La présente invention concerne un système de motorisation pour un véhicule automobile, ainsi qu'un procédé de lubrification et de refroidissement d'un tel système de motorisation.

La majorité des véhicules automobiles actuels sont équipés d'un système de motorisation incluant un moteur à combustion interne en deux parties, à savoir une partie dite « bas-moteur », comprenant un « bloc moteur » qui définit des cylindres, un carter, qui contient le lubrifiant moteur, ainsi qu'un attelage mobile, qui inclut des bielles, des pistons et un vilebrequin, et une partie dite « haut-moteur », comprenant une ou plusieurs culasses, qui sont assemblées sur le bas-moteur.

La culasse est le siège de la distribution des gaz d'admission dans des chambres de combustion, par l'intermédiaire d'un conduit d'admission et de soupapes d'admission, et du refoulement des gaz de combustion, par l'intermédiaire d'un conduit d'échappement et de soupapes d'échappement.

La limitation entre le « bas-moteur » et le, ou les, « haut(s)-moteur(s) » est matérialisée par le, ou les, joint(s) de culasse.

Chaque chambre de combustion, siège de la combustion d'un mélange air- carburant, est le volume compris entre le haut du piston lorsqu'il est en position haute, nommé « point mort haut » et la culasse.

FR-A-2 605 677 décrit un système de lubrification pour un moteur à combustion interne qui comprend un circuit principal de graissage du bas-moteur, incorporant une pompe à huile montée au bout du vilebrequin, ainsi qu'un circuit secondaire de graissage pour le haut-moteur qui est indépendant du circuit principal et incorpore lui-même une pompe montée au bout de l'arbre à cames du moteur. Le système de lubrification est ainsi séparé en deux circuits distincts, de sorte que l'huile pour lubrifier le haut-moteur n'est pas polluée par l'huile utilisée pour lubrifier le bas-moteur, ce qui améliore la durée de vie du moteur. Néanmoins, ce système est relativement complexe et nécessite la mise en œuvre d'un nombre élevé de circuits séparés, augmentant ainsi le prix de revient du moteur.

D'autre part, les contraintes économiques, législatives et environnementales poussent les concepteurs et utilisateurs de moteurs à combustion interne à diminuer la consommation en carburant de ces moteurs. Par exemple, les normes européennes prévoient un niveau d'émission de C02 inférieur ou égal à 95g/km à partir de 2021 .

Par conséquent, l'invention vise à répondre à ces problématiques en proposant un nouveau système de motorisation à prix de revient raisonnable, à consommation de carburant particulièrement faible, à durée de vie élevée et de conception particulièrement simple.

L'invention a pour objet un système de motorisation pour un véhicule automobile, le système comprenant un moteur à combustion interne, qui comprend un haut-moteur et un bas-moteur accouplés, et un circuit de lubrification du bas-moteur. Le système de motorisation comprend en outre un circuit mixte de refroidissement et de lubrification, qui est fluidiquement séparé du circuit de lubrification du bas-moteur et qui comprend une branche de lubrification du haut-moteur et une branche de refroidissement du haut- moteur, qui est en dérivation avec la branche de lubrification du haut-moteur. Selon l'invention, le circuit mixte comprend également une branche de refroidissement du bas- moteur.

Grâce à l'invention, on mutualise la lubrification et le refroidissement du haut- moteur, pour effectuer ces deux fonctions à l'aide d'un même circuit mixte, de sorte que le nombre de circuits distincts dans le système de motorisation est réduit pour simplifier la conception, alors qu'une lubrification séparée du haut-moteur et du bas-moteur est néanmoins assurée. Cette lubrification séparée permet d'améliorer la durée de vie du moteur. De plus, l'efficacité du refroidissement combinée à la séparation de la lubrification entre le bas-moteur et le haut-moteur permet d'assurer que la consommation d'essence du système de motorisation est particulièrement basse. Le système de motorisation comportant moins de circuits distincts, il est simplifié et son prix de revient est abaissé en conséquence.

