Daher geht die Erfindung aus von einer derartigen Vorrich- tung mit einem Antriebs-Aggregat, an welchem der Antriebs- motor und ein an diesen angeschlossenes wenigstens einstu- figes Untersetzungs-Schnecken-und/oder Stirnradgetriebe mit einer Gelenkverbindung zu einer Schwenkkurbel an einer in beidseitigen Lagerstellen vorzugsweise eine horizontale Achse schwenkbaren Antriebswelle aufweist, die mit einer Be- festigung für das in der Regel um etwa 90 Winkelgrad zu schwenkende Sperr-oder Schliess-Element bzw. den Schranken- baum sowie mit Widerlagern für die an ihrer Federkurbel an- greifenden Ausgleichsfedern versehen ist.

Bei den obenzitierten und auch bei in anderen Veröffent- lichungen dargestellten Antriebsvorrichtungen bestehen die feststehenden Bauteile wie auch die beweglichen Antriebs- und Getriebe-Elemente aus einer Vielzahl von Einzelteilen.

Diese Teilevielfalt wird dadurch als nachteilig empfungen, weil schon bei der Teile-Beschaffung auf die unterschiedli- chen Ausführungsvarianten Bedacht zu nehmen ist, und weil bei der Montage und Justierung der zahlreichen Einzelteile ein erheblicher Arbeitsaufwand bewältigt werden muss.

Ein ganz erheblicher Nachteil ist darin zu sehen, dass je nach den örtlichen Verhältnissen am Einsatzort sehr vonein- ander verschiedene Bau-Grössen, unterschiedliche Antriebs-

leistungen und unterschiedliche Ausbildungsweisen, bei- spielsweise Rechts-oder Links-Schrankenanordnung notwendig sind. Diese Bauart-und Teile-Vielfalt hat bereits für die Produktions-und Montage-Stufe die Vorratshaltung eines breiten Sortiments von Einzel-Bauteilen zur Folge, wodurch ein erheblicher Aufwand an Beschaffungs-und Lagerkosten verursacht wird. Ausserdem ist auch ein weiterer hoher Auf- wand für die Bereitstellung von Ersatzteilen erforderlich, und es muss ein umfangreicher Kundenservice aufrechterhal- ten, der die Besonderheiten der zahlreichen Typen und Aus- führungen und deren bauart-oder betriebsbedingte mögliche Störungsquellen beherrscht.

Aus diesen Gegenbenheiten leitet sich die Aufgabe der Erfin- dung dahingehend ab, eine Bauweise einer solchen Antriebs- vorrichtung zu schaffen, die sich aus einer wesentlich ge- ringeren Zahl von Einzel-Bauteilen zusammensetzt, und die vor allem einheitlich für verschiedene Antriebsleistungen und Schrankenlängen und-gewichte und für Rechts-oder Links-Anordnung des Schrankenbaumes in immer gleicher Aus- führung und Konstruktion verwendbar ist.

Zur Lösung dieser Aufgabe führt die Ausbildung eines ein- teiligen und einstückigen Antriebsgehäuses mit allseitig freiliegenden ebenen Befestigungs-Flanschleisten, welches ferner einen Aufnahme-Flansch zum Befestigen des ausbau- bzw. abnehmbaren Antriebsmotors aufweist, dessen Motorwelle in einen mit einem Deckel abschliessbaren, ein Unterset- zungsgetriebe enthaltenden Getriebekasten hineingeführt ist, an dessen Getriebe-Abtriebswelle eine Abtriebskurbel befestigt ist, welche mittels eines Lenkerhebels mit der Schwenkkurbel der Antriebswelle in gelenkiger Verbindung steht, welche in zwei an das einstückige Antriebsgehäuse angeformten Lagerböcken beidseitig gelagert und mindestens im Bereich einer Lagerstelle einseitig herausgeführt und mit einer Befestigungsvorrichtung für das Sperr-oder Schliess-Element bzw. den Schrankenbaum versehen ist.

Durch die Ausbildung dieses einteiligen und einstückigen An- triebsgehäuses mit den beanspruchten Merkmalen wird es er- möglicht eine kompakte Bau-Einheit der Antriebsvorrichtung zu schaffen, bestehend aus dem Antriebsmotor, dem gekapsel- ten Untersetzungsgetriebe, einem Hebeltrieb mit Abtriebs- kurbel, Gelenkverbindung zur Schwenkkurbel, und mit Lage- rungen der Antriebswelle für das Sperr-oder Schliess-Ele- ment bzw. den Schrankenbaum.

