Die Erfindung betrifft eine Antriebsschiene mit einem, durch eine Antriebsvorrichtung mit einem Antriebsmotor, der ein umlaufendes Kraftüberra- gungsmittel antreibt, welches zur Automatisierung eines aus einer vertika- len Schließstellung in eine im Wesentlichen horizontale Öffnungsposition und umgekehrt verbringbares Torblatt eines Tores verbunden ist, wobei dem Torblatt eine Gewichtsausgleichseinrichtung zugeordnet ist.

Der DE 20 201 1 101 305 U1 ist eine Antriebsschiene für einen elektrome- chanischen Antrieb, der auf einen Zahnriemen mit einem ortsveränderbaren Schlitten einwirkt. Der Schlitten ist mit einem Betätigungsarm verbunden, der andererends mit einem Kipptor zu dessen Ortsveränderung aus der Schließstellung in eine Öffnungsstellung und umgekehrt verbringbar ist, verbunden.

Tore mit einer im Wesentlichen horizontalen Öffnungsstellung ohne Gewichtsausgleich, können nicht durch Handkraft betätigt werden, deshalb sind diese Tore für den Verschluss von Gebäudeöffnungen mit Gewichtsausgleichseinrichtungen versehen, die die Aufgabe haben, das Torge- wicht durch eine Federanordnung während des Bewegungsvorganges auszugleichen. Bei Sektionaltoren sind es in der Regel Torsionsfedern, die oberhalb des Torsturzes oder am Ende der im Wesentlichen horizontalen Führungsschienen auf einer Welle gelagert sind. Dabei werden die Torsionsfedern mittels Rollen an den Enden der horizontalen Führungs- schienen durch Zugseile mit koaxial auf der Torsionsfederwelle sitzenden Seiltrommeln verbunden. Ein solches Sektionaltor wird durch die EP 1 099 blattes durch Federkräfte ausgeglichen. Die Antriebsschiene für den automatisierten Betrieb ist dabei etwa in der Mitte zwischen den beiden seitlichen Führungsschienen oberhalb des Tores angeordnet, wobei an dem freien Ende der Antriebsschiene ein elektromechanischer Antrieb mit ei- nem Motor und einer Steuerung befestigt ist. Die seitlichen Führungsschienen weisen dabei einen Vertikalabschnitt und einen Horizontalabschnitt auf, wobei im Bereich des hinteren Endes des Horizontalabschnittes eine Gewichtsausgleichseinrichtung angeordnet ist, die aus einer Torsionsfeder und einer Zugmittelanordnung besteht.

Die DE 10 2009 041 871 B3 offenbart ebenfalls eine Gewichtsausgleichseinrichtung, die über Seile mit einer Federeinheit an einer oder jeder der Torblattseiten befestigt ist. Ein Federführungskanal für ein Sektionaltor, welches im Bereich der seitlichen, horizontal verlaufenden Führungsschiene des Tores angeordnet ist und ein U-förmiges Profil umfasst, in dem eine oder mehrere Federn untergebracht sind, die über Seilzüge mit dem Tor in Wirkverbindung stehen, gibt die DE 202 06 754 U1 wieder.

Durch einen Gewichtsausgleich für das Torblatt werden die entsprechend des eingesetzten Tortyps entstehenden Bewegungsabläufe während der Ortsveränderung ausgeglichen. Dieses zeigt sich u. a. dadurch, dass nicht nur auf Torsionsfedem sondern auch Zug- und Druckfedern zurückgegrif- fen wird. Die Verwendung von Gegengewichten nimmt einen zu großen Raum ein.

Beim Einsatz von Torsionsfedern als Gewichtsausgleich kommen als zusätzliche Wellenbelastungen Torsionskräfte aus den gewichtsausglei- chenden Federkräften und den Gewichten der Federelemente hinzu. In der Schließstellung des Tores sind die auftretenden Kräfte am Größten. Beim Öffnungsvorgang entspannen sich die Federn und deren Kräfte wirken gegen das Torgewicht an. Durch die Verwendung von Gewichtsausgleichseinrichtungen wird der Gebrauch von Überkopf-Toren wie Sektionaltoren oder Schwingtoren oder Kipptoren wesentlich angenehmer in der Verwendung.

