Die vorliegende Erfindung betrifft eine Antriebsanordnung zur motorischen Verstellung eines Verschlusselements eines Kraftfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 sowie eine Verschlusselementanordnung gemäß Anspruch 16.

Der Begriff „Verschlusselement“ ist vorliegend weit zu verstehen. Er umfasst beispielsweise Klappen wie Heckklappen, Heckdeckel, Motorhauben, Seitentüren, Laderaumklappen, Schiebetüren oder dergleichen eines Kraftfahrzeugs.

Der bekannte Stand der Technik (DE 20 2017 102 066 U1 ), von dem die Erfindung ausgeht, offenbart eine Antriebsanordnung zur motorischen Verstellung eines Verschlusselements eines Kraftfahrzeugs. Die Antriebsanordnung weist einen Antriebsmotor auf, dem ein Untersetzungsgetriebe antriebstechnisch nachgeschaltet ist. Das Untersetzungsgetriebe ist als Planetengetriebe ausgebildet, das wenigstens eine Getriebestufe aufweist. Dem Untersetzungsgetriebe ist antriebstechnisch als Vorschubgetriebe ein Spindel-Spindelmuttergetriebe zum Ausleiten von linearen Antriebsbewegungen über einen spindelseitigen Antriebsanschluss und einen spindelmutterseitigen Antriebsanschluss nachgeschaltet.

Die bekannte Antriebsanordnung ermöglicht grundsätzlich eine zuverlässige motorische Verstellung des dortigen Verschlusselements. Es ist dabei eine Herausforderung, den Bauraumbedarf der Antriebsanordnung gering zu halten, da die Abmaße des Untersetzungsgetriebes und der Spindelanordnung in Richtung entlang der ausgeleiteten Antriebsbewegungen nur in geringem Maße verringert werden können. Gleichzeitig muss sichergestellt werden, dass es zu keinem Verklemmen innerhalb des Antriebsstrangs kommt, damit jederzeit eine motorische und/oder manuelle Verstellung des Verschlusselements möglich ist.

Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, die bekannte Antriebsanordnung derart auszugestalten und weiterzubilden, dass der Bauraumbedarf verringert und gleichzeitig eine hohe Betriebssicherheit gewährleistet wird. Das obige Problem wird durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst.

Wesentlich ist die grundsätzliche Überlegung, ein Getriebe mit einer flexiblen Getriebekomponente, die eine Außenverzahnung aufweist, zu verwenden, wobei eine radial innerhalb der flexiblen Getriebekomponente rotierende, nicht rotationssymmetrische Antriebskomponente die flexible Getriebekomponente im Betrieb derart elastisch verformt, dass die Außenverzahnung abschnittsweise in eine erste Innenverzahnung eines radialen Außenrings eingreift. Mit einem derartigen Getriebe kann eine besonders hohe Untersetzung erzielt werden. Gleichzeitig kann der Bauraumbedarf des Getriebes gegenüber einem Planetengetriebe, insbesondere in Richtung der geometrischen Antriebsachse, verringert werden. Wesentlich ist des Weiteren die grundsätzliche Überlegung, antriebstechnisch zwischen der Untersetzung und dem Vorschubgetriebe eine Überlastkupplung vorzusehen, um bei einer Belastung, die einen vorgegebenen Grenz-Schwellenwert überschreitet, eine Beschädigung von Komponenten der Antriebsanordnung zu vermeiden. Außerdem ermöglicht die Überiastkupplung eine manuelle Bewegung des Verschlusselements, auch wenn das Getriebe selbsthemmende Eigenschaften aufweist.

Im Einzelnen wird vorgeschlagen, dass das Untersetzungsgetriebe durch ein mechanisches Getriebesystem ausgebildet ist, das eine flexible Getriebekomponente mit einer radialen Außenverzahnung aufweist, die durch eine radial innerhalb der flexiblen Getriebekomponente rotierende, im montierten Zustand nicht rotationssymmetrische, insbesondere elliptische, Antriebskomponente des Getriebesystems im Betrieb elastisch verformt wird, um abschnittsweise in eine erste Innenverzahnung eines radialen Außenrings des Getriebesystems einzugreifen, und dass antriebstechnisch zwischen dem Untersetzungsgetriebe und dem Vorschubgetriebe eine Überiastkupplung vorgesehen ist.

Nach der weiteren Ausgestaltung gemäß Anspruch 2 ist das Untersetzungsgetriebe als Wellgetriebe ausgebildet. Auf diese Weise kann ein spielarmes Getriebe mit einer hohen Übertragungs- und Wiederholgenauigkeit bei besonders hohen Untersetzungen erhalten werden. Die Ansprüche 3 bis 5 betreffen besonders vorteilhafte konstruktive Ausgestaltungen des Untersetzungsgetriebes.

Nach der Ausgestaltung gemäß Anspruch 6 schließt sich die Überlastkupplung unmittelbar an das Untersetzungsgetriebe an, wodurch der Bauraumbedarf der Überlastkupplung und des Untersetzungsgetriebes, besonders gering gehalten werden.

Nach der bevorzugten weiteren Ausgestaltung gemäß Anspruch 7 wirken in radialer Richtung drei Reibschlusselemente miteinander zusammen, um jeweils einen Reibschluss zwischen zwei konzentrisch zueinander ausgerichteten Reibschlusselementen zu erzeugen, wodurch eine Überlastkupplung mit besonders geringem Bauraumbedarf in Richtung der ausgeleiteten Antriebsbewegungen realisiert werden kann.

