Die Erfindung betrifft einen Antriebsstrang eines Antriebs zur motorischen Verstellung eines Verschlusselements eines Kraftfahrzeugs gemäß dem Oberbe- griff von Anspruch 1 , einen Antrieb für die motorische Verstellung eines Verschlusselements eines Kraftfahrzeugs mit einem solchen Antriebsstrang gemäß Anspruch 14 sowie eine Verschlusselementanordnung eines Kraftfahrzeugs mit einem solchen Antrieb gemäß Anspruch 16. Der in Rede stehende Antriebsstrang eines Antriebs findet Anwendung im Rahmen der motorischen Verstellung eines Verschlusselements eines Kraftfahrzeugs. Bei solchen Verschlusselementen kann es sich beispielsweise um Türen, Klappen, insbesondere Heckklappen, Heckdeckel, Motorhauben, Laderaumböden o. dgl. eines Kraftfahrzeugs handeln. Insoweit ist der Begriff „VerSchlusselement" vorliegend weit zu verstehen.

Der in Rede stehende Antriebsstrang dient der Führung des Kraftflusses der von einem Antriebsmotor des Antriebs erzeugten Antriebskraft. Entsprechend kann der Antriebsstrang Antriebskomponenten wie Wellen, Getriebe, Kupplun- gen, Bremsen o. dgl. aufweisen.

Der bekannte Antriebsstrang (DE 10 2014 114 617 A1), von dem die Erfindung ausgeht, ist Bestandteil eines Spindelantriebs zur motorischen Verstellung einer Heckklappe eines Kraftfahrzeugs. Dem Antriebsstrang ist ein als Bremsme- chanismus ausgestalteter Reibschlussmechanismus zugeordnet, der einerseits ein sicheres Halten der Heckklappe in Zwischenstellungen und andererseits eine manuelle Verstellung der Heckklappe nach Überwindung der Bremskraft des Bremsmechanismus erlaubt. Der konstruktive Aufbau des bekannten Antriebsstrangs mit Bremsmechanismus und Freilaufanordnung gewährleistet grundsätzlich eine relativ hohe Betriebssicherheit und im Hinblick auf die manuelle Verstellbarkeit einen hohen Benutzungskomfort. Eine Herausforderung im Hinblick auf die Betriebssicherheit stellt allerdings die Tatsache dar, dass die von dem Reibschlussmecha- nismus bereitgestellte Reibkraft regelmäßig temperaturabhängig ist. Diese Temperaturabhängigkeit geht in erster Linie darauf zurück, dass der Reibungs- koeffizient zwischen den miteinander in Reibeingriff stehenden Reibschlusselementen ebenfalls temperaturabhängig ist. Da die resultierende Reibkraft proportional zu dem aktuellen Reibungskoeffizienten, also je nach Art der Reibkraft dem Haftreibungskoeffizienten oder dem Gleitreibungskoeffizienten, ist, führt eine temperaturabhängige Änderung des jeweiligen Reibungskoeffizienten zu einer entsprechenden Änderung der resultierenden Reibkraft.

Um diesem Effekt zumindest teilweise entgegenzuwirken, ist bei dem bekannten Antriebsstrang ein die Andrückkraft der Reibschlusselemente aufeinander zu erzeugendes Federelement vorgesehen, das eine temperaturabhängige Federcharakteristik aufweist und zur temperaturabhängigen Erzeugung der Andrückkraft dient. Die Anordnung ist dabei so getroffen, dass die Temperaturabhängigkeit der Andrückkraft den Einfluss der Temperaturabhängigkeit des Haftreibungskoeffizienten und/oder Gleitreibungskoeffizienten auf die resultierende Reibkraft zumindest teilweise kompensiert. Dennoch kann es vorkommen, dass die Reibkraft bei hohen Außentemperaturen nicht ausreicht, um die Heckklappe o. dgl. zu halten, oder bei niedrigen Außentemperaturen so groß ist, dass eine manuelle Verstellung der Heckklappe o. dgl. zumindest deutlich erschwert ist. Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, den bekannten Antriebsstrang derart auszugestalten und weiterzubilden, dass die Betriebssicherheit und der Benutzungskomfort weiter verbessert wird.

Das obige Problem wird bei einem Antriebsstrang gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst.

