Titel:

Antriebssystem und Verfahren zum Betreiben eines Antriebssystems

Die Erfindung betrifft ein Antriebssystem, umfassend ein erstes Teilantriebssystem und ein zweites Teilantriebssystem, die jeweils mindestens eine elektrische Maschine, mindestens eine Ansteuerelektronik zum Ansteuern der mindestens einen elektrischen Maschine, eine Energiequelle und eine Energiequellesteuereinheit zur Überwachung und Steuerung der Energiequelle aufweisen.

Die Erfindung betrifft ferner ein Verfahren zum Betreiben des erfindungsgemäß vorgeschlagenen Antriebssystems.

Die Erfindung betrifft auch ein Fahrzeug, das das erfindungsgemäß vorgeschlagene Antriebssystem umfasst und/oder das eingerichtet ist, das erfindungsgemäß vorgeschlagene Verfahren durchzuführen.

Stand der Technik

Das Antriebssystem von elektrisch angetriebenen Fahrzeugen (Electric Vehicle, EV) besteht aus einer Energiequelle, eine Energiequellesteuereinheit, einer elektrischen Maschine und einer Ansteuerelektronik. Autonom angetriebene Fahrzeuge haben, um Liegenbleiben aufgrund eines Fehlers im Antriebssystem zu vermeiden, Redundanzen eingebaut. D. h. einzelne Komponenten sind mindestens doppelt vorhanden und übernehmen nur im Fehlerfall die entsprechende Aufgabe, was auch als kalte Redundanz bezeichnet wird, oder sind so in das Antriebssystem konzipiert, dass sie auch bereits im Nicht- Fehlerfall unterstützend die entsprechenden Aufgaben teilweise oder bis zu 50% übernehmen, was auch als warme Redundanz bezeichnet wird.

Erfolgt die Aufteilung, dass ein Teilantriebssystem die Hinterachse und ein weiteres Teilantriebssystem die Vorderachse antreibt, so ist hiermit bereits eine gewisse Redundanz gegeben, da im Fehlerfall einer Komponente, eine Achse fehlerfrei weiterbetrieben werden kann und das Fahrzeug somit weiterbewegt werden kann, wodurch ein Liegenbleiben des Fahrzeugs im fließenden Verkehr vermieden wird. Das Fahrzeug kann noch bis zum rechten Fahrbahnrand, bis zur Nothaltebucht oder bis zum nächsten Parkplatz weiterfahren und dort sicher abgestellt werden. Unterschiedliche Rest- Reichweiten bzw. Rest- Fahrzeiten bedeuten unterschiedliche Safe-Stop-Levels (SSL), welche erreicht werden können. Insbesondere bei autonom angetriebenen Fahrzeugen spielt der SSL eine entscheidende Rolle. Je höher der SSL, umso mehr Aufwand und Kosten sowie Bauraum sind erforderlich.

Fällt im Beispielfall die Energiequelle oder die der Energiequelle zugeordnete Energiequellesteuereinheit, oder die Ansteuerelektronik oder eine elektrische Maschine, die eine Achse antreibt, aus, so ermöglicht das zweite Teilantriebssystem die Weiterfahrt mit geringerer Leistung und geringerer Reichweite.

Eine übergeordnete Antriebssteuereinheit, die auch als Fahrzeugsteuereinheit (VCU) bezeichnet wird, schaltet in diesem Fall das defekte Teilantriebssystem ab. Im Fehlerfall einer Antriebssteuereinheit wird Stand heute ebenfalls das komplette Teilantriebssystem einer Achse abgeschaltet, da die Komponenten nicht mehr überwacht, angesteuert oder geregelt werden können.

Das Dokument US 2019/0100105 Al beschreibt ein Verfahren zum Betreiben eines fehlertoleranten Antriebssystems in einem Elektrofahrzeug.