Selon d'autres caractéristiques avantageuses de l'invention, prise(s) isolément ou en combinaison :

- la branche de lubrification du haut-moteur comprend un réseau interne de lubrification, qui s'étend dans le haut-moteur, de façon à lubrifier des liaisons mécaniques du haut-moteur, et la branche de refroidissement du haut-moteur comprend un réseau interne de refroidissement, qui s'étend dans le haut-moteur, de façon fluidiquement séparée du réseau interne de lubrification et de façon à refroidir des organes mécaniques du haut-moteur ;

- la branche de lubrification du haut-moteur et la branche de refroidissement du haut-moteur confluent à un embranchement du circuit mixte, l'embranchement étant situé en aval du réseau interne de lubrification et du réseau interne de refroidissement ;

- le système de motorisation comprend des moyens de pompage communs pour la branche de refroidissement du haut-moteur et pour la branche de lubrification du haut-moteur ; - les moyens de pompage communs comprennent une pompe bi-étagée, qui comprend :

o un premier étage de pompage induisant un premier débit et une première pression dans la branche de lubrification du haut-moteur, o un deuxième étage de pompage induisant un deuxième débit et une deuxième pression dans la branche de refroidissement du haut- moteur, le deuxième débit étant supérieur au premier débit et la deuxième pression étant inférieure à la première pression, et o un actionneur commun d'entraînement du premier étage de pompage et du deuxième étage de pompage, l'actionneur commun étant préférentiellement un moteur électrique ;

- la branche de refroidissement du bas-moteur est en dérivation de la branche de refroidissement du haut-moteur ;

- le système de motorisation comprend un compresseur, qui équipe le moteur à combustion interne, et qui est conçu pour compresser, au moins en partie, un fluide d'admission destiné au remplissage de cylindres du bas-moteur, alors que le circuit mixte comprend une branche de refroidissement du compresseur, laquelle est préférentiellement en dérivation de la branche de refroidissement du haut- moteur.

- le système de motorisation comprend un circuit de lubrification du compresseur, qui est fluidiquement séparé du circuit mixte.

L'invention a également pour objet un haut-moteur pour un moteur à combustion interne, le haut-moteur comprenant une culasse, renfermant des liaisons mécaniques à lubrifier et des organes mécaniques à refroidir, un réseau interne de lubrification des liaisons mécaniques à lubrifier, et un réseau interne de refroidissement des organes mécaniques à refroidir. Selon l'invention, le réseau interne de lubrification et le réseau interne de refroidissement confluent à une jonction ménagée dans la culasse.

Enfin, l'invention a pour objet un procédé de lubrification et de refroidissement d'un système de motorisation conforme à ce qui précède. Ce procédé comprend au moins les étapes suivantes :

- une étape de lubrification du bas-moteur, par mise en circulation d'un lubrifiant dans le circuit de lubrification du bas-moteur, et

- une étape de lubrification et de refroidissement du haut-moteur, par mise en circulation d'un liquide mixte dans le circuit mixte, le liquide mixte étant de composition différente de celle du lubrifiant. L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple non limitatif et non exhaustif et faite en se référant aux dessins dans lesquels :

- la figure 1 est une représentation schématique d'un système de motorisation conforme à un premier mode de réalisation de l'invention, et

- la figure 2 est une représentation schématique analogue à la figure 1 d'un système de motorisation conforme à un deuxième mode de réalisation de l'invention.

Le système de motorisation 1 schématisé sur la figure 1 est conçu pour équiper un véhicule automobile, par exemple terrestre, tel qu'une voiture, non illustré.

Le système de motorisation 1 comprend un moteur à combustion interne 3, qui comprend un haut-moteur 5 et un bas-moteur 7 accouplés. Le système 1 comprend également un compresseur 35 équipant le moteur 3. Par commodité, sur la figure 1 , le bas-moteur 7 est représenté séparé et au-dessus du haut-moteur 5, alors qu'en réalité le bas-moteur 7 est accouplé à et au-dessous du haut-moteur 5.