Wesentlich ist die grundsätzliche Überlegung, das Bremsgehäuse, in welchem der Reibschlussmechanismus angeordnet ist, so auszugestalten, dass der Temperaturabhängigkeit des Haftreibungskoeffizienten bzw. Gleitreibungskoeffizienten eine weitere Temperaturabhängigkeit entgegengesetzt wird, die den Einfluss der erstgenannten Temperaturabhängigkeit auf die resultierende Reibkraft zumindest zum Teil kompensiert. Der Begriff„Temperatur" beschreibt vorliegend stets die jeweils am Bremsgehäuse und am Reibschlussmechanismus herrschende Temperatur. Es ist vorschlagsgemäß erkannt worden, dass sich für eine solche Kompensation eine Temperaturabhängigkeit des Bremsgehäuses, insbesondere zumindest eines ersten Bremsgehäuseabschnitts und eines dazu feststehenden zweiten Bremsgehäuseabschnitts, ggfs. auch noch mindestens eines insbesondere zu dem ersten Bremsgehäuseabschnitt feststehenden dritten Bremsgehäuseabschnitts, eignet.„Feststehend" heißt, dass die jeweiligen Bremsgehäuseabschnitte mit jeweils einem ihrer Enden an einer gemeinsamen Tragstruktur, insbesondere einem Verbindungsabschnitt des Bremsgehäuses, insbesondere axial und/oder radial, unbeweglich gelagert sind bzw. sich ausgehend von einer solchen gemeinsamen Tragstruktur, insbesondere axial und/oder radial, erstrecken, so dass die Enden zueinander, insbesondere in axialer und/oder radialer Richtung, ortsfest sind. Die Bremsgehäuseabschnitte können sich im Übrigen aber temperaturabhängig zueinander, insbesondere axial und/oder radial, verlagern. Die Temperaturabhängigkeit des Bremsgehäuses bzw. der Gesamtheit aus erstem Bremsgehäuseabschnitt und zweitem Bremsgehäuseabschnitt, ggfs. auch drittem Bremsgehäuseabschnitt, kompensiert den Einfluss der Temperaturabhängigkeit des Haftreibungskoeffizienten und/oder des Gleitreibungskoeffizienten zwischen den Reibschlusselementen auf die resultierende Reibkraft zumindest über einen vorbestimmten Temperaturbereich zumindest zum Teil. So sind die Komponenten des Andrückmechanismus, der für die Erzeugung einer Andrückkraft der jeweils zueinander benachbarten Reibschlusselemente aufeinander zu dient, am Bremsgehäuse, insbesondere unmittelbar, gelagert, wodurch eine temperaturbedingte Formänderung des Bremsgehäuses auf den Andrückmechanismus einwirkt. Entsprechend geht eine Verringerung des betreffenden Reibungskoeffizienten mit einer entsprechenden Erhöhung der Andrückkraft und ein Anstieg des betreffenden Reibungskoeffizienten mit einer entsprechenden Reduktion der Andrückkraft einher, so dass sich an dem Produkt aus Andrückkraft und Reibungskoeffizienten bestenfalls nichts ändert.

Der erste Bremsgehäuseabschnitt und/oder der zweite Bremsgehäuseabschnitt können jeweils einteilig oder auch mehrteilig (Anspruch 2) ausgebildet sein, wobei ein Bremsgehäuseabschnitt-Teil einen anderen Wärmeausdehnungskoeffizienten, insbesondere Längenausdehnungskoeffizienten, als ein anderer Bremsgehäuseabschnitt-Teil des jeweiligen Bremsgehäuseabschnitts aufweist. Dies ist insbesondere dann von Vorteil, wenn ein Bremsgehäuseabschnitt-Teil des jeweiligen Bremsgehäuseabschnitts von einem Dehnstoff gebildet wird (Anspruch 3 und 4). Insbesondere wenn es sich dabei um Wasser handelt, erlaubt dieser Dehnstoff aufgrund der Dichteanomalie von Wasser ein Ausdehnen eines Bremsgehäuseabschnitts mit sinkender Temperatur, wenn diese 4°C unterschreitet, wodurch wiederum eine Erhöhung des Reibungskoeffizienten bei niedrigen Temperaturen kompensiert werden kann.

