Aus der DE 198 31 384 C1 ist ein Antriebsstrang mit einem zweiteiligen Rotor den Rotorteiten eine Schwingungsisolierung aπge- voπ

Kurbelwelle über einen Träger direkt mit dem von dem Stator antreibbaren Rotorteil verbunden ist. Schwingungen, die bekanntermaßen von einem derartiξ motor erzeugt werden, werden somit direkt auf c

Schwankungen in der Ausrichtung des Rotors zι welche negative Auswirkungen auf die Leistungsfähigkeit der E-Maschine haben

Die EP 1 243 788 A1 offenbart zeug, wobei ein Rotor einer I jeführt ist lotorlageruπg elagert ist. Der Rotor ist direkt mit • zwei Wellenlagerungen itriebsw eine ^; über dre

Lagerungen estützt, nämlich über die bc lagerungeπ und über die g. Dies kann im Betrieb des wenn die Antriebswelle durch eine ϊhmomentübertragung von auf die Vorgeiegewelle des eiastisch gebogen wird und hierdurch Kippkräfte wirken, zu einer starken mechanischen Belastung der

Aus der DE 199 43 037 A1 ist des Weiteren ein Fahrzeugantriebsstrang mit einer Rotoranordnung einer E~Maschiπe bekannt, welche sich gegenüber einer Statoranordnung der E-Maschine auch unter Taumelbeweguπgen einer Antriebswelle selbständig ausrichtet. Hierzu ist die Rotorenaπordnung über eine elastische ig mit der Antriebswelle

Schwingungen der Antriebswelle die selbständige Ausrichtung der Rotoranordnung gegenüber der Statoranordnung stören können.

Aufgabe der Erfindung ist es daher einen Antriebsstrang der genannten Art bereitzustellen, welcher unempfindlich gegenüber eingeleiteten Schwingungen und gegenüber einer Biegung der Antriebsweile ist.

Diese Aufgabe wird durch einen Antriebsstrang gemäß den Merkmalen des

ützt und dem Stator ausgerichtet ist.

gegenüber dem Stator fixiert, was die Auswirkung von Schwingungen auf die

!ung sich eine Verkippung der Antriebswelle auf ι seht aus, wobes g hzeitig eine hierdurch bereitgestellte Antriebsstrang ist daher gegenüber Schwingungen und gegenüber einer Biegung der Antriebswelle äußerst unem-

Das erste und zweite Rotorteii sind grundsätzlich nicht ausschließlich als einteilig ausgeführte Bauteile zu verstehen. Vielmehr können das erste und/oder das Rotorteil jeweils auch aus mehreren Bauteilen bestehen, welche insbeson über Schraub-, Schweiß- oder Nietverbinduπqe!

Bevorzugt weist der Antriebsstraπg neben der E-Maschine einen elektrisch oder thermodynamisch betriebenen Antriebsmotor auf, wodurch der Aπtriebsstranc

Hybridantriebsstrangs antreibbar ist. Unter einem thermodynamisch betriebenen Aπtriebsmotor kann hierbei jegliche Art von Motor verstanden werden, welcher

oder die E-Maschine kann hierbei Jegliche Art von Motor sein, welcher elektrische oder elektromagnetische Effekte ausnutzt, um Bewegungsenergie oder ein Drehmoment zu erzeugen. Der elektrische Antriebsmotor und die E-Maschine können daher beispielsweise Drehstrom-, Wechselstrom- oder Schrittmotoren sein. Hierbei ist hervorzuheben, dass die E-Maschine bevorzugt sowohl motorisch als auch generatorisch betrieben werden kann, wodurch dem Antriebsstraπg über die E-Maschine sowohl In einem Antriebsbetrieb Bewegungsenergie zuführbar ist, als auch in einem Rekuperationsbetrieb Bewegungsenergie entnommen werden kann, um diese in einem Energiespeicher für einen späteren Antriebsbetrieb zu speichern.