Les expressions « haut », « supérieur » et leurs équivalentes désignent une direction orientée verticalement vers le haut du véhicule lorsqu'il est dans une position d'utilisation, dans laquelle il repose par exemple sur le sol. Les expressions « bas », « inférieur » et leurs équivalentes désignent une direction opposée.

En pratique, le bas-moteur 7 comprend les éléments qui suivent, non illustrés :

- un carter, formant une poche fermée vers le bas,

- un bloc-moteur ou « bloc-cylindres », définissant des cylindres, et étant obturé vers le bas par le carter, et vers le haut par le haut-moteur 5,

- un vilebrequin monté rotatif au sein du carter et du bloc-moteur,

- des pistons, montés coulissants au sein des cylindres, et liés au vilebrequin par l'intermédiaire de bielles du bas-moteur 7, chaque bielle étant montée rotative sur l'un des pistons et sur le vilebrequin.

Les pistons sont animés d'un mouvement de translation alternatif au sein des cylindres afin d'entraîner le vilebrequin par l'intermédiaire des bielles.

Le bas-moteur 7 comprend donc des liaisons mécaniques à lubrifier, comme par exemple des liaisons en rotation entre le vilebrequin et les bielles, ainsi que des parties en contact glissant de chaque piston contre son cylindre respectif, parfois appelées « zone segment-piston-chemise ».

Tel qu'illustré sur la figure 1 , le système de motorisation 1 comprend un système de lubrification pour lubrifier les liaisons mécaniques de ce bas-moteur 7. En l'espèce, ce système de lubrification comprend un circuit de lubrification 105 et une pompe 103. La pompe 103 met en circulation un lubrifiant, du genre huile, au sein du circuit 105, pour alimenter le bas-moteur 7 avec ce lubrifiant et lubrifier les liaisons mécaniques susmentionnées du bas-moteur 7. Plus précisément, le circuit 105 comprend un réseau interne 106 de lubrification, qui s'étend au sein du bas-moteur 7, ainsi qu'une réserve de lubrifiant 107. Un filtre à lubrifiant ou filtre à huile est optionnellement prévu. Le réseau interne 106 forme des galeries de circulation de lubrifiant au sein du bas-moteur 7 pour atteindre chaque liaison à lubrifier. Plus précisément, le réseau interne 106 comprend des conduits internes ménagés dans les tourillons et les manetons du vilebrequin. Les conduits internes des tourillons sont eux-mêmes alimentés en lubrifiant par une rampe d'alimentation principale du réseau interne 106, via des paliers principaux du vilebrequin. Le lubrifiant est émis hors du vilebrequin par les manetons, de façon à lubrifier le palier de chaque tête de bielle et les paliers principaux, tout en créant un brouillard de lubrifiant au niveau de la zone segment-piston-chemise. En d'autres termes, le vilebrequin reçoit le lubrifiant depuis une rampe principale et le redistribue vers les paliers de bielles. De manière optionnelle, le réseau interne 106 comprend des pissettes de lubrifiant, non illustrées, qui sont disposées au sein du bas-moteur 7 et crachent du lubrifiant sous les pistons dans le but de les refroidir.

La pompe 103 est préférentiellement actionnée par le vilebrequin, ce que représente l'arbre 108 d'entraînement de la pompe 103 à partir du bas-moteur 7. Ainsi, lorsque le moteur 3 est en marche, le vilebrequin entre en rotation et entraine la pompe 103 de façon systématique. La pompe 103 est préférentiellement à débit variable et à pression pilotée, de sorte que sa consommation d'énergie est particulièrement faible pour le pompage du lubrifiant.

Le haut-moteur 5, qui n'est pas illustré en détails, comprend quant à lui une culasse, renfermant un système de distribution incluant des organes de distribution d'air et de carburant vers les cylindres. La culasse coiffe le bloc-moteur du bas-moteur par l'intermédiaire d'un joint de culasse du moteur 3, le joint de culasse constituant la limite entre le haut-moteur 5 et le bas-moteur 7.