Bei der Ausgestaltung nach Anspruch 5 sind die Wärmeausdehnungskoeffizienten, insbesondere Längenausdehnungskoeffizienten, bezogen auf die Wir- kungsrichtung der Andrückkraft, der Bremsgehäuseabschnitte, d. h. des ersten Bremsgehäuseabschnitts, des zweiten Bremsgehäuseabschnitts und ggfs. eines oder mehrerer weiterer Bremsgehäuseabschnitte, sowie deren Längen so aufeinander abgestimmt, dass eine temperaturabhängige Längenänderung des ersten Bremsgehäuseabschnitts durch eine temperaturabhängige Längenände- rung des zweiten Bremsgehäuseabschnitts und ggfs. eines oder mehrerer weiterer Bremsgehäuseabschnitte zumindest über den vorbestimmten Temperaturbereich zumindest zum Teil kompensiert wird. Mit der„Länge" eines Bremsgehäuseabschnitts ist dessen Abmessung parallel zur Wirkungsrichtung der Andrückkraft gemeint, was im Weiteren auch als Axialrichtung oder axiale Rich- tung bezeichnet wird. Die dazu orthogonale Richtung wird entsprechend auch als Radialrichtung oder radiale Richtung bezeichnet.

Die Ansprüche 6 bis 8 definieren, wie der erste Bremsgehäuseabschnitt und der zweite Bremsgehäuseabschnitt, sowie ggfs. ein oder mehrere weitere Ab- schnitte des Bremsgehäuses, ausgebildet und zueinander angeordnet sein können.

Anspruch 9 definiert eine bevorzugte Ausgestaltung des Andrückmechanismus mit einem Federelement zur Erzeugung der Andrückkraft. Der Begriff „Fe- derelement" umfasst insbesondere Schrauben, Federn, Biegefedern, Wellscheiben o. dgl., aber auch Gasfederelemente o. dgl. Das Federelement bildet ein, insbesondere ebenfalls temperaturabhängiges, Andrückkrafterzeugungs- element, wobei alternativ oder zusätzlich auch andere Andrückkrafterzeu- gungselemente, die insbesondere ebenfalls temperaturabhängig sein können, wie Bimetall-Elemente, Form-Gedächtniselemente und/oder Dehnstoffelemente, vorgesehen sein können. All diese Elemente, die Teil des Andrückmecha- nismus sein können, können ihrerseits ebenfalls eine temperaturabhängige Änderung der Andrückkraft hervorrufen und so ebenfalls dazu beitragen, dass der Einfluss einer Temperaturabhängigkeit des Haftreibungskoeffizienten und/oder Gleitreibungskoeffizienten auf die resultierende Reibkraft zumindest teilweise kompensiert wird. Grundsätzlich kann der Andrückmechanismus auch noch mindestens ein weiteres wie zuvor definiertes Andrückkrafterzeugungselement aufweisen.

Gemäß der Ausgestaltung nach Anspruch 10 kann besagter Einfluss einer Temperaturabhängigkeit des Haftreibungskoeffizienten und/oder Gleitreibungskoeffizienten auf die resultierende Reibkraft zu mindestens 70 %, vorzugsweise zu mindestens 80 %, weiter vorzugsweise im Wesentlichen vollständig, kompensiert werden. Das zuvor Gesagte gilt zumindest für einen vorbestimmten Temperaturbereich, der insbesondere zwischen -40°C und +80X liegt.

Der erste Bremsgehäuseabschnitt und der zweite Bremsgehäuseabschnitt können sich ausgehend von einer gemeinsamen zur Wirkungsrichtung der Andrückkraft orthogonalen Ebene in zueinander entgegengesetzter Richtung oder in gleicher Richtung erstrecken (Anspruch 11). Besonders bevorzugt ist, insbe- sondere wenn sich der erste und zweite Bremsgehäuseabschnitt in gleicher Richtung erstrecken, zumindest über den vorbestimmten Temperaturbereich eine Temperaturabhängigkeit der Längendifferenz zwischen der Länge des ersten Bremsgehäuseabschnitts und der Länge des zweiten Bremsgehäuseabschnitts gegenläufig zu der Temperaturabhängigkeit des Haftreibungskoeffi- zienten und/oder Gleitreibungskoeffizienten, oder es ist, insbesondere wenn sich der erste und zweite Bremsgehäuseabschnitt in zueinander entgegengesetzter Richtung erstrecken, zumindest über den vorbestimmten Temperaturbereich eine Temperaturabhängigkeit der Längensumme der Länge des ersten Bremsgehäuseabschnitts und der Länge des zweiten Bremsgehäuseabschnitts gegenläufig zu der Temperaturabhängigkeit des Haftreibungskoeffizienten und/oder des Gleitreibungskoeffizienten (Anspruch 12).

