einer Klappe eines Kraftfahrzeugs

Die Erfindung betrifft eine Antriebsanordnung zur motorischen Verstellung einer Klappe, insbesondere eines Heckdeckels, eines Kraftfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 , eine Scharnieranordnung mit einer solchen An- triebsanordnung gemäß Anspruch 13 sowie eine Klappenanordnung mit einer solchen Scharnieranordnung gemäß Anspruch 14. Im Rahmen der Komfortsteigerung bei Kraftfahrzeugen kommt der motorischen Verstellung von Klappen besondere Bedeutung zu. Bei der Klappe handelt es sich beispielsweise um einen Heckdeckel. Andere Arten von Klappen in diesem Sinne sind beispielsweise Heckklappen, Fronthauben, Türen, insbesondere Seiten- oder Hecktüren oder dergleichen.

Bei der in Rede stehenden Antriebsanordnung ergeben sich verschiedene Randbedingungen, die zumindest zum Teil einander zuwiderlaufen. Eine Randbedingung ist eine hohe Robustheit selbst bei missbräuchlicher Bedie- nung, in der die Antriebsanordnung ggf. hohe klappenseitig einwirkende Kräfte unbeschadet überstehen muss. Gleichzeitig besteht aber die Randbedingung einer kostengünstigen Realisierung, so dass die hohe Robustheit mit geringem Materialeinsatz gefordert ist. Schließlich wird eine optimale Bauraumausnut- zung gefordert, so dass die Antriebsanordnung den für den Bediener nutzbaren Raum, insbesondere den Gepäckraum, nicht spürbar beeinträchtigt.

Die bekannte Antriebsanordnung (US 2,999,683 A), von der die Erfindung aus- geht, dient der motorischen Verstellung eines Heckdeckels eines Kraftfahr- zeugs. Die Antriebsanordnung weist eine Antriebseinheit mit einem Antrieb auf, der eine rotatorische Motoreinheit und ein der Motoreinheit nachgeschaltetes Spindel-Spindelmuttergetriebe zur Erzeugung linearer Antriebsbewegungen aufweist. Bauraumbedingt ist zwischen die Motoreinheit und das Spindel- Spindelmuttergetriebe eine Schneckengetriebestufe geschaltet, so dass sich die Motoreinheit quer zu dem Spindel-Spindelmuttergetriebe erstreckt. Bei einer Antriebsanordnung der zuvor genannten Art kann für bestimmte Konstellationen gewünscht sein, den Antrieb bei einer Verstellung der Antriebs- anschlüsse aufeinander zu in einen eingefahrenen Zustand zu unterstützen. Auf diese Weise kann der Antrieb kleiner ausgelegt werden, wodurch die An- triebsanordnung weniger Bauraum einnimmt. Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, die bekannte Antriebsanordnung derart auszugestalten und weiterzubilden, dass eine Unterstützung des An- triebs der Antriebsanordnung bei guter Bauraumausnutzung mit einfachen Mit teln realisierbar ist. Das obige Problem wird bei einer Antriebsanordnung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst.

Wesentlich ist zum einen die grundsätzliche Überlegung, den Antrieb bei An- triebsbewegungen in den eingefahrenen Zustand, wenn also die beiden An- triebsanschlüsse des Antriebs aufeinander zu verstellt werden, durch eine Fe- deranordnung zu unterstützen, die eine Federvorspannung des Antriebs in den eingefahrenen Zustand erzeugt. Ein weiterer wesentlicher Gedanke, der der vorschlagsgemäßen Lösung zugrunde liegt, ist zum anderen, dass zur Erzeu- gung der gewünschten Federvorspannung des Antriebs in den eingefahrenen Zustand eine Schraubendruckfeder vorgesehen ist, die also eine Druckbelas- tung auf die Antriebsanschlüsse erzeugt.

