsform stoppt die gleichförmige Griffausstell- Drehbewegung des motorangetriebenen Stellelements 19 dann, wenn der zweite Randabschnitt 56 des motorangetriebenen Stellelements 19 an dem Hebelansatz 10a des Hebelelements 10 anliegt. Der ungleichförmige Rand 52 weist einen dritten Randabschnitt 57 mit dem Minimalradius 54 auf, wobei der Übergang von dem zweiten Randabschnitt 56 zu dem dritten Randabschnitt 57 sprungartig ausgebildet ist. Der Hebelansatz 10a des Hebelelements 10 liegt an dem dritten Randabschnitt 57 an, wenn die Handhabe 4 in der Nichtgebrauchsstellung und das motorangetriebene Stellelement 19 in der Ruhestellung angeordnet sind. Auf der Oberseite oder Unterseite des scheibenförmig ausgebildeten und

motorangetriebenen Stellelements 19 ist eine Entriegelungskontur 59 ausgebildet, die bei einer Bewegung des Stellelements 19 aus der Griffausfahrstellung in die Türöffnungsstellung mit dem Fahrzeugtüröffnungshebel 18 zusammenwirkt.

Nach noch weiteren Aspekten der noch weiteren bevorzugten

Ausführungsform weist die Entriegelungskontur 59 einen ersten Konturabschnitt 60 mit einem konstanten Neutralradius 61, einen zweiten Konturabschnitt 62 mit einem Progressionsradius 63 und einen dritten Konturabschnitt 64 mit einem Konstantradius 65 auf, wobei der Konstantradius 65 größer ist als der

Neutralradius 61, wobei der Konstantradius 65 und der

Neutralradius 61 jeweils einen konstanten Radius aufweisen, und wobei der Progressionsradius 63 ein Radius ist, der von dem Neutralradius 61 zu dem Konstantradius 65 zunimmt. Bei einer Drehbewegung des motorangetriebenen Stellelements 19 aus der Ruhestellung in die Griffausfahrstellung bewegt sich der erste Konturabschnitt 62 mit Neutralradius 61 an einem Längsende 66 des Fahrzeugtüröffnungshebels 18 tangierend vorbei. Bei einer Türentriegelungs-Drehbewegung des motorangetriebenen

Stellelements 19 aus der Griffausfahrstellung in die

Türöffnungsstellung drückt der zweite Konturabschnitt 62 und anschließend der dritte Konturabschnitt 64 der

Entriegelungskontur 59 gegen das Längsende 66 des

Fahrzeugtüröffnungshebels 18 und drängt den

Fahrzeugtüröffnungshebel 18 aus seiner Bereitschaffsstellung in seine Entriegelungsstellung zum Öffnen der Fahrzeugtür 2. Die Türentriegelungs-Drehbewegung stoppt dann, wenn der zweite Randabschnitt 56 des motorangetriebenen Stellelements 19 an dem Hebelansatz 10a des Hebelelements 10 anliegt. Der Konstantradius 65 der Entriegelungskontur 59 ist kleiner ausgebildet als der Maximalradius 55 des ungleichförmigen Randes 52 des

motorangetriebenen Stellelements 19. Ferner ist eine

Kurvenscheibe zusätzlich zu und separat von dem

motorangetriebenen Stellelement 19 über die Motorantriebsachse 51 drehbar an dem Griffgehäuse 8 gelagert, wobei die

Kurvenscheibe mit dem Fahrzeugtüröffnungshebel 18 zusammenwirkt, um den Fahrzeugtüröffnungshebel 18 aus der Bereitschaffsstellung in die Entriegelungsstellung zu bewegen.