Zwischen dem Antriebsmotor und der Antriebswelle kann dabei eine Kupplung, bevorzugt eine Anfahrkupplung, vorgesehen sein, welche in einem geschlossenen Zustand ein Drehmoment des Antriebsmotors auf die Antriebswelle überträgt und in einem geöffneten Zustand kein Drehmoment von dem Antriebsmotor auf die Antriebswelle überträgt, wodurch der Antriebsmotor von dem Rest des Antriebsstrangs trennbar Ist. Alternativ kann der Antriebsmotor auch direkt mit der

verbrenπungsmotorisch betriebenen Antriebsmotors mit der Antriebswelle direkt verbunden ist oder einstückig mit der Antriebswelle ausgeführt ist. In einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist in dem Rotor der

Antriebswelle übertragen werden, oder der Drehungleichförmigkeiten oder Dreh- momentspitzen der Antriebswelle abmildert, bevor diese gänzlich In die E-Iviaschine geleitet werden. In beiden Fällen ergibt sich eine Reduzierung der mechanischen

In weiteren vorteilhaften Ausgestaltungen der Erfindung, werden die beiden Rotorteite über zumindest ein Verbind ungelement, ein weiteres Verbindungs- etement, eine Flexpiate, eine Verzahnung oder ein gummieiastisches Bauteil

im Folgenden wird die Erfindung anhand von Zeichnungen näher erläutert, aus welchen weitere vorteilhafte Ausgestaltungen entnommen werden können. Die zeigen jeweils in schematischer Darstellung:

Fig. 1 einen Antriebsstrang, bei weichem ein Antriebsmotor über eine Kupplung mit einer Antriebswelle gekoppelt ist, wobei die Antriebswelle als Eingangsweite eines Getriebes vom Typ eines Vorgelegegetriebes dient und die Rotorteile über Verbindungselemente miteinander

FIg, 2 eine Frontalansicht der Koppelung der Rotorteile aus Fig, 1 ;

Fig. 3 eine Frontalansicht einer Koppelung eines ersten Rotorteüs und eines zweiten Rotorteils über eine Verzahnung;

Fig. 4 den Antriebsstrang aus Fig, 1 mit einer durchbogenen Antriebswelle; nit eir über ein Verbsndungselement entsprechend Fig. 2 und über weitere Verbindungselemente gekoppelt sind;

eine Frontalansicht der Koppelung des ersten und zweiten Rotortei! aus Fig. 5;

7 einen über eine Flexplate gekoppelt sind

e§n Aπtriebsmotor direkt mit It ist und ein Rotor E-Maschine über

in Fig. 1 ist der Aπtriebsmotor 1 über die Kupplung 2, welche als reibschlüssige Anfahrkupplung dient, mit der Antriebswelle 3 gekoppelt. Im geschlossenen Zustand der Kupplung 2 wird somit ein von dem Antriebsmotor 1 erzeugtes Drehmoment von einer Motorausgaπgswelle 4 über die Kupplung 2 auf die Antriebswelle 3 des Antriebsstrangs übertragen. Im geschlossenen Zustand ist über die Kupplung 2 hingegen kein Drehmoment von dem Antriebsmotor 1 auf die Antriebs- weüe 3 übertragbar. Die Antriebswelle 3 ist über zwei gehäusefeste Wellenlagerungen 5A, 5B drehbar gelagert und dient ais eine Eingaπgswelle eines Getriebes 6 vom Typ eines Vorgelegegetriebes, wozu auf der Antriebswelle 3 ein Zahnrad 7 drehfest angeordnet ist, welches ein Drehmoment von der Antriebswelle 3 auf ein Zahnrad 8 einer Vorgelegewelle 9 des Getriebes 6 überträgt.

Um die Antriebswelle 3 herum ist die E-Maschine 10 angeordnet, welche über einen gehäusefesten Stator 11 und einen zweigeteilten Rotor 12 verfügt. Das erste

und das zweite Rotorteil 12B ist direkt mit dem Stator 11 antreibbar und über eine gehäusefeste Rotoriagerung 13 drehbar abgestützt und in seiner Position gegenüber dem Stator 11 fixiert, Das zweite Rotorteil 12B verfügt somit je nach Art der verwendeten E-Maschine 10 über Dauermagneten, Spulen oder elektrische Leiter,

