Beschreibung Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs und Verfahren zum Steuern eines Antriebsstrangs Die Erfindung betrifft einen Antriebsstrang nach dem Oberbe- griff von Anspruch 1 und ein Verfahren nach dem Oberbegriff von Anspruch 5. Der Antriebsstrang schließt ein mindestens einen Antriebsmotor, ein automatisches Getriebe, und diesen Bestandteilen jeweils zugeordnete Steuerungen sowie ein An- triebsstrangmanagement, das eine Fahrer-und Situationserken- nung aufweist.

Ein bekannter Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs mit einem Motor, einem Kurbelwellenstartergenerator, einem hydrodynami- schen Drehmomentwandler und einem automatischen Getriebe weist eine übergeordnete Antriebsstrangsteuerung auf, die ei- ne Fahrer-und Situationserkennung, eine Zustandssteuerung und ein Drehmomentmanagement enthält (WO 03/049969 A1)). Sie führt folgende Funktionen durch : einen Start-Stopp-Betrieb, eine Verstärkung des Motordrehmoments, ein Rollen des Kraft- fahrzeugs bei nicht kraftschlüssigem Antriebsstrang und einen regenerativen Bremsbetrieb.

Bei einem bekannten Verfahren zum Steuern des Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs wird der Verbrennungsmotor nach Ablauf einer festgelegten Wartezeit abgeschaltet, wenn während der Wartezeit nach einem Öffnen des Antriebsstrangs weder ein An- triebsmoment noch ein Bremsmoment von dem Verbrennungsmotor angefordert wird (WO 02/063 163 A1).

Wesentlicher Bestandteil eines modernen Antriebsstrangs ist das Antriebsstrangmanagement. Es koordiniert alle Komponen- ten, die die Längsdynamik eines Kraftfahrzeuges beeinflussen.

Zu diesen Komponenten gehören u. a. ein Verbrennungsmotor, ein Starter-Generator, eine Batterie, wahlweise auch Kondensato- ren oder andere Energiespeicher, eine Bremsanlage, sowie alle

elektrischen Aggregate und alle am Keilriemen hängenden Ne- benaggregate sowie das Getriebe. Wünschenswert ist es, das Antriebsstrangmanagement an die Wünsche und Gewohnheiten des einzelnen Fahrers anzupassen.

Bislang werden nur unterschiedliche Kalibrationsdaten für verschiedene Märkte (Europa, Nord-Amerika, Asien) verwendet, die auf einen"typischen"Fahrer in diesem Markt zugeschnit- ten sind. Eine individuelle Anpassung an den Geschmack und die Erwartungen jedes einzelnen Fahrers findet nicht statt.

Ein typisches Beispiel für den Nachteil einer fehlenden Indi- vidualisierung ist das Verhalten nach einer schnellen Gaspe- dal-Wegnahme durch den Fahrer. Manche Fahrer bevorzugen das sogenannte Segeln (ein Öffnen der Kupplung vermindert den Fahrwiderstand und lässt das Auto länger rollen), andere Fah- rer bevorzugen eine. stärkere Verzögerung des Autos, die ein Regenerieren, das heißt ein Rückgewinnen von Energie (und Aufladen des Energiespeichers aus der Bewegungsenergie des Autos) ermöglicht. Beide Vorgehensweisen ermöglichen es, ins- gesamt Energie zu sparen, aber das Fahrverhalten ist deutlich unterschiedlich. Bislang musste immer eine der möglichen Vor- gehensweisen fest implementiert werden, wodurch Kundengruppen mit einer anderen Präferenz möglicherweise abgeschreckt wur- den.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, einen Kraftfahr- zeug-Antriebsstrang und insbesondere ein Verfahren zum Steu- ern eines solchen Antriebsstrangs zu schaffen, die ein indi- viduelles Anpassen des Antriebsstrangmanagements durch und an den Fahrer ermöglichen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch einen Antriebsstrang nach Anspruch 1 und ein Verfahren nach Anspruch 5 gelöst. Da- zu enthält das Antriebsstrangmanagement eine Adaptionsein- richtung, durch die das Steuerverhalten des Antriebsstrangs an den jeweiligen Fahrer des Kraftfahrzeugs angepasst wird.

Die genannte Aufgabe wird bei einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs erfindungsgemäß auch durch ein Verfahren ge- löst, bei dem das Antriebsstrangmanagement individuell an den Fahrer des Kraftfahrzeugs angepasst wird.

Zweckmäßige Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unter- ansprüchen niedergelegt.