Es ist erkannt worden, dass ein Vorspannen zweier Antriebsanschlüsse aufei- nander zu nicht nur durch eine Vorspannung auf Zug realisiert werden kann, sondern zu diesem Zweck auch die Möglichkeit besteht, eine Vorspannung auf Druck vorzusehen. Vorteilhaft daran ist, dass eine Druckfeder weniger aufwen- dig und insbesondere mit weniger Materialeinsatz hergestellt werden kann als eine Zugfeder mit vergleichbaren Eigenschaften. Ein weiterer Vorteil besteht in der im Vergleich zu einer Zugfeder relativ flachen Federkennlinie. So ist die Fe- derkennlinie einer Zugfeder relativ steil, da im verfügbaren Bauraum sowohl die Windungen als auch der Vorspannhub untergebracht werden müssen. Darüber hinaus kann eine Schraubendruckfeder auch besonders einfach mit dem übri- gen System gekoppelt werden, da diese lediglich zwischen zwei entsprechen- den Anlageflächen, an denen sich die Feder abstützt, eingesetzt werden muss. Hingegen ist die Anbindung einer Zugfeder zum restlichen System relativ auf- wendig, da entsprechende Aufschraubstücke und/oder Ösen vorgesehen wer- den müssen, die auch entsprechend hohen Zugkräften standhalten müssen.

Im Einzelnen wird also vorgeschlagen, dass eine Federanordnung mit einer Schraubendruckfeder vorgesehen ist, die eine Federvorspannung des Antriebs in den eingefahrenen Zustand erzeugt. Durch die Federvorspannung wird der Antrieb also bis zum Erreichen des eingefahrenen Zustands, bis also die bei den Antriebsanschlüsse den geringsten Abstand voneinander haben, druckbe- aufschlagt, das heißt, zwischen den Antriebsanschlüssen ist dauerhaft eine Druckbelastung durch die Federanordnung vorgesehen.

Besonders einfach lässt sich eine Federvorspannung mittels einer Schrauben- druckfeder in den eingefahrenen Zustand dadurch erreichen, dass die Spin- delmutter des Spindel-Spindelmuttergetriebes gegenüber dem dieser zugeord- neten Antriebsanschluss drehbar, jedoch axialfest ist und die Spindel entspre- chend axial verstellbar ist (Anspruch 2).

Bevorzugt handelt es sich bei der Spindelmutter um die antreibende Getriebe- komponente des Spindel-Spindelmuttergetriebes, die gegenüber dem ersten Antriebsanschluss drehbar ist, der bevorzugt ortsfest am Kraftfahrzeug, insbe- sondere der Karosserie des Kraftfahrzeugs, angeordnet ist. Flingegen führt da- bei die Spindel, von der Spindelmutter angetrieben, eine Linearbewegung, vor- zugsweise ausschließlich eine Linearbewegung und keine Drehbewegung, ge- gen die Federvorspannung in den eingefahrenen Zustand bzw. mit der Feder- Vorspannung in den ausgefahrenen Zustand aus. Der erste Antriebsanschluss bildet dabei vorzugsweise ein Drehlager für die drehbare, jedoch axialfeste La- gerung der Spindelmutter (Anspruch 3).

Eine konstruktiv besonders vorteilhafte und wenig Bauraum einnehmende Kon- struktion ergibt sich, wenn nach der bevorzugten Ausgestaltung gemäß An- spruch 4 die Schraubendruckfeder entlang der Spindel und vorzugsweise koa- xial zur Spindel angeordnet ist.

Nach einer besonders bevorzugten Ausgestaltung ist vorgesehen, dass der erste Antriebsanschluss von der Spindel durchdrungen ist und die Spindel in zwei axiale Spindelabschnitte teilt, wobei die Schraubendruckfeder an dem ers- ten Antriebsanschluss, der der Spindelmutter zugeordnet ist, einerseits und dem Abschnitt der Spindel, der dem zweiten Antriebsanschluss abgewandt ist, anderseits angreift (Anspruch 5). Nach der besonders bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 6 weisen die Antriebsanschlüsse jeweils ein Koppelelement mit einer Koppelstelle auf, an der die Schraubendruckfeder jeweils angreift. Bevorzugt lässt sich dadurch er- reichen, dass das Einfahren des Antriebs mit einem Auseinandertreiben der Koppelstellen und das Ausfahren des Antriebs entsprechend mit einem Zu- sammentreiben der Koppelstellen einhergeht (Anspruch 7).