Anspruch 13 betrifft bevorzugte Ausgestaltungen und Anwendungen des Reibschlussmechanismus des vorschlagsgemäßen Antriebsstrangs. Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 14, der eigenständige Bedeutung zukommt, ist ein Antriebsstrang eines Antriebs zur motorischen Verstellung eines Verschlusselements eines Kraftfahrzeugs vorgesehen, der ebenfalls einen Reibschlussmechanismus zur Bereitstellung einer Reibkraft aufweist, der Be- standteil eines Bremsmechanismus des Antriebsstrangs ist. Innerhalb des Bremsgehäuses ist ein um eine Drehachse relativ zum Bremsgehäuse drehbares Anschlusselement angeordnet, das einen ersten Abschnitt einer Antriebskomponente des Antriebsstrangs mit einem zweiten Abschnitt der Antriebskomponente des Antriebsstrangs verbindet, wobei das Anschlusselement zu- mindest einen ersten Anschlusselementabschnitt und einen dazu feststehenden zweiten Anschlusselementabschnitt aufweist, die jeweils mit einem zugeordneten Abschnitt der Antriebskomponente drehfest gekoppelt sind und die derart konfiguriert und zueinander angeordnet sind, dass der Einfluss einer Temperaturabhängigkeit des Haftreibungskoeffizienten und/oder Gleitreibungs- koeffizienten zwischen den jeweiligen Reibschlusselementen auf die resultierende Reibkraft zumindest über einen vorbestimmten Temperaturbereich zumindest zum Teil kompensiert wird.

Hierbei ist, zusätzlich oder alternativ zu dem Bremsgehäuse, das Anschlus- selement so ausgestaltet, dass der Temperaturabhängigkeit des jeweiligen Haftreibungskoeffizienten bzw. Gleitreibungskoeffizienten eine weitere Temperaturabhängigkeit entgegengesetzt wird, die den Einfluss der erstgenannten Temperaturabhängigkeit auf die resultierende Reibkraft zumindest zum Teil kompensiert. Auf alle Ausführungen zu dem Antriebsstrang gemäß der ersten Lehre darf verwiesen werden, soweit diese geeignet sind, den Antriebsstrang gemäß der weiteren Lehre zu erläutern.

Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 15, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird ein Antrieb für die motorische Verstellung eines Verschlussele- ments eines Kraftfahrzeugs beansprucht, der einen vorschlagsgemäßen Antriebsstrang aufweist. Auf alle Ausführungen zu den vorschlagsgemäßen Antriebssträngen darf verwiesen werden, soweit diese geeignet sind, den Antrieb zu erläutern. Eine besonders schlanke Ausgestaltung zeigt sich bei einer Konstruktion gemäß Anspruch 16, bei der der Antrieb als Spindelantrieb ausgestal- tet ist. In einer weiter bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 16 sind die geometrische Spindelachse der Spindel und die Antriebswelle des dem Antrieb zugeordneten Antriebsmotors aufeinander ausgerichtet.

Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 17, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Verschlusselementanordnung eines Kraftfahrzeugs mit einem mit der Karosserie des Kraftfahrzeugs verstellbar gekoppelten Verschlusselement und mit mindestens einem vorschlagsgemäßen Antrieb für die motorische Verstellung des Verschlusselements beansprucht, wobei eine besondere Ausgestaltung in Anspruch 18 definiert ist. Wiederum darf auf alle Ausführungen zu den vorschlagsgemäßen Antriebssträngen sowie zu dem vorschlagsgemäßen Antrieb verwiesen werden.

Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich Ausführungsbeispiele darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt

Fig. 1 in einer ganz schematischen Darstellung den Heckbereich eines

Kraftfahrzeugs mit einer vorschlagsgemäßen Verschlusselementanordnung, die vorschlagsgemäße Antriebe mit jeweils einem vorschlagsgemäßen Antriebsstrang aufweist,

Fig. 2 einen der Antriebe gemäß Fig. 1 im eingefahrenen Zustand in einem Längsschnitt,

Fig. 3 in a) einen Bremsmechanismus einer ersten Ausführungsform des

Antriebs gemäß Fig. 2 im Längsschnitt und in b) eine ganz schematische Darstellung des Funktionsprinzips anhand der ersten Ausführungsform,

Fig. 4 in a) einen Bremsmechanismus einer zweiten Ausführungsform des Antriebs gemäß Fig. 2 im Längsschnitt und in b) eine ganz schematische Darstellung des Funktionsprinzips anhand der zweiten Ausführungsform,

Fig. 5 in a) bis d) einen Bremsmechanismus weiterer Ausführungsformen des Antriebs gemäß Fig. 2 im Längsschnitt und Fig. 6 einen Bremsmechanismus noch einer weiteren Ausführungsform des Antriebs gemäß Fig. 2 im Längsschnitt.