Die Vorteile der Erfindung liegen insbesondere darin, dass jeder Fahrer explizit durch Einstellen von Parametern oder implizit durch sein Fahrverhalten die Strategie und die Para- meter der integrierten Antriebsstrangsteuerung an seine An- sprüche, Erwartungen und Vorlieben anpassen kann. Durch diese Individualisierung wird mit der erfindungsgemäßen Antriebs- strangsteuerung eine deutlich erhöhte Kundenzufriedenheit und - akzeptanz erreicht.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im folgenden anhand der Zeichnungen erläutert. Es zeigen : Figur 1 einen Antriebsstrang gemäß der Erfindung in schema- tischer Darstellung ; Figuren 2A-2D das Ablaufdiagramm eines Programms, das in dem Antriebsstrang nach Figur 1 bei einer lernenden Funktion"Segeln und Regenieren"abgearbeitet wird ; Figur 3 Tabellen mit verschiedenen in dem Programm nach Fi- gur 2 verwendeten Parametern und Zahlenwerten, und Figuren 4A+4B das Ablaufdiagramm eines Programms, das in dem Antriebsstrang nach Figur 1 bei einer lernenden Funktion"Start-Stopp"abgearbeitet wird, ein- schließlich der darin verwendeten Parameter und Zahlenwerte.

Ein Antriebsstrang AS eines Kraftfahrzeuges weist auf einen Verbrennungsmotor 1, der herkömmlich aufgebaut ist und der deshalb nur schematisch dargestellt ist. Der Verbrennungsmo- tor 1 wird dabei durch eine elektronische Motorsteuerung

(EMS) 2 gesteuert, die auch die Funktion einer elektronischen Drosselklappenregelung (ETC) übernehmen kann. Ausgangsseitig ist der Verbrennungsmotor 1 über eine Welle mit einem Elek- tromotor in Form eines integrierten Startergenerators (ISG) 3 verbunden, durch welchen bei laufendem Verbrennungsmotor 1 ein Energiespeicher 4, zum Beispiel in Form einer Batterie, geladen werden kann. Der Energiespeicher 4 kann aber ebenso als Brennstoffzelle oder als Hochleistungs-Kondensator (in Form von sogenannten UltraCaps) ausgebildet sein.

Bei einem stillstehenden Verbrennungsmotor 1 andererseits kann der integrierte Startergenerator 3 zum Anlassen verwen- det werden. Er ist dabei hier als Asynchronmaschine ausgebil- det, er kann aber auch als Synchronmaschine oder Gleichstrom- motor ausgebildet sein. Gesteuert wird der integrierte Star- tergenerator 3 durch eine ISG-Steuereinheit (ISGS) 5. Zwi- schen dem Verbrennungsmotor 1 und dem integrierten Starterge- nerator 3 kann eine hier nicht dargestellte Kupplung angeord- net sein, die es ermöglicht, den Verbrennungsmotor 1 von dem Rest des Antriebsstrangs AS abzutrennen. Dies ermöglicht eine Entkopplung der Drehzahl des integrierten Startergenerators 3 von dem Verbrennungsmotor 1, wodurch die Verluste erzeugende Bremswirkung des Verbrennungsmotors 1 ausgeschaltet und die elektrisch nutzbare Bremswirkung des Startergenerators 3 ver- bessert wird.

Weiterhin ist in dem Antriebsstrang AS eine Kupplung 6 ange- ordnet, durch die der Verbrennungsmotor 1 und der integrierte Startergenerator 3 mit einem Getriebe 7 verbunden und von diesem getrennt werden können. Die Kupplung 6 ist je nach Fahrzeugkonfiguration beispielsweise als Trockenkupplung oder auch als Wandlerüberbrückungskupplung ausgeführt. Die Kupp- lung 6 und das Getriebe 7 werden von einer elektronischen Ge- triebesteuerung (EGS) 8 gesteuert, wobei die elektronische Getriebesteuerung 8 verschiedene Übersetzungsverhältnisse des Getriebes 7 einstellen kann. Das Umschalten zwischen den ver- schiedenen Übersetzungsverhältnissen erfolgt durch die elekt-

ronische Getriebesteuerung 8 automatisch, indem diese die Kupplung 6 und die hier nicht dargestellten Aktuatoren des Getriebes 7 steuert. Alternativ zu einem Getriebe mit festen Gangstufen kann auch ein Getriebe mit kontinuierlich ein- stellbarem Übersetzungsverhältnis verwendet werden. Das Ge- triebe 7 kann als konventionelles Automatikgetriebe mit Pla- netenradsatz, als automatisiertes (automatisches) Handschalt- getriebe oder als Doppelkupplungsgetriebe ausgeführt sein.