H1095 Eine andere bevorzugte Ausführungsform der Erfindung betrifft eine Türgriffanordnung 3 für eine Fahrzeugtür 2 mit einem an der Fahrzeugtür 2 befestigbaren Griffgehäuse 8, einer an dem Griffgehäuse 8 gelagerten Handhabe 4, die in einer

Nichtgebrauchsstellung strakbündig mit einer Außenkontur 7 der Fahrzeugtür 2 verlaufend angeordnet ist und die zur Betätigung durch einen Bediener in eine Betätigungsstellung, in welcher die Handhabe 4 gegenüber der Außenkontur 7 der Fahrzeugtür 2

vorsteht und von dem Bediener zum Öffnen der Fahrzeugtür 2 betätigt werden kann, bewegbar ausgebildet ist, einem

Hebelelement 10, von dem ein erstes Hebelende 11 drehbar an einer an dem Griffgehäuse 8 gelagerten Hebeldrehachse 12

angebracht ist und von dem ein zweites Hebelende 14 mit einem ersten Längsende 9 der Handhabe 4 drehbar verbunden ist, und einem motorangetriebenen Stellelement 19, welches das

Hebelelement 10 um die Hebeldrehachse 12 dreht und dadurch die Handhabe 4 aus der Nichtgebrauchsstellung in die

Betätigungsstellung bewegt, wobei eine Hebelmechanik 16 über eine Drehachse 21 drehbar an dem Griffgehäuse 8 gelagert ist, und wobei ein zweites Längsende 20 der Handhabe 4 über die

Hebelmechanik 16 an dem Griffgehäuse 8 bewegbar befestigt ist.

Nach Aspekten der anderen bevorzugten Ausführungsform drückt ein mechanisches Rückstellelement 49 die Handhabe 4 in ihre Nichtgebrauchsstellung, wobei eine Bewegung der Handhabe 4 aus der Nichtgebrauchsstellung in Richtung der Betätigungsstellung gegen eine von dem mechanischen Rückstellelement 49 erzeugte Rückstellkraft zulässt. Das mechanische Rückstellelement 49 ist als Rückstellfeder 50 ausgebildet, die um die Hebeldrehachse 12 gewunden ist, wobei sich ein erster Federschenkel 50a der

Rückstellfeder 50 an dem Griffgehäuse 8 abstützt und sich ein zweiter Federschenkel 50b der Rückstellfeder 50 an dem

Hebelelement 10 abstützt. Das Hebelelement 10 ist über einen Bewegungsübertragungsbügel 17 mit der Hebelmechanik 16

bewegungsgekoppelt. Ein erstes Längsende 39 des

Bewegungsübertragungsbügels 17 ist mit einem Abstand zu der Hebeldrehachse 12 mit dem Hebelelement 10 drehbar verbunden, wobei ein zweites Längsende 40 des Bewegungsübertragungsbügels 17 mit einem Abstand zu der Drehachse 21 mit der Hebelmechanik 16 drehbar verbunden ist.

Nach weiteren Aspekten der anderen bevorzugten

Ausführungsform umfasst die Hebelmechanik 16 einen Passivhebel 27, einen Aktivhebel 28 und einen Griffhebel 22, wobei ein erstes Ende 29 des ersten Passivhebels 27 und ein erstes Ende 30 des Aktivhebels 28 an der an dem Griffgehäuse 8 gelagerten

Drehachse 21 gelagert sind, wobei ein erstes Ende 24 des

Griffhebels 22 drehbar mit dem zweiten Längsende 20 der Handhabe 4 verbunden ist, wobei ein zweites Ende 25 des Griffhebels 22 mit einem zweiten Ende 31 des Passivhebels 27 drehbar verbunden ist, und wobei von dem ersten Ende 30 des Aktivhebels 28 ein Verbindungssteg 32 radial absteht, der mit dem zweiten Längsende 40 des Bewegungsübertragungsbügels 17 drehbar verbunden ist. Das erste Ende 29 des Passivhebels 27 ist mit der Drehachse 21 drehfest verbunden, wobei das erste Ende 30 des Aktivhebels 28 drehbar mit der Drehachse 21 verbunden ist. Die Hebelmechanik 16 weist ein Halteelement 33 auf, wobei ferner der Passivhebel 27 einen Anlageabschnitt 34 aufweist und an dem Aktivhebel 28 ein Gegenanlageabschnitt 35 ausgebildet ist, und wobei das

Halteelement 33 eine den Anlageabschnitt 34 des Passivhebels 27 gegen den Gegenanlageabschnitt 35 des Aktivhebels 28 drückende Haltekraft aufweist. Das Halteelement 33 lässt eine Bewegung Passivhebels 27 relativ zu dem Aktivhebel 28 gegen die von dem Halteelement 33 ausgeübte Haltekraft zu, so dass der

Anlageabschnitt 34 des Passivhebels 27 von dem Gegenanlageabschnitt 35 des Aktivhebels 28 beabstandet angeordnet ist.