Die aus dem Stand der Technik bekannten Gewichtsausgleichseinrichtungen sind teuer und schwer montierbar.

Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine Platzierung für eine Gewichtsausgleichseinrichtung für Tore zu finden, die bei beengten und niedrigen Raumverhältnissen ohne eine Innenraumverkleinerung des Gebäudes angewendet werden kann. Eine solche Gewichtsausgleichseinrichtung muss kostengünstig herstellbar und einfach montierbar sein. Die Verwendung bei unterschiedlichsten Torarten und Torblattgewichten muss ebenfalls gegeben sein, so dass das Torblatt einfach und leicht von Hand oder automatisiert in seinen Positionen verändert werden kann.

Die Aufgabe der Erfindung wird durch die Merkmale des Anspruches 1 gelöst. Die Unteransprüche geben dabei eine weitere Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Gedankens wieder.

Die verwendeten Federelemente haben die Aufgabe, in der Offenstellung des Torblattes weitgehend entspannt zu sein, weil in dieser Position die Torblätter im Wesentlichen horizontal in den seitlichen Führungsabschnitten sicher gehalten werden. In dieser Position sind weitgehend keine Gewichtskräfte auszugleichen. In dem Augenblick, wo sich das Torblatt aus der Öffnungsstellung in die Schließstellung bewegt, werden die Gewichtsausgleichseinrichtungen durch das Torgewicht über Zugmittelanordnun- gen beansprucht. In dieser Situation werden beispielsweise die Federn mit ihren Kräften aktiv, um das Gewicht des Torblattes ganz oder teilweise zu kompensieren. Eine Gewichtslast des Torblattes verändert sich während der Öffnungs- und Schließbewegung im Wesentlichen linear über den Fahrweg. Bei der Verwendung von Federn für den Gewichtsausgleich haben diese in einer idealisierten Betrachtung theoretisch ebenfalls eine lineare Kraft-Weg-Kennlinie. Durch diese Tatsache entsteht praktisch weitestgehend der Gewichtsausgleich des Torblattes.

In einer ersten bevorzugten Ausführungsanordnung sind seitlich neben der Antriebsschiene, die im Wesentlichen mittig oberhalb des Torblattes einerends an einem Rahmen oder dergleichen und anderends an einer Decke oder einer Quertraverse befestigt ist, vorzugsweise beabstandete Gewichtsausgleichseinrichtungen angeordnet. Als Gewichtsausgleichselemente können alle geeigneten Energie speichernden und Energie abgebenden mechanischen Elemente eingesetzt werden. Im Wesentlichen sind dieses Zugfedern, die je nach Größe des Tores auch ineinander in einer Duplex-Anordnung angeordnet sein können bzw. es ist auch möglich, je nach vorhanden Raumverhältnissen hier auf mehrere Zugfedern zurückzugreifen, die endseitig untereinander durch Verbindungselemente verbunden sind. Dadurch entstehen praktisch flache Federpakete, die vorzugsweise innerhalb eines Gehäuses als Gewichtsausgleichseinrichtung eingesetzt werden. Die Gewichtsausgleichseinrichtung ist einem Ende beispielsweise an der Quertraverse oder anderen ortsfesten Punkten befestigt und an dem anderen Ende mit einer Zugmitteleinstellungsvorrichtung und einer Zugmittelbefestigungsvorrichtung verbunden.

Neben der seitlichen Anordnung der Federpakete in Bezug auf die Antriebsschiene ist auch eine direkte oder indirekte Verbindung mit der Antriebsschiene möglich. In einer weiteren Ausgestaltung können auch die neben der Antriebsschiene angeordneten Gewichtsausgleichseinrichtun- gen durch eine mechanische Verbindung untereinander verbunden werden und somit oberhalb der Antriebsschiene befestigt werden. In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist es auch möglich, ein ganzes Federpaket oberhalb der Antriebsschiene zu platzieren und diese wahlweise mit der Antriebsschiene oder anderen ortsfesten Bauelementen o- der Bauteilen zu befestigen.