Rotorlagerung 13 und die Wellenlagerungeπ 5A, 5B können beliebig gewählt werden, bevorzugt sind Gleit- oder Wälzlager zu verwenden, welche in schwimmender, X-, O- oder Fest-Los-Anordnuπg angewendet werden können. Die Koppelung des ersten Rotorteils 12A mit der Antriebsweite 3 kann beliebig, jedoch ein Drehmoment übertragend ausgeführt sein, beispielsweise über bekannte und hierzu geeignete Welle-Naben-Verbindungeπ. Von besonderem Vorteil, da besonders kostengünstig, ist es, wenn das erste Rotorteil 12A stoff- oder kraftschlüssig mit der Antriebswelle 3 verbunden ist. Des Weiteren kann das erste Rotorteil 12A einstöckig mit der Antriebswelle 3 ausgeführt sein, wodurch die Antriebswelle 3 und das erste Rotor- teil 12A, ebenfalls besonders kostengünstig, in einem gemeinsamen Herstellungs-

Die Rotorteile 12A ₁ 12B sind in Fig. 1 über zylinderförmige Verbsndungs- elemente 14 gegeneinander verkippbar und drehmomentübertragbar gekoppelt, von welchen eines in Fig. 2 näher dargestellt ist, Fig. 2 ist hierbei eine Frontalansicht des in Fig. 1 durch den gestrichelten Kreis markierten Bereich.

Die Fig. 2 zeigt einen äußeren Umfang des ersten Rotorteils 12A, welcher einem inneren Umfang des zweiten Rotorteils 12B gegenüberliegt. Zwischen dem inneren Umfang und dem äußeren Umfang besteht Spie!, welches eine eingeschränkte Verkippung des ersten Rotorteils 12A gegenüber dem zweiten Rotorteil 12B und eine Verschiebung des ersten Rotorteils 12A gegenüber dem zweiten Rotorteil 12B entlang der Zeichenebene eriaubt. Das erste Rotorteil 12A weist dabei an seinem äußeren Umfang eine erste Vertiefung 15A auf, welche einer zweiten Vertiefung 15B des zweiten Rotorteii 12B an dessen inneren Umfang gegenüberliegt. In die Vertiefungen 15A, 15B ragt dabei das Verbindungseiement 14, welches gegenüber den Vertiefungen 15A, 15B Spiel aufweist. Damit das Verbindungselement 14 nicht aus den Vertiefungen 15A, 15B herausfallen kann, verfügt es zudem über scheibenförmige Enden 16, welche die Vertiefungen 15A ₁ 15B überdecken. Durch das Spiel des Verbindungselements 14 in den Vertiefungen 15A _S 15B können die Rötorteile 12A ₁ 12B weiterhin gegeneinander verkippen und gegeneinander entlang der Zeichenebene verschoben werden. Prinzipiell ist es dabei ausreichend, wenn das Verbindungselement 14 lediglich bezüglich einer der einander gegenüberliegenden Vertiefungen 15A ₁ 15B Spie! aufweist, es kann dabei daher auch mit einem der Rotorteile 12A, 12B fest verbunden sein, beispielsweise indem es in eine der Vertiefungen 15A ₁ 15B eingepresst ist.

Bei einer Relativbewegung des zweiten Rotorteils 12B gegenüber dem ersten Rotorteil 12A, beispielsweise wenn durch die E-Maschine 10 ein Drehmoment und eine Drehbewegung zum Antrieb des Antriebsstrangs erzeugt wird, wird das zweite Rotorteil 12B konzentrisch oder nahezu konzentrisch gegenüber dem ersten Rotor- teil 12A gedreht, wodurch sich das Verbindungsetement 14 an eine Flanke der Vertiefung 15A des ersten Rotorteils 12A und an eine dieser punktsymmetrisch durch das Verbindungselerπent 14 gegenüberliegenden Flanke der Vertiefung 15B des zweiten Kontaktelements 12B anlegt, woraufhin eine Drehmomentübertragung

der Antriebswelle 3 stammendes Drehmoment auf das zweite Rotortei! 12B übertragen werden, insbesondere für einen geπeratorischen Betrieb der E-Maschine 10, Das Spiel zwischen den Rotorteilen 12A ₁ 12B und das Spiel zwischen dem Verbindungselement 14 und den Vertiefungen 15A, 15B sollte dabei so gewählt werden, dass die Rotorteile 12A ₁ 12B bei einer maximalen Verkippung des ersten Rotorteils 12A gegenüber dem zweiten Rotorteil 12B unter Betriebsbedingungen des Antriebsstrangs noch nicht unmittelbar aneinander anliegen und dass das Verbindungselement 14 nicht alleine durch eine gegenseitige Verkippung der Rotorteile 12A, 12B in den Vertiefungen 15A, 15B fest eingeklemmt wird,