Der Antriebsstrang ist über ein nicht dargestelltes Differen- tial mit den Rädern 9 des Kraftfahrzeugs verbunden, von denen in der Figur 1 nur eines dargestellt ist. Ein systemübergrei- fendes Antriebsstrangmanagement (IPM) 12 empfängt als Ein- gangssignale über Leitungen 13 und 14 Signale, die den Fah- rerwunsch bezüglich eines Antriebsmoments und eines Bremsmo- ments charakterisieren. Diese Signale können beispielsweise durch Auswerten der Stellungen eines Fahrpedals 15 und eines Bremspedals 16 gewonnen werden. Dem Antriebsstrangmanagement 12 wird auch über eine Leitung 17 ein Signal übermittelt, das den Ladezustand des Energiespeichers 4 charakterisiert.

Weitere Signale werden dem Antriebsstrangmanagement 12 von symbolisch zu einem Block zusammengefassten Sensoren 18 und eventuell auch Daten aus den dezentralen Steuereinrichtungen 2,5 und 8 oder aus externen Signalquellen, zum Beispiel von einem GPS-Empfänger, oder auch Daten aus Navigationssystemen zugeführt, die eine vollständige Ermittlung der aktuellen Be- triebssituation ermöglichen. Diese Daten gelangen über eine Schnittstelle 19 zu dem Antriebsstrangmanagement 12. Von die- sem wiederum werden Informationen für den Fahrer an eine An- zeigeeinheit (im folgenden auch : Fahrerinfosystem) 20 ausge- geben. Das Antriebsstrangmanagement 12 enthält eine Adapti- onseinrichtung 21, durch die das Steuerverhalten des An- triebsstrangs AS-wie noch erläutert werden wird-an den jeweiligen Fahrer des Kraftfahrzeugs angepasst wird.

In einer Situations-Erkennungsschaltung 22 werden eine Reihe von Eingangssignalen ausgewertet und daraus Kenngrößen und Parameter berechnet, die für den Fahrzustand des Kraftfahr- zeugs, das Verhalten des Fahrers und den Betriebs-Modus des Antriebsstrangs charakteristisch sind. Eine solche Erken- nungsschaltung ist in der Druckschrift WO 02/063163 A1 be- schrieben.

Abhängig von den zugeführten Signalen führt das Antriebs- strangmanagement 12 eine koordinierte Berechnung der zentra- len Betriebsparameter des Antriebsstrangs AS durch. So werden im Antriebsstrangmanagement 12 zum Beispiel Getriebeüberset- zungen und Soll-Drehmomente für die Antriebsaggregate, aber auch Antriebsart und Betriebspunkte festgelegt. Diese Infor- mationen werden den dezentralen Steuerungen oder Steuerein- richtungen 2,5 und 8 in Form von Steuersignalen zugeführt.

Die Steuerungen oder Steuereinrichtungen 2,5 und 8 erzeugen daraufhin Stellsignale für die einzelnen Aggregate oder Be- standteile des Antriebsstrangs AS.

Das Antriebsstrangmanagement 12 ist in der Figur 1 als eigen- ständige Steuereinheit dargestellt, kann aber ebenso in eine oder mehrere der dezentralen Steuerungen oder Steuereinrich- tungen 2,5 oder 8 integriert sein. Auch die dezentralen Steuereinrichtungen 2,5 und 8 sind als eigenständige Steuer- einheiten dargestellt, sie können aber in beliebiger Art und Weise kombiniert in einem oder mehreren multifunktionalen Steuergeräten untergebracht werden.

Von dem Verbrennungsmotor 1 kann sowohl ein Antriebs-als auch ein Bremsmoment, letzteres insbesondere für Bremsassis- tenzfunktionen, angefordert werden. Des Weiteren kann der Verbrennungsmotor auch ein Drehmoment zum Betreiben von Ne- benaggregaten, zum Beispiel einer Klimaanlage, liefern.

Das Antriebsstrangmanagement 12 kann erfindungsgemäß durch den Fahrer individuell angepasst werden. Eine derartige Indi-

vidualisierung erfolgt zum einen, indem der Fahrer explizit Daten, Parameter oder Zustandsinformationen, zum Beispiel ü- ber ein Infotainmentsystem, durch Spracheingabe etc. über die Schnittstelle 19 eingibt.