Le haut-moteur 5 définit également une chambre de combustion pour chaque cylindre, chaque chambre de combustion étant formée par un espace compris entre le haut de chaque piston au point mort haut, son cylindre respectif et la culasse. Chaque chambre de combustion comprend des orifices d'admission, par l'intermédiaire desquels l'admission d'air et de carburant, généralement désigné fluide d'admission, est effectuée. Chaque chambre de combustion est le siège de réactions de combustion du fluide d'admission produisant un produit de la combustion ou gaz d'échappement, évacué par des orifices d'échappement de la chambre de combustion concernée. Cette combustion génère un mouvement de translation alternatif du piston pour entraîner le vilebrequin.

Le système de distribution du haut-moteur 5 inclut notamment des soupapes d'admission et d'échappement, qui évoluent chacune entre une position d'ouverture ou de fermeture de l'un des orifices d'admission ou d'échappement respectivement. Le système de distribution inclut également au moins un arbre de commande, du genre arbre à cames, pour commander ces soupapes. Chaque arbre de commande est entraîné par le vilebrequin.

Le système de motorisation comprend un système mixte de refroidissement et de lubrification, comprenant un circuit mixte 9. Le circuit mixte 9 est fluidiquement séparé du circuit de lubrification 105 du bas-moteur 7 et contient un liquide mixte de composition différente de celle du lubrifiant du bas-moteur 7. Le liquide mixte est mis en circulation dans le circuit mixte 9 selon les flèches indiquées sur la figure 1 .

Le liquide mixte présente une double fonction de liquide de refroidissement, c'est- à-dire une fonction de liquide caloporteur, et de liquide de lubrification.

Ce liquide mixte peut se présenter sous la forme d'une émulsion, notamment à base d'huile et d'eau. Les lubrifiants formulés à base d'eau, comme par exemple ceux utilisés pour le travail des métaux, sont généralement obtenus à partir d'une composition anhydre comprenant au moins une huile de base lubrifiante choisie parmi des huiles d'origines minérales ou synthétiques appartenant aux groupes I, II, III, IV ou V selon les classes définies dans la classification API (ou leurs équivalents selon la classification ATIEL), au moins un additif de performance, préférentiellement choisi parmi les additifs extrême pression, les additifs anti-usure, les additifs antimousse, les additifs anticorrosion ou encore des corps gras différents des huiles de base lubrifiantes et au moins un émulsionnant. Cette émulsion se présente préférentiellement sous la forme d'une émulsion huile dans eau, avec une teneur en poids d'eau pouvant varier de 1 % à 99%, préférentiellement de 70 à 95% par rapport au poids total de l'émulsion.

En variante, on peut prévoir que le liquide mixte et le lubrifiant du bas-moteur 7 sont de même composition.

Le circuit mixe 9 comprend une branche 1 1 de lubrification du haut-moteur 5, une branche 13 de refroidissement du haut-moteur 5, une branche 15 de refroidissement du bas-moteur 7 et, optionnellement, une branche 17 de refroidissement du compresseur 35. Les différentes branches 1 1 , 13, 15 et 17 du circuit mixte 9 sont en dérivation les unes par rapport aux autres, et confluent à un embranchement 19 du circuit mixte 9. Les branches 1 1 , 13, 15 et 17 étant fluidiquement connectées à l'embranchement 19, le même liquide mixte circule dans toutes les branches du circuit mixte 9. Le circuit mixte 9 comprend également une réserve de liquide mixte 21 , distincte de la réserve de lubrifiant 107, alimentée en liquide mixte par une branche de retour principale 23 du circuit mixte 9, la branche de retour 23 étant fluidiquement connectée à l'embranchement 19. Alternativement, tout ou partie de l'embranchement 19 peut être formé au niveau de la réserve 21 , sans la branche de retour 23.