Gemäß Anspruch 8 ist das mittlere Reibschlusselement als Toleranzring ausgebildet. Da ein Toleranzring in radialer Richtung eine relativ geringe Dicke aufweist, kann der Bauraumbedarf der Überiastkupplung gering gehalten werden.

Die Ansprüche 9 und 10 definieren eine besondere Ausgestaltung des mittleren Reibschlusselements, insbesondere Toleranzrings, mit mehreren radialen Erhebungen. Diese stehen in radialer Richtung gegenüber den Seitenkanten und insbesondere einem die Seitenkanten bildenden, umlaufenden flachen Rand des mittleren Reibschlusselements und/oder gegenüber dem mittleren Reibschlusselement im Übrigen radial hervor. Die Abschnitte in Umfangsrichtung zwischen den radialen Erhebungen erstrecken sich vorzugsweise zylindrisch um die Antriebsachse, verlaufen also auf einem Zylindermantel eines Kreiszylinders mit einer zur Antriebsachse koaxialen Zylinderachse. Die radialen Erhebungen sind vorzugsweise Ausprägungen, sind also durch Prägen erzeugt worden, sodass auf der anderen radialen Seite entsprechende Vertiefungen bzw. Sicken ausgebildet sind. Die Erhebungen und somit die radial am weitesten vorstehenden Stellen des mittleren Reibschlusselements bilden dann vorzugsweise die eine Reibfläche des mittleren Reibschlusselements, während die andere radiale Seite die andere Reibfläche des mittleren Reibschlusselements bildet. Letztere Reibfläche ist insbesondere vollständig zylindrisch, also flach ausgebildet.

Gemäß Anspruch 11 ist ein Losbrechmoment zwischen zwei der in Reibeingriff stehenden Reibschlusselemente größer als das der beiden anderen miteinander in Reibeingriff stehenden Reibschlusselemente, so dass im Überlastfall zwischen dem einen Reibschlusselementepaar bzw. dem zugeordneten Reibflächenpaar weiterhin Haftreibung besteht, also weiterhin eine drehfeste Verbindung verbleibt, wohingegen auf der radial anderen Seite Gleitreibung entsteht und die drehfeste Verbindung aufgehoben wird. Die in diesem Überlastfall auf der einen Seite weiterhin bestehende drehfeste Verbindung wird vorzugsweise dadurch gewährleistet, dass bei der Montage das mittlere Reibschlusselement bzw. der Toleranzring insbesondere mit den Erhebungen in eines der beiden Reibschlusselemente eingepresst, insbesondere radial nach innen eingepresst, wird. Die Erhebungen graben sich dadurch in das Material des damit in Reibeingriff stehenden Reibschlusselements ein. Insbesondere wird das mittlere Reibschlusselement mittels einer Presspassung an dem einen der Reibschlusselemente, insbesondere an demjenigen der Reibschlusselemente, zu dem die Erhebungen weisen, montiert.

Anspruch 12 definiert das bevorzugte Material mindestens einer der Reibflächen, vorzugsweise aller Reibflächen, der Reibschlusselemente. Besonders bevorzugt handelt es sich dabei um Metall.

Gemäß Anspruch 13 besteht das mittlere Reibschlusselement teilweise oder vollständig aus Metall.

Nach der Ausgestaltung gemäß Anspruch 14 weist das Untersetzungsgetriebe ein gemeinsames Getriebegehäuse mit der Überlastkupplung auf, wodurch ein geringer Bauraumbedarf realisiert wird.

Gemäß Anspruch 15 sind das Untersetzungsgetriebe und die Überlastkupplung gemeinsam als vormontierte Funktionseinheit ausgebildet, wodurch die Montage der Antriebsanordnung in besonders einfacher Weise erfolgen kann. Des Weiteren weist die Funktionseinheit einen eingangsseitigen Antriebsanschluss auf, der mit einer motorseitigen Antriebskomponente koppelbar ist. Die Funkti- onseinheit weist darüber hinaus einen ausgangsseitigen Antriebsanschluss auf, der mit einer motorabgewandten Antriebskomponente koppelbar ist. Die Montage kann weiter vereinfacht werden, wenn wenigstens einer der beiden vorgenannten Antriebsanschlüsse mit der motorseitigen Antriebskomponente oder der motorabgewandten Antriebskomponente durch eine Steckverbindung gekoppelt ist.

Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 16, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Verschlusselementanordnung mit einem Verschlusselement, dem eine vorschlagsgemäße Antriebsanordnung zugeordnet ist, beansprucht.

Auf alle Ausführungen zur vorschlagsgemäßen Antriebsanordnung darf verwiesen werden.

Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich Ausführungsbeispiele darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt

Fig. 1 das Heck eines Kraftfahrzeugs mit einem geöffnetem Verschlusselement mit einer erfindungsgemäßen Antriebsanordnung in einer perspektivischen Ansicht,

Fig. 2 die Antriebsanordnung aus Fig. 1 in einer geschnittenen Seitenansicht a) in der eingefahrenen Stellung und b) in der ausgefahrenen Stellung,

Fig. 3 das Untersetzungsgetriebe und die Überiastkupplung der Antriebseinheit aus Fig. 1 in einem Längsschnitt,

Fig. 4 eine Querschnittsansicht a) des Untersetzungsgetriebes entlang einer ersten Ebene, b) des Untersetzungsgetriebes entlang einer zweiten Ebene und c) der Überiastkupplung und

Fig. 5 eine Explosionsansicht des Untersetzungsgetriebes und der Überlastkupplung. Die vorschlagsgemäße Antriebsanordnung 1 ist einer Verschlusselementanordnung 2, beispielsweise einer Heckklappenanordnung, zugeordnet, die wiederum mit einem Verschlusselement 3, hier einer Heckklappe, ausgestattet ist. Die Verschlusselementanordnung 2 ist einem Kraftfahrzeug zugeordnet (Fig. 1 ).

