Stand der Technik

Es sind Antriebsschlupfregelsysteme mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1 bekannt. Bei diesen wird die Radbeschleunigung der angetriebenen Räder und/oder der z.B. mit Hilfe der Geschwindigkeitssignale der nicht an¬ getriebenen Räder ermittelte Radschlupf der angetriebenen Räder zur Auslö¬ sung der Regelung benutzt. Um Fehlauslösungen der Regelung durch der Radge¬ schwindigkeiten überlagerte Störungen, z.B. Schwingungen aufgrund von Rad¬ schwingungen zu vermeiden, ist es bekannt, die Störungen durch Filterung zu verringern.

Vorteile der Erfindung

Die erfindungsgemäße Lösung des Problems gemäß den Patentansprüchen 1 und 2 bringt gegenüber den bekannten Lösungen eine verbesserte, wirksamere Rege¬ lung. Es ist hier sichergestellt, daß die verwendete Erkennung solcher Schwingungen die Regelung nicht negativ beeinflußt. (Keine Verstärkung der Radschwingung durch die Regelung) .

Anhand der Zeichnung sollen Ausführungsbeispiele der Erfindung näher er¬ läutert werden.

Es zeigen

Fig. 1 ein erstes Ausführungεbeispiel der Erfindung Fig. 2 eine Detailschaltung eines sich auf das Prinzip der Fig. 1 ab¬ stützenden zweiten Ausführungsbeispielε.

In Fig. 1 sind mit 1 und 2 Radgeschwindigkeitssensoren der angetriebenen Räder eines Fahrzeugs bezeichnet, mit 3 und 4 die von nicht angetriebenen Rädern. Eine Auswerteschaltung, die die Sensorsignale in Regelsignale zur Vermeidung des Antriebsschlupfs umsetzt ist mit 5, zwei Ventile zur Varia¬ tion des Bremsdrucks mit 6 und 7 und ein Eingriffselement zur Änderung des Motormomentes mit 8 bezeichnet.

Die Äuswerteschaltung kann sowohl den Radschlupf als auch die Radbeschleu¬ nigung und -Verzögerung zur Regelung in bekannter Weise ausnutzen.

Sind den Sensorsignalen Störschwingungen überlagert, so werden durch diese Schwingungen Beschleunigungen und Verzögerungen aber auch Radschlupf vor¬ getäuscht, die die Regelung auslösen und beeinflussen.

Hier setzt die Erfindung ein. Mit Hilfe der Motordrehzahl, die mit einem Drehzahlgeber 9 gemessen wird und der gemittelten Geschwindigkeit der angetriebenen Räder, die in einem Mittelwertbildner 10 ermittelt wird, wird im Block 11 ein Quotient Q ermittelt, der n _ra (oder auch V /n) proportio¬ nal ist. Bei Fahrzeugen mit Handschaltgetriebe ist dieser Quotient im ein¬ gekuppelten Zustand und ohne Störung gangabhängig konstant, d.h. es gibt soviele konstante Werte wie Gänge (Sollquotienten). Diese Werte sind in einem Speicher 12 gespeichert. Der in 11 ermittelte Quotient wird in einem Vergleicher 13 mit dem nächstliegenden in 12 gespeicherten Wert verglichen. Weicht er um mehr als eine vorgegebene Toleranz davon ab, so deutet dies auf eine Störung hin und es wird ein Äusgangssignal vom Vergleicher 13 ab¬ gegeben. Der Vergleicher 13 ist so eingerichtet, daß dieses abgegebene Sig¬ nal dem gerade benutzten Sollguotienten entspricht. In einem Multiplizierer 14 wird aus der Motordrehzahl und dem mitgeteilten Sollguotienten ein Rad¬ geschwindigkeitssignal erzeugt, das der Äuswerteschaltung 5 zugeführt wird und dort als augenblickliche Radgeschwindigkeit zur Schlupfbilcung oder Beschleunigungs- erzögerungsbestimmung ausgenutzt wird und für die Regelung eingesetzt wird.

Fig. 2 geht davon aus, daß an einer Klemme 20 das im Multiplizierer 14 ge¬ wonnene künstliche Radgeεchwindigkeitssignal zugeführt wird, und daß in einem Differenzierer 22 die Steigung dieses Signals gewonnen wird. Dieses Signal wird einem Begrenzer 24 zugeführt, dem zusätzlich noch das in einem Differenzierer 23 differenzierte, über eine Klemme 21 zugeführte Radge¬ schwindigkeitssignal eines Radsensors 1 oder 2 zugeführt wird.

Der Begrenzer 24 bewirkt, daß das vom Differenzierer 23 abgegebene Radbeschleunigungssignal nicht größer als das vom Differenzierer 22 abgege¬ bene Beschleunigungssignal wird, was bedeutet, daß größere Steigungen des ^' Radgeschwindigkeitssignals an der Klemme 21 als die des künstlichen Radge¬ schwindigkeitssignals an der Klemme 20, die von Störungen ausgelöst sind, unterdrückt werden.

Das begrenzte Beschleunigungssignal des Begrenzers 24 wird dann einer Schwellwertstufe 25 zugeführt, deren Ausgangssignal die Regelung auslöst. Für das andere angetriebene Rad kann eine der Anordnungen 23-25 entspre¬ chende Anordnung vorgesehen sein.

Man kann alternativ einem ermittelten Quotienten auch eine Schwankungs¬ breite zuordnen und bei Überschreiten der Schwankungsbreite die oben er¬ läuterten Wirkungen eintreten lassen.