Tel qu'illustré sur la figure 1 , l'embranchement 19 est formé hors du moteur 3 et du compresseur 35, en une seule jonction de toutes les branches 1 1 , 13, 15 et 17 du circuit mixte 9.

Selon une variante de ce premier mode de réalisation représentée en pointillés sur la figure 1 , l'embranchement 19 peut comprendre une première jonction 20A, dans laquelle seules les branches 1 1 et 13 du haut-moteur 5 confluent, une branche de retour intermédiaire 22 partant de cette jonction 20A. La branche de retour intermédiaire 22 conflue avec les autres branches de refroidissement 15 et 17 au niveau d'une deuxième jonction 20B de l'embranchement 19, séparée de la première jonction 20A et prévue hors du moteur 3 et du compresseur 35. La première jonction 20A est alors avantageusement ménagée dans le haut-moteur 5, en étant notamment formée directement dans la culasse de ce dernier. Selon cette variante, la conception de la culasse est simplifiée dans la mesure où les conduits de refoulement des deux branches 13 et 15 sont combinés en un seul à partir de la jonction 20A.

En variante, la première jonction 20A peut être formée hors du haut-moteur 5, tout en étant reliée à la deuxième jonction 20B par la branche de retour intermédiaire 22.

Selon une autre variante, deux ou toutes les branches de refroidissement 13, 15 et 17 représentées en dérivation sur la figure 1 , peuvent être prévues en série et ainsi former une branche combinée de refroidissement du haut-moteur 5, du bas-moteur 7 et/ou du compresseur 35, cette branche combinée de refroidissement confluant avec la branche de lubrification 1 1 au niveau de l'embranchement 19.

En variante encore, la branche combinée de refroidissement peut serpenter entre le bas-moteur 7 et le haut-moteur 5, c'est-à-dire que la branche combinée comprend une première partie, s'étendant, par exemple, dans le haut-moteur 5, une deuxième partie successive s'étendant dans le bas-moteur 7, et une troisième partie successive s'étendant dans le haut-moteur 5.

En variante, le circuit 9 comprend un réseau de branches de refroidissement formant un réseau incluant des parties en série ou en parallèle, pour refroidir tout organe mécanique à refroidir du système de motorisation 1 .

La branche de lubrification 1 1 du haut-moteur 5 comprend un réseau interne 25 de lubrification, qui s'étend dans le haut-moteur 5 en formant un réseau de galeries pour lubrifier des liaisons mécaniques du haut-moteur 5. Le réseau interne 25 comprend notamment l'arbre de commande et ses liaisons en rotation avec la culasse, qui projettent du liquide mixte dans la culasse. Les liaisons mécaniques lubrifiées par le liquide mixte du haut-moteur 5 sont notamment des liaisons en rotation, par exemple des paliers, entre chaque arbre de commande et la culasse, ainsi que des liaisons d'entraînement des soupapes par l'arbre de commande. Dans le cas d'un arbre de commande de type arbre à cames, ces liaisons d'entraînement incluent chacune une came de l'arbre de commande et un poussoir de la soupape concernée, actionné en translation par la came.

Dans ce mode de réalisation et ses variantes, l'embranchement 19 est situé en aval de ce réseau interne 25, en considération du sens de circulation du liquide mixte dans le circuit mixte 9.

Dans le mode de réalisation de la figure 1 , le compresseur 35 est conçu pour compresser tout ou partie du fluide d'admission avant son admission dans les chambres de combustion du haut-moteur 5.

Le compresseur 35, qui n'est pas illustré en détails, comprend un organe de compression tournant, du genre pompe centrifuge, pour compresser le fluide d'admission. Le compresseur 35 forme, de préférence, un turbocompresseur, c'est-à-dire qu'il comprend en outre une turbine qui capte une portion de l'enthalpie et/ou de l'énergie cinétique des gaz d'échappement pour entraîner l'organe de compression.

