Aus der DE-OS 22 10 243 ist eine elektrische Antriebsein- richtung zur Fensterverstellung in Kraftfahrzeugen bekannt, bei der an einem Elektromotor ein Umlaufrädergetriebe mit einem Sonnenrad und einem innenverzahnten Hohlrad sowie mehreren Planetenrädern gekoppelt ist. Die Planetenräder sind in axialer Ausrichtung mit zwei Zahnkränze mit unter- schiedlichen Teilkreisdurchmessern ausgestattet, wobei die Zahnkränze mit dem größeren Teilkreisdurchmesser mit dem Sonnenrad und dem feststehenden innenverzahnten Hohlrad kämmen. Die Zahnkränze mit dem kleineren Teilkreisdurchmes- ser kämmen dagegen lediglich mit der Innenverzahnung eines als Seiltrommel ausgebildeten Abtriebselementes.

Aus der DE 40 30 489 A1 ist ein weiteres Planetengetriebe bekannt, bei dem das als Hohlrad ausgebildete Abtriebsele- ment über Planetenräder angetrieben wird, die auf gehäusefe- sten Stützrädern umlaufen und das Hohlrad antrieben. Das Hohlrad ist axial beiderseits mit kreisscheibenförmigen Führungswangen versehen, die an ihrem Innenumfang über Wälzlager an Lageransätzen der Stützräder radial geführt sind und die Planetenräder gegen ein axiales Auswandern abstützen.

Solche Konstruktionen benötigen aufgrund der axial aufeinan- derfolgenden Anordnung der Getriebeelemente sowie des radialen Überstandes der Planetenräder mit dem größeren Teilkreisdurchmesser bzw. der Führungswangen über das Abtriebselement einen relativ großen Bauraum. Weiterhin treten aufgrund der zentralen Lagerung auf dem Achszapfen große Kippmomente auf und eine aufwendige Lagerung des Abtriebselementes muß vorgesehen werden.

Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, einen Antrieb für Verstellvorrichtungen in Kraftfahrzeugen bereitzustellen, der einen geringen Bauraum benötigt, einfach zu montieren ist und einen kompakten, mit wenigen Bauteilen zu realisie- renden Aufbau zuläßt.

Diese Aufgabe wird durch einen Antrieb mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.

Durch die Ausbildung einer Lagereinrichtung unmittelbar an wenigstens einem der Gehäuseteile bzw. Gehäusehälften eines teilbaren (mehrteiligen) Gehäuses und die Lagerung des Ab- triebselementes an einem solchen, von den Gehäusehälften gebildeten Lagerbereich erübrigt sich die Abstützung des Abtriebselementes auf der Motorabtriebswelle, wodurch diese kürzer baut. Weiterhin entfallen die notwendigen Teile zur Lagerung auf der Welle, da das Lager des Abtriebselementes, vorzugsweise eine Gleitlagerung, durch den Zusammenbau der Gehäuseteile entsteht. Es ist vorgesehen, die Gleitlagerbe- reiche entweder zu beschichten oder entsprechende Werkstof- fe vorzusehen, um eine optimale Gleitreibung zu erreichen.

Die Lagereinrichtung ist dabei vorteilhafterweise so gestal- tet, daß sowohl axiale als auch radiale Kräfte aufgenommen werden und daß diese auf möglichst direktem Weg in das Gehäuse abgeleitet werden. Zu diesem Zweck kann die La- gereinrichtung in Ringform gestaltet sein, wobei der äußere Umfang der ringförmigen Lagereinrichtung dem inneren Umfang des als Hohlrad ausgebildeten Abtriebselementes entspricht, so daß das Hohlrad lediglich auf die ringförmige Lagerein- richtung aufgelegt werden muß, um eine entsprechende Lage- rung des Abtriebselementes zu erreichen. Eine solche Lage- rung kann durch ein in das Abtriebselement hineinragendes Führungselement realisiert werden, wobei das Führungsele- ment aus einem von dem Gehäuse in Richtung Abtriebselement hervorstehenden Ring oder Ringabschnitten bestehen kann.

Ebenfalls ist möglich, daß einzelne, entsprechend dem inneren Umfang des Hohlrades des Abtriebselementes angeord- nete Führungselemente, beispielsweise in Gestalt von Zylin- derstiften oder entsprechend geformten Erhebungen die Lagerung bilden.

Alternativ zu der Lagerung, bei der Führungselemente in das Antriebselement hineinragen, ist es vorgesehen, daß in dem Gehäuseteil bzw. der Gehäusehälfte eine Nut eingearbeitet ist, in die eine entsprechende Ausformung des Abtriebsele- mentes eingreift, ähnlich einem Kulissenstein in einer Kulissenführung.

Um den Integrationsgrad zu erhöhen und Montagekosten zu re- duzieren ist es vorgesehen, daß die Lagereinrichtung an einem Teil des Gehäuses angeformt ist. Die Führungselemente bzw. das Führungselement sind bereits an dem Gehäuse ange- formt oder die Nut ist im Rahmen des Urformens in dem Gehäuse vorgesehen. Alternativ ist es jedoch möglich, die Nut durch nachträglich aufgebrachte und an dem Gehäuse befestigte Elemente herzustellen, ebenso wie das Führungse- lement nachträglich, beispielsweise durch Kleben, Schrau- ben, Schweißen oder dergleichen angebracht werden kann.

Aus fertigungstechnischen Gründen ist es vorteilhaft, wenn die Lagerung des Abtriebselementes an dem Gehäuseteil als eine Gleitlagerung ausgebildet ist, da hierdurch Bauteile, Material und Montagekosten eingespart werden. Jedoch ist es grundsätzlich möglich, auch eine Nadel-, Kugel-oder Rollen- lagerung vorzusehen.