Die Ansprüche 8 bis 11 definieren eine weitere bevorzugte Ausgestaltung, bei der die Koppelelemente teleskopartig ineinanderlaufen. Vorzugsweise ist dabei im eingefahrenen Zustand des Antriebs das zweite Koppelelement im Wesent- liehen, das heißt über im Wesentlichen seine gesamte axiale Erstreckung, ent- lang des ersten Koppelelements angeordnet. Die Schraubendruckfeder kann auf diese Weise besonders geschützt zwischen den Koppelelementen, insbe- sondere radial dazwischen, angeordnet werden. Grundsätzlich ist es bevorzugt, wenn die beiden Koppelelemente zusammengenommen ein im Wesentlichen rohrförmiges Gehäuse für die Schraubendruckfeder bereitstellen (Anspruch 10). Bei einer solchen Anordnung der Koppelelemente zueinander ist beson- ders bevorzugt, wenn die beiden Koppelelemente formschlüssig miteinander in Eingriff stehen und dadurch eine Verdrehsicherung zwischen den beiden An- triebsanschlüssen bereitstellen (Anspruch 11 ).

Anspruch 12 definiert eine besonders bevorzugte Anordnung der Abtriebswelle der Motoreinheit relativ zur Spindel des Spindel-Spindelmuttergetriebes. Im Hinblick auf eine optimale Bauraumausnutzung ist es dabei besonders bevor- zugt, wenn die Abtriebswelle in einem Anstellwinkel von 70° bis 110°, weiter vorzugsweise von 90°, zur Spindel verläuft.

Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 13, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Scharnieranordnung für eine Klappe, insbesondere einen Heckdeckel, eines Kraftfahrzeugs als solche beansprucht. Die vorschlagsge- mäße Scharnieranordnung weist ein Scharnier und eine dem Scharnier zuge- ordnete Scharnier-Schwenkachse auf. Mit dem Scharnier ist eine Schwinge ge- koppelt, die im montierten Zustand mit der Klappe verbunden ist.

Wesentlich nach der weiteren Lehre ist, dass eine vorschlagsgemäße An- triebsanordnung zur motorischen Verstellung der Klappe an der Schwinge an- greift. Auf alle Ausführungen zu der vorschlagsgemäßen Antriebsanordnung darf verwiesen werden. Die Schwinge kann dabei zwischen der Scharnier- Schwenkachse und der Klappe als, insbesondere kreisabschnittsförmig, gebo- gen verlaufender Bogenabschnitt ausgestaltet sein. Dies ermöglicht die Verla- gerung des Antriebsanschlusses, der die Antriebseinheit mit dem Kraftfahrzeug im Übrigen verbindet, in Längsrichtung des Kraftfahrzeugs gesehen nach vor- ne, ohne dass der zwischen Heckscheibe und Heckdeckel befindliche Querträ- ger eine Klappenbewegung blockiert. Bevorzugt wird die von dem Bogenab- schnitt der Schwinge aufgespannte geometrische Fläche bauraumtechnisch von der Antriebseinheit genutzt, so dass sich eine insgesamt besonders kom- pakte Anordnung ergibt.

Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 14, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Klappenanordnung als solche beansprucht, die eine Klappe und eine vorschlagsgemäße Scharnieranordnung aufweist, wobei die Klappe mit der Schwinge der Scharnieranordnung verbunden ist. Auch in- soweit darf auf alle Ausführungen zu der vorschlagsgemäßen Antriebsanord- nung sowie zu der vorschlagsgemäßen Scharnieranordnung verwiesen wer- den.

Die weiter bevorzugte Ausgestaltung gemäß Anspruch 15 kann die Bau- raumausnutzung weiter verbessern, indem die Abtriebswelle der Motoreinheit und damit die Motoreinheit insgesamt waagerecht ausgerichtet ist. Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt

Fig. 1 den Heckbereich eines Kraftfahrzeugs mit einer vorschlagsgemäßen

Klappenanordnung, die mit einer vorschlagsgemäßen Antriebsanord- nung sowie mit einer vorschlagsgemäßen Scharnieranordnung aus- gestattet ist, Fig. 2 eine vergrößerte perspektivische Darstellung der Antriebsanordnung gemäß Fig. 1 gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel und, gestri chelt dargestellt, gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel,

Fig. 3 eine Schnittansicht eines Teils der Antriebsanordnung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel in Fig. 2 und

Fig. 4 eine Schnittansicht eines Teils der Antriebsanordnung gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel in Fig. 2.