Das Dokument JP 2016-196295 A beschreibt ein Fahrzeugsteuersystem zur Steuerung eines Fahrzeugs, insbesondere eines elektrisch angetriebenen Fahrzeugs.

Offenbarung der Erfindung

Es wird ein Antriebssystem für ein Fahrzeug vorgeschlagen. Dabei umfasst das Antriebssystem ein erstes Teilantriebssystem und ein zweites Teilantriebssystem. Das erste und das zweite Teilantriebssystem weisen jeweils mindestens eine elektrische Maschine, mindestens eine Ansteuerelektronik zum Ansteuern der mindestens einen elektrischen Maschine, eine Energiequelle und eine Energiequellesteuereinheit zur Überwachung und Steuerung der Energiequelle auf. Erfindungsgemäß umfasst das Antriebssystem ferner eine erste Antriebssteuereinheit und eine zweite Antriebssteuereinheit. Dabei kommuniziert die erste Antriebssteuereinheit sowohl mit dem ersten Teilantriebssystem, als auch mit dem zweiten Teilantriebssystem. Ebenso kommuniziert die zweite Antriebssteuereinheit sowohl mit dem ersten Teilantriebssystem, als auch mit dem zweiten Teilantriebssystem. Unter Kommunizieren zwischen der Antriebseinheit und dem Teilantriebssystem wird Datenübertragung, insbesondere Datenübertragung zwischen der Antriebseinheit und der Ansteuerelektronik der elektrischen Maschine sowie der Energiequellesteuereinheit, verstanden. Dabei werden die Größen aus der jeweiligen Ansteuerelektronik, wie beispielsweise Stromlimits bei dem aktuellen Zustand der Komponente, wie Temperatur, und tatsächlich der elektrischen Maschine bereitgestellter Strom sowie Ausgangsspannung der Ansteuerelektronik, und Energiequellesteuereinheit, wie beispielsweise Stromlimits bei dem aktuellen Zustand der Komponente, wie Ladezustand, Temperatur, Alterungszustand, sowie die Spannung der Energiequelle und zusätzlich auch Fehlercodes der Komponenten, und gegebenenfalls weitere Größen, wie beispielsweise Größen der elektrischen Maschine, wie Temperatur, an die Antriebssteuereinheit übertragen. Diese Größen dienen der Antriebssteuereinheit als Eingangsgrößen.

Die erste und die zweite Antriebssteuereinheit sind dabei mit identischer Software bestückt und umfassen jeweils ein Betriebsmanagementsystem, das ein Funktionsblock der jeweiligen Antriebssteuereinheiten ist. Zudem verfügen die beiden Antriebssteuereinheiten über gleiche Eingangssignale.

Im fehlerfreien Zustand dient die erste Antriebssteuereinheit als eine Master- Steuereinheit und ist zur Steuerung und Überwachung des Antriebssystems eingerichtet. Dabei liest die erste Antriebssteuereinheit die Größen der beiden Teilantriebssysteme ein. Die erste Antriebssteuereinheit steuert dabei das gesamte Antriebssystem und bestimmt die Soll-Momentenaufteilungen für die jeweiligen Teilantriebssysteme ohne die zweite Antriebssteuereinheit.

Die zweite Antriebssteuereinheit dient dabei als eine Slave-Steuereinheit und ist eingerichtet, im Fehlerzustand der ersten Antriebssteuereinheit die Steuerung und die Überwachung des Antriebssystems zu übernehmen. Im Fehlerzustand der ersten Antriebssteuereinheit wird die zweite Antriebssteuereinheit von einer Slave-Steuereinheit zu einer Master- Steuereinheit. Der zweiten Antriebssteuereinheit liegen alle erforderlichen Signale von beiden Teilantriebssystemen vor und ist somit in der Lage, die Steuerung und Überwachung des gesamten Antriebssystems zu übernehmen und die Soll- Momentenaufteilungen für das erste und das zweite Teilantriebssystem auch ohne die erste Antriebssteuereinheit zu bestimmen.