Die Antriebsanordnung 1 weist einen elektrischen Antriebsmotor 4 mit einer um eine geometrische Motorwellenachse A rotierbaren Motorwelle 5 und einem Motorgehäuse 6 und ein dem elektrischen Antriebsmotor 4 antriebstechnisch nachgeschaltetes Untersetzungsgetriebe 7 und einem dem Untersetzungsgetriebe 7 antriebstechnisch nachgeschalteten Vorschubgetriebe 8 auf, wie in Fig. 2 gezeigt ist.

Das Vorschubgetriebe 8 ist zum Ausleiten von Antriebsbewegungen entlang einer geometrischen Antriebsachse B ausgebildet. Das Vorschubgetriebe 8 ist hier und vorzugsweise durch ein Spindel-Spindelmuttergetriebe 9 gebildet, wie in Fig. 2 gezeigt ist. Das Spindel-Spindelmuttergetriebe 9, das in an sich üblicher Weise eine Spindel und eine damit kämmende Spindelmutter aufweist, ist zur Erzeugung linearer Antriebsbewegungen entlang einer geometrischen Spindelachse C zwischen einem ersten Antriebsanschluss 10, hier einem spindelseitigen Antriebsanschluss, und einem zweiten Antriebsanschluss 11 , hier einem spindelmutterseitigen Antriebsanschluss, vorgesehen. Der erste Antriebsanschluss 10 ist dabei axialfest mit der Spindel gekoppelt. Gleichzeitig ist der zweite Antriebsanschluss 11 axialfest und insbesondere drehfest mit der Spindelmutter gekoppelt. Das Spindel-Spindelmuttergetriebe 9 bewirkt somit ein lineares Verstellen des ersten Antriebsanschlusses 10 relativ zum zweiten Antriebsanschluss 11 .

Über das Spindel-Spindelmuttergetriebe 9 ist die Antriebsanordnung 1 von einer in Fig. 2a) gezeigten Einfahrstellung in eine in Fig. 2b) gezeigte Ausfahrstellung verstellbar. Die geometrischen Spindelachse C ist hier und vorzugsweise im montierten Zustand der Antriebsanordnung 1 koaxial zur geometrischen Motorwellenachse A und zur geometrischen Antriebsachse B angeordnet.

Wesentlich ist nun, dass das Untersetzungsgetriebe 7 durch ein mechanisches Getriebesystem 12 ausgebildet ist, das eine flexible Getriebekomponente 13 mit einer radialen Außenverzahnung 14 aufweist, die durch eine radial innerhalb der flexiblen Getriebekomponente 13 rotierende, im montierten Zustand nicht rotationssymmetrische, insbesondere elliptische, Antriebskomponente 15 des Getriebesystems 12 im Betrieb elastisch verformt wird, um abschnittsweise in eine erste Innenverzahnung 16 eines radialen Außenrings 17 des Getriebesystems 12 einzugreifen, und dass antriebstechnisch zwischen dem Untersetzungsgetriebe 7 und dem Vorschubgetriebe 8 eine Überiastkupplung 18 vorgesehen ist.

Unter dem Begriff "flexibel" ist vorliegend eine elastische Verformbarkeit der flexiblen Getriebekomponente 13, insbesondere zumindest in radialer Richtung, zu verstehen. Die flexible Getriebekomponente 13 ist somit im Betrieb der Antriebsanordnung 1 elastisch in radialer Richtung verformbar, um einen abschnittsweisen Eingriff zwischen der radialen Außenverzahnung 14 der flexiblen Getriebekomponente 13 und der ersten Innenverzahnung 16 des radialen Außenrings 17 zu erzeugen, wie in Fig. 4a) und Fig. 4b) gezeigt ist. Der Begriff "radial" bezieht sich vorliegend auf die Drehachse der flexiblen Getriebekomponente 13, die hier und vorzugsweise koaxial zur geometrischen Antriebsachse B angeordet ist.

Der radiale Außenring ist hier und vorzugsweise drehfest innerhalb eines Gehäuses der Antriebsanordnung 1 angeordnet und insbesondere drehfest zum Antriebsmotor 4 angeordnet. Mit einem derart ausgebildeten Getriebesystem 12 kann eine besonders hohe Untersetzung erzielt werden. Gleichzeitig kann der Bauraumbedarf gegenüber einem Planetengetriebe in Längsrichtung, bezogen auf die Antriebsanordnung 1 , verringert werden. Die Überiastkupplung 18 kann dabei als Überiastschutz vorgesehen sein, um Belastungen innerhalb des Antriebsstrangs, die einen Grenz-Schwellenwert übersteigen, zu verhindern. Die Überlastkupplung 18 kann bei Überschreiten eines vorgegebenen Grenz- Schwellenwertes in einen entkuppelten Zustand übergehen, in dem das Spin- del-Spindelmuttergetriebe 9 unabhängig vom Untersetzungsgetriebe 7 und dem Antriebsmotor 4 verstellt werden kann. Auf diese Weise ist es dann möglich, in einem Überiastfall, beispielsweise wenn eine Komponente des Untersetzungsgetriebes 7 verklemmt ist, trotzdem ein Schließen des Verschlusselements 3 zu ermöglichen. Beispielsweise kann ein Verschließen des Verschlusselements 3 in manueller Weise erfolgen, auch wenn das Untersetzungsgetriebe 7 selbsthemmend ist. Auf diese Weise kann die Betriebssicherheit der Antriebsanord- nung 1 insgesamt verbessert und es können Beschädigungen einzelner Komponenten aufgrund übergroßer Belastungen wirkungsvoll verhindert werden.