Die Individualisierung kann zum anderen auch indirekt durch das Fahrerverhalten erfolgen. Situationsabhängig werden aus- gewählte Fahrerreaktionen-Gasgeben, Bremsen,"Plus-"oder "Minus"-Tasten oder einen Hebel betätigen etc. -als ein Fah- rerwunsch bezüglich des Antriebsstrangmanagements interpre- tiert. Wird das selbe oder ein zumindest ähnliches Fahrerver- halten sehr häufig als Reaktion auf die selben oder ähnliche Situationen beobachtet-ein sogenanntes konsistentes Verhal- ten-, so lernt das Antriebsstrangmanagement 12 daraus, indem es entsprechende Parameter oder Zustandsdaten verändert oder umkonfiguriert. Nachfolgend werden konkrete Beispiele hierfür beschrieben.

Das Lernen des Antriebstrangmanagements wird dadurch robus- ter, das heißt gegen zufällige Schwankungen unempfindlicher gemacht, dass die Anforderungen an das Fahrerverhalten umso anspruchsvoller werden, je mehr das Antriebsstrangmanagement in der Vergangenheit schon gelernt hat. Dies bedeutet, dass das Fahrerverhalten immer eindeutiger und über einen längeren Zeitraum auf einen Änderungswunsch hindeuten muss, bis eine Rekonfiguration des Steuerverhaltens oder ein Lernschritt durchgeführt wird. Beispielsweise wird anfangs gefordert, dass der Fahrer in zehn ähnlichen Situationen mindestens sechs Mal in ähnlicher Weise reagiert. Wenn dies dann erfolgt ist, wird für den nächsten Schritt eine"Konsistenzquote"von 14 aus 20, dann von 24 aus 30, danach von 36 aus 40 und so weiter gefordert.

Eine solche Vorgehensweise des Antriebsstrangmanagements 12 "friert"das gelernte Verhalten immer weiter ein und stellt zunehmend höhere Anforderungen an ein Umlernen. Damit stabi- lisiert sich das Fahrverhalten immer weiter. Schließlich ist

ein Umlernen fast nur noch durch einen Reset auf die Aus- gangs-oder Default-Kalibration möglich, die auch die Lernfä- higkeit wieder auf ihre Anfangswerte zurücksetzt.

Bei den folgenden Ausführungsbeispielen werden eine Segeln- Regenerieren-Funktion und die Start-Stopp-Automatik des An- triebsstrangs AS konfiguriert. Es wird zum Beispiel die Zeit zwischen Fahrzeugstillstand und Stopp des Verbrennungsmotors als Parameter eingestellt. Dies kann über die direkte Eingabe einer Zeitspanne zwischen einem Minimal-und Maximalwert ge- schehen. Das Drücken einer Minus-Taste, das Ziehen eines He- bels oder ähnliches wird als Wunsch des Fahrers, den Ver- brennungsmotor zu stoppen, interpretiert. Das Drücken einer Plus-Taste, das Loslassen der Bremse oder das Niederdrücken des Gaspedals wird als Wunsch den Verbrennungsmotor wieder zu starten interpretiert. Die Zeit zwischen einem Fahrzeugstill- stand und dem Stopp des Verbrennungsmotors wird bei Drücken der Minustaste-während der Verbrennungsmotor noch läuft, das Fahrzeug aber schon still steht-um einen vorgegebenen Wert reduziert. Umgekehrt wird die Zeit verlängert, wenn ein Wunsch den Verbrennungsmotor zu starten kurz, zum Beispiel durch eine kalibrierbare Zeitspanne definiert, nach einem Stopp des Verbrennungsmotors beobachtet wird.

Erweiternd werden situationsabhängig verschiedene Zeiten festgelegt, die jeweils die Zeitspanne zwischen Fahrzeug- stillstand und Verbrennungsmotorstopp in einer vorgegebenen Situation beschreiben. Dann werden mehrere derartige Zeiten unabhängig voneinander eingestellt oder gelernt. Diese spezi- fischen Situationen müssen dazu aber zuverlässig mittels ei- ner Situationserkennung festgestellt werden. Als solche Situ- ationen kommen u. a. in Frage : Parkmodus, Ampel, Bahnübergang, Abbiegewunsch, Verkehrsdichte, Status des Energiemanagements (Zustand der Batterie und/oder des Kondensators). Aus der Druckschrift WO 01/063163 AI ist es schon bekannt, vorgegebe- ne Parameter für das sogenannte Segeln-bei geöffneter Kupp- lung-von der jeweiligen Situation abhängig zu machen, die

durch eine Situationserkennung erfasst wird. Allerdings wird in der selben Situation immer wieder die selbe Aktion ausge- löst-unabhängig von dem Fahrerwunsch- ; das bekannte Ver- fahren ist also nicht lernfähig.