Nach noch weiteren Aspekten der anderen bevorzugten

Ausführungsform ist das Halteelement 33 als elastisches

Federelement 36 ausgebildet, wobei ein erster Schenkel 36a des Federelements 36 in einen hakenförmigen und an dem Passivhebel 27 ausgebildeten Halteansatz 37 eingreift und ein zweiter

Schenkel 36b des Federelements 36 in ein hakenförmig und an dem Aktivhebel 28 ausgebildetes Haltestück 38 eingreift. Das

Federelement 36 ist um die Drehachse 21 herum gewunden

angeordnet. In der Betätigungsstellung der Handhabe 4 drückt das motorangetriebene Stellelement 19 das zweite Längsende 40 des Bewegungsübertragungshebels 17 zumindest abschnittsweise gegen einen an dem Griffgehäuse 8 befestigten Arretierungsanschlag 67. Ferner drückt in der Betätigungsstellung der Handhabe 4 das motorangetriebene Stellelement 19 einen an dem Hebelelement 10 ausgebildeten Stützansatz 68 zumindest abschnittsweise gegen einen an dem Griffgehäuse 8 ausgebildeten Stützanschlag 69.

Eine noch andere bevorzugte Ausführungsform der Erfindung betrifft eine Türgriffanordnung 3 für eine Fahrzeugtür 2 mit einem an der Fahrzeugtür 2 befestigbaren Griffgehäuse 8, einer an dem Griffgehäuse 8 gelagerten Handhabe 4, die in einer

Nichtgebrauchsstellung strakbündig mit einer Außenkontur 7 der Fahrzeugtür 2 verlaufend angeordnet ist und die zur Betätigung durch einen Bediener in eine Betätigungsstellung, in welcher die Handhabe 4 gegenüber der Außenkontur 7 der Fahrzeugtür 2

vorsteht, bewegbar ausgebildet ist, einem Hebelelement 10, von dem ein erstes Hebelende 11 drehbar an einer an dem Griffgehäuse 8 gelagerten Hebeldrehachse 12 angebracht ist und von dem ein zweites Hebelende 14 mit einem ersten Längsende 9 der Handhabe 4 bewegungsgekoppelt ist, einem motorangetriebenen Stellelement 19, welches in einem Normalbetrieb der Türgriffanordnung 3 das Hebelelement 10 um die Hebeldrehachse 12 dreht und dadurch die Handhabe 4 aus der Nichtgebrauchsstellung in die

Betätigungsstellung bewegt, und einer Hebelmechanik 16, welche ein zweites Längsende 20 der Handhabe 4 an dem Griffgehäuse 8 bewegbar lagert, wobei das erste Längsende 9 der Handhabe 4 drehbar an dem zweiten Hebelende 14 des Hebelelements 10 gelagert ist, wobei in einem Notbetrieb der Türgriffanordnung 3 bei einem Ausfall des motorangetriebenen Stellelements 19 die Handhabe 4 durch den Bediener in eine Nothandhabungsstellung bewegbar ist, in welcher mit Bezug auf die

Nichtgebrauchsstellung das erste Längsende 9 der Handhabe 4 zu dem Griffgehäuse 8 hinbewegt und das zweite Längsende 20 der Handhabe 4 von dem Griffgehäuse 8 wegbewegt angeordnet ist, und wobei die Hebelmechanik 16 ein Halteelement 33 aufweist, welches eine Bewegung des ersten Längsendes 9 der Handhabe 4 in Richtung des Griffgehäuses 8 und relativ zu dem zweiten Hebelende 14 des Hebelelements 10 und eine von dem Griffgehäuse 8 weg gerichtete Bewegung des zweiten Längsendes 20 der Handhabe 4 gegen eine von dem Halteelement 33 ausgeübte Haltekraft zulässt.