Fig. 3 zeigt den gleichen Bereich eines Antriebsstrangs wie Fig. 2, der sich gegenüber dem Antriebsstrang aus Fig. 1 und Fig. 2 jedoch dadurch unterscheidet, dass das erste und zweite Rotortei! 12A, 12B über eine spielbehaftete Verzahnung 17 miteinander gekoppelt sind. Hierbei weist das zweite Rotorteil 12B an seinem inneren Umfang einen Zahn 17A auf, welcher in eine Mulde 17B an dem äußeren Umfang des ersten Rotorteils 12A unter Spiel eingreift. Es können dabei ig vi 17Ä und Mu den Rotorteilen 12A, 12B ineinander- sein, wöbe Is für den Fachmann klar ist, dass

g des ΘΓS

^enüber dem iπgungen p nur über die 17 unmittelbar aneinander anliegen ie Form der Mulde 17B kann dabei können sie trapez-, evolventen-,

In einer bevorzugten Weiterbildung der Ausführungen der Erfindung gemäß Fig. 2 und 3 ist zwischen den beiden Rotorteiien 12A, 12B eine elastische, bevorzugt eine elastisch dämpfende Substanz angeordnet, welche das Spie! zumindest

zwischen den beiden Rotorteilen 12A, 12B erfolgt hierdurch in vorteilhafter Weise nicht mehr ruckartig, ab dem Zeitpunkt ab dem die Rotorteile 12A, 12B aufeinander prallen, beziehungsweise ab dem die Rotorteile 12A, 12B auf das Verbindungselement 14 prallen, sondern die Übertragung des Drehmoments erfolgt kontinuierlich, da die elastische Substanz den Aufprall abfedert und/oder dämpft. Besonders bevorzugt ist es dabei, wenn die Substanz formschlüssig an beiden Rotorteilen 12A, 12B anliegt, da damit eine Drehmomentübertragung zwischen den Rotorteiten 12A, 12B sofort zum Zeitpunkt der Relativdrehung der Rotorteile 12A, 12B einsetzt. Die elastische Substanz kann dabei beispielsweise in einem Spritzgussverfahren zwischen die Rotorteüe 12A, 12B eingebracht werden. Insbesondere kann sie hülsenartig um das Verbindungsetement 14 angeordnet sein, wobei sie das Spie! zwischen dem Verbindungselement 14 und den Rotorteilen 12A, 12B zumindest zum Teil füllt.

einem gummiartigen Material, wie beispielsweise einem synthetischen Kautschuk. Fig. 4 zeigt den Antriebsstrang aus Fig. 1 in einem Betriebszustand, in weichem die Antriebswelle 3 durchbogen ist. Hierbei wird ein Drehmoment von dem Aπtriebsmotor 1 und/oder von der E-Maschine 10 auf die Antriebswelle 3 übertragen, welche das Drehmoment wiederum über die Zahnräder 7, 8 auf die Vorgelegewelie 9 des Getriebes 6 überträgt. Bei der Übertragung des Drehmomentes von dem Zahnrad 7 der Antriebsweiie 3 auf das Zahnrad 8 der Vorgetegewelle 9 wird dabei eine Kraft erzeugt, welche die Zahnräder 7, 8 auseinandertreibt. Diese Kraft bewirkt eine Durchbiegung der Antriebswelle 3, wobei keine Biegungsamplitude in den beiden Weitenlagerungen 5A, 5B durch die gehäusefeste Abstützung vorliegt. Auf Grund der Durchbiegung der Antriebsweite 3 wird nun das direkt mit Ihr gekoppelte erste Rotorteil 12A gegenüber dem zweiten Rotortesl 12B verkippt, auf welches durch die verkippbare Koppelung der beiden Rotorteite 12A, 12B selber jedoch keine oder nur eine sehr geringfügige verkippende Kraft ausgeübt wird. Somit wird die Rotor- iagerung 13 des zweiten Rotorteils 12B nicht zusätzlich belastet und das zweite Rotorteii 12B bleibt gegenüber dem Stator 11 ausgerichtet. Gegebenenfalls in dem Antriebsstrang auftretende Schwingungen haben dabei durch die feste Ausrichtung des zweiten Rotorteils 12B gegenüber dem Stator 11 keine negativen Auswirkungen auf die E-Maschine 10. Während der Verfφpung der Rotorteile 12A, 12B Ist über deren drehmomentübertragenden Koppelung somit ein störungsfreier Betrieb der E~Maschine 10 im motorischen oder generatorischen Sinn möglich.