Zur Erreichung eines kompakten und einfach zu handhabbaren Antriebs ist es vorgesehen, daß das Getriebe und der Motor innerhalb des Gehäuses angeordnet sind. Vorteilhafterweise ist ein Trägermodul oder Turinnenblech als ein Teil des Gehäuses ausgebildet, so daß einerseits die Stabilität des gesamten Antriebes erhöht wird, da auf diese Weise der Antrieb integraler Bestandteil des Trägermoduls wird, wodurch sich aufwendige Befestigungseinrichtungen erübrigen und andererseits die Herstellungs-und Montagekosten redu- ziert werden, da insgesamt weniger Bauteile benötigt wer- den.

Eine weitere Möglichkeit der funktionalen Integration besteht darin, daß ein Trägermodul oder Türinnenblech Bestandteil des magnetischen Rückflusses ist, wodurch ein separates Bauteil für den magnetischen Rückschluß des Motors entfällt. Eine geeignete Ausbildung kann beispiels- weise dadurch bewirkt werden, daß das Trägermodul oder das Türinnenblech, zumindest in dem dafür vorgesehenen Bereich, aus einem ferromagnetischen Material besteht oder mit einem solchen Material beschichtet ist.

In einer Weiterbildung der Erfindung weist zumindest eines der Gehäuseteile eine feststehende, als Hohlrad ausgebilde- te Innenverzahnung auf, wodurch die Variationsbreite der einsetzbaren Getriebe erhöht wird. Dabei können Getriebeele- mente zur Kraftübertragung auf das Abtriebselement sowohl mit der Innenverzahnung des Abtriebselementes als auch mit zumindest einer der Innenverzahnungen der Gehäuseteile kämmen. Bei zwei feststehenden Innenverzahnung ergibt sich der Vorteil, daß die auftretenden Kippmomente gleichmäßig aufgenommen werden. Allerdings müssen die Zähne der festste- henden Innenverzahnungen zueinander fluchtend ausgerichtet werden, wenn die kraftübertragenden Getriebeelemente in beide Verzahnungen eingreifen. Zwar ist auch das Abtriebse- lement mit seiner Ausbildung als innenverzahntes Hohlrad ein Element des Getriebes, aus Gründen der Übersichtlich- keit wird das Abtriebselement jedoch gesondert aufgeführt.

Alternativ zu einer an den Gehäuseteilen angeformten Innen- verzahnung kann die Innenverzahnung auch durch ein oder zwei separate Zahnkränze, die als Hohlräder gefertigt wurden, ausgebildet werden, wobei die Zahnkränze bzw. der Zahnkranz drehfest in die Gehäuseteile eingelegt werden oder entsprechend befestigt sind.

Die als Zahnräder ausgebildeten Getriebeelemente kämmen dabei sowohl mit der Innenverzahnung des Abtriebselementes als auch mit der feststehenden Innenverzahnung, die entwe- der in den Gehäuseteilen allein oder in Zusammenwirken mit einem separaten Zahnkranz gebildet wird. Dazu ist es selbst- verständlich erforderlich, daß der Teilkreisdurchmesser der Innenverzahnung des Abtriebselementes im wesentlich mit dem Teilkreisdurchmesser der feststehenden Innenverzahnung übereinstimmt. Die Zähnezahl der Innenverzahnung des Ab- triebselementes unterscheidet sich um zumindest einen Zahn von der Zähnezahl der feststehenden Innenverzahnung, so daß bei einem Ablaufen der Getriebeelemente auf der feststehen- den Innenverzahnung bei gleichzeitigem Eingriff in die Innenverzahnung des Abtriebselementes das Abtriebselement bei einem vollständigen Umlauf der Getriebeelemente um die Differenz der Zähnezahl weitergeschoben wird. Auf diese Weise wird eine sehr hohe Übersetzung erreicht und gleich- zeitig mit wenigen Bauteilen ein sehr kompaktes Getriebe zur Verfügung gestellt.

Zur Reduzierung des Gesamtgewichtes des Getriebes kann das als Hohlrad ausgebildete Abtriebselement ringförmig ausge- bildet sein und weist auf der Innenseite des Ringes, vor- teilhafter Weise über die gesamte axiale Breite der Innen- seite des Ringes, die Innenverzahnung auf. Die Außenseite des ringförmigen Hohlrades ist dabei zweckmäßigerweise als Seiltrommel oder als Zahnrad ausgebildet. Die Lagerung des ringförmigen Hohlrades, das vorteilhafterweise einen T-för- migen Querschnitt aufweist, wird von einer Nut gebildet, die bei dem Zusammenfügen des zweiteiligen Gehäuses ent- steht. Durch diese Art der Lagerung wird Material des Abtriebselementes eingespart und Raum für die Anordnung der Getriebeelemente innerhalb des Hohlrades geschaffen. Weiter- hin wird die Fertigung des Abtriebselementes erleichtert und die axiale Bautiefe reduziert.

Durch die Ausbildung des Abtriebselementes als Seiltrommel bzw. mit einer Außenverzahnung ist es möglich, das Getriebe vielfältig einzusetzen. Neben der speziellen Anwendung als Antrieb für einen Seilfensterheber ist es möglich, dieses kompakte Getriebe auch für Armfensterheber einzusetzen oder an anderen Stellen, z. B. für die Sitzverstellung, wo nur ein geringer Bauraum zur Verfügung steht.

Es ist vorgesehen, das Zahnradgetriebe aufgrund der erreich- baren hohen Übersetzungsverhältnisse in Kombination mit einem Umlaufrädergetriebe auszubilden, wobei hier insbeson- dere ein Wolfrom-oder Planetengetriebe vorteilhaft ist.