Die vorschlagsgemäße Antriebsanordnung 1 dient der motorischen Verstellung einer Klappe 2 eines Kraftfahrzeugs. Die Klappe 2 ist mittels der Antriebsan- ordnung 1 in Öffnungsrichtung und/oder in Schließrichtung der Klappe 2 ver- stellbar.

Bei der Klappe 2 handelt es sich hier und vorzugsweise um einen Fleckdeckel des Kraftfahrzeugs. Der Anwendungsfall„Fleckdeckel“ ist für die vorschlags- gemäße Antriebsanordnung 1 besonders vorteilhaft, da der dort vorhandene Bauraum mit der vorschlagsgemäßen Antriebsanordnung 1 besonders gut aus- genutzt werden kann. Dies wird weiter unten noch im Detail erläutert.

Grundsätzlich lässt sich die vorschlagsgemäße Antriebsanordnung 1 aber auch auf andere Arten von Klappen 2 eines Kraftfahrzeugs anwenden. FH ierunter fal- len Fleckklappen, Fronthauben, Türen, insbesondere Seiten- oder Flecktüren, oder dergleichen. Auch Schiebetüren lassen sich zumindest über einen Ver- stellbereich von der vorschlagsgemäßen Antriebsanordnung 1 motorisch ver- stellen. Fig. 1 zeigt, dass die Antriebsanordnung 1 im montierten Zustand an einer der Klappe 2 zugeordneten Schwinge 3 angreift. Grundsätzlich kann die An- triebsanordnung 1 auch unmittelbar an der Klappe 2 angreifen.

Die Antriebsanordnung 1 weist eine Antriebseinheit 4 mit einem Antrieb 5 auf. Der Antrieb 5 als solcher ist in der perspektivischen Darstellung gemäß Fig. 2 vergrößert dargestellt. Hier und vorzugsweise ist der Klappe 2 nur eine einzige Antriebseinheit 4 zugeordnet. Grundsätzlich können der Klappe 2 aber auch zwei Antriebseinheiten 4 zugeordnet sein, die jeweils an einer von zwei an ge- genüberliegenden Seiten des Kraftfahrzeug-Kofferraums angeordneten Schwingen angreifen. Die beiden Antriebseinheiten 4 sind dann vorzugsweise identisch zueinander oder spiegelbildlich zueinander ausgestaltet.

Fig. 2 zeigt, dass der Antrieb 5 eine rotatorische Motoreinheit 6 mit einer Ab- triebswelle 7 aufweist. Der Begriff "rotatorisch" bedeutet vorliegend, dass die Motoreinheit 6 über die Abtriebswelle 7 rotatorische Antriebsbewegungen aus- leitet. Bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel handelt es sich bei der Abtriebswelle 7 um die Motorwelle der Motoreinheit 6. Grundsätzlich kann es aber auch vorgesehen sein, dass die Motoreinheit 6 ne- ben einem Antriebsmotor auch ein nachgeschaltetes Zwischengetriebe auf- weist, so dass die Abtriebswelle 7 entsprechend Bestandteil des Zwischenge- triebes ist.

Darüber hinaus zeigt Fig. 2, dass der Motoreinheit 6 ein Spindel-Spindelmutter- getriebe 8 zur Erzeugung von, hier und vorzugsweise linearen, Antriebsbewe- gungen nachgeschaltet ist. Das Spindel-Spindelmuttergetriebe 8 weist eine Spindel 9 auf, die in an sich üblicher Weise mit einer Spindelmutter 10 kämmt.

Fig. 2 zeigt schließlich, dass zwischen die Motoreinheit 6 und das Spindel- Spindelmuttergetriebe 8 eine Schneckengetriebestufe 11 geschaltet ist. Die Schneckengetriebestufe 11 weist eine mit der Abtriebswelle 7 gekoppelte Schnecke 12 und ein mit der Schnecke 12 in ebenfalls an sich üblicher Weise kämmendes Schneckenrad 13 auf, das hier und vorzugsweise von der Spin- delmutter 10 gebildet wird.