Diese Bau-Einheit ist mit allseitig umlaufenden, freiliegen- den ebenen Befestigungs-Flanschleisten ausgerüstet, und des- halb kann sie an beliebig gestalteten Unterbauten oder son- stigen Halte-Konstruktionen angebracht bzw. verankert wer- den.

Erhebliche fertigungstechnische Vorteile ergeben sich schon bei dem einteiligen Antriebsgehäuse durch Herstellmöglich- keit als komplettes Spritzgussteil, durch mechanische Bear- beitung in einer Aufspannung und Einhaltung enger Abstands- toleranzen sowie durch Wegfall aufwendiger Umspann-und Ju- stierarbeiten. Auch durch die deutlich geringere Anzahl von zu montierenden Einzelteilen ergeben sich weitere Einspa- rungen an technischem Aufwand.

Besonders vorteilhaft ist die räumliche Einbeziehung eines Aufnahmeflansches zum Befestigen des Antriebsmotors in Kom- bination mit dem Getriebekasten für das Untersetzungsge- triebe : Durch die mechanische Bearbeitung beider Vorrich- tungen in einer Aufspannung können in kürzester Bearbei- tungszeit engste Toleranzwerte eingehalten werden.

Dieser Aufnahmeflansch zum Befestigen des Antriebsmotors kann als kreiszylindrischer, in Querrichtung zur Antriebs- welle ausgerichteter Rohransatz ausgebildet sein, in wel- chen das Statorgehäuse des Elektromotors eingesetzt ist. In Abwandlung hiervon ist es auch vorteilhaft, wenn der Auf- nahmeflansch als kurzer Rohrstutzen mit einem kreisförmigen

Zentrier-Ansatz geformt ist, an welchem das Antriebsmotor- Statorgehäuse passend angesetzt und verschraubt ist.

Diese Ausbildungsweise ermöglicht auf einfache Weise den Einsatz unterschiedlicher Motorausführungen nach Leistung, Spannung und Motorart und deren verschiedenartiger Dynamik.

Für einfache Parkhausschranken mit Bewegungszeiten zwischen 2 bis 3 s genügt ein preisgünstiger Asynchronmotor, während bei der Forderung nach schneller Bewegung von 0,5 s ein hochdynamischer, elektronisch geregelter Synchronmotor ein- gesetzt werden kann.

Bei einem Solarantrieb kommen auch Gleichstrommotoren in Be- tracht.

In das einteilige Antriebsgehäuse ist auch ein Getriebe- kasten für das Untersetzungsgetriebe einbezogen. Dieser ist mit einem Eingangsstutzen für die Motorwelle, mit den Vorge- legerädern und den zugehörigen Lagerstellen für wenigstens eine Untersetzungsstufe und mit einem Ausgangsstutzen für die fliegend gelagerte, mit einer Abtriebskurbel versehene Getriebe-Abtriebswelle versehen. Wegen der mechanischen Be- arbeitung des Getriebekastens und des Aufnahmeflansches für den Antriebsmotor in einer Aufspannung ist der präzise Ein- griff des auf der Motorwelle sitzenden Getrieberades mit dem im Getriebekasten gelagerten Getrieberad der ersten Un- tersetzungsstufe gesichert.

Der mit einem Getriebedeckel verschliessbare Getriebekasten ist mit den Lagerstellen für die Zahnräder des Unterset- zungsgetriebes versehen, durch welches die Untersetzungs- stufen gebildet sind. Vorzugsweise sind zwei oder drei Un- tersetzungsstufen vorgesehen, deren Endstufen-Getriebe-Ab- triebswelle mit einer aussenliegenden Abtriebskurbel ver- sehen ist.

Vorzugsweise ist das Untersetzungsgetriebe nach Art eines

Baukasten-Systems aus einer Schnecken und zwei Stirnrad- stufen gebildet, wobei die Obersetzungen der Schnecken-und der Stirnradstufen durch Austausch von Radpaaren in weiten Grenzen variable Kombinationen von Untersetzungsverhältnis- sen zulassen.

Die Auswahlmöglichkeit der Motorenart in Kombination mit der wählbaren Getriebeuntersetzung ermöglicht ein sehr brei- tes Feld flexibler Anpassungsmöglichkeiten an verschieden- ste Einsatzbedingungen von Schranken o. dgl. Schliess-Sy- stemen.