In der in den Figuren gezeigten und insoweit bevorzugten Ausführungsform ist die Überlastkupplung 18 als Rutschkupplung ausgebildet.

Das Untersetzungsgetriebe 7 ist hier und vorzugsweise als Wellgetriebe ausgebildet, wie in Fig. 3 bis Fig. 5 gezeigt ist.

Wellgetriebe weisen eine Reihe von Vorteilen gegenüber anderen Getriebearten auf. So können Wellgetriebe spielfrei ausgelegt werden und weisen daher eine hohe Übertragungs- und Wiederholgenauigkeit auf. Es lassen sich besonders hohe Untersetzungen in einer einzelnen Getriebestufe bei kleinen Abmessungen und geringem Gewicht des Untersetzungsgetriebe 7 erzielen. Wellgetriebe können darüber hinaus besonders torsionssteif ausgelegt werden. Des Weiteren sind Wellgetriebe besonders wartungsarm und/oder insbesondere wartungsfrei. Wellgetriebe weisen darüber hinaus eine besonders hohe Laufruhe auf.

Weiter ist hier und vorzugsweise vorgesehen, dass das Untersetzungsgetriebe 7 eine Abtriebskomponente 19 aufweist, dass die Abtriebskomponente 19 einen ringförmigen Verzahnungsabschnitt 20 mit einer zweiten Innenverzahnung 21 aufweist und dass die zweite Innenverzahnung 21 des Verzahnungsabschnitts

20 durch eine Verformung der flexiblen Getriebekomponente 13 mit der Außenverzahnung 14 der flexiblen Getriebekomponente 13 derart in kämmenden Eingriff bringbar ist, dass eine Antriebsbewegung der Antriebskomponente 15 in eine Abtriebsbewegung der Abtriebskomponente 19 untersetzt wird.

Es ist dann nicht notwendig, dass die flexible Getriebekomponente 13 selbst als Abtrieb des Untersetzungsgetriebe 7 fungiert. Vielmehr ist die Abtriebskomponente 19 durch eine von der flexiblen Getriebekomponente 13 separate Komponente ausgebildet, wodurch die mechanischen Belastungen der flexiblen Getriebekomponente 13 verringert werden können. Die flexible Getriebekomponente 13 ist dann mit ihrer Außenverzahnung 14 sowohl mit der ersten Innenverzahnung 16 des Außenrings 17 als auch mit der zweiten Innenverzahnung

21 der Abtriebskomponente 19 in kämmenden Eingriff bringbar. Wie in den Fi- guren gezeigt ist, ist die Abtriebskomponente 19 Bestandteil des Getriebesystems 12.

Alternativ ist es auch denkbar, dass die flexible Getriebekomponente 13 und die Abtriebskomponente 19 zusammen als ein einstückiges Bauteil ausbildet sind. Das Bauteil weist dann einen flexiblen Abschnitt mit der radialen Außenverzahnung 14 und einen im Betrieb im Wesentlichen unflexiblen, also steifen, Abtriebsabschnitt zur Übertragung von Antriebsbewegungen auf.

Des Weiteren ist hier und vorzugsweise vorgesehen, dass die Antriebskomponente 15 wenigstens ein Verformungselement 22 aufweist, das derart mit der flexiblen Getriebekomponente 13 in Eingriff steht, dass die flexible Getriebekomponente 13 im Betrieb elastisch verformt wird, dass die Außenverzahnung 14 der flexiblen Getriebekomponente 13 in die erste Innenverzahnung 16 des radialen Außenrings 17 und/oder die zweite Innenverzahnung 21 des Verzahnungsabschnitts 20 derart eingreift, dass wenigstens zwei Eingriffszonen 23 zwischen der Außenverzahnung 14 der flexiblen Getriebekomponente 13 und der ersten Innenverzahnung 16 des radialen Außenrings 17 und/oder der zweiten Innenverzahnung 21 des Verzahnungsabschnitts 20 ausgebildet werden.

Unter dem Begriff "Eingriffszone" ist vorliegend der Bereich zu verstehen, in dem die Außenverzahnung 14 der flexiblen Getriebekomponente 13 mit der ersten Innenverzahnung 16 des radialen Außenrings 17 und der zweiten Innenverzahnung 21 des Verzahnungsabschnitts 20 in antriebstechnischem Eingriff steht. Es ist dabei vorzugsweise vorgesehen, dass die Anzahl der Eingriffszonen 23 kleiner oder gleich vier ist. Es ist für einen einfachen Aufbau der Antriebskomponente 15 besonders vorteilhaft, wenn die Anzahl der Eingriffszonen 23 zwei oder drei beträgt.

Wie in Fig. 4 gezeigt, ist hier und vorzugsweise vorgesehen, dass die Antriebskomponente 15 wenigstens zwei, insbesondere rollenförmige, Verformungselemente 22 aufweist. In der in den Figuren gezeigten und insoweit bevorzugten Ausführungsform weist die Antriebskomponente 15 genau vier rollenförmige Verformungselemente 22 auf. In der in Fig. 4 gezeigten und insoweit bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Verformungselemente 22 die flexible Getriebekomponente 13 im Betrieb derart elastisch in radialer Richtung verformen, dass die Außenverzahnung 14 der flexiblen Getriebekomponente 13 in die erste Innenverzahnung

16 des radialen Außenrings 17 und in die zweite Innenverzahnung 21 des Verzahnungsabschnitts 20 derart eingreift, dass zwei Eingriffszonen 23 zwischen der Außenverzahnung 14 der flexiblen Getriebekomponente 13 und der ersten Innenverzahnung 16 des radialen Außenrings 17 und der zweiten Innenverzahnung 21 des Verzahnungsabschnitts 20 ausgebildet werden.

