Stand der Technik

Es sind Antriebsschlupfregelsysteme bekannt, bei denen nach Überschreiten einer vorgegebenen Schlupfwelle durch wenigstens ein (meist durch die bei¬ den) angetriebenes Rad das Motormoment reduziert wird und bei denen nach Unterschreiten der Schlupfschwelle das Motormoment z. B. durch Verstellen der Drosselklappe in Stufen erhöht wird, bis wenigstens ein Rad wieder in¬ stabil wird. Dieser Ablauf wird mit Regelzyklus bezeichnet, der sich meist mehrfach wiederholt. Bei einem bekannten System werden die Höhe der Zugabe¬ stufen innerhalb der einzelnen Regelzyklen permanent vergrößert, sodaß ein progressiver Verlauf der Zunahme des Motormoments erzielt wird.

Vorteile der Erfindung

Die Erfindung geht gegenüber dem Stand der Technik einen anderen Weg, in dem sie die Zugabestufen in ihrer Höhe konstant hält, dafür die Haltezeiten variiert und diese Variation von verschiedenen Bedingungen, nämlich der Schlupfgroße, der Fahrzeugbeεchleunigung und/oder der Anzahl der schon auf¬ getretenen Regelzyklen in einer Regelung abhängig macht. Die Berechnung der Haltezeit wird in jedem Rechendurchlauf durchgeführt, d. h. diese wird ständig an die neuen Gegebenheiten von Fahrbahn und Fahrzeug angepaßt.

So werden bei hohem Antriebsschlupf nahe der zulässigen Schlupfgrenze an der Antriebsachse die Haltezeiten verlängert, da der optimale Schlupf bald erreicht wird bzw. ein Durchdrehen (Instabilität) der Antriebsräder kurz bevorsteht. Bei hoher Fahrzeugbeschleunigung verkürzen sich die Haltezeiten (Indiz für hohen Reibwert), da hier wesentlich mehr Moment übertragen wer¬ den kann.

Hohe Fahrzeugbeschleunigungen sind ein Indiz für hohen Reibwert, daher kann dann sehr schnell zugegeben werden, ohne ein Durchdrehen der Antriebsräder zu befürchten. Niedrige Fahrzeugbeschleunigung hat ihre Ursache entweder in niedrigem Reibwert oder in niedrigem Motormoment.

Ist das Motormoment zu niedrig, dann ist der Antriebsschlupf sehr klein (nahe 0 Km/h) und es wird in diesem Falle schnell zugegeben. Dies wirkt sich bei Wechsel des Reibbeiwertes oder an Kurvenausgang durch bessere Traktion positiv aus.

Die Berücksichtung der schon in einer Regelung aufgetretenen Regelzyklen bewirkt, daß im Verlauf einer Regelung ein feindosiertes, vorsichtiges He¬ rantasten an den Optimalwert des Motormoments erreicht wird, sodaß Regel¬ schwingungen schneller abklingen und ein Ruckein vermieden wird. Tritt in diesen Zustand über längere Zeit kein wesentlicher Schlupf mehr an den Antriebsrädern auf (z.B. bei μ-Wechsel), so kann die Anzahl der bereits aufgetretenen Regelzyklen für die weitere Berechnung ignoriert werden.

Die Fahrzeug-Beschleunigung kann einerseits analog in die Haltezeitberech- nung eingehen, andererseits kann die Haltezeit jeweilig bei Überschreiten von diskreten Beschleunigungsschwellen stufenweise verändert werden. Diese diskreten Beschleunigungsschwellen können fahrgeschwindigkeitsabhängig ge¬ macht werden (bei hoher Fahrzeuggeεchwindigkeit werden kleinere Beschleuni¬ gungen erreicht). Auch ist es möglich, erst ab einer vorgegebenen Schwelle der Fahrzeugbeschleunigung die Änderung der Haltezeit vorzunehmen. Auch diese Schwelle kann von der Geschwindigkeit des Fahrzeugs abhängig gemacht werden.

Figurenbeschreibung

Anhand der Zeichnung soll ein Ausführungsbeispiel der Erfindung erläutert werden.

Es zeigen

Fig. 1 ein Blockschaltbild eines erfindungsgemäßen Antriebsschlupfreglers .