Nach Aspekten der noch anderen bevorzugten Ausführungsform umfasst die Hebelmechanik 16 einen Passivhebel 27, einen mit dem motorangetriebenen Stellelement 19 gekoppelten Aktivhebel 28 und einen Griffhebel 22, wobei ein erstes Ende 29 des ersten

Passivhebels 27 und ein erstes Ende 30 des Aktivhebels 28 an einer an dem Griffgehäuse 8 gelagerten Drehachse 21 gelagert sind, wobei ein erstes Ende 24 des Griffhebels 2 drehbar mit dem zweiten Längsende 20 der Handhabe 4 verbunden ist und ein zweites Ende 25 des Griffhebels 22 mit einem zweiten Ende 31 des Passivhebels 27 drehbar verbunden ist. Das erste Ende 29 des Passivhebels 27 ist mit der Drehachse 21 drehfest verbunden ist und das erste Ende 30 des Aktivhebels 28 drehbar mit der

Drehachse 21 verbunden. Der Passivhebel 27 weist einen

Anlageabschnitt 34 auf, wobei an dem Aktivhebel 28 ein

Gegenanlageabschnitt 35 ausgebildet ist, wobei in der

Nichtgebrauchsstellung der Handhabe 4 das Halteelement 33 den Anlageabschnitt 34 des Passivhebels 27 gegen den

Gegenanlageabschnitt 35 des Aktivhebels 28 drückt.

Nach weiteren Aspekten der noch anderen bevorzugten

Ausführungsform wirkt in der Nothandhabungsstellung der Handhabe 4 eine von einem Bediener ausgeübte und die Haltekraft des

Halteelements 33 übersteigende Druckkraft auf das erste

Längsende 9 der Handhabe 4, wobei der Anlageabschnitt 34 des Passivhebels 27 von dem Gegenanlageabschnitt 35 des Aktivhebels 28 weggedreht angeordnet ist. Bei einer Bewegung aus der

Nichtgebrauchsstellung in die Nothandhabungsstellung überträgt die Handhabe 4 eine am ersten Längsende 9 vom Bediener ausgeübte Druckkraft über das zweite Längsende 20 auf den Passivhebel 27 der Hebelmechanik 16, wobei eine Relativdrehung des Passivhebels 27 zu dem Aktivhebel 28 bewirkt, so dass in der

Nothandhabungsstellung der Anlageabschnitt 34 des Passivhebels 27 von dem Gegenanlageabschnitt 35 beabstandet angeordnet ist. Die Haltekraft des Halteelements 33 ist derart dimensioniert, dass das Halteelement 33 bis zu einer im Fall eines

Fahrzeugunfalls wirkenden Beschleunigungskraft oder bis zu einer von dem Bediener ausgeübten Druckkraft von wenigstens 30g den Anlageabschnitt 34 des Passivhebels 27 gegen den

Gegenanlageabschnitt 35 des Aktivhebels 28 drückt. Das

Halteelement 33 ist ferner als elastisches Federelement 36 ausgebildet, wobei ein erster Schenkel 36a des Federelements 36 in einen hakenförmigen und an dem Passivhebel 27 ausgebildeten Halteansatz 37 eingreift und ein zweiter Schenkel 36b des

Federelements 36 in ein hakenförmig und an dem Aktivhebel 28 ausgebildetes Haltestück 38 eingreift.

Nach noch weiteren Aspekten der noch anderen bevorzugten Ausführungsform ist das elastische Federelement 36 um die

Drehachse 21 herum gewunden angeordnet. Das Hebelelement 10 weist zwischen seinem ersten Hebelende 11 und seinem zweiten Hebelende 14 einen Stützansatz 82 auf, welcher in der

Nothandhabungsstellung an einem an der Handhabe 4 ausgebildeten und die Bewegung der Handhabe 4 in Richtung des Griffgehäuses 8 begrenzenden Bewegungsbegrenzungsansat z 83 anliegt.

Eine andere weitere bevorzugte Ausführungsform der Erfindung betrifft eine Türgriffanordnung 3 für eine Fahrzeugtür 2 mit einem an der Fahrzeugtür 2 befestigbaren Griffgehäuse 8, einer an dem Griffgehäuse 8 gelagerten Handhabe 4, die in einer

Nichtgebrauchsstellung strakbündig mit einer Außenkontur 7 der Fahrzeugtür 2 verlaufend angeordnet ist und die zur Betätigung durch einen Bediener in eine Betätigungsstellung, in welcher die Handhabe 4 gegenüber der Außenkontur 7 der Fahrzeugtür 2 vorsteht, bewegbar ausgebildet ist, und einem an dem