Alternativ dazu kann das Zahnradgetriebe auch in Kombinati- on mit einem Taumelgetriebe ausgebildet sein, wobei zur Vermeidung von Kippmomenten der Lagerung und zum Massenaus- gleich das Taumelgetriebe zwei um 180° versetzt angeordnete Taumelräder aufweist. Alternativ zu einem Taumelgetriebe kann ein Harmonic-drive-Getriebe eingesetzt werden.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist die axiale Ausdehnung der Getriebeelemente kleiner oder gleich der maximalen axialen Ausdehnung des Abtriebselementes, was zur Folge hat, daß die Abmessungen des Zahnradgetriebes im wesentlichen durch die axiale und radiale Abmessung des Ab- triebselementes festgelegt ist. Die maximale axiale Ausdeh- nung wird dabei in der Regel durch die Breite der Seiltrom- mel bzw. der Außenverzahnung bestimmt. Weiterhin wird durch die Anordnung der Getriebeelemente innerhalb des Abtriebselementes, ohne Überstand über das Abtriebselement, ein zusätzlicher Schutz der Getriebeelemente erreicht.

Zudem kann das entsprechende Getriebegehäuse sehr klein gehalten werden und eine einfache geometrische Form aufwei- sen, da keine Vorsprünge bzw. Absätze zu berücksichtigen sind.

Durch die Anordnung sämtlicher Getriebeelemente innerhalb des Radiusses der Innenverzahnung des Hohlrades wird die maximale radiale Ausdehnung durch den Außendurchmesser des Abtriebselementes bestimmt, was zu einem kompakten Aufbau der gesamten Getriebeeinheit des Abtriebselementes führt.

In einer Ausgestaltung der Erfindung sind die Verzahnungsbe- reiche der Getriebeelemente bzw. des Abtriebselementes mit einer Kunststoffbeschichtung versehen, um ein niedriges Geräuschniveau zu erreichen und einen sanften Ablauf der Zahnräder aufeinander zu gewährleisten. Eine Kunststoffbe- schichtung der Verzahnungsbereiche hat zu dem den Vorteil, das Fertigungstoleranzen sehr gut ausgeglichen werden können.

Um insgesamt den Antrieb kompakt zu gestalten, ist der Motor vorteilhafter Weise als Flachmotor ausgebildet, wobei insbesondere Scheibenläufer-bzw. Flachankermotoren vorgese- hen sind.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung sind sämtliche Komponenten des Antriebes, also der Motor, das Getriebe, die Gehäuseteile und die Elektronikeinheit so gestaltet, daß bei der Montage lediglich in einer Richtung die Zuführbewegung erfolgt. So bildet beispielsweise ein Gehäuseteil das Basisteil, das auf einem Montagehalter befestigt wird, und sämtliche weiteren Bauteile wie Plane- tenträger mitsamt Planetenrädern, Taumelräder, Achsen, Ankerscheibe und das zweite Gehäuseteil werden aus einer Richtung, vorzugsweise von oben, zugeführt. Durch diesen Aufbau wird insbesondere die automatisierte Montage des Antriebes erleichtert und beschleunigt.

Die Mittel zur Bestromung des Motors sind in der Elektroni- keinheit vorgesehen, die durch Öffnungen in dem Gehäuse mit dem Motor verbindbar sind. Damit wird ein überwiegend geschlossenes Gehäuse erhalten und die externen Anschlüsse an die Stromversorgung des Fahrzeuges werden über die Elektronikeinheit realisiert.

Ebenso sind Sensorelemente in der Elektronikeinheit vorgese- hen sind, die durch Öffnungen in dem Gehäuse mit dem Motor oder dem Getriebe gekoppelt sind und der Elektronikeinheit Informationen über die Drehzahl, die Position oder die Leistungsaufnahme des Motor übermitteln. Grundsätzlich ist es auch möglich, die Sensoren, z. B. optische Sensoren, auf das Getriebe auszurichten, um von dort die Informationen zu erhalten.

Anhand von in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbei- spielen soll der der Erfindung zugrundeliegende Gedanke näher erläutert werden. Es zeigen : Figur la-einen Antrieb mit Planetengetriebe in Explosions- darstellung Figur lb-ein montiertes Getriebe nach Figur la ; Figur 2-eine Schemazeichnung eines Seilfensterhebers ; Figur 3-einen montierten Antrieb ; Figur 4-eine Schnittdarstellung eines Wolfromgetriebes ; Figuren 4a und 4b-Detailansichten der Lagerung eines Abtriebsele- mentes ; Figur 5a-eine Schnittdarstellung eines Taumelgetriebes ; Figur 5b-eine Draufsicht auf das Taumelgetriebe gemäß Figur 5a ; sowie Figur 6-eine Explosionsdarstellung eines Antriebes in Verbindung mit einem Türinnenblech einer Kraft- fahrzeugtür als Basisteil.

Übereinstimmende Bauteile sind in den Figuren jeweils mit gleichen Bezugsziffern versehen.

In der Figur 1 ist ein Antrieb 100 in der Version eines Seilfensterheberantriebes in Explosionsdarstellung darge- stellt, mit einer Elektronikeinheit 7, die einen Motor 5 steuert, der vorzugsweise als Flachmotor ausgebildet und mit einem Getriebe 2 gekoppelt ist. Der Motor 5 und das Getriebe 2 sind von zwei Gehäuseteilen 6a und 6b umschlos- sen, das Öffnungen zum Ein-und Austritt eines Fensterheber- seiles 8 aufweist, so daß sich der Motor 5 und das Getriebe 6 innerhalb eines Gehäuses befinden. Nachfolgend wird aufgrund der zweiteiligen Ausgestaltung des Gehäuses aus Gründen der Anschaulichkeit von Gehäusehälften gesprochen.

Bei einer vielteiligen Variante des Gehäuses ist der Be- griff Gehäuseteil zu verwenden.