Die am Getriebekasten aussenliegende Abtriebskurbel ist mit einem Lenkerhebel gelenkig mit der Schwenkkurbel verbunden, und diese sitzt auf der Antriebswelle für die Schranke oder die sonstige Schliessvorrichtung. Diese Antriebswelle ist beidseitig in Lagerböcken gelagert, welche an das Antriebs- gehäuse angeformt sind. An der auf einer Seite freiliegen- den Antriebswelle ist mittels einer Befestigungsvorrichtung der Schrankenbaum oder die sonstige Schliessvorrichtung an- geschlossen.

Nach einem wesentlichen Merkmal ist diese Antriebswelle als Hohlwelle ausgestaltet, in welcher die Arbeitswelle dreh- fest verriegelbar ist ; diese Arbeitswelle ist mit der Be- festigungsvorrichtung für das Sperr-oder Schliess-Element bzw. dem Schrankenbaum verbunden, und sie kann nach Entrie- gelung'nach einer Seite herausgezogen und auf der Gegensei- te wieder eingesteckt werden, so dass wahlweise die Befesti- gungsvorrichtung mit der Schranke oder dem dgl. Schliessele- ment nach Bedarf links-oder rechtsseitig angeordnet sein kann, ohne dass an der Antriebsvorrichtung etwas geändert werden muss. Dadurch werden fertigungstechnisch und logi- stisch Vorteile durch geringere Bauart-Vielfalt erzielt ; auch kann der Anwender selbst den Seitenwechsel unter Bei- behaltung der Justierung der voreingestellten Endlagen- schalter und Geber für eine korrekte Funktion durchführen.

In diesem Zusammenhang ist es ferner sehr vorteilhaft, dass die Abtriebskurbel auf der Getriebe-Abtriebswelle und auch vor allem die Schwenkkurbel auf der Antriebswelle mittels Klemmwirkung befestigt sind. Die Kurbeln sind als geteilte Ringflansche mittels Schraubenverbindungen lösbar auf der Antriebswelle festgeklemmt. Zum Verriegeln der Arbeitswelle dient ein Sicherungselement, welches nach Lösen der Schrau- benverbindung entfernt und nach dem Seitenaustausch der Ar- beitswelle wieder eingesetzt und durch Anziehen der Schrau- benverbindung fixiert wird.

Die Befestigungsvorrichtung für einen Schrankenbaum oder eine sonstige Schliessvorrichtung besteht aus einem an der Arbeitswelle mittels eines vormschlüssig angeschlossenen Adapterstücks und an dieses mittels eines Keilprofils an- gepasstes und entsprechend ausgeformtes Anschlussstück für den Schrankenbaum oder die dgl. Schliessvorrichtung. Durch die Trennung von Adapterstück und Anschlussstück wird eine universelle Anpassbarkeit verschiedener Ausführungen und Werkstoffe eines Schrankenbaumes (Querschnittsprofil/ Holz, Metall, Kunststoff) ermöglicht.

Bei Oberlastung oder Gewalteinwirkung-beispielsweise des Schrankenbaumes infolge herabstürzender Bäume oder durch Aufsitzen von Personen-werden massive Uberlastkräfte von einem Anschlag aufgenommen, der in den unteren Stellung die Endlage der Schwenkkurbel begrenzt und so verhindert, dass Oberlastkräfte in das Getriebe eingeleitet werden.

Bei den bekannten Antriebsvorrichtungen für Sperrschranken oder dgl. Sperr-oder Schliessvorrichtungen sind in aller Regel Ausgleichsvorrichtungen zur Kompensation schwerkraft- bedingter Ungleichgewichte erforderlich. Ublich sind Feder- ausgleichsanordnungen. Im Rahmen der Erfindung wird eine Federausgleichsmechanik vorgeschlagen, bei der an zwei beab- standeten Federtraversen zwischen 1 und 6 Zugfedern einge- hängt werden können, so dass entsprechend der Grosse des

schwerkraftbedingten Ausgleichsbedarfs die Federausgleichs- kraft dimensioniert werden kann. Dabei ist auch eine Feinre- gulierungsmöglichkeit dadurch geschaffen, dass die Zugfe- dern an Gewindeverstell-Ankerstangen eingehängt sind.