Bei einem weiteren Ausführungsbeispiel wird das Verhalten des Antriebsstrangmanagements AS im Anschluss an ein Loslassen des Gaspedals konfiguriert. Möglich sind folgende Reaktionen : a) Segeln, das heißt ein Öffnen der Kupplung, b) einen Gang hochschalten, wenn die Rückschaltkennlinie ü- berschritten wird, c) einen Gang halten auch wenn die Rückschaltkennlinie über- schritten wird (sogenannte SAT-Funktionen : Fast-off & De- celeration), d) Regenerieren-kann in seiner Stärke kontinuierlich zwi- schen vorgegebenen Extremwerten eingestellt werden.

Der Fahrer kann die von ihm gewünschte Reaktion einstellen und im Fall der Reaktionsalternative d) die Stärke der Rege- neration angeben. Die von dem Fahrer gewünschte Reaktion kann wie erwähnt auch aus seinem Verhalten geschlossen und damit langfristig gelernt werden. Da die Verzögerungswirkung der Reaktionen von a) bis d) immer weiter zunimmt, kann ein Brem- sen in dieser Situation als ein Wunsch nach mehr Verzögerung und damit in Richtung von Reaktion d) interpretiert werden.

Umgekehrt kann ein Gasgeben als ein Wunsch nach weniger Ver- zögerung und damit in Richtung von Reaktion a) interpretiert werden.

Wird also nach einem Loslassen des Gaspedals in signifikant häufiger Weise (durch einen Kalibrationswert definiert) mit einem Tritt auf die Bremse reagiert, wird von der Reaktion a) nach b), oder von b) nach c), oder von c) nach d) gewechselt.

Ist schon die Reaktion d) konfiguriert, wird die Stärke der Regenerierung erhöht. Genau Umgekehrtes gilt, wenn in konsis-

tenter Weise nach dem Loslasen des Gaspedals gleich wieder Gas gegeben wird.

Bei einem weiteren Ausführungsbeispiel wird die Bremsassis- tenz-Funktion, das heißt das Unterstützen der Bremswirkung der Bremse mit einer erhöhten Motorbremswirkung (in einem niedrigeren Gang) und/oder mit einer Bremswirkung des Genera- tors (durch Rückgewinnen von Energie) konfiguriert.

Das Anfahren des Fahrzeugs wird zum Beispiel durch ein Anfah- ren im 1. oder im 2. Gang-mit oder ohne Unterstützung des Elektromotors 3-konfiguriert.

Das aus den Figuren 2A bis 2D ersichtliche Ablaufdiagramm ei- nes Programms (Algorithmus) für den Antriebsstrang wird in dem Antriebsstrangmanagement 12 als lernende Funktion"Segeln und Regenieren"abgearbeitet. Die Figuren 2B, 2C und 2D sind Fortsetzungen der Figur 2A, sie schließen sich jeweils unten an die vorherige Figur an. Das Programm umfasst folgende Schritte : SI Bei einem Start des Programms werden alle Variablen in einem Initmodus auf ihre Initwerte und alle Zählerwerte Z3 bis Z10 auf Null gesetzt.

Anmerkungen : die Ausdrücke Initmodus und Initwerte sind Kurzformen der Ausdrücke Initial-oder Ausgangsmodus be- ziehungsweise Initial-oder Ausgangswerte. Die Zähler- werte Z3 bis Z10 sind durch das Programm gesetzte Zäh- lerwerte.

In einem Schritt S2 wird eine Erkennung der Fahrsituation durchgeführt. In einem Schritt S3 erfolgt eine Abfrage, ob eine Situation"Segeln"erkannt worden ist, das heißt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit ü- ber einer vorgegebenen Schwelle liegt und die Auslenkung des Gaspedals 0% beträgt. Ist die Antwort nein, erfolgt

ein Rücksprung zu dem Schritt S2. Ist die Antwort ja, wird in einem Schritt S5 abgefragt, ob der Antriebsstrang sich in dem Modus Se- geln befindet. Ist die Antwort ja, wird in einem Schritt S6 die Kupplung 6 geöffnet und ein Zählerwert Z3 inkremen- tiert. Danach wird in einem Schritt S7 abgefragt, ob sofortiges Bremsen erfolgt ist, und zwar in einer Zeitspanne seit dem Öffnen der Kupplung kleiner als t3. Ist die Antwort nein, erfolgt ein Sprung zu ei- nem Schritt S8 Darin wird der Fahrer mit der Anzeigeeinheit über die Fahrsituation informiert und danach wird zu dem Schritt S2 rückgesprungen.