Fig. 5 zeigt eine geschnittene Hälfte eines Antriebsstrangs mit der Rotorlagerung 13, der Antriebsweiie 3 und der E-Maschine 10, bestehend aus dem Stator 11 und dem Rotor 12 mit den beiden Rotorteilen 12A ₁ 12B, wobei das erste Rotorteil 12A mit dem zweiten Rotorteil 12B über die in Fig. 6 gezeigten Verbindungselemente 14 und über weitere Verbindungselemente 18 verkippbar und

Fig. 6 zeigt hierbei eine Frontalansicht des in Fig. 5 durch eine unterbrochene markierten Bereichs, in dem ein Verbindungselement 14 und zwei weitere Verbindungsetemente 18 angeordnet sind. Über die zwischen den Rotorteilen 12A ₁ 12B angeordneten weiteren Verbindungselemente 18 wird dabei eine Relativdrehung zwischen den Rotorteiteπ 12A, 12B, je nach Ausgestaltung der weiteren Verbindungselemeπte 18, abgedämpft oder abgefedert. Das Verbiπdungselemeπt 14 und die Vertiefungen 15A, 15B sind hierbei analog in Anordnung, Form und Funktion zu dem Verbindungsetemeπt 14 und den Vertiefungen 15A, 15B aus Fig. 2, Gegebenenfalls können die Verbind ungselerπente 14 hierbei auch weggelassen werden, wodurch die Rotorteite 12A, 12B ausschließlich über die weiteren Verbindungseiemente 18 drehmomentübertraqbar

Der erste Rotorteii 12A weist gemäß Fig. 6 zumindest zwei nasenförmige Ausformungen 19A auf, zwischen welche eine nasenförmige weitere Ausfor- mung 19B des zweiten Rotorteils 12B hineinragt. Zwischen den Ausformungen 19A ₁ 19B sind die weiteren Verbindungselemente 18 in Umfangsrichtung der Rotorteüe 12A, 12B wirkend und an den Seitenflächen der Ausformungen 19A ₁ 19B der Rotorteile 12A, 12B aniiegend angeordnet. Bei einer Relativdrehung der Rotorteile 12A, 12B, beispielsweise auf Grund einer Drehung der Antriebswelle 3 und des ersten Rotorteils 12A gegenüber dem zweiten Rotorteii 12B, wird zumindest jeweils eines der weiteren Verbindungselemente 18 gestaucht. Das andere der weiteren Verbindungseiemente 18 wird hingegen gestreckt, gemäß dem Fall, dass die weiteren Verbindungseiemente 18 mit den Ausformungen 19A, 19B fest verbunden sind. Falls die weiteren Verbindungselemente 18 dabei als Dämpferelemente ausgebildet sind, wird somit die Relativdrehung der Rotor-

ausgebildet ssnd, wsrd dse Relativdrehung der Rotorteile 12A, Dämpferelemente wirkend können die weiteren Verbindungs' te 18 insbesondere als bekannte Hydrauiskdämpfer ausgeführt sein und als

ais Schrauben-Druckfedern, Ringfedern oder Tellerfedem ausgeführt sein. Die weiteren Verbindungseiemente 18 können auch als kombinierte Feder- Dämpferelemente ausgeführt sein, beispielsweise indem Hydraulikdämpfer mit Schrauben-Druckfedern kombiniert sind oder indem die weiteren Verbindungselemente 18 zumindest zum Teil aus elastischem und dämpfendem Gummi oder einem elastischen und dämpfenden gummiartigeπ Material, wie zum Beispiel einem synthetischen Kautschuk, besteht. Die weiteren Verbindungselemente 18 wirken, falls diese zumindest als Federelemente ausgeführt sind, im Sinne einer zwischen den Rotorteilen 12A, 12B angeordneten Drehfederung, welche Drehungleich- förmigkeiten oder Drehmomentstöße zwischen den beiden Rotorteüen 12A, 12B abfedert und somit in vorteilhafter Weise die Bauteilbelastung des Antriebsstrangs reduziert, Falls die weiteren Verbindungselemente 18 hingegen zumindest als Dämpferelemente ausgeführt sind, wirken die weiteren Verbindungselemente 18 im Sinne eines Torsionsschwingungsdämpfers, welcher Drehungleichförmigkeiten oder Drehmomentstöße zwischen den beiden Rotorteüen 12A, 12B abdämpft und damit ebenfalls in vorteilhafter Weise die Bauteilbelastung des Antriebsstrangs reduziert. Zwischen dem ersten und dem zweiten Rotorteil 12A, 12B kann alternativ auch zumindest eine Spiralfeder angeordnet sein, welche im Sinne einer Drehfederung wirkt.