In der Elektronikeinheit 7 sind unter anderem die nicht dar- gestellten Bürsten sowie Sensoren, z. B. für die Drehzahl oder die Stellung des Motors, untergebracht. Dabei ist vorgesehen, daß die Elektronikeinheit 7 auf der Trockenraum- seite A angebracht ist, während der Motor 5 und das Getrie- be 2 sich auf der Naßraumseite B befinden.

In dem Trockenraum A, der beispielsweise durch ein nicht dargestelltes Trägermodul von dem Naßraum B getrennt ist, ist die Elektronikeinheit 7 mit den notwendigen Anschlüssen für die Spannungsversorgung, den Bürsten sowie Sensorein- richtungen für die Position und Drehzahl des Motors 5 dargestellt. Auf der Naßraumseite B finden sich die übrigen Komponenten des Antriebes 100, nämlich der Motor 5 mitsamt Getriebe 2 und den Gehäusehälften 6a und 6b.

In der Gehäusehälfte 6a befinden sich, neben Öffnungen 15 für Sensoren, die Öffnungen 16 für die Bürsten, die von den korrespondierenden Elementen in der Elektronikeinheit 7 durchgriffen werden. Auf der der Elektronikeinheit 7 abge- wandten Seite der Gehäusehälfte 6a ist die Ankerscheibe 51 angeordnet, die zwischen der Gehäusehälfte 6a und einem Gehäusedeckel 53 als magnetischer Rückschluß mit einem Magneten 52 eingebettet ist. Die Gehäusehälfte 6a, die Ankerscheibe 51 sowie der Gehäusedeckel 53 mitsamt dem Magneten 52 bilden den Motor 5, der von der Elektronikein- heit 7 mitsamt den Bürsten komplettiert wird. Eine Motorab- triebswelle 10 ist an der drehbaren Ankerscheibe 51 befe- stigt und bewirkt die Übertragung der Drehbewegung auf das Getriebe 2, wobei aus Gründen der Übersichtlichkeit die Motorabtriebswelle 10 im Zusammenhang mit dem Getriebe 2 dargestellt ist.

Die Motorabtriebswelle 10 trägt ein drehfest auf ihr mon- tiertes Sonnenrad 25, das drei Planetenräder 23-25 kämmt, die auf einem Planetenträger 1 mit Drehachsen 230-250 drehbar gelagert sind. Der Planetenträger 1 selbst ist drehbar auf der Motorabtriebswelle 10 gelagert.

Die Planetenräder 23-25 kämmen dabei sowohl die Innenverzah- nung 60b der Gehäusehälfte 6b als auch die Innenverzahnung 610 eines feststehenden Zahnkranzes 61 und laufen aufgrund der drehbaren Lagerung des Planetenträgers 1 auf den fest- stehenden Innenverzahnungen 60b und 610 um. Ebenfalls kämmen die Planetenräder 23-25 eine Innenverzahnung 40 eines ringförmig ausgebildeten Abtriebselementes 4, das zwischen dem feststehenden Zahnkranz 61 und der Gehäusehälf- te 6b angeordnet ist.

Um das Abtriebselement 4 ist das Fensterheberseil 8 ge- schlungen, wobei das Seil 8 in Vertiefungen 41 auf dem äußeren Umfang des Abtriebselementes 4 geführt ist, womit das Abtriebselement 4 als Seiltrommel ausgebildet ist. Die Seiltrommel ist somit Bestandteil des Getriebes 2.

Im Gegensatz zu dem feststehenden Zahnkranz 61, der über an- geformte Laschen 62 an der feststehenden Gehäusehälfte 6b festgelegt ist, ist das Abtriebselement 4 drehbeweglich gelagert. Alternativ zu einem separaten, nachträglich in eine Gehäusehälfte einzulegenden Zahnkranz 61 kann die feststehende Innenverzahnung auch an einem Motorgehäusedek- kel 53 angespritzt werden, wobei in den Motorgehäusedeckel 53 ein Magnet 52 für den Rückschluß integriert sein kann.

Figur 2 zeigt in einer Schemazeichnung den Antrieb 100 und drei Seilumlenkrollen 101, wobei der Antrieb 100 in dem Aus- führungsbeispiel gleichzeitig die Funktion der vierten Seilumlenkung wahrnimmt. Die Funktionsweise des Seilfenster- hebers an sich ist bekannt und bedarf keiner Erläuterung.

Neben dem Fensterheberantrieb ist aufgrund der kompakten Bauweise die Anwendung für sämtliche Verstelleinrichtungen in Kraftfahrzeugen vorgesehen, z. B. in Schiebedächern oder bei der Verstellung von Sitzkomponenten oder Sitzen.

In der Figur 3 ist der Antrieb 100 in montiertem Zustand ge- zeigt.

Die Art und Weise, wie das Abtriebselement 4 in Drehbewe- gung versetzt wird, wird nachfolgend anhand der Figur lb erläutert, in der ein zusammengebautes Getriebe 2 gemäß der Figur la gezeigt ist. Auf der Motorabtriebsachse 10 ist das Sonnenrad 26 drehfest montiert und kämmt die auf nicht dargestellten Drehachsen auf dem Planetenträger 1 gelager- ten Planetenräder 23-25. Die Planetenräder 23-25 greifen in die Innenverzahnungen 60b und 610 der Gehäusehälfte 6b sowie des feststehenden Zahnkranzes 61 ein. Das Festlegen des Zahnkranzes 61 erfolgt vorzugsweise mit den Laschen 62 an der Gehäusehälfte 6b, in der entsprechende Ausnehmungen vorgesehen sind. Alternativ oder in Ergänzung dazu können die entsprechenden Ausnehmungen auch in dem Motorgehäusedek- kel 53 eingearbeitet sein. Die Innenverzahnungen 610 und 60b weisen den gleichen Teilkreisdurchmesser sowie die gleiche Zähnezahl auf und die Laschen 62 sowie die korre- spondierenden Ausnehmungen in der Gehäusehälfte 6b sind dergestalt ausgerichtet, daß die Zähne der Innenverzahnun- gen 610 und 60b zueinander fluchten. Beim Drehen des Sonnen- rades 26 kämmen somit die Planetenräder 23-25 die Innenver- zahnungen 610 und 60b und laufen um die Motorabtriebswelle 10 innerhalb der Innenverzahnungen 610 und 60b um.

