Weiterhin sieht der Türfeststeller Brems-und Haltekörper vor, die als Wälzkörper ausgebildet und auf einer quer zur Scharnierachse ausgerichteten Lagerachse rotierbar aufgenommen sind, und unter Belastung durch eine Druckfeder, die gegen das freie Ende des Scharnierstiftes abgestützt ist, mit den Rastmarken zusammenwirken, die als Vertiefungen in der Stirnseite eines Kragens ausgebildet sind, der aufragt und wenigstens teilringförmig konzentrisch zur Achse des Scharnierstiftes angeordnet ist. Diese Ausbildung eines Türfeststellers führt in vorteilhafter Weise zu einer verhältnismäßig kleinbauenden Scharnier-Feststellereinheit, deren Ausbildung in radialer Richtung wenig Einbauraum beansprucht. Sie weist zudem den Vorteil auf, daß sie kostengünstig herstellbar ist und geräuscharm arbeitet, ist aber mit der Unzulänglichkeit behaftet, daß die Brems-und die Halteeinrichtung übereinanderliegend und koaxial zum Scharnierstift ausgerichtet und oberhalb des eigentlichen Scharnierauges angeordnet sind. Aus einer solchen Anordnung resultiert zum einen, daß der zulässige Durchmesser der Brems- und der Halteeinrichtung im wesentlichen durch die vorgegebenen Durchmesserverhältnisse von Kopfrolle der Scharnierhälfte einerseits und Scharnierstift andererseits bestimmt sind. Dabei ist ferner der für die Unterbringung der Scharnier-Feststellereinheit in der Fahrzeugkarosserie erforderliche Raumbedarf zu berücksichtigen. Die derart begrenzte räumliche

Gestaltbarkeit des Feststellers hat zur Folge, daß es einerseits verhältnismäßig schwierig ist, eine größere Anzahl Rast-oder Haltestellungen der Tür überhaupt zu verwirklichen und andererseits zugleich auch noch eine hinreichende Brems-und Haltekraft aufzubringen. Insbesondere ergeben sich bei einer größeren Anzahl, beispielsweise bei mehr als zwei Rast-oder Haltestellungen, auch angesichts der zu berücksichtigenden, möglicherweise ungünstigen Toleranzpaarungen, Probleme dahingehend, daß die vorbestimmten Brems-und Haltestellungen der Tür nicht hinreichend exakt eingehalten oder nicht mit hinreichender Brems-oder Feststellkraft eingestellt werden können.

Das der Erfindung zugrunde liegende technische Problem besteht darin, bei einer mechanischen Brems-und Halteeinrichtung für einen Türfeststeller die Möglichkeit zu schaffen, eine Vielzahl von Rast-und Haltestellungen für die Tür vorzusehen und einen in ein Türscharnier integrierten Türfeststeller für Kraftwagentüren dahingehend zu verbessern, daß bei möglichst kleinbauender Gestaltung und geräuscharmem Gang des Türfeststellers eine exakte Feststellung der Tür ermöglicht und die Tür in der jeweiligen Rast-und Haltestellung mit einer hinreichenden Kraft gehalten ist, wobei eine weitestgehende Unabhängigkeit von möglichen Toleranzabweichungen gewährleistet sein soll.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß bei einem eingangs beschriebenen Türfeststeller durch die Merkmale gemäß dem kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 gelost.

Wenn zumindest ein Teil der Brems-und Halteeinrichtung in Abhängigkeit von der Schwenkbewegung zwischen erster und zweiter Scharnierhälfte rotierend angetrieben ist, stehen, da der Schwenkwinkel der Tür in bezug auf die Karosserie bis zu 90° beträgt, auf der Oberfläche von rotierender Brems-und

Die US 5 867 872 zeigt ein Scharnier mit einer Bremseinrichtung und mit einer Halteeinrichtung. Dabei ist eine der beiden Einrichtungen, die Bremseinrichtung, auf einer zur Scharnierachse parallelen und radial versetzten Achse angeordnet und abhängig von der Schwenkbewegung des Scharniers angetrieben. Damit soll eine höhere Bremskraft außerhalb des Bereichs der geschlossenen Stellung erreicht werden.

Die US 5 346 272 zeigt ein Autotürscharnier mit einer Halteeinrichtung, die auf einer zur Scharnierachse parallelen und radial versetzten Achse angeordnet und abhängig von der Schwenkbewegung des Scharniers angetrieben ist.

Damit soll eine größere Anzahl von Raststellungen erreicht werden.

Halteeinrichtung auch nur Sektoren von bis zu 90° für die räumliche Unterbringung der Rast-oder Haltemarken zur Verfügung.

Erfindungsgemäß. wird daher vorgeschlagen, daß die beiden Teile der Brems- und Halteeinrichtung gegenläufig angetrieben werden, wodurch sich vorteilhaft die Sektorflächen für die räumliche Anordnung von Rastmarken auf den sich gegenüberliegenden Stirnseiten der beiden Teile addieren. Da die beiden Teile und eine diese gegeneinander vorspannende Druckfeder auf einer zur Scharnierachse parallelen, radial versetzten Achse angeordnet sind, kann die Brems-und Halteeinrichtung in einer kompakten raumsparenden Bauweise seitlich versetzt angeordnet werden, so daß die Scharnierfunktionen nicht beinträchtigt werden.

Ein Ausführungsbeispiel gemäß Anspruch 2 hat weiterhin den Vorteil, daß durch die Vorspannung der beiden Teile gegeneinander der Reibkontakt zwischen Rasterhebung und der Stirnfläche der gegenüberliegenden Einrichtung abgefedert ist, so daß die Geräuschentwicklung kontrollierbar bleibt und Toleranzabweichungen ausgeglichen werden.