Im Fehlerzustand der zweiten Antriebssteuereinheit bleibt die Masterfunktion der ersten Antriebssteuereinheit erhalten und übernimmt weiterhin die Steuerung sowie die Überwachung des gesamten Antriebssystems.

Vorzugsweise ist die Energiequelle als eine Batterie ausgebildet, die eine oder mehrere Batteriezellen aufweist. Bevorzugt ist die Batterie als eine Lithium- Ionen- Batterie ausgebildet.

Vorteilhaft kann die Energiequelle auch als ein Brennstoffzellenmodul ausgebildet sein, das eine oder mehrere Brennstoffzellen aufweist.

Alternativ kann die Energiequelle als ein Kondensatormodul ausgebildet sein, das einen oder mehrere Kondensatoren aufweist. Bevorzugt kann der Kondensator als ein Superkondensator (Supercapacitor, SC) ausgebildet sein.

Vorzugsweise weisen das erste und/oder das zweite Teilantriebssystem jeweils eine Hilfs-Energiequellesteuereinheit zur Überwachung und Steuerung der Energiequelle auf. Die jeweilige Hilfs-Energiequellesteuereinheit ist dabei eingerichtet, im Fehlerfall der Energiequellesteuereinheit die Überwachung und Steuerung der Energiequelle zu übernehmen. Dabei werden Größen der Energiequelle des ersten und des zweiten Teilantriebssystems, wie beispielsweise Batteriezellenspannung, -ström und -temperatur, an die der jeweiligen Energiequellen zugeordnete Energiequellesteuereinheit und Hilfs- Energiequellesteuereinheit übertragen. Im fehlerfreien Zustand dient die Energiequellesteuereinheit als eine Master- Steuereinheit und ist zur Steuerung und Überwachung der ihr zugeordneten Energiequelle eingerichtet. Die Hilfs- Energiequellesteuereinheit dient dabei als eine Slave-Steuereinheit und ist eingerichtet, im Fehlerzustand der Energiequellesteuereinheit die Steuerung und die Überwachung der ihr zugeordneten Energiequelle zu übernehmen. Im Fehlerzustand der Energiequellesteuereinheit wird die Hilfs- Energiequellesteuereinheit von einer Slave-Steuereinheit zu einer Master- Steuereinheit. Im Fehlerzustand der Hilfs- Energiequellesteuereinheit bleibt die Masterfunktion der Energiequellesteuereinheit erhalten und übernimmt weiterhin die Steuerung sowie die Überwachung der ihr zugeordneten Energiequelle.

Vorzugsweise kommunizieren die erste und die zweite Antriebssteuereinheit via einen Kommunikationsbus, wie beispielsweise einen CAN-Bus, mit dem ersten und dem zweiten Teilantriebssystem. Die Kommunikation zwischen der Antriebssteuereinheit und dem Teilantriebssystem kann auch via eine Punkt-Zu- Punkt-Verbindung erfolgen. Dabei wird die Antriebssteuereinheit direkt mit den Steuergrößen der Energiequellesteuereinheit und der Ansteuerelektronik verbunden.

Vorzugsweise sind die Punkt-Zu-Punkt-Verbindung und/oder der Kommunikationsbus redundant ausgelegt.

Es wird ferner ein Verfahren zum Betreiben des erfindungsgemäßen Antriebssystems vorgeschlagen. Das erfindungsgemäß vorgeschlagene Verfahren umfasst dabei nachfolgende Verfahrensschritte:

- Übertragung von Größen des ersten Teilantriebssystems und des zweiten Teilantriebssystems an die erste und die zweite Antriebssteuereinheit;

- Steuerung und Überwachung des Antriebssystems durch die erste Antriebssteuereinheit im fehlerfreien Zustand der ersten Antriebssteuereinheit;

- Steuerung und Überwachung des Antriebssystems durch die zweite Antriebssteuereinheit im Fehlerzustand der ersten Antriebssteuereinheit.