Da in der vorangegangen Beschreibung nur auf Federelemente für den Gewichtsausgleich Bezug genommen wurde, wird angemerkt, dass auch alle gleichwertigen Bauteile, wie z. B. Gasdruckelemente oder Gummielemente zur Verwendung kommen können. Mit derartigen Bauteilen sind die gleichen Wirkungen eines Gewichtsausgleiches zu erzielen.

Um bei einem Federbruch Gefährdungen auszuschließen, kann eine Federbruchsicherung vorhanden sein, die bei einem Federbruch automatisch eine Blockierung des Torblattes ausführt.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand der in den Ausführungsbeispielen exemplarisch dargestellten Ausführungen näher erläutert.

Es zeigt:

Figur 1 : Einen schematischen Aufbau eines Tores mit Gewichtsausgleich nach dem Stand der Technik;

Figur 2: eine erste bevorzugte Anordnung von Gewichtsausgleichseinrichtungen die seitlich zu einer Antriebsschiene platziert angeordnet sind;

Figur 3: wie Figur 1 , jedoch mit einer Verbindung der beiden Gewichtsausgleichseinrichtungen untereinander; Figur 4: eine weitere Ausführungsform mit direkter Befestigung an der Antriebsschiene;

Figur 5: eine weitere Ausführungsform mit einer oberseitig angeordneten Platzierung der Ausgleichseinrichtung auf der An- triebsschiene.

Die Figur 1 zeigt in einer Ausführung zum Stand der Technik ein Tor mit einem Torblatt 17, das in seitlichen Laufschienen 13 aus der vertikalen Stellung in eine im Wesentlichen horizontale Anordnung gebracht werden kann. Dieses geschieht durch einen Antrieb 15, der ein endloses Kraftübertragungsmittel innerhalb einer Antriebsschiene 1 antreibt. Mit dem Kraftübertragungsmittel ist in der Antriebsschiene lein Mitnehmer 2 verbunden, der über ein Verbindungselement oben an dem Torblatt 17 befes- tigt ist. Die Antriebschiene 1 und der Antrieb 15 werden oberhalb, an der nicht dargestellten Decke des Gebäudes, über Halterungen befestigt. Das freie Ende der Antriebsschiene 1 ist mit einer Befestigung 18 ausgestattet, die an einem Sturz oder einem Rahmenteil des Tores ortsfest befestigt wird. Am Ende der im Wesentlichen horizontalen Laufschienen 13 ist da- zwischen verbindend eine Quertraverse 16 vorhanden. Außerhalb der Quertraverse 16 sind auf einer Welle eine Anordnung von Ausgleichsfedern 14 auf beiden Seiten der Antriebsschiene 1 montiert worden. Durch diese Ausgleichsfedern 14 ist ein ordnungsgemäßer Betrieb des Torblattes während der Öffnungs- und Schließbewegung möglich.

In dem schematisch darstellten Ausführungsbeispiel nach Figur 2 ist eine Antriebsschiene 1 für ein automatisiertes Torblatt 17 im Schnitt dargestellt worden. Innerhalb der Antriebsschiene 1 ist ein Laufwagen 8 dargestellt, der mit dem Mitnehmer 2 verbunden ist, der zur getrieblichen Verbindung mit dem Torblatt verwendet wird. Seitlich zu der Antriebsschiene 1 sind, vorzugsweise in einem Gehäuse 11 , Ausgleichselemente 5, einer Gewichtsausgleichseinrichtung 4 dargestellt worden. Diese Ausgleichselemente 5 können als Zugfedern oder als Gasdruckelement oder als elastische Gummielemente zur Gewichtskom- pensation in Verbindung mit geeigneten Zugmittelanordnungen an dem Tor eingesetzt werden. Um die Geräuschentwicklung durch die Ausgleichselemente 5 bei der Bewegung des Tores zu reduzieren, kann beispielsweise ein Schutzrohr 6 verwendet werden. Durch das Schutzrohr 6 wird eine akustische Endkopplung der Ausgleichselemente 5 von den umge- benden Bauteilen vorgenommen. Zur Geräuschdämmung können auch weitere Maßnahmen angewendet werden.

