MEISSNER MANFRED (DE)
SCHAEFER JOCHEN (DE)
SCHMITT JOHANNES (DE)
| EP0240174A1 | 1987-10-07 | |||
| DE3419716A1 | 1985-11-28 | |||
| EP0166258A1 | 1986-01-02 | |||
| GB2188996A | 1987-10-14 | |||
| EP0249335A1 | 1987-12-16 | |||
| EP0254943A2 | 1988-02-03 | |||
| EP0274397A2 | 1988-07-13 |
| 1. | 1 Antriebsschlupfregelsytem enthaltend einen Schlupfregelkreiε, der aus RadgeschwindigkeitsSignalen der nicht angetriebenen Räder eine dem Fahrzeuggeschwindigkeitsverlauf entsprechender Referenz¬ größe bildet, zu der die Meßwertgebersignale der angetriebenen Rädern in Beziehung gesetzt werden, wobei ein Steuersignal zur Beeinflusεung der Radbremεen und/oder des Motordrehmoments ge¬ bildet wird, wenn wenigεtenε eineε der von den angetriebenen Rädern abgeleiteten Meßwertgeberεignale die Referenzgröße um einen vorgegebenen Schlupfwert λ, der von der Referenzgröße abhängig ist, übersteigt, dadurch gekennzeichnet, daß der Schlupfwert außer einem prozentualen Anteil der Referenzgröße (a • V"F) einen zweiten und dritten Aptcπ aufweist, wobei der zweite Anteil ein konstanter Betrag (b) und der dritte Anteil von der Fahrzeugbeschleunigung ( ^Ε_ ),abhängig ist dt . |
| 2. | Antriebεεchlupfregelεystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schlupfwert einen zusätzlichen Anteil aufweist, der quadra¬ tisch von der Referenzgröße (Vp) abhängt. |
| 3. | Antriebεschlupfreσelsystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn dVF 1 zeichnet, daß der dritte Anteil durch die Beziehung (— d) • dt e gebildet ist, wobei d ein Konstanter Beschleunigunggεbetrag und e ein konstanter Wert ist. |
| 4. | Antriebsschlupfregelung nach einem der Amsprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrerwunsch (z.B. in Form der Fahrpedal¬ stellung FP) in der Bildung der Schlupfschwellen additiv oder multi plikativ berücksichtigt wird. |
| 5. | Antriebsεchlupfregelεyεtem nach Änεpruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß (anstelle des Fahrerwunsches) die momentane Drosselklappen¬ stellung berücksichtigt wird. |
Die Erfindung betrifft ein Antriebsschlupfregelsyste mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1.
Stand der Technik
Es ist bekannt bei Antriebsschlupfregelsystemen aus den nicht angetriebenen Rädern z.B. durch Mittelwertbildung eine Referenzgröße abzuleiten, die der Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht. Weicht die Geschwindigkeit eines der Räder um einen bestimmten Prozentsatz von dieser Referenzgröße ab, so wird ein Schlupfεignal erzeugt, das eine Bremsung am zugehörigen Rad bewirkt. Tritt Durchdrehen an beiden Rädern auf, so wird zusätzlich der Motor ge¬ drosselt.
Aufgabe und Lösung
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde die Antriebsschlupfregelung weiter zu verbessern.
Die Aufgabe wird durch die ein Anspruch 1 angegebenen Merkmale gelöst.
Die Berücksichtung der Fahrzeugbeschleunigung verbessert dabei die Traktion, während die Einführung eines Konstanten Anteils b den Vorteil bringt, daß im Anfahrfall auch bei geringer Beschleunigung genügend Antriebsεchlupf für eine optimale Traktion eingeregelt wird.
Wenn man zusätzlich gemäß Anspruch 2 noch einen weiteren Anteil zufügt, der die Fahrzeuggeεchwindigkeit quadratisch berücksichtigt, so wirken sich Reifentoleranzen weniger nachteilig aus.
Im Anspruch 3 wird eine Beziehung angegeben, gemäß der der dritte Teil vorzugsweise bemessen wird
In Anspruch 4 wird ein Fahrereinfluß auf die Schlupfschwellenbildung und damit auf die Abstimmung von Traktien und Stabilität eingeführt.
Anspruch 5 führt eine Erεatzgröße für den Fahrerwunsch ein, wenn diese Information nicht verfügbar ist.
Figurenbeεchreibung.
Anhand der Zeichnung wird ein Auεführungεbeiεpiel der Erfindung näher erläutert.
Dort sind mit 1 und 2 Meßwertgeber für die nicht angetriebenen Räder be¬ zeichnet, deren der Radgeεchwindigkeit entsprechenden Signale dem Mittel¬ wertbildner 3 zugeführt werden. Dieεer gibt eine der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechendes Referenzεignal ab. Mit 4 und 5 sind Meßwertgeber der ange¬ triebenen Räder bezeichnet. Diese sind mit Blöcken 6 und 7 verbunden, denen auch die Referenzgröße zugeführt wird. In den Blöcken werden die zugeführ¬ ten Signale miteinander verglichen, und es werden Ausgangsεignale erzeugt, wenn die Radgeschwindigkeit die Referenzgeschwindigkeit um einen vorgegebe¬ nen Wert λ überschreitet. Dieser Wert λ ist durch folgende Beziehung gege¬ ben:
dV- FP FP λ = a V„ + b + (__ - d) • + • (V-) 2
* dt e c -
Dabei ist FP die vom Fahrer vorgegebene Fahrpedalεtellung, die zwischen 0 % und 100 % variieren kann.
Dabei kann a zwischen 1 % und 4 % schwanken und z.B. 3 % betragen,
b zwischen 0,5 und 10 schwanken und z.B. lKm/h betragen,
c zwiεchen 0,5-10 e,• - - und 5-10 6 • ~ l schwanken,
% O %O
, 1 h z z.B. l-10 "b - ~ ( ) betragen
% km d zwischen 0 und 4g schwanken und z.B. 0,2 g betragen und
S2
1 1 1 e zwischen 0 , 001 ~ O. und 0 , 01 ~q, z . B . 0 , 03 ~ o, betrag J en .
Der Anteil a Vp wird in den Blöcken 6 und 7 gebildet, der Summand b wird dF FP an Kommen 8 und 9 zugeführt, der Ausdruck ( - d) wird in einem πiffe- dt e
FP renzier- und Subεtraktionsblock 10 und der Ausdruck ~(V F ) in einem
Block 11 gebildet.
Überschreitet die Radgeschwindigkeit die Bezugεgröße um den oben angege¬ benen und damit vorgegebenen, jedoch variablen Wert, so wird jeweils ein Steuersignal erzeugt und die zugehörige Bremsen 13 oder 14 z.B. durch Ein¬ steuern von Druck betätigt. Geben die Blöcke 6 oder 7 ein Steuersignal ab, so wird das Motormoment zurückgenommen, was durch einen Block 15 angedeu¬ tet ist.