Fig. 2 ein möglicher Verlauf des geregelten Motormoments

In Fig. 1 wird der Einfachheit halber ein Antriebsschlupfregier gezeigt, der nur das Motormoment beeinflußt und zwar schon bei Instabilität an einem der Räder. Es ist nur ein Sensor eines angetriebenen Rads gezeigt. Die Erfin¬ dung kann jedoch auch bei Antriebsschlupfreglern mit Betätigung der Bremse und Beeinflussung des Motormoments, letzteres z. B. wenn alle angetriebenen Räder instabil werden, Anwendung finden.

In Fig. 1 sind ein Sensor 1 eines angetriebenen Rads und ein Sensor 2 eines nicht angetriebenen Rads vorgesehen. In einem Block 3 wird die Differenz ΔV der beiden Radgeschwindigkeiten gebildet. Übersteigt diese Differenz (entspricht Radschlupf) eine in Vergleicher 4 vorgegebene positive Schwelle (Antriebsschlupf) , so wird über ein motorisches Stellglied 5 die Drossel¬ klappe 6 verstellt und das Motormoment erniedrigt (siehe Zeitraum t ₁ bis t ₂ in Fig. 2). Die Einwirkungsmöglichkeit des Fahrpedals auf das Stellglied bzw. die Drosselklappe ist hier nicht gezeigt. Diese Einwirkungsmöglichkeit ist während der Regelung unterbrochen.

Das Verschwinden des Ausgangssignals des Vergleichers 4 aktiviert über einen Inverter 6 und einen Differenzierer 7 einen Rechner 5, der die nachfolgende Motormomentenerhöhung steuert. Diesem wird das Ausgangssignal des Blocks 3 (ΔV), die Fahrzeugbeschleunigung a einer Klemme 8, ein Zählergebnis eines Zählers 9 und ein Signal eines Vergleichers 11 zugeführt. Die Fahrzeug¬ längsbeschleunigung a ist über ein Glied 12 mit mehreren unterschiedlichen Schwellen geführt.

Über eine Mehrfachleitung 10 wird dem Rechner 5 mitgeteilt, welche Schwelle gerade überschritten ist. Die Schwellen können noch von der Fahrzeugge¬ schwindigkeit (Geschwindigkeit des nicht angetriebenen Rads) beeinflußt werden und zwar so, daß die Schwellen mit steigender Geschwindigkeit ernie¬ drigt werden. (Ltg. 13)

Der Zähler 9 ermittelt die Zahl der in einer Regelung bereits aufgetretenen Regelzyklen durch Zählen der Absenksignale am Ausgang des Vergleichers 4. Er wird durch ein Ausgangssignal des Rechners 5 rückgeεtellt, wenn z.B. über eine gewiεεe Zeit nur ein kleineε ΔV vorliegt, oder eine Regelung beendet wurde.

Mit Hilfe der ihm zugeführten Signale errechnet der Rechner 5 laufend die zwischen zwei aufeinanderfolgenden, gleich breiten Zugabesignalen (siehe Zeile 5 in Fig. 2) einzuschiebende Haltezeit (T^, T ₂ , T ₃ ... in Zeile 5).

Die Berechnung kann z. B. nach der folgenden oder einer vergleichbaren Be¬ ziehung erfolgen:

K _χ • ΔV K ₂ • n H ^" J* ^{+ ~} *

wobei t _H die Haltezeit,

K^, K ₂ konstante Faktoren,

ΔV = (VAN - VNA) = die Differenz der angetriebenen zur nichtangetriebenen Achsgeschwindigkeit, n die Zahl der bereits in der Regelung aufgetretenen

Regelzyklen (wobei n=l wird.wenn ΔV über eine bestimmte

Zeit klein ist) und a* ein der gerade gültige Fahrzeugbeschleunigung entsprechendes Signal ist.

Die gewünschten Auswirkungen der Größen ΔV, a* und n wurden bereits oben erläutert. Die stufenweise Momentenerhöhung endet, wenn bei erneuter In¬ stabilität ein Signal am Ausgang des Vergleichers 4 auftritt und der Rech¬ ner 5 wieder deaktiviert wird.

Kommt bei einem Fahrzeugstart das Fahrzeug (z. B. am Berg und niedrigen μ) nicht von der Stelle, so wird dies über einen Vergleicher 11 mit sehr kleinem Vergleichswert dem Rechner 5 mitgeteilt, der dann die Höhe der Zugabestufen (also die Impulsbreite der Pulse der Zeile 5 der Fig. 2) ver¬ kleinert, z. B. halbiert und dadurch bei einem langsamer steigenden und da¬ mit feindosierten Motormoment eine verbesserte Anfahrhilfe bietet.