Griffgehäuse 8 zwischen einer Bereitschaffsstellung und einer die Fahrzeugtür 2 öffnenden Entriegelungsstellung bewegbar gelagerten Fahrzeugtüröffnungshebel 18, wobei die Handhabe 4 durch den Bediener aus der Betätigungsstellung in eine

Notbetätigungsstellung zu einem manuellen Fahrzeugtüröffnen bewegbar gelagert ist, wobei die Handhabe 4 in ihrer

Nichtgebrauchsstellung und in ihrer Betätigungsstellung von dem Fahrzeugtüröffnungshebel 18 entkoppelt ist, und wobei die

Handhabe 4 bei einer Bewegung aus der Betätigungsstellung in die Notbetätigungsstellung mit dem Fahrzeugtüröffnungshebel 18 koppelt und diesen in die Entriegelungsstellung bewegt.

Nach weiteren Aspekten der anderen weiteren bevorzugten Ausführungsform lagert die Hebelmechanik 16 die Handhabe 4 an dem Griffgehäuse 8 drehbar, wobei die Handhabe 4 bei einer

Bewegung aus der Betätigungsstellung in die

Notbetätigungsstellung mit dem Fahrzeugtüröffnungshebel 18 koppelt. Das an dem Griffgehäuse 8 gelagerte Hebelelement 10 ist mit einem ersten Längsende 9 der Handhabe 4 verbunden, wobei die Hebelmechanik 16 einen Passivhebel 27 aufweist, von dem ein erstes Ende 29 mit einer an dem Griffgehäuse 8 drehbar

gelagerten Drehachse 21 drehfest verbunden ist und von dem ein zweites Ende 31 mit einem zweiten Längsende 20 der Handhabe 4 verbunden ist. Der Passivhebel 27 weist an seinem ersten Ende 29 einen sich radial erstreckenden Betätigungsansatz 75 auf, wobei an dem Fahrzeugtüröffnungshebel 18 ein hakenförmiger

Mitnehmerabschnitt 76 ausgebildet ist, und wobei bei einer

Bewegung der Handhabe 4 aus der Betätigungsstellung in Richtung der Notbetätigungsstellung der Betätigungsansatz 75 in den

Mitnehmerabschnitt 76 eingreift und den Fahrzeugtüröffnungshebel 18 aus der Bereitschaffsstellung in die Entriegelungsstellung drängt .

Nach noch weiteren Aspekten der anderen weiteren bevorzugten Ausführungsform ist ein Gegenkraftelement 78 an einem Abschnitt des Betätigungsansatzes 75 ausgebildet ist, welcher eine

Bewegung der Handhabe 4 aus der Betätigungsstellung in die

Notbetätigungsstellung gegen eine von dem Gegenkraftelement 78 ausgeübte Gegenkraft zulässt. Ferner ist das Gegenkraftelement 78 als ein elastisches Schenkelfederelement 79 ausgebildet, wobei sich ein erster Schenkel 79a des Schenkelfederelements 79 an dem Betätigungsansatz 75 abstützt und ein zweiter Schenkel 79b des Schenkelfederelements 79 an einem hakenförmig

ausgebildeten Halteansatz 80 anliegt. Der zweite Schenkel 79b des Schenkelfederelements 79 kommt bei einer Bewegung der

Handhabe 4 aus der Betätigungsstellung in Richtung der

Notbetätigungsstellung in Anlage an einen an dem Griffgehäuse 8 ausgebildeten Begrenzungsanschlag 81, wobei das

Schenkelfederelement 79 in der Notbetätigungsstellung der

Handhabe 4 die Gegenkraft erzeugend komprimiert ist.

Die vorstehend beschriebene Erfindung ist selbstverständlich nicht auf die beschriebene und dargestellte Ausführungsform beschränkt. Es ist ersichtlich, dass an der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsform zahlreiche, dem Fachmann

entsprechend der beabsichtigten Anwendung naheliegende

Abänderungen vorgenommen werden können, ohne dass dadurch der Bereich der Erfindung verlassen wird. Zur Erfindung gehört alles dasjenige, was in der Beschreibung enthalten und/oder in der

Zeichnung dargestellt ist, einschließlich dessen, was abweichend von dem konkreten Ausführungsbeispiel für den Fachmann

naheliegt .