Fig. 7 zeigt einen Antriebsstrang gemäß Fig. 5, wobei die beiden Rotorteile 12A, 12B über eine Flexpiate 20, statt über Verbindungselemente 14 und weitere Verbindungsetemente 18, gekoppelt sind. Derartige Flexplates sind beispielsweise bekannt, um einen Achsversatz oder eine Achsverschränkung zwischen einem Antriebsmotor und einem Getriebe in einem Fahrzeugantriebsstrang auszugleichen, wobei über eine solche Flexpiate ein Drehmoment von dem Antriebsmotor auf das Getriebe übertragbar ist. Die Flexplates können dabei sowohl einteilig als auch mehrteilig ausgeführt sein. Die in Fig. 7 gezeigte Flexpiate 20 ist einteilig und tellerförmig ausgebildet, wobei sie an einer eingeprägten Vertiefung in einem inneren Bereich 2OA mit dem ersten Rotorteil 12A zumindest drehfest verbunden ist und wobei sie über einen Rand an einem äußeren Bereich 2OB mit dem zweiten Rotor-teil 12B zumindest drehfest verbunden ist. Die Verbindung der Flexpiate 20 mit den Rotorteilen 12A, 12B kann insbesondere über eine Verschrau- bung, Vernietung oder über Schweißstellen erfolgen. Bei einer Verkippung der Antriebswelle 3 und somit einer Verkippung des ersten Rotorteils 12A gegenüber dem zweiten Rotorteil 12B wird der innere Bereich 2OA der Flexpiate 20 mitgekippt, wobei der äußere Bereich 2OB mit dem zweiten Rotorteii 12B über die Rotorlagerung 13 fixiert ist, wodurch sich die Flexplate 20 elastisch verformt. Die Elastizität der Flexplate 20 ist dabei derart bemessen, dass durch die Verkippuπg des inneren Bereichs 2OA gegenüber dem äußeren Bereich 2OB lediglich sehr geringe Kippkräfte von dem ersten Rotortei! 12A auf den zweiten Rotorteil 12B übertragen werden, wodurch die Rotorlagerung 13 durch die Verkippung des ersten Rotorteüs 12A gegenüber dem zweiten Rotortei! 12B lediglich geringfügig belastet wird,

Alternativ zu der Flexplate 20 kann das erste und zweite Rotortei! 12A, 12B auch über ein gummielastisches Bauteil gekoppelt sein, welches mit den Rotor- teilen 12A, 12B verbunden ist und welches die Verkippung des ersten Rotorteils 12A gegenüber dem zweiten Rotortei! 12B bei einer gleichzeitigen Fähigkeit zur Drehmomentübertragung gestattet. Ein derartiges gummielastisches Bauteil ist bevorzugt spritzgusstechnisch in einen Zwischenraum zwischen den Rotorteilen 12A, 12B eingebracht. Es bildet somit beispielsweise einen Ring, der sich zwischen einem äußeren Umfang des ersten Rotorteils 12A und einem inneren Umfang des zweiten Rotorteils 12B befindet. Zur besseren Drehmomentübertragung zwischen den Rotorteilen 12A, 12B und dem gummielastischen Bauteil sind dabei die Rotorteile 12A, 12B bevorzugt mit einer nicht ineinandergreifenden Verzahnung versehen, welche von dem gummielastischen Bauteil umschlossen ist, wodurch dieses formschlüssig mit den Rotorteiteπ 12A, 12B verbunden ist. Das gummielastische Bauteil hat gegenüber den in Fig. 2, Fig. 3 und Fig. 6 gezeigten Verbindungs-

Spritzguss einfacher herstellbar und zwischen die Rotorteile 12A, 12B einbringbar ist. Es besteht ebenfalls bevorzugt aus Gummi oder einer gummiartigen Substanz, wie beispielsweise einem synthetischen Kautschuk.