Mithilfe des Untersetzungsgetriebes 7 können besonders hohe Untersetzungen realisiert werden, wie bereits beschrieben worden ist. In der in den Figuren gezeigten und insoweit bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Zähneanzahl der Außenverzahnung 14 der flexiblen Getriebekomponente 13 ungleich der Zähneanzahl der ersten Innenverzahnung 16 des radialen Außenrings 17 ist und dass die Zähneanzahl der Außenverzahnung 14 der flexiblen Getriebekomponente 13 ungleich oder gleich der Zähneanzahl der zweiten Innenverzahnung 21 der Abtriebskomponente 19 ist. Hier und vorzugsweise beträgt die Differenz zwischen der Zähneanzahl des radialen Außenrings 17 und der Zähneanzahl der flexiblen Getriebekomponente 13 e*n, mit e als Anzahl der Eingriffszonen 23 und mit n als natürliche Zahl kleiner oder gleich 3, vorzugsweise kleiner oder gleich 2, weiter vorzugsweise von 1 .

Auf diese Weise kann eine besonders hohe Übersetzung bei einer gleichzeitig minimalen Verformung der flexiblen Getriebekomponente 13 realisiert werden. In der in den Figuren gezeigten und insoweit bevorzugten Ausführungsform entspricht die Zähneanzahl der Außenverzahnung 14 der flexiblen Getriebekomponente 13 der Zähneanzahl der zweiten Innenverzahnung 21 der Abtriebskomponente 19, was zu einer gleichmäßigen Drehzahlübertragung von der flexiblen Getriebekomponente 13 auf den Verzahnungsabschnitt 20 führt. Es ist auch möglich, dass die Zähneanzahl der zweiten Innenverzahnung 21 der Abtriebskomponente 19 ungleich der Zähneanzahl der Außenverzanhung der flexiblen Getriebekomponente 13 ist. So kann beispielsweise die Zähneanzahl der Abtriebskomponente 19 größer als die Zähneanzahl der flexiblen Getriebekomponente 13 und kleiner als die Zähneanzahl des radialen Außenrings

17 sein. Alternativ ist es auch denkbar, dass die Zähneanzahl der Abtriebskom- ponente 19 kleiner als die Zähneanzahl der flexiblen Getriebekomponente 13 ist.

Wie zuvor erwähnt, steht die Antriebskomponente 15 über das wenigstens eine Verformungselement 22 mit der flexiblen Getriebekomponente 13 in Eingriff, wie in Fig. 4a) und Fig. 4b) gezeigt ist. Wie in Fig. 4a) und Fig. 4b) des Weiteren gezeigt ist, weist die Antriebskomponente 15 vier Verformungselemente 22 auf, die zu einer elliptischen, radialen Verformung der flexiblen Getriebekomponente 13 führen. Die Verformungselemente 22 sind dabei als Rollenzylinder ausgebildet, sodass zwischen den Verformungselementen 22 22 und der flexiblen Getriebekomponente 13 ein rollender Eingriff vorliegt, sodass überwiegend ein Reibeingriff zwischen den Verformungselementen 22 und der flexiblen Getriebekomponente 13 vorliegt. Es ist jedoch alternativ oder zusätzlich auch möglich, dass zwischen dem mindestens einen Verformungselement 22 und der flexiblen Getriebekomponente 13 im Wesentlichen ein gleitender Kontakt ausgebildet wird.

In beiden vorgenannten Fällen kommt die Außenverzahnung 14 der flexiblen Getriebekomponente 13 mit der ersten Innenverzahnung 16 des radialen Außenrings 17 in zwei auf dem Umfang des radialen Außenrings 17 gegenüberliegenden Eingriffszonen 23 in kämmenden Eingriff (Fig. 4a)). In der in den Figuren gezeigten Ausführungsform weist die Außenverzahnung 14 der flexiblen Getriebekomponente 13 44 Zähne und die erste Innenverzahnung 16 des radialen Außenrings 17 46 Zähne auf. Bei einer vollständigen Umdrehung der Antriebskomponente 15 wandert somit die flexible Getriebekomponente 13 um zwei Zähne relativ zum radialen Außenring in die entgegengesetzte Richtung zur Drehrichtung der Antriebskomponente 15.

Die Verformung der flexiblen Getriebekomponente 13 führt gleichzeitig dazu, dass die Außenverzahnung 14 der flexiblen Getriebekomponente 13 mit der zweiten Innenverzahnung 21 der Abtriebskomponente 19 im Bereich der beiden Eingriffzonen in kämmenden Eingriff kommt, wie in Fig. 4b) gezeigt ist. In der in den Figuren gezeigten Ausführungsform weist die zweite Innenverzahnung 21 der Abtriebskomponente 19 ebenfalls 44 Zähne auf, sodass die Abtriebskomponente 19 von der flexiblen Getriebekomponente 13 mitgenommen wird. Die Abtriebskomponente 19 und die flexible Getriebekomponente 13 führen dann eine identische Drehbewegung aus. Auf diese Weise wird mit dem Untersetzungsgetriebe 7 eine Untersetzung von 1 :22 erzielt.

Weiter ist hier und vorzugsweise vorgesehen, dass sich die Überlastkupplung 18 antriebstechnisch unmittelbar an das Untersetzungsgetriebe 7 anschließt.