Der in der Zeichnung dargestellte Antriebsstrang 1 ist einem Antrieb 2 zur mo- torischen Verstellung eines Verschlusselements 3, hier einer Heckklappe eines Kraftfahrzeugs, zugeordnet. Der Antriebsstrang 1 dient der Führung des Kraftflusses der von einem Antriebsmotor 4 des Antriebs 2 erzeugten Antriebskraft.

Der Anwendungsfall des als Heckklappe ausgestalteten Verschlusselements 3 steht hier im Vordergrund. Allerdings ist die vorschlagsgemäße Lösung auf alle anderen Arten von Verschlusselementen auch anwendbar. Auf die beispielhafte Aufzählung im einleitenden Teil der Beschreibung darf verwiesen werden.

Der in Fig. 1 dargestellten Heckklappe 3 sind insgesamt zwei Antriebe 2 zuge- ordnet, die an den beiden Seitenrändern einer Heckklappenöffnung 5 und an der Heckklappe 3 selbst angreifen. Dem hier jeweils als Spindelantrieb ausgestalteten Antrieb 2 sind endseitig Kugelpfannen 2a, 2b zugeordnet, die mit entsprechenden Kugelköpfen an dem jeweiligen Seitenrand der Heckklappenöffnung 5 und an der Heckklappe 3 in Eingriff stehen. Im Folgenden ist lediglich von dem in Fig. 1 sichtbaren Antrieb 2 die Rede. Alle Ausführungen gelten für den in Fig. 1 nicht sichtbaren, dahinterliegenden Antrieb sowie für eine Anordnung mit nur einem einzigen Antrieb 2 entsprechend.

Der Antriebsstrang 1 des Antriebs 2 ist mit einem Reibschlussmechanismus 6 zur Bereitstellung einer Reibkraft ausgestattet. Bei den in den Fig. 3 und 4 gezeigten Ausführungsformen ist der Reibschlussmechanismus 6 Bestandteil eines Bremsmechanismus 7. Der Bremsmechanismus 7 dient dem vorzugsweise dauernden Bremsen des Antriebsstrangs 1 , um die Heckklappe 3 in Zwischenstellungen zu halten. Um zusätzlich eine manuelle Verstellung zu ermöglichen, ist der Antrieb 2 hier und vorzugsweise nicht selbsthemmend, also rücktreibbar, ausgestaltet, so dass nach Überwindung der Bremskraft eine entsprechende Verstellung der Heckklappe 3 möglich ist.

Bei dem vorschlagsgemäßen Antriebsstrang 1 weist der Reibschlussmecha- nismus 6 mindestens zwei oder mindestens drei, hier und vorzugsweise genau drei, miteinander in Reibeingriff stehende oder bringbare Reibschlusselemente 8, 9, 10 sowie einen Andrückmechanismus 11 für die Erzeugung einer Andrückkraft F der Reibschlusselemente 8, 9 bzw. 9, 10 aufeinander zu auf. Dabei kann es grundsätzlich vorgesehen sein, dass zumindest eines der Reibschlusselemente 8, 9, 10 einen Bestandteil des Andrückmechanismus 11 bildet, hier beispielsweise das Reibschlusselement 10. Die Reibschlusselemente 8, 9, 10 weisen jeweils eine Reibfläche auf, die über die Andrückkraft F miteinander in kraftschlüssigem Eingriff stehen oder bringbar sind, wobei vorzugsweise zumindest ein Teil der Reibschlusselemente 8, 9, 10, hier das Reibschlusselement 9, um eine Drehachse X drehbar ist. Die Reibschlusselemente 8 und 10 sind hier dagegen feststehend, also nicht drehbar. Vorzugsweise wirkt die Andrückkraft F hier bezogen auf die Drehachse X axial. Es sind aber auch Ausführungen denkbar, bei denen die Andrückkraft F bezogen auf die Drehachse X radial wirkt. Die von dem Reibschlussmechanismus 6 erzeugte Reibkraft ergibt sich aus der Andrückkraft F und aus dem betreffenden Reibungskoeffizienten zwischen den Reibschlusselementen 8 und 9 bzw. 9 und 10. Im Einzelnen ist die Reibkraft proportional zu dem betreffenden Reibungskoeffizienten und dem Betrag der jeweiligen Andrückkraft F. Ob hier der Haftreibungskoeffizient oder der Gleitrei- bungskoeffizient zwischen den Reibschlusselementen 8 und 9 bzw. 9 und 10 relevant ist, ergibt sich aus dem jeweiligen Anwendungsfall. Bei den in den Fig. 3 und 4 dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsformen sind beide Reibungskoeffizienten relevant, da in beiden Fällen sowohl Haftreibung als auch Gleitreibung auftritt.