Ist die Antwort auf die Abfrage S7 ja, wird in einem Schritt S9 die Kupplung geschlossen und ein Zählerwert Z4 inkremen- tiert. In einem Schritt S10 wird abgefragt, ob der Zählerwert Z4 geteilt durch den Zählerwert Z3 größer als eine Konsistenzquote Q3 und der Zählerwert Z3 größer als eine Schwelle S3 ist (siehe Fi- gur 3). Falls ja, geht der Antriebsstrang in einem Schritt S11 in den Modus"Gang hochschalten". Falls nein, erfolgt ein Rücksprung in den Schritt S8.

Ist die Antwort auf die Abfrage S5 nein, so wird in ei- nem Schritt S12 abgefragt, ob der Modus"Gang hochschalten"vorliegt.

Falls ja, wird in einem Schritt S13 der nächsthöhere Gang eingelegt und ein Zählerwert Z5 inkrementiert. Danach wird in einem Schritt S14 abgefragt, ob sofortiges Bremsen erfolgt, da die Zeit- spanne seit dem Hochschalten kleiner als t5 ist. Falls ja, wird in einem Schritt S15 ein Zählerwert Z6 inkrementiert und in einem Schritt S16 wird abgefragt, ob ein Zählerwert Z6 geteilt durch den Zählerwert Z5 größer als eine Konsistenzquote Q5 und

der Zählerwert Z5 größer als eine Schwelle S5 ist. Falls nein, erfolgt ein Rücksprung in den Schritt S8. Falls ja, geht der Antriebsstrang in einem Schritt S17 in den Modus"Gang halten", und danach erfolgt ein Rück- sprung in den Schritt S8.

Ist die Antwort auf die Abfrage S14 nein, wird in einem Schritt S18 abgefragt, ob sofort Gas zu geben ist, da die Zeitspanne seit dem Hochschalten kleiner als t6 ist. Falls nein, erfolgt ein Sprung zu dem Schritt S17. Falls ja, wird in einem Schritt S19 der Zählerwert Z6 dekrementiert, und in einem Schritt S20 wird abgefragt, ob der Zählerwert Z6 geteilt durch den Zählerwert Z5 kleiner ist als eine Konsistenzquote Q8 und der Zählerwert Z5 größer ist als eine Schwelle S6.

Falls ja, wird in einem Schritt S21 in den Modus"Segeln"übergegangen. Falls nein, erfolgt ein Rücksprung in den Schritt S8.

Falls die Antwort auf die Abfrage S12 nein ist, wird in einem Schritt S22 (siehe Figur 2C) abgefragt, ob der Modus"Gang halten" vorliegt. Falls ja, wird in einem Schritt S23 der Gang gehalten und ein Zählerwert Z7 inkrementiert.

In einem Schritt S24 wird abgefragt, ob ein sofortiges Bremsen vorliegt, da die Zeitspanne seit dem Hochschalten kleiner ist als t7.

Falls ja, wird in einem Schritt S25 ein Zählerwert Z8 inkrementiert und in einem Schritt S26 abgefragt, ob ein Zählerwert Z8 geteilt durch den Zäh- lerwert Z7 größer ist als eine Konsistenzquote Q7 und der Zahlenwert Z7 größer ist als eine Schwelle S7. Falls nein, erfolgt ein Rücksprung in den Schritt S8. Falls ja, wird in einem Schritt S27 in den Modus"Regenerieren"übergegangen oder umgeschal- tet und danach ein Rücksprung in den Schritt S8 ausge- führt.

Falls die Antwort auf die Abfrage S24 nein ist, erfolgt in einem Schritt S28 eine Abfrage, ob ein sofortiges Gas geben vorliegt, da die Zeit seit dem Hochschalten kleiner als eine Zeitspa- ne t8 ist. Falls nein, erfolgt ein Sprung zu dem Schritt S27. Falls ja, wird in einem Schritt S29 ein Zählerwert Z8 dekrementiert und in einem Schritt S30 abgefragt, ob der Zählerwert Z8 geteilt durch den Zäh- lerwert Z7 kleiner ist als eine Konsistenzquote Q8 und der Zählerwert Z7 größer als eine Schwelle S8. Falls nein, erfolgt ein Rücksprung in den Schritt S8. Falls ja, wird in einem Schritt S31 in den Modus"Gang hochschalten"umgeschaltet und dann zu dem Schritt S8 zurück gesprungen.