Le système de motorisation 1 comprend également un système de lubrification du compresseur, qui comprend un circuit de lubrification 1 15 alimentant le compresseur avec un lubrifiant, du genre huile, différent du lubrifiant du circuit 105 et du liquide mixte du circuit mixte 9, dans sa nature et/ou sa composition et/ou ses caractéristiques. Le circuit 1 15 est fluidiquement séparé et distinct du circuit de lubrification 105 et du circuit mixte 9.

En variante, le lubrifiant du bas-moteur 7 et celui du compresseur 35 sont de même composition.

Le système de lubrification du compresseur 35 comprend également une pompe secondaire 1 13, du genre pompe hydraulique, pour mettre en circulation le lubrifiant dans le circuit secondaire 1 15. Le circuit 1 15 inclut de préférence une réserve de lubrifiant secondaire 1 17 qui est distincte de la réserve de lubrifiant 107. Le circuit secondaire 1 15 comprend un réseau de lubrification interne 1 16 qui s'étend au sein du compresseur 35 afin de lubrifier liaisons mécaniques à lubrifier du compresseur 35, notamment les liaisons en rotation de l'organe, et le cas échéant, de la turbine.

Le système de lubrification du compresseur 35 comprend un moteur électrique 1 19, ou pour le moins un actionneur alimenté à l'énergie électrique, d'entraînement de la pompe 1 13 au moyen d'un arbre d'entraînement 1 18. L'énergie électrique d'alimentation du moteur électrique 1 19 est, par exemple, fournie par une batterie électrique du système de motorisation 1 . Le moteur électrique 1 19 constitue ainsi un actionneur mécaniquement indépendant des mouvements du vilebrequin, des bielles, des pistons, des soupapes et de l'arbre de commande. Le fonctionnement des systèmes de lubrification du bas-moteur 7 et du compresseur 35 peut ainsi être piloté de façon séparée, afin d'améliorer la lubrification du compresseur 35 et ainsi abaisser la consommation de carburant du système de motorisation 1 .

En variante, un seul système de lubrification commun peut être prévu pour le bas- moteur 7 et le compresseur 35, un tel système de lubrification comprenant un seul circuit de lubrification comprenant à la fois le réseau interne de lubrification 1 16 et le réseau interne de lubrification 106, ainsi qu'une seule pompe, préférentiellement entraînée par le vilebrequin.

La branche de refroidissement 13 du haut-moteur 5 comprend un réseau interne de refroidissement 27, qui s'étend dans le haut-moteur 5 de façon fluidiquement séparée du réseau interne de lubrification 25. Le réseau interne de refroidissement 27 forme un réseau de galeries, qui s'étend en particulier au sein, le long et/ou autour d'organes mécaniques à refroidir du haut-moteur 5. L'expression « organe mécanique à refroidir » désigne non seulement des pièces mécaniques à refroidir mais également d'éventuelles liaisons mécaniques à refroidir. Ces organes mécaniques à refroidir incluent notamment les différents organes du système de distribution tels que les soupapes, chaque arbre de commande, ainsi que la partie de la culasse voisine des chambres de combustion. On préfère refroidir au moins les zones les plus chaudes du haut-moteur 5, notamment autour des chambres de combustion. L'embranchement 19 et, le cas échéant, la jonction 20A, est situé en aval du réseau interne de refroidissement 27.

La branche de refroidissement 15 du bas-moteur 7 comprend un réseau interne de refroidissement 29, qui s'étend dans le bas-moteur 7 de façon fluidiquement séparée du réseau interne de lubrification 106. Le réseau interne de refroidissement 29 forme un réseau de galeries qui s'étend en particulier au sein, le long et/ou autour d'organes mécaniques à refroidir du bas-moteur 7. En particulier, le réseau interne 29 s'étend autour des cylindres et au sein du bloc moteur. On préfère refroidir au moins les zones les plus chaudes du bas-moteur 7, notamment les cylindres. Dans ce mode de réalisation et ses variantes, l'embranchement 19 est situé en aval de ce réseau interne de refroidissement 29.