Wesentlich ist nun zunächst die Erkenntnis, dass mit einer gewissen Temperaturabhängigkeit des Haftreibungskoeffizienten und/oder Gleitreibungskoeffizienten zwischen den Reibschlusselementen 8 und 9 bzw. 9 und 10 gerechnet werden muss. Da eine solche Temperaturabhängigkeit einen ungewünschten Einfluss auf die resultierende Reibkraft hat, ist vorschlagsgemäß eine entsprechende Kompensation vorgesehen.

Im Einzelnen wird vorgeschlagen, dass das Bremsgehäuse 12 zumindest einen ersten Bremsgehäuseabschnitt 12a und einen dazu feststehenden zweiten Bremsgehäuseabschnitt 12b, hier und vorzugsweise noch einen einen Deckel bildenden dritten Bremsgehäuseabschnitt 12c, sowie einen den ersten und zweiten Bremsgehäuseabschnitt 12a, 12b miteinander verbindenden Verbindungsabschnitt 12d aufweist, die zusammen den Reibschlussmechanismus 6 halten und derart konfiguriert und zueinander angeordnet sind, dass der Ein- fluss einer Temperaturabhängigkeit des Haftreibungskoeffizienten und/oder Gleitreibungskoeffizienten zwischen den jeweils benachbarten Reibschlusselementen 8, 9 bzw. 9, 10 auf die resultierende Reibkraft zumindest über einen vorbestimmten Temperaturbereich, hier und vorzugsweise einem Temperaturbereich zwischen etwa -40 °C und +80 °C, zumindest zum Teil kompensiert wird. Dies bedeutet, dass eine temperaturbedingte Steigerung des jeweili- gen Reibungskoeffizienten mit einer entsprechenden Reduktion der Andrückkraft F des Andrückmechanismus 11 einhergeht (und umgekehrt). Angesichts der Tatsache, dass die in Rede stehenden Temperaturabhängigkeiten selten von linearer Natur sind, wird die Kompensation regelmäßig lediglich näherungsweise erfolgen können. Entsprechend ist es vorzugsweise, dass die Kompensation zu mindestens 70 %, vorzugsweise zu mindestens 80 % und in besonders bevorzugter und aufwendig herzustellender Ausführungsform im Wesentlichen vollständig erfolgt.

Der erste Bremsgehäuseabschnitt 12a und der zweite Bremsgehäuseabschnitt 12b erstrecken sich bei den Ausführungsbeispielen gemäß den Fig. 3 und 4 beide in Richtung des Andrückmechanismus , und zwar ausgehend von einer gemeinsamen zur Wirkungsrichtung der Andrückkraft F orthogonalen Ebene E, entlang der hier die zum Andrückmechanismus 1 weisende Seite des Verbindungsabschnitts 12d verläuft, wobei die Bremsgehäuseabschnitte 12a und 12b in radialer Richtung zumindest nicht stoffschlüssig oder formschlüssig miteinander verbunden sind und zwischen den Bremsgehäuseabschnitten 12a und 12b insbesondere ein Ringspalt vorgesehen ist. Insbesondere verlaufen der erste Bremsgehäuseabschnitt 12a und der zweite Bremsgehäuseabschnitt 12b zumindest abschnittsweise parallel zueinander.