Die erfindungsgemässe Antriebsvorrichtung vereinigt gegen- über dem Stand der Technik mehrere sich ergänzende Mass- nahmen zu einer sehr fortgeschrittenen neuen technischen Lösung. Diese ermöglicht es, unter ganz wesentlich ver- ringertem technischem Aufwand durch Beschränkung auf eine verkleinerte Anzahl von Bauteilen trotzdem mittels einer baukastenähnlichen Konzeption für eine Vielzahl von unter- schiedlichen Einsatzfällen jeweils leicht anpassbare Sperr- schranken oder dgl. Sperr-oder Schliessvorrichtungen zu schaffen.

Die wesentlichen Merkmale der Erfindung sind anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiele darge- stellt und näher erläutert. Es zeigen Fig. 1 die perspektivische Ansicht einer Grundform des Antriebsgehäuses in einer ersten Ausführung ; Fig. 2 die Grundform gemäss Fig. 1 in einer anderen per- spektivischer Ansicht ; Fig. 3 die Grundform gemäss Fig. 2 in einer zweiten Aus- führungsform in perspektivischer Ansicht ; Fig. 4 die Grundform gemäss Fig. 1 in Seitenansicht ; Fig. 5 die Grundform gemäss Fig. 4 in einer weiteren Aus- führungsform ; Fig. 6 den Getriebedeckel in Seitenansicht ;

Fig. 7 den Getriebedeckel im Schnitt ; Fig. 8 den Getriebedeckel von der Innenseite ; Fig. 9 eine schematische Darstellung der Antriebskine- matik ; Fig. 10 das Antriebsgetriebe im Teilschnitt ; Fig. 11 das Antriebsgetriebe in Seitenansicht.

In Figur 1 ist eine Grundform des einteiligen und ein- stückigen Antriebsgehäuses G dargestellt. Es besteht im we- sentlichen aus einem rechteckigen Grundrahmen 1, der mit ihn allseitig umgebenden ebenen Befestigungs-Flanschleisten 2 versehen ist ; diese weisen eine Anzahl von örtlich ver- teilten Bohrungen 3 auf, die in Lochverstärkungen 4 einge- lassen sind. Einander gegenüberliegend sind mittels Ver- stärkungsrippen 5 zwei Lagerböcke 6 zur Lagerung der An- triebswelle angeformt. Auch ist der rechteckige Grundrahmen 1 in den Randbereichen R mit Verstärkungsrippen 7 versehen, und durch weitere durchgehende Verstärkungsrippen 8 sind die Randbereiche R verwindungssteif miteinander verbunden, wobei zwischen den Verstärkungsrippen freie Durchbrüche A, B, und C vorhanden sind.

In dem Durchbruch C ist senkrecht zur Ebene des Grundrah- mens 1 ein Getriebekasten 9 angeformt, dessen ebene Kasten- öffnung durch einen Getriebedeckel 10-siehe Fig. 7-ver- schlossen wird. Ausserdem ist im Bereich des Durchbruchs C an einer Rippenverstärkung 11 ein Anschlagpuffer 12 zu er- kennen ; dieser dient zur Begrenzung der Schwenkbewegung der Abtriebskurbel 31, welche auf der aus einem Ausgangsstutzen (21b) mit Lagerstelle 13 im Getriebedeckel 10 herausgeführ- ten Getriebe-Abtriebswelle 30 befestigt ist.

In der Fig. 2 ist zu erkennen, dass mittels der Verstär- kungsrippen 15 und 16 (Fig. 1) der Getriebekasten 9 an den Grundrahmen 1 angeformt ist, und ferner ist an der Getrie- bekasten-Unterseite der Aufnahme-Flansch 14 zum Befestigen des ausbau-bzw. abnehmbaren Antriebsmotors 17 ebenfalls einstückig mit dem Getriebekasten 9 verbunden.

Die Fig. 3 zeigt das Antriebsgehäuse nach Fig. 2 mit einem an diesem angeordneten Rahmengestell aus zwei Seitenwangen 50 und einem Gestellbügel 51 zum Einhängen der in Fig. 11 dargestellten Ausgleichsfedern 48. Das Rahmengestell kann einstückig mit dem Antriebsgehäuse G verbunden sein, z. B. als einheitliches Spritzgussteil, oder es kann auch mittels einer Steck-oder Schraubverbindung an dieses angeschlossen sein.