Die Innenverzahnungen 610 und 60b der Gehäusehälfte 6b bzw. des Zahnkranzes 61 sind axial zueinander beabstandet, so daß ein Freiraum bzw. ein Spalt zwischen den Innenverzahnun- gen 610 und 60b entsteht, in den das Abtriebselement 4, drehbar lagert. Die Innenverzahnung 40 entspricht im Teilkreisdurchmesser im wesentlichen der Innenverzahnung 610 bzw. 60b, weist jedoch eine dazu verschiedene Zähnezahl auf, die um zumindest einen Zahn geringer als die der Innenverzahnung 610 bzw. 60b ist.

Durch das Umlaufen der Planetenräder 23-25 auf den festste- henden Innenverzahnungen 610 und 60b und dem gleichzeitigen Kämmen der Innenverzahnung 40 des Abtriebselementes wird aufgrund der verschiedenen Zähnezahl das Abtriebselement 4 in Richtung des Umlaufes der Planetenräder weitergeschoben und somit in Drehung versetzt. Das Fensterheberseil 8, das auf der als Seiltrommel ausgebildeten Außenseite des Ab- triebselementes 4 aufgewickelt ist, wird je nach Drehrich- tung der Motorabtriebswelle 10 in die eine oder andere Richtung bewegt.

Sämtliche Getriebeelemente, also die Motorwelle 10, das Son- nenrad 26, die Planetenräder 23-25 befinden sich innerhalb des Radiusses der Innenverzahnung 40 des Antriebselementes 4 und ermöglichen aufgrund dieser Anordnung eine sehr kompakte Bauweise.

Es ist selbstverständlich möglich, den Planetenträger fest- stehend auszubilden und somit ein konventionelles Planeten- getriebe vorzusehen. Bei einer solchen Ausgestaltung sind die feststehenden Innenverzahnungen der Gehäusehälften nicht vorgesehen.

Die Fig. 4 zeigt den Antrieb 100 mit dem Motor 5 und einem mit der Motorabtriebswelle 10 gekoppelten Umlaufrädergetrie- be in Schnittdarstellung. Das Umlaufrädergetriebe, hier als Wolfromgetriebe ausgebildet, besteht aus einem Planetenträ- ger 1, der drehfest der Motorabtriebswelle 10 über eine Paßfeder 19 verbunden ist und auf dem drehbar die Planeten- räder 20 und 21 angeordnet sind. Die Planetenräder 20 und 21 sind auf den um die Motorabtriebswelle 10 umlaufenden Drehachsen 110 und 120 gelagert und kämmen sowohl mit den Innenverzahnungen 60b der feststehenden Gehäusehälfte 6b, der Innenverzahnung 610 des feststehenden Zahnkranzes 61 als auch mit der Innenverzahnung 40 des als Hohlrad ausge- bildeten Abtriebselementes 4.

Das Gehäuse, in dem das Abtriebselement 4 drehbar gelagert ist, besteht aus zwei Gehäusehälften 6a und 6b, die durch nicht dargestellte Verbindungsmittel miteinander verbunden sind. Die beiden Gehäusehälften 6a und 6b bilden zusammen mit dem Zahnkranz 61 im montierten Zustand eine Nut, durch die der schmalere Abschnitt des im Querschnitt T-förmigen Abtriebselementes 4 hindurchgeht.

Um das Abtriebselement 4 ohne die Anordnung einer aufwendi- gen Abstützung auf der Motorabtriebswelle 10 lagern zu können, ist an der Gehäusehälfte 6b eine Lagereinrichtung 70 einstückig ausgebildet. Die Lagereinrichtung besteht aus einem umlaufenden Ring, dessen äußerer Radius dem Radius der Unterseite des parallel zur Drehachse verlaufenden Schenkels des Abtriebselementes 4 entspricht. Der Schenkel weist einen größeren Radius als die Innenverzahnung 40 des Abtriebselementes 4 auf, so daß an der Gehäusehälfte 6b einerseits die feststehende Innenverzahung 60b ausgebildet und andererseits sich senkrecht zu der Innenverzahung eine Lagerfläche 70a zur Aufnahme axialer Kräfte und eine paral- lel zur Innenverzahnung 60b ausgebildete Lagerfläche 70b zur Aufnahme radialer Kräfte ausgebildet sind. Die Lagerein- richtung 70 ist vorzugsweise in einem Bereich zwischen der Innenverzahung 40 und dem äußeren Radius des Abtriebselemen- tes 4, also den Vertiefungen 41 für die Seilaufnahme, an der Gehäusehälfte 6b angeordnet, um möglichst geringe Kippmomente des Abtriebselementes 4 entstehen zu lassen.

Auf der der Gehäusehälfte 6b gegenüberliegenden Seite des Abtriebselementes 4 ist im montierten Zustand entsprechend der angeformten Lagereinrichtung 70 der drehfest angeordne- te Zahnkranz 61 positioniert, der die gleiche Funktion wie die Lagereinrichtung 70 übernimmt und eine symmetrische Lagerung des Abtriebselementes gewährleistet. Der Zahnkranz 61 weist ebenfalls zwei Lagerflächen 61a und 61b, die axiale und radiale Kräfte aufnehmen und auf die Gehäusehälf- te 6a übertragen.

