Stand der Technik.

Ein Antriebsschlupfregelsystem mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruch 1 ist aus der DE-AI 374347 bekannt.

Vorteile und Erläuterung der Erfindung

Bei mittleren und höheren Geschwindigkeiten sind die in Fig. la und lb gezeigten Radverläufe möglich. Dort sind die Geschwindigkeit eines nicht angetriebenen Rades v _Re £ (Referenzgeschwindigkeit), die um einen vorgegebenen Betrag oder Pro¬ zentsatz darüber liegende Schlupfschwelle SS und die Geschwindigkeit eines ange¬ triebenen Rads v _R in Diagrammen dargestellt.

Charakterisch für den Verlauf der Fig. la ist, daß das Antriebsrad rel. lange mit sehr geringem Schlupfbedarf rollt; in diesem Fall kann die Schlupfschwelle reduziert werden, um die Stabilität zu verbessern.

Im Fall der Fig. lb ist der Schlupfbedarf auch bei stabilem Rad so groß, daß die bisherigen Schlupfschwellen beibehalten werden müssen, um nicht zu empfindlich auf Fahrbahnstörungen zu reagieren und damit Traktionseinbußen zu erhalten. Die bisherigen Schlupfschwellen sind für den worst case (Fig. lb) ausgelegt.

Bei der vorgeschlagenen Lösung wird mit dem Start der Drosselklappenzugabe DKZ ab Unterschreiten der Schlupfschwelle SS die Schlupfschwelle den Radsignalen an¬ gepaßt. Der Start der Drosselklappenzugabe ist der Fig. 2 entnehmbar.

An verschiedenen Stellen des Zugabeverlaufs z. B. bei jeder Zugabeerhöhung oder im vorgegebenen Zeitintervallen wird der Quotient a/b bzw. b/a berechnet, a und b sind die Abstände der Radgeschwindigkeit von der Schlupfschwelle SS bzw. der Referenzgeschwindigkeit. Fig. 3 zeigt einen vergrößerten Ausschnitt der Fig. 2, an der die Größen a und b zu verschiedenen Zeitpunkten ablesbar sind. Die Größe der Quotienten sind ein Maß des Schlupfbedarf. Dieser ist in Fig. la gering und in Fig. lb größer. Auch eine Integration der a/b Werte über eine bestimmte Zeit ist möglich. Dabei werden eine Anzahl von i Abtastwerten aufsummiert

und das dabei errechnete Verhältnis zur Schlupfschwellenbeeinflussung verwendet (siehe Fig. 3a) .

Abhängig vom Verhältnis a _n -b wird die Schlupfschwelle beeinflußt. Ist a/b ≤ 1 bleibt die Schlupfschwelle unbeeinflußt; ist a/b > 1 wird die Schlupfschwelle um z. B. 0,1 km/h/bit erniedrigt

(maximal jedoch z. B. nur um 0,5 km/h) bei b/a > 1 wird die Schlupfschwelle wieder angehoben z. B. um 0,1 km/h/bit maximal jedoch z. B. nur um 0,5 km/h bzw. auf die ursprünglich berechnete Schlupfschwelle.

Das Minimum der Schlupfschwelle liegt bei einem bestimmten Prozentsatz zwischen ursprünglicher Schlupfschwelle und der Referenzgeschwindigkeit z. B. bei 60 %. Dieser Wert kann auch von verschiedenen Faktoren abhängen (z. B. der Fahrzeug¬ beschleunigung, dem Reibwert, der Geschwindigkeit...).

Bei Instabilität kann die neue Schlupfschwelle der ursprünglichen angeglichen werden. Der Angleich erfolgt in Stufen von z. B. 0,1 km/h 10 ms oder nach einer Filterzeit von z. B. 100 ms. Der Vorteil der Erfindung liegt darin, daß die Schlupfschwelle dem momentanen Schlupfbedarf des Rades angepaßt wird, der z. B. durch Reifentoleranz oder Fahrbahnreibwert erforderlich ist. Somit können Insta¬ bilitäten, die langsam auftreten, frühzeitiger erkannt werden.