Den Fig. 4 und 5 ist der einstückige Aufbau des Antriebs- gehäuses G mit dem Getriebekasten 9 und der Aufnahme- Flansch 14 zum Befestigen des Antriebsmotors 17 zu entneh- men. Die ebene Aussenfläche 22 des Getriebekastens 9 dient zum Aufschrauben des Getriebedeckels 10-siehe Fig. 6 bis 8. Wie aus den Fig. 4 und 5 sowie 6 bis 8 zu erkennen ist, weist der Getriebekasten 9 einen Eingangsstutzen 18 zum Ein- führen der Motorwelle auf, auf welcher im Ausführungsbei- spiel eine hier nicht dargestellte Schnecke sitzt. Die La- gerstellen 19 im Getriebekasten 9 im Getriebedeckel 10 sind zur Lagerung für die nicht dargestellte erste Vorgelegewel- le mit dem Schneckenrad und dem ersten Zahnritzel vorgese- hen. Die Lagerstellen 20 und 20a dienen zur Aufnahme der Wälzlager für die zweite Vorgelegewelle mit einem Zahnrad und einem weiteren Zahnritzel, und die Lagerstellen 21 und 21a nehmen die Wälzlager für die Getriebeabtriebswelle auf, welche im Getriebekasten 9 ein Stirnrad trägt und durch die Ausgangsstutze 21b nach aussen ragt und dort mit der Abtriebskurbel versehen ist. Der Getriebedeckel 10 ist auch noch mit einem Ansatz 23 versehen, welcher einen An- schlagpuffer 24 trägt, der zur Begrenzung der Bewegung der

Abtriebskurbel 31 dient.

Die Fig. 9 bis 11 zeigen die Antriebs-Kinematik der Vorrich- tung des dargestellten Ausführungsbeispiels. In Fig. 9 ist die mit 36 bezeichnete Motorwelle des Antriebsmotors 17 er- kennbar, auf der die Schnecke 32 sitzt. Diese kämmt mit dem Schneckenrad 34, welches durch die Schneckenradwelle 39 mit dem Zahnritzel 1 35 verbunden ist. Dieses kämmt mit dem Stirnrad 1 26, welches auf der Vorgelegewelle 27 zusammen mit dem Zahnritzel II 28 sitzt. Dieses treibt das auf der Getriebe-Abtriebswelle 30 sitzende Stirnrad II und damit auch die Abtriebskurbel 31 an. Mittels des Lenkerhebels 37 wird das Drehmoment auf die Schwenkkurbel 38 übertragen, welche mit der Antriebswelle 46 verbunden ist. Diese ist als Hohlwelle ausgebildet, in welcher die Arbeitswelle 44 herausnehmbar angeordnet und drehfest lösbar mit dieser verbunden ist. Auf der Arbeitswelle 44 sitzt die Befesti- gungsvorrichtung 40 für den Schrankenbaum 41. In Verlänge- rung der Schwenkkurbel 38 ist die Federkurbel 45 erkennbar, an welcher die obere Federtraverse 42 befestigt ist, die zum Einhängen der Ausgleichsfedern 48 dient.

Diese Kinematik zeigt auch die Fig. 10 in Teilansicht, wo- bei der Getriebekasten 9 mit dem Getriebedeckel 10 im Ver- tikalschnitt dargestellt ist. Auch ist erkennber, wie die nicht näher dargestellte Schneckenradwelle 39 und die eben- falls nicht dargestellte Vorgelegewelle 27 in den entsprech- enden Lagerstellen 19,19a und 20,20a mittels Wälzlagern gelagert sind. Die Getriebe-Abtriebswelle 30 ist in den Lagerstellen 21,21a gelagert. (Fig. 6 bis 8) In der Fig. 11 sind die Getriebeteile mit denselben Bezugs- zeichen versehen. Zusätzlich ist erkennbar, dass in Ab- wandlung zur Ausführung gemäss Fig. 2 bis 5 der Aufnahme- Flansch 14-siehe Patentanspruch 4-als kurzer Rohrstut- zen geformt ist, an den das Gehäuse des Antriebsmotors 17 zentriert angeschlossen ist. Ferner ist die Federkurbel 45

mit der oberen Federtraverse 42 erkennbar, an der die Aus- gleichsfedern 48 eingehängt sind. Zur Abstimmung der Feder- kraft dienen die eine Längenverstellung ermöglichenden, an der Ferdertraverse 42 befestigten und mit den Federenden verbundenen Verschraubungen 43 ; solche Verschraubungen können auch an der unteren Federtraverse 54 angeordnet sein, die mit dem Gestellbügel 51 verbunden bzw. an einer Bohrung 53 gelagert ist. Mit 52 ist eine Einhänge-Halterung für die Ausgleichsfeder 48 bezeichnet.