Die Figuren 4a und 4b zeigen weitere Varianten der Lagerein- richtung 70, wobei nur der relevante Ausschnitt des An- triebs dargestellt ist. In der Figur 4a ist an der Gehäuse- hälfte 6b eine Lagereinrichtung 70 in Gestalt einer umlau- fenden, ringförmigen Nut 71 eingearbeitet. Die Nut 71 kann entweder eingeformt sein oder nachträglich herausgefräst, -gedreht oder-geschliffen werden. In diese Nut 71 greift eine Ausformung 42 des Abtriebselementes 4 ein. Die Ausfor- mung 42 kann aus einem Ring bestehen, der in die Nut 71 eingelegt werden kann und in der Nut 71 umläuft. Neben der ringförmigen Ausgestaltung können Ringsegmente oder einzel- ne Stifte aus der Seitenwandung des Abtriebselementes 4 hervorragen, um in die Nut 71 einzugreifen und das Abtrieb- selement 4 sowohl axial als auch radial zu lagern. Die Ausformung 42 kann einstückig an dem Abtriebselement 4 ausgebildet oder an diesem befestigt werden, beispielsweise durch Kleben, Schweißen oder Schrauben. Die axialen Kräfte werden dabei von der Grundfläche der Nut 71a und die radia- len Kräfte von den Seitenflächen 71b aufgenommen.

Die Figur 4b zeigt eine Umkehrung des Prinzips der Figur 4a, bei der ein Führungselement 72 an der Gehäusehälfte 6b angeformt ist, das in eine Nut 43 in dem Abtriebselement 4 eingreift. Die Funktion entspricht dabei der in der Figur 4a beschriebenen, wobei in die umlaufende Nut 43 des Ab- triebselementes 4 das Führungselement 72 wie ein Kulissen- stein einer Kulissenführung eingreift und so für eine Führung und Lagerung des Abtriebselementes 4 sorgt. Axiale Kräfte werden durch die dem Abtriebselement zugewandte Stirnseite 72a und die radialen Kräfte durch die Seitenflä- chen 72b aufgenommen. Das Führungselement 72 kann eben- falls umlaufend ringförmig oder aus einzelnen Elementen bestehen. Wie in der Figur 4, in der die Lagereinrichtung 70 bzw. die Stirnfläche 70a in das Abtriebselement 4 in axialer Richtung über die Seitenfläche des Abtriebselemen- tes 4 hineinragt, wird durch diese Ausgestaltung die Bautie- fe des Antriebes verringert, da die Lagerung in Richtung des Zentrums des Abtriebselementes 4 verlagert wird.

Dagegen können in der Ausgestaltung der Figuren 4a und 4b Radialkräfte in beiden Richtungen von der Nut 71 bzw. von dem Führungselement 72 aufgenommen werden, wodurch die Lagerung und die Anordnung des Lagereinrichtung flexibler gestaltet werden kann.

Durch die beschriebene Lagerung, bei der die Lagerstelle des Abtriebselementes 4 durch die Gehäusehälften bzw. durch eine Gehäusehälfte und ein mit der anderen Gehäusehälfte verbundenes Lagerelement wie der Zahnkranz 61, gebildet wird, werden die Kippmomente des Abtriebselementes 4 direkt auf die Gehäusehälften 6a und 6b übertragen. Aufgrund der entsprechend kleinen Hebel ist die Belastung zu einer herkömmlichen Lagerung auf einer zentralen Welle reduziert.

Die Ausbildung als Gleitlager, wie sie oben beschrieben wurde, hat den Vorteil einer preiswerten Herstellung und eines wartungsarmen Betriebes.

Anhand der Figur 4 wird die Funktionsweise des Getriebes 6 beschrieben. An der nach innen gerichteten Stirnseite des Abtriebselementes 4 ist die Innenverzahnung 40 vorgesehen, deren Teilkreisdurchmesser im wesentlichen dem Teilkreis- durchmesser der Innenverzahnungen 60b und 610 der Gehäuse- hälfte 6b und des Zahnkranzes 61 entspricht und mit den Verzahnungsbereichen der Planetenräder 20,21 kämmt. Dies bedeutet, daß die Verzahnungen der Planetenräder 20,21 sowohl mit der Innenverzahnungen 60b und 610 als auch mit der Innenverzahnung 40 des Abtriebselementes 4 kämmen.

An dem äußeren Umfang des Abtriebselementes 4 sind Vertie- fungen 41 für die Führung eines nicht dargestellten Seiles dargestellt, mit dem ein seilbetriebener Fensterheber betätigt werden kann. Nachfolgend wird die Wirkungsweise des Getriebes kurz erläutert.

Über die Motorabtriebswelle 10 des Motors 5 wird der Plane- tenträger 1, der über die Paßfeder 19 drehfest mit der Mo- torabtriebswelle 10 verbunden ist, in Drehung versetzt.

Dadurch laufen die Drehachsen 110 und 120 der Planetenräder 20 und 21 um die Motorabtriebswelle 10 und lassen die Planetenräder 20 und 21 ebenfalls um die Motorabtriebswelle 10 umlaufen. Aufgrund der drehbaren Lagerung der Planetenrä- der 20 und 21 um die Drehachsen 110 und 120 und des Eingrif- fes der Verzahnungen der Planetenräder 20 und 21 in die drehfesten Innenverzahnungen 60b und 610, drehen die Plane- tenräder 20 und 21 zusätzlich um die Drehachsen 110 und 120.