Vorzugsweise umfasst das erfindungsgemäß vorgeschlagene Verfahren ferner nachfolgende Verfahrensschritte:

- Übertragung von Größen der Energiequelle des ersten und des zweiten Teilantriebssystems an die der jeweiligen Energiequellen zugeordnete Energiequellesteuereinheit und Hilfs- Energiequellesteuereinheit;

- Steuerung und Überwachung der Energiequellen des ersten und des zweiten Teilantriebssystems durch die der jeweiligen Energiequellen zugeordnete Energiequellesteuereinheit im fehlerfreien Zustand der Energiequellesteuereinheit;

- Steuerung und Überwachung der Energiequellen des ersten und des zweiten Teilantriebssystems durch die der jeweiligen Energiequellen zugeordnete Hilfs- Energiequellesteuereinheit im Fehlerzustand der Energiequellesteuereinheit.

Es wird auch ein Fahrzeug vorgeschlagen, das das erfindungsgemäß vorgeschlagene Antriebssystem umfasst und/oder das eingerichtet ist, das erfindungsgemäß vorgeschlagene Verfahren durchzuführen.

Vorteile der Erfindung

Mit dem erfindungsgemäß vorgeschlagenen Antriebssystem sowie dem erfindungsgemäß vorgeschlagenen Verfahren muss ein Ausfall einer elektronischen Steuerung, hier der Antriebssteuereinheit oder Energiequellesteuereinheit, welche die Komponenten eines Teilantriebssystems ansteuert, nicht zwingend zum Abschalten dieses Teilantriebssystems führen. Wenn alle Komponenten weiterhin fehlerfrei arbeiten, so kann die Steuerung anderweitig übernommen werden. Somit kann beispielsweise die in der Energiequelle verfügbare Energie genutzt werden, um das Teilantriebssystem des Fahrzeugs mit den achsbezogenen Komponenten, die Ansteuerelektronik und die elektrischen Maschinen, weiter zu betreiben. Damit ist das gesamte Antriebssystem funktionsfähig und folglich sind keine Einschränkungen hinsichtlich Leistung, Fahrspaß, Einhaltung Zeitplan bei Bussen bzw. Shuttles und Reichweite zu erwarten, was auch bedeutet, dass das maximale SSL erreicht wird.

Darüber hinaus ist keine neue Hardware, welche zu hohen Kosten und hohem Bauraum führen kann, erforderlich. Dabei sind nur geringe Anpassung von Softwares, die bereits auf den beiden Antriebssteuereinheiten vorhanden sind, wie beispielsweise für weitere Eingangsgrößen, und Zusatzverdrahtung erforderlich.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Ausführungsformen der Erfindung werden anhand der Zeichnungen und der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.

Es zeigen: Figur la eine schematische Darstellung eines Antriebssystems im Stand der Technik gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel,

Figur lb eine schematische Darstellung der Datenübertragung des Antriebssystems gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel,

Figur 2a eine schematische Darstellung des Antriebssystems im Stand der Technik gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel,

Figur 2b eine schematische Darstellung der Datenübertragung des Antriebssystems gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel,

Figur 3a eine schematische Darstellung des erfindungsgemäß vorgeschlagenen Antriebssystems und

Figur 3b eine schematische Darstellung der Datenübertragung des erfindungsgemäß vorgeschlagenen Antriebssystems.

In der nachfolgenden Beschreibung der Ausführungsformen der Erfindung werden gleiche oder ähnliche Elemente mit gleichen Bezugszeichen bezeichnet, wobei auf eine wiederholte Beschreibung dieser Elemente in Einzelfällen verzichtet wird. Die Figuren stellen den Gegenstand der Erfindung nur schematisch dar.