Die Schnecke 12 ist dabei um eine erste Getriebeachse Gi und das damit kämmende Schneckenrad 13 um eine zweite Getriebeachse G2, die quer und insbesondere orthogonal zur ersten Getriebeachse G1 verläuft, drehbar.

Die Motoreinheit 6, die Schneckengetriebestufe 11 und das Spindel- Spindelmuttergetriebe 8 sind in einem Antriebsstrang der Antriebsanordnung 1 angeordnet, der zur Drehmomentübertragung von der Motoreinheit 6 zur Spin- del 9 dient, die dadurch linear verfahrbar ist und zwei Antriebsanschlüsse 14a, 14b der Antriebsanordnung 1 auf diese Weise relativ zueinander verfährt. Der eine Antriebsanschluss 14a verbindet die Antriebseinheit 4, insbesondere über ein Antriebsgehäuse 15, dass hier auch den Antriebsanschluss 14a bildet, schwenkbar mit dem Kraftfahrzeug im Übrigen, während der andere Antriebs- anschluss 14b des Antriebs 5 die Spindel 9 mit der Klappe 2 oder wie dies in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel der Fall ist, mit der der Klappe 2 zuge- ordneten Schwinge 3 schwenkbar verbindet. Die Spindelmutter 10 wird dabei von dem Antriebsgehäuse 15 und damit dem Antriebsanschluss 14a aufge- nommen. Entsprechend ist der erste Antriebsanschluss 14a der Spindelmutter 10 zugeordnet und der zweite Antriebsanschluss 14b ist der Spindel 9 zuge- ordnet. Zur motorischen Verstellung der Klappe 2 sind die beiden Antriebsan- schlüsse 14a und 14b des Antriebs 5 aufeinander zu in einen eingefahrenen Zustand und auseinander in einen ausgefahrenen Zustand verstellbar. Wesentlich ist nun, dass eine Federanordnung 16 mit einer Schraubendruckfe- der 17 vorgesehen ist, die eine Federvorspannung des Antriebs 5 in den einge- fahrenen Zustand erzeugt. Um also eine lineare Antriebsbewegung der beiden Antriebsanschlüsse 14a, 14b aufeinander zu zu unterstützen, ist hier und vor- zugsweise zumindest eine Druckfeder vorgesehen. „Zumindest“ meint, dass grundsätzlich auch denkbar wäre, zusätzlich zu der Schraubendruckfeder 17 auch eine Zugfeder in der Federanordnung 16 vorzusehen, wobei aber in die sem Fall die Schraubendruckfeder 17 den maßgeblichen Anteil an der Bereit- stellung der Federvorspannung hat. Bevorzugt ist aber, wenn die Federanord- nung 16 ausschließlich Schraubendruckfedern, vorzugsweise genau eine Schraubendruckfeder, aufweist. Die Federvorspannung, die also vorzugsweise allein durch die Schraubendruckfeder 17 erzeugt wird, wirkt auf die beiden An- triebsanschlüsse 14a, 14b und drängt diese bis in den eingefahrenen Zustand, bis also die Antriebsanschlüsse 14a, 14b den geringsten Abstand voneinander haben.