Das Ausführungsbeispiel gemäß der Figur 3 ist in analoger Weise zu der Ausführung nach Figur 2 zu sehen, wobei hier die seitlich angeordneten Gewichtsausgleichseinrichtungen 4 durch eine Verbindung 7 untereinander kraft- und formschlüssig verbunden sind. Eine Befestigung kann zum Beispiel an der Gebäudedecke ausgeführt werden. Des Weiteren kann bei dieser Anordnung auch eine Befestigung zu der unterhalb der Verbindung 7 liegenden Antriebsschiene 1 hergestellt werden. Eine derartige Kon- struktion zeichnet sich durch eine große Stabilität aus, ferner wird nur ein geringer Raumbedarf benötigt.

Während in den beiden vorhergehenden Ausführungsbeispielen die Gewichtsausgleichseinrichtungen 4 nicht direkt mit der Antriebsschiene ver- bunden sind, kann dieses jedoch nach Figur 3 über Schenkel 9, beispielsweise an dem Gehäuse 3 der Antriebsschiene 1 , ausgeführt werden.

In einer weiteren Ausführungsform gemäß Figur 5 sind oberhalb der Antriebsschiene 1 innerhalb eines Gehäuses 11 , das einen abnehmbaren Verschluss 10 beinhalten kann, mehrere Ausgleichselemente 5 nebeneinander, als Gewichtausgleichseinrichtungen 4, angeordnet. Dabei sind die einzelnen Ausgleichselemente 5 endseitig untereinander verbunden und einseitig ortsfest, beispielsweise an der Quertraverse 16 festgelegt und andererends durch eine Zugmittelbefestigung mit dem Torblatt 17 verbunden. Die Zugmittelbefestigung kann mit einer Zugmitteleinstelleinrichtung versehen sein, um dadurch die wirksam werdenden Federkräfte der Ausgleichselemente 5 auf das verwende Tor mit seiner speziellen Kinematik abzustimmen.

Es ist grundsätzlich möglich, eine Reduzierung der wirksam werdenden Federkräfte auf Umlenkungen oder Seilführungen auch zurückzuführen. Dadurch ist es möglich, dass die Gewichtsausgleichseinrichtung 4 mit ihren wirksam werdenden Ausgleichskräften einstellbar wird. Zwischen der Antriebsschiene 1 und dem Gehäuse 11 können auch weitere Befestigungen 12, beispielsweise als Winkel oder dergleichen verwendet werden.

Die gemäß der Erfindung ausgeführten Anordnungen von unterschiedlichen Gewichtsausgleichseinrichtungen 4 reduzieren den notwendigen Platzbedarf, da sie quasi in dem Bereich, in dem die Antriebsschiene 1 vorhanden ist, zusätzlich daneben oder darüber angeordnet werden kön- nen. Durch diese Maßnahme muss kein zusätzlicher Raumbedarf zur Verfügung gestellt werden. Es besteht auch die Möglichkeit, die Antriebsschiene 1 und die Gewichtsausgleichseinrichtung 4 in einem gemeinsamen Gehäuse unterzubringen. Um Geräuschentwicklungen der Ausgleichselemente bei Stahlfedern entgegen zu wirken, die durch die Verwendung des metallischen Federmaterials entstehen könnten, ist es möglich, dass die Ausgleichselemente mit einer Schutzumkleidung werden. Es ist auch mit einer Auskleidung des Gehäuses, in Form von Schall dämmenden Materialien, das gleiche Ziel zu erreichen. Wie die nicht abschließend ausgeführte Aufführung der unterschiedlichen Platzierungen von Gewichtsausgleichseinrichtungen 4 zeigt, kann auf die teuere und aufwendige Montage von Torsionsfedern bei Sektionaltoren verzichtet werden.

Bezugszeichen

1 Antriebsschiene

2 Mitnehmer

3 Gehäuse

4 Gewichtsausgleichseinrichtung

5 Ausgleichselement

6 Schutzrohr

7 Verbindung

8 Laufwagen

9 Schenkel

10 Verschluss

11 Gehäuse

12 Befestigung

13 Laufschiene

14 Ausgleichsfeder

15 Antrieb

16 Quertraverse

17 Torblatt

18 Befestigung