Figuren la und 2a zeigen jeweils eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs 10 mit einem Antriebssystem 20 im Stand der Technik, während Figuren lb und 2b jeweils eine schematische Darstellung der Datenübertragung der jeweiligen Antriebssysteme 20 gemäß Figuren la und 2a zeigen.

Das jeweilige Antriebssystem 20 umfasst ein erstes Teilantriebssystem 30 und ein zweites Teilantriebssystem 40. Dabei dient das erste Teilantriebssystem 30 zum Antrieb einer Hinterachse 32 und das zweite Teilantriebssystem 40 zum Antrieb einer Vorderachse 42. Das erste und zweite Teilantriebssystem 30, 40 weisen jeweils zwei elektrische Maschinen 50, die jeweils eine Ansteuerelektronik 52 umfasst, und ein Getriebe 54 auf. Das erste und zweite Teilantriebssystem 30, 40 weisen ferner jeweils eine Energiequelle 60 mit einer Energiequellesteuereinheit 62 auf. In Figuren la und lb ist dem ersten Teilantriebssystem 30 eine erste Antriebssteuereinheit 72 zugeordnet, während dem zweiten Teilantriebssystem 40 eine zweite Antriebssteuereinheit 74 zugeordnet ist. Beide Antriebssteuereinheiten 72, 74 müssen durch einen Antriebssteuereinheitskoordinator 76 koordiniert werden und das Fahrverhalten auf den Betriebspunkt optimal eingestellt werden. Hierzu dienen die Größen aus der Energiequellesteuereinheit 62 und den Ansteuerelektroniken 52 und ggf. weitere Größen, wie beispielsweise Größen der elektrischen Maschine 50, wie Temperatur, der jeweilige Antriebssteuereinheit 72, 74 als Eingangsgrößen.

Dabei werden diese Eingangsgrößen via Punkt-Zu-Punkt-Verbindungen 82 direkt an die jeweiligen Antriebssteuereinheiten 72, 74 übertragen. Jede Antriebssteuereinheit 72, 74 enthält ein Teil- Betriebsmanagementsystem 92, welche ein Funktionsblock ist und die optimale Betriebsstrategie des Teilantriebssystems 30, 40 bestimmt. Beide Antriebssteuereinheit 72, 74 melden dann die optimalen Betriebsbedingungen an den Antriebssteuereinheitskoordinator 76, der einen Funktionsblock, nämlich ein übergeordnetes Betriebsmanagementsystem 94, aufweist. Dieser bestimmt die Gesamtbetriebsstrategie und meldet die berechneten Soll-Momentenaufteilungen an die jeweiligen Ansteuerelektroniken 52 der elektrischen Maschinen 50. Die Soll-Momentenaufteilungen werden alle unterschiedlich sein, je nach Belastung der Achsen 32, 42 bzw. der elektrischen Maschinen 50 und der Ladezustände der Energiequellen 60 usw.

In Figuren 2a und 2b verfügt der Aufbau des Antriebssystems 20 über eine erste Antriebssteuereinheit 72, welche als eine Master- Steuereinheit fungiert und eine zweite Antriebssteuereinheit 74, welche eine Slave-Steuereinheit darstellt. Beide Antriebssteuereinheiten 72, 74 kommunizieren über einen Kommunikationsbus 84 miteinander und beinhalten das gleiche Teil- Betriebsmanagementsystem 92. Die erste Antriebssteuereinheit 72 steuert das erste Teilantriebssystem 30 bzw. die Hinterachse 32 an, die zweite Antriebssteuereinheit 74 steuert das zweite Teilantriebssystem 40 bzw. die Vorderachse 42 an. Lediglich das übergeordnete Betriebsmanagementsystem 94 ist zusätzlich und nur in der ersten Antriebssteuereinheit 72 verankert. Jede Antriebssteuereinheit 72, 74 verarbeitet die von den Komponenten gelieferten Informationen wie beispielsweise Strom-, Momenten-Limits, usw. und ist in der Lage, das jeweilige Teilantriebssystem 30, 40 zu betreiben. Bei zwei funktionierenden Antriebssteuereinheiten 72, 74 läuft die Gesamtbetriebsstrategie in der ersten Antriebssteuereinheit 72, die als eine Master- Steuereinheit dient, und bestimmt die Soll-Momentenaufteilungen für alle elektrischen Maschinen 50.