Unter dem Begriff "unmittelbar" ist vorliegend zu verstehen, dass antriebstechnisch zwischen der Überiastkupplung 18 und dem Untersetzungsgetriebe 7 keine weiteren Komponenten, insbesondere keine weiteren Funktionen, der Antriebsanordnung 1 vorgesehen sind. Die Überiastkupplung 18 ist dann dem Untersetzungsgetriebe 7 unmittelbar antriebstechnisch nachgeschaltet, sodass einerseits bei einer einen Grenz-Schwellenwert übersteigenden Belastung der Antriebsmotor 4 vor einer Überlastung geschützt werden kann. Andererseits kann auch bei einer verklemmten Komponente des Untersetzungsgetriebes 7, beispielsweise im Falle eines selbsthemmenden Untersetzungsgetriebes 7, eines verklemmten Untersetzungsgetriebes 7 oder im Falle eines verklemmten Antriebsmotors 4 eine manuelle Verstellung des Verschlusselements 3 sichergestellt werden.

Weiter ist hier und vorzugsweise vorgesehen, dass die Überiastkupplung 18 ein erstes Reibschlusselement 24 und ein zweites Reibschlusselement 25 aufweist, die jeweils mit einem dazwischen, insbesondere radial dazwischen, angeordneten mittleren Reibschlusselement 26 in Reibeingriff stehen, und dass die Reibschlusselemente 24, 25, 26 zumindest abschnittsweise konzentrisch um die geometrische Antriebsachse B zueinander angeordnet sind.

„Zumindest abschnittsweise konzentrisch“ meint, dass zumindest die die Reibflächen der jeweiligen Reibschlusselemenet bildenden Abschnitte, also die miteinander jeweils in Reibeingriff stehenden Flächen der Reibschlusselemente 24, 25, 26 konzentrisch zueinander angeordnet sind.

Die Überlastkupplung 18 ist somit als Reibkupplung ausgebildet. Der Reibschlussmechanismus stellt somit einen radialen Reibeingriff zwischen den Reibschlusselementen 24, 25, 26 bereit. Auf diese Weise wirkt die das Reibmoment erzeugende Normalkraft radial, also orthogonal zur geometrischen Antriebsachse B, und nicht entlang der geometrischen Antriebsachse B. Ein in axialer Richtung wirkender Andrückmechanismus ist somit nicht erforderlich, was die technische Länge und somit den axial notwendigen Bauraum entsprechend verringert.

Weiter ist hier und vorzugsweise vorgesehen, dass das mittlere Reibschlusselement 26 ein Toleranzring 27 ist und zur Bereitstellung einer reibschlüssigen Verbindung zwischen dem ersten Reibschlusselement 24 und dem zweiten Reibschlusselement 25 radial verklemmt ist.

Ein „Toleranzring“ ist ein radiales, ring- oder hülsenförmiges Zwischenelement, das in einem Spalt zwischen zwei konzentrisch zueinander ausgerichteten Bauteilen, hier dem ersten Reibschlusselement 24 und dem zweiten Reibschlusselement 25, angeordnet wird, um einen Reibschluss zwischen den beiden konzentrisch zueinander ausgerichteten Bauteilen zu erzeugen, der eine Drehmomentübertragung erlaubt. Zu diesem Zweck weist ein Toleranzring 27 in Umfangsrichtung U, also um seine Mittelachse herum, eine ungleichmäßige, das heißt nicht vollständig zylindrische, Außen- und/oder Innenkontur auf, womit der Toleranzring 27 eine definierte Federkraft in radialer Richtung bereitstellt. Da ein Toleranzring 27 in radialer Richtung eine relativ geringe Dicke aufweist, nimmt dieser in radialer Richtung auch im Vergleich zu Schraubendruckfedern relativ wenig Bauraum ein. Vorzugsweise hat ein Toleranzring 27 eine Dicke von höchstens 5 mm, vorzugsweise von höchstens 3 mm, weiter vorzugsweise von höchstens 2 mm, weiter vorzugsweise von höchstens 1 ,5 mm. Mit der „Dicke“ ist dabei die Differenz zwischen dem maximalen Außenradius und dem minimalen Innenradius des Toleranzrings 27 gemeint.

Die Anordnung der Reibschlusselemente 24, 25, 26 des Reibschlussmechanismus, der Bestandteil der Überlastkupplung 18 ist, ist also insbesondere so getroffen, dass das mit dem mittleren Reibschlusselement 26 in Reibeingriff stehende erste Reibschlusselement 24 radial außerhalb des mittleren Reibschlusselements 26 angeordnet ist und radial innenseitig mit dem mittleren Reibschlusselement 26 in Reibeingriff steht. Zusätzlich ist entsprechend vorgesehen, dass das andere mit dem mittleren Reibschlusselement 26 in Reibeingriff stehende zweite Reibschlusselement 25 radial innerhalb des mittleren Reibschlusselements 26 angeordnet ist und radial außenseitig mit dem mittleren Reibschlusselement 26 in Reibeingriff steht, wie in Fig. 4c) gezeigt ist. Zwi- sehen jeweils miteinander reibschlüssig zusammenwirkenden Reibschlusselementen 24, 25, 26 wird also ein radialer Reibeingriff, vorzugsweise ausschließlich ein radialer Reibeingriff, erzeugt. Das verklemmte mittlere Reibschlusselement 26, das hier und vorzugsweise von einem Toleranzring 27 gebildet wird, erzeugt eine radiale Klemmkraft, insbesondere eine radiale Federkraft, die den Reibschluss bewirkt. Ein separater Andrückmechanismus für die Erzeugung einer Andrückkraft der Reibschlusselemente 24, 25, 26 aufeinander zu ist somit nicht erforderlich. Die Andrückkraft wird durch die radiale Verklemmung bzw. Federkraft bewirkt.