Ist die Antwort auf die Abfrage S22 nein, so wird in ei- nem Schritt S32 abgefragt, ob der Modus"Regenerieren"vorliegt (siehe Figur 2D). Falls nein, wird in einem Schritt S32* ein Fehler erkannt. Falls ja, wird in einem Schritt S33 mit einer Regenerierungsstärke RS regeneriert und ein Zählerwert Z9 inkrementiert. In einem Schritt wird S34 abgefragt, ob ein sofortiges Bremsen vorliegt, da die Zeit seit dem Regenerieren kleiner als eine Zeitspane t9 ist. Falls ja, wird in einem Schritt S35 die Regenerierungsstärke RS wie folgt erhöht : RS=RS+dRSa. Falls nein, wird in einem Schritt 'S36 abgefragt, ob ein sofortiges Gas geben vorliegt, da die Zeit seit dem sofortigen Gas geben kleiner als eine Zeitspane t10 ist. Falls nein, erfolgt ein Rücksprung in den Schritt S8. Falls ja, wird in einem Schritt S37 ein Zählerwert Z10 dekrementiert und die Regenerierungs- stärke RS wie folgt erniedrigt : RS=RS-dRSb. In einem Schritt S38 wird abgefragt, ob die Regenerierungsstärke kleiner/ gleich null ist oder ob der Zählerwert Z10 geteilt durch den Zählerwert Z8 kleiner ist als eine Konsistenzquote

Q10 und der Zählerwert Z9 größer als eine Schwelle S10.

Falls ja, wird in einem Schritt S39 in den Modus"Gang halten"umgeschaltet.

Nach dem Schritt S39 oder dem Schritt S32* ist ein Zyklus dieses Programms abgearbeitet, und danach kann ein neuer Pro- grammzyklus durchlaufen werden.

Die Figur 3 enthält Tabellen mit Zahlenbeispielen von fünf verschiedenen Gruppen von Parametern und sonstigen Daten, die in dem Programm nach den Figuren 2 und 3 verwendet werden : - Parameter t3 bis t10 für einen Initmodus"Segeln"des An- triebsstrangs ; - Werte von Konsistenzquoten Q3 bis Q10 ; - Zahlenwerte der Konsistenzquote Q3 abhängig von Zählerwer- ten Z3 ; - Schwellen (Schwellenwerte) S3 bis S10 ; - Initwerte für eine Regenerierungsstärke RS = 1 kW.

Die Initwerte oder Initialwerte sind Variablen, die bei einem beim Start oder Neustart des Programms mit den aufgeführten Zahlen beschrieben werden.

Die Parameter t2, t3, t5-tlO stellen Zeiten dar, die mathe- matisch exakt definieren, was man umgangssprachlich als"so- fortiges Reagieren"bezeichnen würde. Damit wird festge- stellt, ob der Fahrer auf eine Aktion des Fahrzeugs, wie z. B.

"Motor aus"oder"starkes Verzögern"wegen starker Regenera- tion sofort reagiert. Dabei kann dem Fahrer nach einem"Motor aus"etwas mehr Reaktionszeit zugestanden werden als nach ei- nem"starkes Verzögern", weil das"Motor aus"nicht so schnell wahrgenommen wird. In diesem Fall werden individuelle Zeiten für die Definition der verschiedenen Arten von"so- fort"vorgegeben. In dem dargestellten Zahlenbeispiel werden diese aber der Einfachheit halber aber alle gleich gesetzt.

Es handelt sich bei den Parametern t3,... t10 also um Zeit- spannen, die von dem Programm geprüft werden.

Mit den Konsistenzquoten Q3, Q5.... Q10 wird folgendes er- reicht : Einige IPM-Paramter oder-Modi können geändert wer- den, wenn sich der Fahrer konsistent auf eine Art und Weise verhält, die eine solche Änderung nahe legt. Erst wenn der Fahrer in zum Beispiel mindestens 90% der Fälle, in denen ein betrachtetes Ereignis auftritt, in einer analogen Weise rea- giert, wird eine solche Änderung eines Parameters oder Modus vorgenommen. Diese"90 Prozent"werden als die geforderte Konsistenzquote definiert. Durch einen hohen Wert der Konsis- tenzquote (nahe 100%) wird ausgeschlossen, dass zufällige Fahreraktionen zu einer Änderung der IPM-Parameter oder-Modi führen. Durch einen nicht zu großen Wert der Konsistenzquote (spürbar unter 100%) wird die Forderung vermieden, dass der Fahrer in gleichen Fahrsituationen immer aufmerksam sein und immer identisch reagieren muss, da das in der Praxis wohl nie vorkommt.

Als Beispiel für ein"robuster machen"der Antriebs- strangsteuerung ist die Konsistenzquote Q3 abhängig von dem Zählerwert Z3 tabellarisch dargestellt. Je größer der Zähler- wert Z3 wird, eine desto höhere Konsistenzquote Q3 fordert das Antriebsstrangmanagement. Die anderen Konsistenzquoten weisen ein gleiches oder ähnliches Verhalten auf.