Fällt die erste Antriebsteuereinheit 72 komplett aus, so wird das Fahrzeug 10 einzig von der zweiten Antriebssteuereinheit 74 und deren zugehörenden Komponenten angetrieben. Die zweite Antriebssteuereinheit 74 wird von einer Slave-Steuereinheit zu einer Master- Steuereinheit. Eine achsübergreifende Momentenaufteilung ist folglich nicht erforderlich. Im umgekehrten Fall, wenn die zweite Antriebssteuereinheit 74 ausfällt, bleibt die erste Antriebssteuereinheit 72 weiterhin Master- Steuereinheit. Eine Gesamtbetriebsstrategie braucht in diesem Fall ebenfalls nicht bestimmt zu werden. In beiden Fällen ist immer nur ein Teilantriebssystem 30, 40 aktiv. Im fehlerfreien Betrieb liefert das Teil- Betriebsmanagementsystem 92 der zweiten Antriebssteuereinheit 74 Eingangsgrößen via einen Kommunikationsbus 84 an das übergeordnete Betriebsmanagementsystem 94 der ersten Antriebssteuereinheit 72. Ein Ausfall des Kommunikationsbusses 84 würde ebenfalls dazu führen, dass nur noch das zur ersten Antriebssteuereinheit 72 gehörende erste Teilantriebssystem 30 aktiv wird. Um einen Kommunikationsbus-Ausfall, ein Time-out oder sonstige Kommunikationsbus- Fehler zu vermeiden, wird dieser redundant ausgelegt.

Nachteilig an diesen beiden Ausführungsformen gemäß Figuren la und 2a ist, dass wenn einzig eine Antriebssteuereinheit 72, 74 ausfällt und das Energiequellesteuereinheit 62 weiterhin fehlerfrei arbeitet, die Energiequelle 60 noch Energie gespeichert hat und die Ansteuerelektroniken 52 sowie die elektrischen Maschinen 50 funktionstüchtig sind, das Teilantriebssystem 30, 40 keinen Momentenbeitrag mehr liefern kann, da das Teilantriebssystem 30, 40 komplett abgeschaltet wird.

Ausführungsformen der Erfindung

Figur 3a zeigt eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs 10 mit einem erfindungsgemäß vorgeschlagenen Antriebssystem 20, während Figur 3b eine schematische Darstellung der Datenübertragung des erfindungsgemäß vorgeschlagenen Antriebssystems 20 zeigt. Das erfindungsgemäß vorgeschlagene Antriebssystem 20 umfasst dabei ein erstes Teilantriebssystem 30 und ein zweites Teilantriebssystem 40. Dabei dient das erste Teilantriebssystem 30 zum Antrieb der Hinterachse 32 und das zweite Teilantriebssystem 40 zum Antrieb der Vorderachse 42. Das erste und zweite Teilantriebssystem 30, 40 weisen jeweils zwei elektrische Maschinen 50, die jeweils eine Ansteuerelektronik 52 umfasst, und ein Getriebe 54 auf. Das erste und zweite Teilantriebssystem 30, 40 weisen ferner jeweils eine Energiequelle 60 mit einer Energiequellesteuereinheit 62 auf.