Durch den speziellen Aufbau der vorschlagsgemäßen Antriebsanordnung 1 und insbesondere durch das Vorhandensein einer Schraubendruckfeder 17, die die beiden Antriebsanschlüsse 14a, 14b in den eingefahrenen Zustand des An- triebs 5 vorspannt, lässt sich mit einfachen Mitteln unter optimaler Ausnutzung des Bauraums eine Unterstützung des Antriebs 5 der Antriebsanordnung 1 rea- lisieren. Fig. 2 zeigt nun zwei Ausführungsbeispiele einer solchen Antriebsanordnung 1 , die sich im Wesentlichen durch die Anordnung der Schraubendruckfeder 17 un- terscheiden. So ist bei dem ersten Ausführungsbeispiel, das auch in Fig. 3a) und b) im Schnitt dargestellt ist, die Schraubendruckfeder 17 im Bereich axial zwischen den beiden Antriebsanschlüssen 14a, 14b angeordnet. Dagegen ist bei dem zweiten Ausführungsbeispiel der Antriebsanordnung 1 , das auch in Fig. 4a) und b) im Schnitt dargestellt ist, die Schraubendruckfeder 17 auf der Seite des Antriebsanschlusses 14a, der dem zweiten Antriebsanschluss 14b abgewandt ist, angeordnet, was in Fig. 2 gestrichelt dargestellt ist. In beiden Fällen erfüllt die Schraubendruckfeder 17 aber denselben Zweck, nämlich das Erzeugen einer Federvorspannung zwischen den beiden Antriebsanschlüssen 14a und 14b durch eine Druckbelastung in axialer Richtung. Es sei darauf hin- gewiesen, dass die unterschiedlichen Federanordnungen 16 der beiden Aus- führungsbeispiele auch gemeinsam bei einer vorschlagsgemäßen Antriebsan- ordnung 1 vorgesehen sein können.

Wie für beide Ausführungsbeispiele gezeigt ist, ist es allgemein bevorzugt, dass die Spindelmutter 10 des Spindel-Spindelmuttergetriebes 8 gegenüber dem ersten Antriebsanschluss 14a drehbar und axialfest gelagert ist, wohingegen die Spindel 9 des Spindel-Spindelmuttergetriebes 8 gegenüber dem ersten An- triebsanschluss 14a axial verstellbar und hier und vorzugsweise drehfest gela- gert ist. Der zweite Antriebsanschluss 14b ist hier und vorzugsweise axialfest an der Spindel 9, hier am axialen Ende der Spindel 9, angeordnet.

Wie insbesondere die Schnittansichten der Figuren 3 und 4 veranschaulichen, weist der erste Antriebsanschluss 14a hier und vorzugsweise ein Drehlager 18 für die drehbare, jedoch axialfeste Lagerung der Spindelmutter 10 auf. So ist die Spindelmutter 10, die radial innenseitig mit der Spindel 9 in kämmendem Eingriff steht und die radial außenseitig als Schneckenrad 13 mit der Schnecke 12 in kämmendem Eingriff steht, über ein hier als Kugellager ausgeführtes Drehlager 18 axial, das heißt in Richtung der Spindelachse X, und radial, das heißt orthogonal dazu, gelagert. Weiterhin ist bei beiden hier beschriebenen Ausführungsbeispielen bevorzugt vorgesehen, dass die Schraubendruckfeder 17 entlang der Spindel 9, also in Richtung der geometrischen Spindelachse X, verläuft. Die Schraubendruckfe- der 17 ist dabei hier und vorzugsweise koaxial zu der Spindel 9 angeordnet.

Hier und vorzugsweise ist weiter vorgesehen, dass der erste Antriebsanschluss 14a von der Spindel 9 durchdrungen ist, die Spindel 9 also durch den Antriebs- anschluss 14a hindurch verläuft, und zwar vorzugsweise in jeder Stellung der Spindel 9 relativ zur Spindelmutter 10. Die Spindel 9 ist dabei in zwei axiale Spindelabschnitte 9a, 9b geteilt. Mit„axialen Spindelabschnitten“ sind hier kei ne Abschnitte mit festen Abmessungen gemeint, sondern diejenigen Abschnitte der Spindel 9, die in der jeweiligen Stellung des Spindel-Spindelmuttergetriebes 8 jeweils zu den beiden Seiten des ersten Antriebsanschlusses 14a hervorste- hen. So ist bei den Darstellungen in Fig. 3a) und Fig. 4a), die den jeweiligen eingefahrenen Zustand zeigen, der eine Spindelabschnitt 9a kleiner als im in Fig. 3b) und Fig. 4b) gezeigten ausgefahrenen Zustand. Entsprechend umge- kehrt gilt dies auch für den anderen Spindelabschnitt 9b, der im eingefahrenen Zustand des Antriebs 5 größer als im ausgefahrenen Zustand ist.

Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 3 greift die Schraubendruckfeder 17 einerseits an dem ersten Antriebsanschluss 14a, und zwar über ein erstes Koppelelement 19, und anderseits an dem Abschnitt 9a der Spindel 9, und zwar über ein zweites Koppelelement 20, an. Die Koppelelemente 19, 20 sind dabei vorzugsweise länglich ausgebildet und/oder laufen teleskopartig ineinan- der. Der Begriff„länglich“ meint, dass die axiale Erstreckung größer, insbeson- dere um ein Mehrfaches größer, als die radiale Erstreckung ist. Hier und vor- zugsweise verläuft das erste Koppelelement 19 innerhalb des zweiten Kop- pelelements 20. Das zweite Koppelelement 20 ist hier und vorzugsweise im Wesentlichen, das heißt über im Wesentlichen seine gesamte axiale Erstre- ckung, entlang des ersten Koppelelements 19 angeordnet. Das erste Koppelelement 19 und/oder das zweite Koppelelement 20 ist bzw. sind gemäß dem ersten, in Fig. 3 dargestellten Ausführungsbeispiel rohrförmig ausgestaltet. Hier und vorzugsweise ist die Schraubendruckfeder 17 der Fe- deranordnung 16 radial zwischen den beiden Koppelelementen 19, 20 und/oder koaxial zu den beiden Koppelelementen 19, 20 angeordnet. Zusammenge- nommen stellen diese hier und vorzugsweise ein im Wesentlichen rohrförmiges Gehäuse 23 für die Schraubendruckfeder 17 bereit, das diese insbesondere in radialer und/oder axialer Richtung zumindest abschnittsweise, insbesondere vollständig, umgibt.

Dagegen kann, wie bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 4 vorgesehen, das erste Koppelelement 19 und/oder das zweite Koppelelement 20 statt einer länglichen axialen Erstreckung eine kurze axiale Erstreckung aufweisen. Der Begriff „kurz“ meint gegenüber dem Begriff „länglich“, dass die axiale Erstre- ckung in diesem Fall kleiner, insbesondere um ein Mehrfaches kleiner, als die radiale Erstreckung ist. Gemäß Fig. 4 wird das erste Koppelelement 19 von ei- nem flachen, insbesondere einen Gehäusedeckel bildenden, Abschnitt des An- triebsgehäuses 15 und das zweite Koppelelement 20 von einem flachen An- schlagstück an dem axialen Ende der Spindel 9, das dem zweiten Antriebsan- schluss 14b abgewandt ist, gebildet. Hier und vorzugsweise ist vorgesehen, dass die Schraubendruckfeder 17 an dem ersten Antriebsanschluss 14a einer- seits und dem Abschnitt 9b der Spindel 9, der dem zweiten Antriebsanschluss 14b abgewandt ist, andererseits angreift.

Bei beiden Ausführungsbeispielen verfügt jedes Koppelelement 19, 20 über ei- ne Koppelstelle 21 , 22, an der die Schraubendruckfeder 17 mit ihrer jeweiligen Seite zur Erzeugung der Federvorspannung des Antriebs 5 angreift, insbeson- dere anliegt. Die beiden beschriebenen Koppelelemente 19, 20 sind dabei in beiden Ausführungsbeispielen derart angeordnet, dass das Einfahren des An- triebs 5 mit einem Auseinandertreiben der Koppelstellen 21 , 22 und das Aus- fahren des Antriebs 5 mit einem Zusammentreiben der Koppelstellen 21 , 22 einhergeht.