La branche de refroidissement 17 du compresseur 35 comprend un réseau interne de refroidissement 31 , qui s'étend dans le compresseur 35 de façon fluidiquement séparée du réseau interne de lubrification 1 16. Le réseau interne de refroidissement 31 forme un réseau de galeries qui s'étend en particulier au sein, le long et/ou autour d'organes mécaniques à refroidir du compresseur 35. En particulier, le réseau interne 31 s'étend autour de l'organe de compression tournant, dans le corps du compresseur 35 et à proximité du réseau interne de lubrification 1 16 afin de prévenir tout phénomène de cokéfaction qui pourrait se produire au sein de ce réseau interne de lubrification 1 16. Dans ce mode de réalisation et ses variantes, l'embranchement 19 est situé en aval de ce réseau interne de refroidissement 31 .

De manière avantageuse, le circuit mixte 9 comprend d'autres branches de refroidissement pour refroidir d'autres organes du système de motorisation 1 .

Le système de motorisation 1 comprend des moyens de pompage 34 du liquide mixte, qui sont communs pour les branches de refroidissement 13, 15 et 17 et pour la branche de lubrification 1 1 du haut-moteur 5. Cette mutualisation des moyens de pompage pour le refroidissement et la lubrification permet de faire l'économie d'une ou plusieurs pompes, tout en conservant une lubrification séparée des différentes parties du système de motorisation 1 .

Les moyens de pompage 34 comprennent une pompe bi-étagée, qui comprend un premier étage de pompage 37, un deuxième étage de pompage 39 et un actionneur commun 41 entraînant à la fois le premier étage 37 et le deuxième étage 39.

Sous l'action de l'actionneur 41 , les étages 37 et 39 puisent le liquide mixte dans la même réserve 21 .

Lorsque l'actionneur 41 est en marche, le premier étage 37 induit un débit D37 et une pression P37 de liquide mixte dans la branche de lubrification 1 1 du haut-moteur 5. La valeur respective du débit D37 et de la pression P37 peut être variée par réglage de la vitesse de l'actionneur commun 41 .

Lorsque l'actionneur 41 est en marche, le deuxième étage 39 induit un débit D39 et une pression P39 de liquide mixte dans une branche d'alimentation 43 du circuit mixte 9, la branche initiale se ramifiant en les différentes branches de refroidissement 13, 15 et 17 susmentionnées, au niveau de jonctions de séparation 45 et 47. La valeur respective du débit D39 et de la pression P39 peut être variée par réglage de la vitesse de l'actionneur commun 41 , ce qui varie en même temps la valeur respective du débit D37 et de la pression P37.

Le premier étage 37 et le deuxième étage 39 sont configurés pour que, la valeur du débit D39 soit supérieure à celle du débit D37 et pour que la valeur de la pression P39 soit inférieure à celle de la pression P37, lorsque l'actionneur commun 41 est en fonctionnement dans une plage de vitesses prédéterminée, ou pour toute vitesse de l'actionneur commun 41 . Ainsi, la valeur du débit et de la pression du liquide mixte est adaptée en fonction de la partie du circuit mixte 9 concernée, selon que le liquide mixte sert de lubrifiant ou de liquide caloporteur. Pour un meilleur refroidissement avec le même liquide mixte, on préfère une valeur de débit D39 plus élevée et une valeur de pression P39 plus faible que pour la lubrification. Une pression plus élevée et un débit plus faible avec le même liquide mixte permettent d'assurer une lubrification adéquate.