Das erfindungsgemäß vorgeschlagene Antriebssystem 20 umfasst ferner eine erste Antriebssteuereinheit 72 und eine zweite Antriebssteuereinheit 74. Die beiden Antriebssteuereinheiten 72, 74 sind mit identischer Software bestückt und umfassen jeweils ein Gesamtbetriebsmanagementsystem 96, das ein Funktionsblock der jeweiligen Antriebssteuereinheiten 72, 74 ist. Zudem verfügen beide Antriebssteuereinheiten 72, 74 über die gleichen Eingangssignale. Im Vergleich mit den in Figuren la und lb dargestellten Antriebssystemen 20 ist, wie in Figuren 3a und 3b dargestellt, die erste Antriebssteuereinheit 72 zusätzlich mit den Größen der Ansteuerelektroniken 52 und den Größen der Energiequellesteuereinheit 62 des zweiten Teilantriebssystems 40 verbunden. Analog ist die zweite Antriebssteuereinheit 74 zusätzlich mit den Größen der Ansteuerelektroniken 52 und den Größen der Energiequellesteuereinheit 62 des ersten Teilantriebssystems 30 verbunden. Die Verbindung kann, wie hier dargestellt via Kommunikationsbus 84 oder auch via Punkt-Zu-Punkt-Verbindung 82 direkt mit den Steuergrößen aus der Energiequellesteuereinheit 62 und der Ansteuerelektroniken 52 erfolgen. Dabei ist die Verbindung wegen Ausfallsicherheit redundant ausgelegt.

Im fehlerfreien Zustand dient die erste Antriebssteuereinheit 72 als eine Master- Steuereinheit und liest neben den eigenen Größen des ersten Teilantriebssystems 30 auch die Größen des zweiten Teilantriebssystems 40 ein. Die erste Antriebssteuereinheit 72 steuert das gesamte Antriebssystem 20 und bestimmt die Soll-Momentenaufteilungen für das erste und zweite Teilantriebssystem 30, 40 bzw. den Antrieb der Hinterachse 32 und der Vorderachse 42.

Im Fehlerzustand, bei Ausfall der ersten Antriebssteuereinheit 72, übernimmt die zweite Antriebssteuereinheit 74 die Steuerung, jetzt nicht mehr nur die des zweiten Teilantriebssystems 40, sondern die des gesamten Antriebssystems 20. Der zweiten Antriebssteuereinheit 74 liegen dabei alle erforderlichen Signale von beiden Teilantriebssystemen 30, 40 vor und ist somit in der Lage die Gesamtbetriebsstrategie und die Soll- Momentenaufteilungen auch ohne die erste Antriebssteuereinheit 72 zu bestimmen. Die zweite Antriebssteuereinheit 74 wird jetzt von einer Slave-Steuereinheit zu einer Master- Steuereinheit.

Bei Ausfall der zweiten Antriebssteuereinheit 74, bleibt die Masterfunktion der ersten Antriebssteuereinheit 72 erhalten, d. h. die erste Antriebssteuereinheit 72 übernimmt weiterhin die Steuerung des gesamten Antriebssystems 20. Der ersten Antriebssteuereinheit 72 liegen weiterhin alle erforderlichen Signale von beiden Teilantriebssystemen 30, 40 vor und ist somit in der Lage die Gesamtbetriebsstrategie und die Soll-Momentenaufteilungen auch ohne die zweite Antriebssteuereinheit 74 zu bestimmen.

Somit bleibt die Energie aus der Energiequelle 60 des Teilantriebssystems 30, 40 mit der defekten Antriebssteuereinheit 72, 74 nicht ungenutzt und steht dem Fahrzeug 10 zur Verfügung, so dass es seinen Zielort ohne Leistungseinschränkung erreichen kann.

Die Energiequelle 60 kann dabei als eine Batterie, ein Brennstoffzellenmodul oder ein Kondensatormodul ausgebildet werden.

Die Erfindung ist nicht auf die hier beschriebenen Ausführungsbeispiele und die darin hervorgehobenen Aspekte beschränkt. Vielmehr ist innerhalb des durch die Ansprüche angegebenen Bereichs eine Vielzahl von Abwandlungen möglich, die im Rahmen fachmännischen Handelns liegen.