Zusätzlich zu der Forderung, eine bestimmte Konsistenzquote zu erreichen, wird eine bestimmte Anzahl an Wiederholungen entsprechend den Schwellen S3,. .. S10 der selben Aktion wie<BR> z. B. "Motor aus"gefordert, um überhaupt eine statistisch aussagekräftige Konsistenzquote Q3,... Q10 errechnen zu kön- nen. Andernfalls wäre nach einer einzigen entsprechenden Fah- reraktion schon die Quote 1/1 = 100% erreicht ! Das aus den Figuren 4A und 4B ersichtliche Ablaufdiagramm ei- nes weiteren Programms (Algorithmus) für den Antriebsstrang wird in dem Antriebsstrangmanagement 12 als lernende Funktion "Start-Stopp"abgearbeitet. Das Programm umfasst folgende Schritte :

S40 In einem Startschritt werden Initwerte für die Zeitspan- nen tl und t2, für Zeitspannenänderungen dtl, dtla und dtlb gesetzt sowie die Zählerwerte Z1 und Z2 gleich Null gesetzt. In einem Schritt S41 wird eine Erkennung der Fahrsituation durchgeführt. In einem Schritt S42 wird abgefragt, ob eine Situation Anhalten erkannt wor- den ist, wobei ein Stillstand des Kraftfahrzeugs und ei- ne Betätigung der Bremse erfasst werden. Falls nein, er- folgt ein Rücksprung zu dem Schritt S41. Falls ja, wird in einem Schritt S43 abgefragt, ob eine Start-Stopp-Funktion über Kalibrati- onsparameter freigegeben wird. Falls nein, erfolgt ein Rücksprung zu dem Schritt S41. Falls ja, wird in einem Schritt S44 abgefragt, ob die Zeitspanne tl seit dem Anhalten abge- laufen ist. Falls nein, wird diese Abfrage wiederholt.

Falls ja, wird in einem Schritt S45 der Verbrennungsmotor abgestellt. In einem Schritt S46 wird abgefragt, ob das Bremspedal innerhalb einer Zeit- spanne < t2 seit dem Motorstopp gelöst worden ist (siehe Figur 4B). Falls nein, wird in einem Schritt S47 abgefragt, ob eine manuelle Anpassung der Start-Stopp- Wartezeit durch den Fahrer stattgefunden hat. Falls ja, wird in einem Schritt S48 abhängig von Fahrereingaben schrittweise und unter Rück- kopplung über das Fahrerinfosystem 20 die Zeit tl wie folgt geändert tl erhöhen : tl = tl + dtla tl reduzieren : tl = tl-dtlb.

Danach werden in einem Schritt S49 die Zählerwerte Z1 und Z2 auf null zurück gesetzt. Da- nach erfolgt ein Rücksprung zu dem Schritt S41.

Falls die Antwort auf die Abfrage S47 nein ist, wird in einem Schritt

S50 die Start-Stopp-Wartezeit beibehalten und auf den Schritt S42 zurück gesprungen.

Falls die Antwort auf die Abfrage S46 ja ist, wird in einem Schritt S51 der Verbrennungsmotor gestartet und der Zählerwert Z2 inkrementiert. In einem Schritt S52 wird abgefragt, ob ein konsistenter Fahrerwunsch vor- liegt, wobei der Zählerwert Z2 geteilt durch den Zähler- wert Z1 größer ist als die Quote (=Kurzform für Konsis- tenzquote) und der Zählerwert Z1 größer als eine Schwel- le ist. Falls nein, erfolgt ein Sprung zu dem Schritt S50. Falls ja, wird in einem Schritt S53 die Start-Stopp-Wartezeit erhöht : tl = tl + dtl, und es erfolgt eine Ausgabe der neuen Wartezeit tl an das Fah- rerinfosystem.

Damit ist ein Zyklus dieses Programms abgearbeitet und es er- folgt ein Rücksprung zu dem Schritt S41, wonach ein neuer Programmzyklus durchlaufen werden kann.

In Figur 4A sind folgende Zahlenwerte für Parameter und sons- tige Daten, die von dem Programm verarbeitet werden, angege- ben : Initwerte für tl, dtl, dtla, dtib, t2 und Schwelle, so- wie (Konsistenz) Quote als Funktion des Zählerwerts Z1. Die gleiche oder eine ähnliche Abhängigkeit kann für den Zähler- wert Z3 vorgegeben werden. Auch hier gilt : Je größer der Zäh- lerwert Z3 wird, eine desto höhere Konsistenzquote Q3 wird von dem Antriebsstrangmanagement gefordert.