L'actionneur commun 41 est préférentiellement un moteur électrique alimenté par une batterie électrique du système de motorisation 1 . En variante, l'actionneur commun fonctionne à l'aide d'une autre énergie que l'énergie électrique. En tout état de cause, cet actionneur commun, qu'il soit électrique ou non, est préférentiellement mécaniquement indépendant des mouvements du vilebrequin, des bielles, des pistons, des arbres de commande et des soupapes, de façon à pouvoir être commandé indépendamment du fonctionnement du moteur 3. L'indépendance de la commande de l'actionneur commun 41 par rapport au moteur 3 permet d'optimiser le rendement du système de motorisation 1 en adaptant à la fois le refroidissement des parties refroidies par le circuit mixte 9 et la lubrification du haut-moteur 5 par commande et réglage de cet actionneur commun 41 , sans être asservi au fonctionnement du moteur 3 et/ou du compresseur 35. En particulier, l'actionneur commun 41 peut faire circuler le liquide mixte dans le circuit 9 pendant une certaine période de temps, juste avant le démarrage du moteur 3 et/ou juste après l'arrêt du moteur 3, en fonction de l'application.

Dans le cas d'une pompe bi-étagée associée à un actionneur 41 , cette seule pompe permet d'assurer à la fois le refroidissement du système 1 et la lubrification du haut-moteur 5 avec le liquide mixte, ce qui est particulièrement économique, par rapport à l'installation de deux pompes séparées pour assurer séparément les deux mêmes fonctions.

Quels que soient les moyens pour mettre en circulation le liquide mixte, une économie d'énergie est réalisée par pompage du seul liquide mixte, par rapport à un pompage séparé de plusieurs liquides distincts pour assurer séparément les mêmes fonctions que celles assurées par le liquide mixte. La consommation de carburant du système de motorisation 1 est ainsi particulièrement faible et son rendement particulièrement élevé.

Le circuit mixte 9 comprend avantageusement un système de filtration du liquide mixte, non illustré.

Tel qu'illustré sur la figure 1 , le circuit mixte 9 comprend un système d'échange thermique 33, situé par exemple sur la branche d'alimentation 43, pour thermoréguler ou refroidir le liquide mixte avant son entrée dans les différents réseaux internes de refroidissement 27, 29 et 31 . Toutefois, le système d'échange thermique 33 peut se présenter d'une autre façon, notamment dans le cas où le circuit mixte comprend une branche combinée de refroidissement.

En variante, le circuit mixte 9 peut être dépourvu de sa branche de refroidissement 17, le compresseur 35 pouvant être refroidi par un circuit de refroidissement ou de lubrification séparé du circuit mixte 9, notamment par le circuit de lubrification 1 15.

Selon le deuxième mode de réalisation illustré sur la figure 2, le système de motorisation 1 est dépourvu de compresseur 35 et de son système de lubrification, ainsi que de la branche de refroidissement 17. Dans ce deuxième mode de réalisation de la figure 2, l'embranchement 19 correspond à celui de la variante de réalisation du premier mode de réalisation, en pointillés de la figure 1 , incluant la jonction 20A, la branche de retour intermédiaire 22 et la jonction 20B séparée. En l'absence de la branche de refroidissement 17 du compresseur 35, seules la branche de retour intermédiaire 22 et la branche de refroidissement 15 confluent à la jonction 20B. En l'absence de la branche de refroidissement 17, la branche d'alimentation 43 comporte la jonction de séparation 45 et est dépourvue de la jonction de séparation 47.

En variante applicable à tous les modes de réalisation, le circuit mixte 9 peut être dépourvu de sa branche de refroidissement 15, le bas-moteur 7 pouvant être refroidi par un circuit séparé du circuit mixte 9.

En résumé, les différents modes de réalisation et variantes du système de motorisation 1 décrits ci-avant permettent de mettre en œuvre un procédé de lubrification et de refroidissement dans lequel on lubrifie, au moins, le bas-moteur 7, par mise en circulation du lubrifiant dans le circuit de lubrification 105 à l'aide de la pompe 103, et dans lequel on lubrifie et on refroidit le haut-moteur 5, par mise en circulation d'un liquide mixte dans le circuit mixte 9, à l'aide des moyens de pompage 34.

Les caractéristiques techniques des modes de réalisation et variantes définis ci- avant peuvent être appliquées à tous les modes de réalisation et variantes définis ci- avant, pour autant que techniquement possible, sans sortir du cadre de l'invention.