Interessant bei der Antriebsanordnung 1 gemäß dem ersten Ausführungsbei- spiel ist ferner, dass die beiden Koppelelemente 19, 20 derart formschlüssig miteinander in Eingriff stehen, dass der formschlüssige Eingriff eine Verdrehsi- cherung 24 zwischen den beiden Antriebsanschlüssen 14a, 14b bereitstellt. Wie in Fig. 2 in der unteren Detailansicht zu erkennen ist, wird die Verdrehsi- cherung 24 hier und vorzugsweise durch eine oder mehrere parallel zur Spin- delachse X verlaufende Nuten in dem einen der Koppelelemente 19, 20 und ei- nen oder mehrere darin parallel zur Spindelachse X geführte Vorspünge des anderen der Koppelelemente 19, 20 realisiert. Wie oben angesprochen, ist zwischen die Motoreinheit 6 und das Spindel- Spindelmuttergetriebe 8 eine Schneckengetriebestufe 11 geschaltet. Dabei ist es bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel vorge- sehen, dass die Abtriebswelle 7 der Motoreinheit 6 in einem Anstellwinkel zu der Spindel 9 des Spindel-Spindelmuttergetriebes 8 ausgerichtet ist, der vor- zugsweise in einem Bereich zwischen 70° und 110° liegt und insbesondere 90° beträgt.

Nach einer weiteren Lehre, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Scharnieranordnung 25 für eine Klappe 2, insbesondere einen Heckdeckel, ei- nes Kraftfahrzeugs, als solche beansprucht. Die Scharnieranordnung 25 ist mit einem Scharnier 26, mit einer dem Scharnier 26 zugeordneten Scharnier- Schwenkachse 27, mit einer mit dem Scharnier 26 gekoppelten Schwinge 3, die im montierten Zustand mit der Klappe 2 verbunden ist, und mit einer vor- schlagsgemäßen Antriebsanordnung 1 , die in obiger Weise an der Schwinge 3 angreift, ausgestattet. Insoweit darf auf alle Ausführungen zu der vorschlags- gemäßen Antriebsanordnung 1 verwiesen werden.

Die Schwinge 3 ist zwischen der Scharnier-Schwenkachse 25 und der Klappe 2 als, hier und vorzugsweise kreisabschnittsförmig, gebogen verlaufender Bo- genabschnitt 28 ausgestaltet. Die bogenartige Schwinge 3 erlaubt eine Positio- nierung der Scharnier-Schwenkachse 27 an der in Fig. 1 dargestellten Position, ohne dass die Schwinge 3 mit einem Karosserieteil, hier Querträger, der sich zwischen der Heckscheibe 29 und der Klappe 2 befindet, kollidiert.

Es lässt sich der Detailansicht in Fig. 1 unten entnehmen, dass die Antriebsan- ordnung 1 zumindest bei geschlossener Klappe 2, hier und vorzugsweise so- wohl bei geschlossener Klappe 2 als auch bei geöffneter Klappe 2, in der Pro- jektion in Richtung der Scharnier-Schwenkachse 27 gesehen, innerhalb der von dem Bogenabschnitt 28 der Schwinge 3 aufgespannten geometrischen Fläche 30 angeordnet ist. Die vorschlagsgemäße Antriebsanordnung 1 ist also in ei- nem Bauraum untergebracht, der üblicherweise ungenutzt ist. Entsprechend ergibt sich mit der vorschlagsgemäßen Scharnieranordnung 25 eine besonders gute Bauraumausnutzung. Nach einer weiteren Lehre, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Klappenanordnung 31 mit einer Klappe 2, insbesondere einem Heck- deckel, und mit einer vorschlagsgemäßen Scharnieranordnung 25 beansprucht. Vorschlagsgemäß ist die Klappe 2 mit der Schwinge 3 der Scharnieranordnung 25 verbunden. Auf alle Ausführungen zu der vorschlagsgemäßen Scharnieran- ordnung 25 einerseits und zu der vorschlagsgemäßen Antriebsanordnung 1 andererseits darf verwiesen werden.

Schließlich zeigt Fig. 1 , dass die Abtriebswelle 7 der Motoreinheit 6 im einge- bauten Zustand waagerecht ausgerichtet ist. Dies bedeutet zwar, dass ein Teil der Motoreinheit 6, insbesondere eine Spulenanordnung der Motoreinheit 6, trägheitsbedingte Drehmomente auf die Schneckengetriebestufe 11 bzw. auf das Spindel-Spindelmuttergetriebe 8 ausübt. Dies kann allerdings in Kauf ge- nommen werden, da mit der waagerechten Ausrichtung der Abtriebswelle 7 der Motoreinheit 6 bei geeigneter Auslegung eine besonders gute Bauraumausnut- zung einhergeht.