Wird bei einem anderen Ausführungsbeispiel im Antrieb zwischen Scharnierachse und der Brems-und Halteeinrichtung eine Getriebeübersetzung vorgesehen, vergrößern sich die für die Unterbringung der Rastmarken zur Verfügung stehenden Sektorflächen auf den sich gegenüberliegenden Stirnseiten der Einrichtung um den Übersetzungsfaktor noch einmal.

Ein Ausführungsbeispiel, bei dem der gegenläufige Antrieb der beiden Einrichtungen durch die Zwischenschaltung eines leerlaufenden Zwischenrades als Umkehrgetriebe im Antrieb einer Einrichtung bewirkt wird, bietet die Möglichkeit, die Umkehrung mit geringem zusätzlichen Baubedarf zu realisieren. Die parallele Anordnung der Scharnierachse und der zu ihr radial

versetzten Achse ermöglicht in vorteilhafter Weise die Ausbildung der Antriebe zwischen Scharnierachse und den auf der parallel versetzten Achse angeordneten Einrichtungen durch wenig aufwendige Zahnradgetriebe mit Außenverzahnung. Die Anordnung einer Antriebsaußenverzahnung auf der Scharnierwelle kann entweder integriert durch entsprechende Gestaltung der Scharnierwelle selbst oder durch die drehsichere Anordnung eines Zahnrades auf der Scharnierwelle dargestellt werden.

Die erwähnten und weitere Vorteile werden anschaulich verdeutlicht in der Beschreibung eines Ausführungsbeispiels, das in beigefügter Zeichnung dargestellt ist. Darin zeigt Fig. 1 Unteransicht aus einer Ebene gemäß) N in Fig. 2 auf den in ein Türscharnier integrierten Türfeststeller, Fig. 2 eine Seitenansicht gemäß ll-ll in Fig. 1 und Fig. 3 eine geschnittene Seitenansicht eines Ausschnitts aus Fig.

2, jedoch gemäß. UN !) in Fig. 1.

Fig. 1 zeigt die Unteransicht auf die horizontal geschnittene integrierte Türfeststellereinheit gemäß t- ! in Fig. 2. Es ist deutlich erkennbar, daß diese integriert ausgeführten oder drehsicher festgelegten Zahnräder die Einbeziehung des leerlaufenden Zwischenzahnrades 11 in das Getriebe aus Zahnrädern, die auf der Scharnierwelle 3 und auf der hierzu parallelen Achse 10 angeordnet sind, kaum einen zusätzlichen Raumbedarf verursacht. Die Laufrichtung der mit der Scharnierwelle 3 und mit der parallel angeordneten Welle mit der Achse 10 drehsicher verbundenen Zahnräder ist gleichsinnig, während das darüber angeordnete, drehbar auf der Welle mit der Achse 10 sitzende Zahnrad 6 gegenläufig angetrieben ist.

In der in Fig. 2 dargestellten, gemäß ll-ll in Fig. 1 geschnittenen Ansicht ist in anschaulicher Weise erkennbar, daß die Achse der Scharnierwelle 3 und die Achse 10 der seitlich versetzten Welle parallel laufen. Auf der Scharnierwelle 3 sind die Zahnräder 4 und 5 integriert ausgeführt. Das Zahnrad 4 kämmt direkt mit der Außenverzahnung der Bremseinrichtung 6, während das Zahnrad 5 mit dem leerlaufenden Zwischenzahnrad 11 und dieses mit der Außenverzahnung der Halteeinrichtung 9 kämmt. Durch diese Getriebeanordnung ist die Drehrichtung der Halteeinrichtung 9 gegenläufig zu der der Bremseinrichtung 6, wie durch die Drehrichtungspfeile in Fig. 1 gezeigt. In der Stirnfläche der Halteeinrichtung 9 sind als Rasterhebungen Kugeln angeordnet. Die Rasterhebungen können aber auch als feststehende Nocken oder als Rollen ausgebildet sein. In der der Halteeinrichtung 9 gegenüberliegenden Stirnfläche der Bremseinrichtung 6 sind Rastvertiefungen 16 ausgebildet, deren Mulde komplementär auf die Außenkontur der Rastkugel 8 abgestimmt ist. Die Druckfeder 7 ist koaxial zu den beiden Einrichtungen 6 und 9 auf der Welle mit der Achse 10 angeordnet und stützt sich oben gegen die obere Gewerbefläche des Scharnierteils 2 bzw. gegen die daran anliegende Distanzscheibe 12 ab, während sie unten in einem ringförmigen Einschnitt in der Bremseinrichtung 6 anliegt und die beweglich auf der Welle mit der Achse 10 angeordnete Einrichtung 6 in Richtung auf die Halteeinrichtungen 9 vorspannt. Zwischen der unteren Stirnfläche der Halteeinrichtung 9 und dem Deckel 14 ist eine Gleitscheibe 13 angeordnet.

Der untere Teil der Fig. 2 ist, jedoch entsprechend der Schnittlinie ttt-ttt in Fig.

1, auch in Fig. 3 in geschnittener Ansicht dargestellt. Darin ist noch einmal deutlich erkennbar, daß das Umkehrgetriebe aus Zahnrad 5, leerlaufendem Zwischenzahnrad 11 und Außenverzahnung der Halteeinrichtung 9 besteht. Mit dem Nietbolzen 15 ist das Zwischenzahnrad 11 am unteren Deckel 14 gelagert.