^■ in Hg. J aus Fig. 4 über den Antriebsmotor 1 und die E~Maschine 10, bestehend aus dem Stator 11 und dem aus zwei Rotorteiten 12A, 1 dem Rotoriager 13 egenüber dem Stator 11 fix verfügt des über die mit den Wellen- He 3. Im Geg zu dem Antriebsstrang aus Fig. 1 ist in dem hier gezeigten Antriebsstrang der Antriebsmotor 1 jedoch direkt mit der Antriebswelle 3 verbunden, wobei die Antriebswelle 1 hier gleichzeitig als Motor- ausgaπgswelle 4 des Antriebsmotors 1 dient. Die Kupplung 2 ist abtriebsseitig hinter der E-Maschine 10 angeordnet, wodurch der Antriebsmotor 1 zusammen mit der E-Maschine 10 von dem nicht gezeigten Rest des Antriebsstrangs trennbar ist. Beim Öffnen der Kupplung 2 kann der Antriebsmotor 1 somit ausschließlich zum Antrieb der E~Maschine 10 genutzt werden, welche dann rekuperierend die von dem Aπtriebsmotor 1 erzeugte Bewegungsenergie in einem nicht gezeigten Energie- speicher, beispielsweise einer Batterie, speichert. Alternativ dazu kann die E-Maschine 10 ausschließlich den Antriebsmotor 1 bei geöffneter Kupplung 2, bevorzugt zum Starten, antreiben.

Der erste Rotorteil 12A verfügt in Fig. 8 über einen, insbesondere aus reibschlüssigen Anfahrkupplungen oder aus der DE 199 43 037 A1 bekannten Torsionsschwingungsdämpfer 21 , der die im Betrieb des Antriebsstrangs in der E-Maschine 10 auftretenden Drehmomentspitzen dämpft. Hier besteht der erste Rotortei! 12A somit aus zumindest zwei Hälften und dem Torsionsschwingungsdämpfer, welcher die beiden Hälften miteinander verbindet.

Eine nicht gezeigte Weiterbildung des Anfriebsstraπgs aus Fig. 8 sieht vor, den Antriebsmotor 1 und die Antriebswelle 3 über eine zweite Kupplung, die gemäß der Kupplung 2 der Fig. 1 in dem Antriebsstrang angeordnet ist, miteinander koppelbar zu gestalten. Hierdurch ist der abtriebseitig hinter der E-Maschine 10 angeordnete Rest des Antriebsstranges wahlweise nur mit dem Äntriebsmotor 1 unter Mitschleppen der E-Maschine 10 antreibbar, wobei die Kupplung 2 und die zweite Kupplung geschlossen sind, oder mit dem Antriebsmotor 1 und der E- Maschine 10 antreibbar, wobei die Kupplung 2 und die zweite Kupplung ebenfalls geschlossen sind, oder nur mit der E-Maschine 10 antreibbar, wobei die Kupplung 2 geöffnet ist und die zweite Kupplung geschlossen Ist.

ig. 1 bis ist dabei jedoch klar, dass sich die Erfindung auch auf E-Maschinen 10 in Außenläuferbauart erstreckt. Insbesondere in diesem Fall kann das zweite Rotortes! 12B bei einer Ausbildung der Erfindung gemäß Fig. 2, Flg. 3

Umfang, entsprechend dem des dort dargestellten ersten Rotorteüs 12A, aufweisen. Dementsprechend kann das erste Rotorteil 12A bei einer Ausbildung der Erfindung gemäß Fig. 2, Fig. 3 oder Fig. 6 statt des dort dargestellten äußeren Umfangs, auch einen inneren Umfang, entsprechend dem des dort dargestellten zweiten Rotorteils 12B, aufweisen.

Bezuqszeschen

Kupplung ie

Motorausgaπgswefle Welleπlagerung

i-Maschine

B zweites Rotorte^ Rotorlagerung Verbindungselement B Ende des Verbindungselements Verzahnung Zahn

weiteres Verbindungselement Ausformung

innerer Bereich der Flexplate 2 äußerer Bereich der Fiexplate ; Torsionsschwingungsdämpfer