Die Planetenräder 20 und 21 kämmen zudem die Innenverzah- nung 40 des drehbar gelagerten Abtriebselementes 4, dessen Zähnezahl der Innenverzahnung 40 zu den Innenverzahnung 610 und 60b verschieden ist, so da$ nach einer vollständigen Drehung des Planetenträgers 1 um 360° das Abtriebselement 4 um die Differenz der Zähnezahl verschoben wird. Auf diese Weise wird ein sehr hohes Übersetzungsverhältnis erreicht, was dazu führt, daß der Motor 5 relativ klein ausgelegt werden kann, eine hohe Drehzahl realisieren kann und da- durch eine geringere Ausgangsleistung aufzuweisen hat. Auch wird auf diese Weise mit nur einer Getriebestufe eine Übersetzung einer hohen Drehzahl des Motors 5 auf eine geringe Drehzahl des Abtriebselementes 4 erreicht.

Die dem Motor 5 abgewandte Gehäusehälfte 6b ist in dem dar- gestellten Beispiel mit einem Ausschnitt im Bereich der Pla- netenräder 20 und 21 dargestellt ; denkbar ist jedoch auch, daß die Gehäusehälfte 6b eine überwiegend geschlossene Oberfläche aufweist und daß sämtliche Getriebeelemente, also die Drehachsen 110 und 120 sowie die Planetenräder 20 und 21, der Planetenträger 1 und die Motorabtriebswelle 10 von dem Gehäuse 6b überdeckt werden. Die feststehende, als Hohlrad ausgebildete Innenverzahnung 60b ist damit als ein Gehäuseteil ausgebildet, wodurch ein erhöhter Integrations- grad erreicht wird. Auf diese Weise kann kostengünstig eine Trennung von Naß-und Trockenraum durchgeführt werden, ohne daß eine aufwendige Abdichtung des Durchtritts der Motorab- triebswelle 10, beispielsweise durch ein Trägermodul oder Türinnenblech, erfolgen muß. Lediglich die Verbindung der Gehäusehälften 6a und 6b und die Befestigung auf dem Träger- modul oder dem Türinnenblech, bedarf dann einer üblichen Abdichtung.

Selbstverständlich ist es möglich, den Bereich mit den Ver- tiefungen 41 breiter zu gestalten bzw. die Getriebeelemente 20 und 21 derart axial schmal auszubilden, daß die axiale Breite des Getriebes im wesentlichen durch die axiale Breite des Abtriebselementes 4 zzgl. der Wandung der Gehäu- sehälfte 6b festgelegt wird. Sämtliche Getriebeelemente befinden sich dann innerhalb des Radiusses der Innenverzah- nung 40 des Abtriebselementes 4 und ragen weder radial noch axial aus dem Abtriebselement 4 hervor.

In den Fig. 5a und 5b ist eine Variante des erfindungsgemä- ßen Antriebes gezeigt, bei dem das Getriebe als ein Taumel- getriebe ausgebildet ist. Das Abtriebselement 4 ist dabei analog zu der Ausführung gem. der Figuren 1 und 4 drehbar in einem zweiteiligen feststehenden Gehäuse gelagert, wobei sowohl das Gehäuse 6b als auch das Abtriebselement 4 je- weils mit Innenverzahnungen 60b bzw. 40 versehen sind.

Ebenfalls ist der Zahnkranz 61 mit der Innenverzahnung 610 entsprechend der Figur 4 drehfest angeordnet. Die Innenver- zahnungen 40 und 60b, 610 werden gleichzeitig von zwei exzentrisch auf der Motorabtriebswelle 10 gelagerten Taumel- rädern 3a und 3b gekämmt, wobei die Taumelräder 3a und 3b aus Gründen des Massenausgleiches um 180° versetzt angeord- net sind. Die Taumelräder 3a und 3b sind axial zueinander versetzt angeordnet und kämmen daher jeweils auf der Hälfte der Breite die Innenverzahnung 40 des Abtriebselementes 4.

Auf der Motorabtriebswelle 10 sind zwei Exzenter 11 und 12 angeordnet, die die gleiche Exzentrizität zu der Drehachse der Motorabtriebswelle 10 haben und um 180° versetzt sind.

Auf diesen Exzentern 11 und 12 sind je ein Taumelrad 3b und 3a drehbar gelagert, wobei der Teilkreisdurchmesser der Taumelräder 3b und 3a so gewählt ist, daß die Verzahnungen der Taumelräder 3b und 3a mit den feststehenden Innenverzah- nungen 60b und 610 und der Innenverzahnung 40 des Abtrieb- selementes 4 kämmen. Bei einer Drehung der Motorabtriebswel- le 10 laufen die Exzenter 11 und 12 um die Drehachse der Motorabtriebswelle 10 um und die Taumelräder 3a und 3b rollen jeweils auf den feststehenden Innenverzahnungen 60b und 610 ab. Da die Verzahnungsbereiche der Taumelräder 3b und 3a gleichzeitig auch mit der Innenverzahnung 40 des Abtriebselementes 4 kämmen, kommt es aufgrund der unter- schiedlichen Zähnezahl der Innenverzahnungen 40 und 60b, 610 zu einem Vorwärtsschieben des Abtriebselementes 4.

Dementsprechend wird das auf die Seiltrommel mit den Vertie- fungen 41 gewickelte Fensterheberseil 8 entsprechend be- wegt.

In der Fig. 5b ist eine schematische Draufsicht auf das Tau- melgetriebe gem. der Fig. 5a gezeigt, anhand der zu erken- nen ist, daß sowohl das Taumelrad 3a als auch das Taumelrad 3b innerhalb des Radiusses der Innenverzahnung 40 des Abtriebselementes und der feststehenden Innenverzahnung 60b ablaufen und wie die Exzenter 11 und 12 in Bezug auf die Drehachse der Motorabtriebswelle 10 angeordnet sind. Gestri- chelt ist die Innenverzahnung 40 des Abtriebselementes 4 angedeutet, wobei am linken Rand der Zeichnung zu erkennen ist, daß die Innenverzahnungen 40 und 60b eine unterschied- liche Zähnezahl aufweisen und daß das Abtriebselement 4 aufgrund der Differenz der Zähnezahl und des Eingriffes der Taumelräder 3a und 3b in die drehfeste Innenverzahnung 60b gedreht wird.