Es ist besonders vorteilhaft, wenn das mittlere Reibschlusselement 26 in Umfangsrichtung U mehrere radiale Erhebungen 28 aufweist.

Die Umfangsrichtung U ist vorliegend auf die geometrische Antriebsachse B bezogen. Die radialen Erhebungen 28 stehen hier gegenüber den Seitenkanten des Toleranzrings 27 und/oder gegenüber hier und vorzugsweise flachen Abschnitten des Toleranzrings 27 radial hervor. „Flach“ bedeutet in diesem Sinne, dass die Abschnitte, die in Umfangsrichtung U zwischen den radialen Erhebungen 28 vorgesehen sind, zylindrisch um die geometrische Antriebsachse B verlaufen, also auf einem Zylindermantel eines Kreiszylinders mit einer zur geometrischen Antriebsachse B koaxialen Zylinderachse liegen. Bei den Erhebungen 28 handelt es sich hier und vorzugsweise um Ausprägungen, wodurch auf der den radialen Erhebungen 28 entgegen gesetzten radialen Seite des Toleranzrings 27 den Erhebungen 28 jeweils entsprechende Vertiefungen ausgebildet sind. Die Vertiefungen haben hier wie die Erhebungen 28 eine längliche, parallel zur Antriebsachse verlaufende Erstreckung. Entsprechende Vertiefungen werden auch als Sicken bezeichnet. Grundsätzlich ist es aber auch denkbar, einen Toleranzring 27 vorzusehen, der keine Erhebungen 28 und/oder Vertiefungen aufweist und der insbesondere flach, d.h. in Umfangsrichtung U vollständig zylindrisch, ist.

Weiter ist hier und vorzugsweise vorgesehen, dass die radialen Erhebungen 28 des mittleren Reibschlusselements 26 radial nach innen und/oder radial nach außen weisen. In der in Fig. 4c) gezeigten und insoweit bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass die radial nach innen weisenden Erhebungen 28 eine radial innenseitige Reibfläche 29 des mittleren Reibschlusselements 26 bilden, die mit einer vom radial innerhalb des mittleren Reibschlusselements 26 angeordneten zweiten Reibschlusselement 25 gebildeten Reibfläche 25a in Reibeingriff steht, und in Umfangsrichtung U zwischen den radial nach innen weisenden Erhebungen 28 liegende Abschnitte des mittleren Reibschlusselements 26 eine radial außenseitige Reibfläche 30 des mittleren Reibschlusselements 26 bilden, die mit einer vom radial außerhalb des mittleren Reibschlusselements 26 angeordneten ersten Reibschlusselement 24 gebildeten Reibfläche 24a in Reibeingriff steht. Alternativ oder zusätzlich ist es auch möglich, dass die radial nach außen weisenden Erhebungen 28 eine radial außenseitige Reibfläche 30 des mittleren Reibschlusselements 26 bilden, die mit einer vom radial außerhalb des mittleren Reibschlusselements 26 angeordneten ersten Reibschlusselement 24 gebildeten Reibfläche 24a in Reibeingriff steht, und in Umfangsrichtung U zwischen den radial nach außen weisenden Erhebungen 28 liegende Abschnitte des mittleren Reibschlusselements 26 eine radial innenseitige Reibfläche 29 des mittleren Reibschlusselements 26 bilden, die mit einer vom radial innerhalb des mittleren Reibschlusselements 26 angeordneten zweiten Reibschlusselement 25 gebildeten Reibfläche 25a in Reibeingriff steht.

Wie in Fig. 4c) gezeigt ist, weist das mittlere Reibschlusselement 26 radial nach innen weisende Erhebungen 28 auf. Es ist dann vorzugsweise vorgesehen, dass ein Losbrechmoment zwischen dem mittleren Reibschlusselements 26 und dem radial innerhalb des mittleren Reibschlusselements 26 angeordneten zweiten Reibschlusselement 25 kleiner ist als ein Losbrechmoment zwischen dem mittleren Reibschlusselements 26 und dem radial außerhalb des mittleren Reibschlusselements 26 angeordneten ersten Reibschlusselement 24.

Bei Überschreiten eines vorgegebenen Grenz-Schwellenwertes kommt es somit zu einer Relativbewegung zwischen dem mittleren Reibschlusselement 26 und dem radial innerhalb des mittleren Reibschlusselements 26 angeordneten zweiten Reibschlusselement 25.

Alternativ ist es auch möglich, dass ein Losbrechmoment zwischen dem mittleren Reibschlusselements 26 und dem radial außerhalb des mittleren Reib- Schlusselements 26 angeordneten ersten Reibschlusselement 24 kleiner ist als ein Losbrechmoment zwischen dem mittleren Reibschlusselements 26 und dem radial innerhalb des mittleren Reibschlusselements 26 angeordneten zweiten Reibschlusselement 25. Im letztgenannten Fall weist das mittlere Reibschlusselement 26 vorzugsweise radial nach außen weisenden Erhebungen 28 auf.

Weiter ist hier und vorzugsweise vorgesehen, dass die radial innenseitige Reibfläche 29 des mittleren Reibschlusselements 26 und/oder die radial außenseitige Reibfläche 30 des mittleren Reibschlusselements 26 und/oder die von dem radial innerhalb des mittleren Reibschlusselements 26 angeordneten zweiten Reibschlusselement 25 gebildete Reibfläche 25a und/oder die von dem radial außerhalb des mittleren Reibschlusselements 26 angeordneten ersten Reibschlusselement 24 gebildete Reibfläche 24a eine Metallfläche ist.