Auch hier kann durch eine entsprechend axial schmale Ausle- gung der Getriebeelemente, insbesondere der Taumelräder 3a und 3b, ein sehr schmaler Aufbau erzielt werden. Ebenfalls entspricht die axiale Breite des Getriebes im wesentlichen der Breite des Abtriebselementes 4.

In der Figur 6 ist eine Explosionsdarstellung des Antriebes für einen Seilfensterheber mit einem Scheibenläufermotor 5, einem Planetengetriebe 2 mit Planetenrädern 23,24 und 25 und einer den Motor 5 ansteuernden Elektronikeinheit 7 aus zwei entgegengesetzten Ansichten in Bezug zu einem Türinnenblech 90 einer Fahrzeugtür als Basisteil darge- stellt.

Der Motor 5 und das Getriebe 2 sind von zwei Gehäusehälften 6a und 6b mit Öffnungen zum Eintritt und Austritt eines Fen- sterheberseiles 8 umschlossen. In der Elektronikeinheit 7 sind nicht dargestellte Bürsten und Sensoren, beispielswei- se für die Erfassung der Drehzahl oder der Stellung des Motors 5, untergebracht, wobei vorgesehen ist, daß die Elektronikeinheit 7 auf der Trockenraumseite A angeordnet ist, während sich der Motor 5 und das Getriebe 2 auf der Naßraumseite B der Fahrzeugtür bzw. des Türinnenbleches 90 befinden. In dem Trockenraum A, der beispielsweise durch ein Trägermodul von dem Naßraum B getrennt ist, sind die Büsten, Sensoren und Anschlüsse für die Spannungsversorgung angeordnet, während sich auf der Naßraumseite B die übri- gen Komponenten des Antriebes, nämlich der Motor 5 und das Getriebe 2 mit der Gehäusehälften 6a und 6b, befinden.

Die motorseitige Gehäusehälfte 6a weist Öffnungen 16 für die Bürsten und dergleichen auf, die von entsprechenden Elementen durchgriffen werden. Auf der der Elektronikein- heit 7 abgewandten Seite der motorseitigen Gehäusehälfte 6a ist eine magnetische Rückschlußscheibe 51, eine Läuferschei- be 54 und ein als Magnetscheibe ausgebildeter Zahnkranz 61 angeordnet. Die motorseitige Gehäusehälfte 6a, die Läufer- scheibe 54, die magnetische Ruckschlußscheibe 51 und die drehfeste Magnetscheibe 61 mit integriertem Rückschluß und integrierter Innenverzahnung 610 bilden den Scheibenläufer- motor 5, der von der Elektronikeinheit 7 komplettiert wird.

Die Antriebswelle 10 ist an der Läuferscheibe 54 befestigt und bewirkt die Übertragung der Drehbewegung auf das Plane- tengetriebe 2.

Auf der Antriebswelle 10 ist ein drehfest montiertes oder angeformtes Sonnenrad 26 angeordnet, das die drei Planeten- räder 23,24,25 kämmt, die drehbar auf dem Planetenträger 1 gelagert sind. Der Planetenträger 1 ist dabei drehbar auf der Antriebswelle 10 gelagert. Die Planetenräder 23,24,25 stehen sowohl mit der Innenverzahnung 40 des Abtriebselemen- tes 4 als auch mit der Innenverzahnung 610 des drehfesten, als Magnetscheibe wirkenden Zahnkranzes 61 in Eingriff und laufen aufgrund der drehbaren Lagerung des Planetenträgers 1 in den Innenverzahnungen 40 und 610 um. Das dadurch angetriebene Abtriebselement 4 bewegt daraufhin das um den Umfang geschlungene Fensterheberseil 8 in die entsprechende Richtung.

In diesem Ausführungsbeispiel bildet das Türinnenblech 90 das Basisteil, an dem der Antrieb befestigt ist. Dieses Basisteil, das alternativ von einem Trägermodul oder einer Trägerplatte gebildet sein kann, kann als Träger-oder Stabilisierungselement in die Konstruktion des Antriebes einbezogen werden, beispielsweise, indem das Basisteil einen Bestandteil des Getriebegehäuses bildet. Durch ein entsprechendes Herstellungsverfahren kann das Basisteil beispielsweise als motorseitige Gehäusehälfte ausgeformt werden, so daß die übrigen Bestandteil des Motors 5 und des Getriebes 6 nur noch aufgesetzt und befestigt werden müs- sen. Im vorliegenden Beispiel würde eine solche Montage der Motor-und Getriebebauteile von der Naßraumseite erfolgen.

Das Basisteil, beispielsweise ein Trägermodul, könnte somit komplett vorgefertigt werden und im Rahmen der Endmontage müßte lediglich die Elektronikeinheit 7 von der Trockenraum- seite aufgesteckt werden.

Weiterhin ist es vorgesehen, daß das Basisteil als ein Be- standteil des magnetischen Rückschlusses ausgebildet ist, wodurch Bauteile und Montagekosten reduziert werden können.

Zur Vermeidung unnötiger Geräusche sowie zum einfachen Ausgleich von Toleranzen ist vorgesehen, sämtliche Verzah- nungsbereiche mit einer Kunststoffschicht zu überziehen, wodurch ein weiches Abrollverhalten bei einem niedrigen Geräuschniveau erreicht wird.