In der in den Figuren gezeigten Ausführungsform ist jede der Reibflächen 24a, 25a, 29, 30 eine Metallfläche. Grundsätzlich ist es aber auch denkbar, dass einzelne oder alle Reibflächen 24a, 25a, 29, 30 von einem Kunststoffmatenal gebildet werden.

Das mittlere Reibschlusselement 26, das von dem Toleranzring 27 gebildet wird, besteht zumindest teilweise, hier und vorzugsweise vollständig, aus Metall. Hierbei handelt es sich um einen in Umfangsrichtung U unterbrochenen, d.h. geschlitzten, Metallring. Grundsätzlich ist es aber auch denkbar, einen durchgehenden, d.h. in Umfangsrichtung U unterbrechungsfreien, Metallring vorzusehen. Hier und vorzugsweise wird der Toleranzring 27 von einem gebogenen Metallband mit zwei Bandenden gebildet, die sich im montierten Zustand in Umfangsrichtung U gegenüberliegen und voneinander in Umfangsrichtung U beabstandet sind oder einander berühren.

Es ist besonders vorteilhaft, wenn das gesamte radial innere zweite Reibschlusselement 25 aus Metall, insbesondere aus einem weicheren Metall als das mittlere Reibschlusselement 26, oder aus einem Kunststoffmaterial besteht. Zusätzlich oder alternativ kann auch vorgesehen sein, dass das gesamte radial äußere erste Reibschlusselement 24 aus Metall, insbesondere aus einem weicheren Metall als das mittlere Reibschlusselement 26, oder aus einem Kunst- stoffmaterial besteht. Auf diese Weise wird ein Eingraben der Erhebungen 28 des Reibschlusselements hier in das zweite Reibschlusselement 25 begünstigt.

Wie in den Figuren gezeigt, ist vorzugsweise vorgesehen, dass das Untersetzungsgetriebe 7 ein Getriebegehäuse 31 aufweist, welches das Untersetzungsgetriebe 7 und die Überlastkupplung 18 umschließt.

Es ist besonders vorteilhaft, wenn das Getriebegehäuse 31 aus zwei Gehäusehälften 32 ausgebildet ist, die, insbesondere formschlüssig miteinander verbindbar sind. Es ist alternativ oder zusätzlich auch möglich, die Gehäusehälften 32 stoffschlüssig und/oder kraftschlüssig miteinander zu verbinden.

Wie Fig. 5 im Einzelnen zeigt, ist hier und vorzugsweise vorgesehen, dass der radiale Außenring integraler Bestandteil des Getriebegehäuses 31 ist. Unter dem Begriff "integraler Bestandteil" ist vorliegend zu verstehen, dass der radiale Außenring einstückig mit einer Gehäusehälfte 32 ausgebildet ist. Auf diese Weise kann eine hohe Funktionsintegration erzielt werden, wodurch die Anzahl verschiedener Komponenten des Untersetzungsgetriebes 7 verringert werden kann.

Es ist besonders vorteilhaft, wenn das Untersetzungsgetriebe 7 und die Überlastkupplung 18 gemeinsam als vormontierte Funktionseinheit 33 ausgestaltet sind. Hier und vorzugsweise weist die Funktionseinheit 33 einen eingangsseitigen Antriebsanschluss 34 zur Kupplung mit einer motorseitigen Antriebskomponente 35 und einen ausgangsseitigen Abtriebsanschluss 36 zur Kupplung mit einer motorabgewandten Antriebskomponente 37 auf.

„Vormontiert“ bedeutet vorliegend, dass die einzelnen Komponenten des Untersetzungsgetriebes 7 und der Überlastkupplung 18 bereits als Einheit zueinander fixiert sind.

Der Begriff „Funktionseinheit“ 33 bedeutet, dass die vormontierte Einheit alle für die jeweilige Funktionalität erforderlichen Komponenten aufweist. Unter dem Begriff „Funktionseinheit“ 33 ist also vorliegend in Bezug auf das Untersetzungsgetriebe 7 zu verstehen, dass die Funktionseinheit 33 alle für die Bereitstellung einer Untersetzung erforderlichen Komponenten aufweist, und in Bezug auf die Überlastkupplung 18, dass die Funktionseinheit 33 alle für die Bereitstellung Kupplungsfunktion erforderlichen Komponenten aufweist.

Um eine besonders einfache Montage der Antriebsanordnung 1 zu ermöglichen, ist vorzugsweise vorgesehen, dass der eingangsseitige Antriebsanschluss 34 mit der motorseitigen Antriebskomponente 35 und/oder der ausgangsseitige Abtriebsanschluss 36 mit der motorabgewandten Antriebskomponente 37 durch eine Steckverbindung gekoppelt ist. In der in den Figuren gezeigten Ausführungsform ist der eingangsseitige Antriebsanschluss 34 mit der motorseitigen Antriebskomponente 35, hier der Motorwelle 5, und der ausgangsseitige Abtriebsanschluss 36 mit der motorabgewandten Antriebskomponente 37, hier der Spindel, durch eine Steckverbindung gekoppelt.

Gemäß einer weiteren Lehre, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Verschlusselementanordnung 2 mit einem Verschlusselement 3, dem eine vorschlagsgemäße Antriebsanordnung 1 zugeordnet ist, vorgeschlagen.

Auf alle Ausführungen zur vorschlagsgemäßen Antriebsanordnung 1 darf verwiesen werden.