Hier und vorzugsweise sind der Wärmeausdehnungskoeffizient, insbesondere Längenausdehnungskoeffizient, des Materials und die Länge L-i des ersten Bremsgehäuseabschnitts 12a und der Wärmeausdehnungskoeffizient, insbesondere Längenausdehnungskoeffizient, des Materials und die Länge L2 des zweiten Bremsgehäuseabschnitts 12b derart gewählt bzw. aufeinander abgestimmt, dass eine temperaturabhängige Längenänderung ALi des ersten Bremsgehäuseabschnitts 12a durch eine temperaturabhängige Längenänderung AL ₂ des zweiten Bremsgehäuseabschnitts 12b zumindest über den vorbestimmten Temperaturbereich zumindest zum Teil kompensiert wird, insbesondere vollständig kompensiert wird oder, wie in den Fig. 3 und 4 dargestellt ist, sogar überkompensiert wird .

Eine Überkompensation ist insbesondere dann sinnvoll, wenn der Andrückmechanismus 1 1 zum Erzeugen der Andrückkraft F ein Andrückkrafterzeugungs- element, hier und vorzugsweise ein Federelement 13, aufweist, das eine derart temperaturabhängige Andrückcharakteristik, insbesondere Federcharakteristik bzw. Federkonstante, aufweist, dass mit zunehmender Temperatur die erzeugte Andrückkraft F bei gleicher Länge abnimmt (und umgekehrt). Die Überkompensation der Längenänderung ALi des ersten Bremsgehäuseabschnitts 12a durch die Längenänderung AL ₂ des zweiten Bremsgehäuseabschnitts 12b er- laubt dann zumindest teilweise eine Kompensation der temperaturabhängigen Verschlechterung der Andrückcharakteristik bzw. Abnahme der Federkonstante.

Die„Länge" bezeichnet hier die Dimension parallel zur Wirkungsrichtung der Andrückkraft F. Entsprechend ist, wenn von einer Länge bzw. Längenänderung bzw. einem Längenausdehnungskoeffizienten die Rede ist, diese bzw. dieser immer auf eine Richtung parallel zur Wirkungsrichtung der Andrückkraft F bezogen, was im Weiteren auch als Axialrichtung bezeichnet wird. Eine dazu orthogonale Richtung wird entsprechend als Radialrichtung bezeichnet.

Bei der in den Ausführungsbeispielen in den Fig. 3 und 4 gezeigten Anordnung der einzelnen Komponenten des Reibschlussmechanismus 6, der hier Bestandteil eines Bremsmechanismus 7 ist, der auf eine Antriebskomponente 8 des Antriebsstrangs 1 wirkt, insbesondere der gezeigten Anordnung der Bremsge- häuseabschnitte 12a, 12b, 12c, ist es bevorzugt, wenn der Wärmeausdehnungskoeffizient des Materials des ersten Bremsgehäuseabschnitts 12a kleiner als der des Materials des zweiten Bremsgehäuseabschnitts 12b ist. So weist das Bremsgehäuse 12 hier einen sich in Axialrichtung erstreckenden, im Wesentlichen zylinderförmigen Bremsgehäuseabschnitt 12a auf, der gegenüber einem diesen umgebenden Antriebsgehäuseabschnitts 14 drehfest ist. In Radialrichtung innerhalb des ersten Bremsgehäuseabschnitts 12a ist der zweite Bremsgehäuseabschnitt 12b aus einem anderen Material angeordnet, der ebenfalls im Wesentlichen zylinderförmig ausgebildet ist. In Axialrichtung von dem zweiten Bremsgehäuseabschnitt 12b beabstandet ist ein dritter Bremsgehäuseabschnitt 12c in Form eines Deckels vorgesehen, der hier ringförmig ausgebildet ist. Hier und vorzugsweise sind der erste Bremsgehäuseabschnitt 12b und der zweite Bremsgehäuseabschnitt 12c jeweils drehfest zu dem ersten Bremsgehäuseabschnitt 12a angeordnet. Der dritte Bremsgehäuseabschnitt 12c ist hier im Innern des ersten Bremsgehäuseabschnitts 12a angeordnet und, beispielsweise über eine Gewindeverbindung, relativ zum ersten Bremsgehäu- seabschnitt 12a in Axialrichtung verstellbar. In Radialrichtung innerhalb des ersten Bremsgehäuseabschnitts 12a ist femer ein um eine Drehachse X relativ zum Bremsgehäuse 12 drehbares Anschlusselement 15 angeordnet, das einen ersten Abschnitt einer Antriebskomponente 18 des Antriebsstrangs 1 , hier einen Antriebswellenabschnitt 16, mit einem zweiten Abschnitt der Antriebskom- ponente des Antriebsstrangs 1 , hier einem weiteren Antriebswellenabschnitt 17, verbindet. Die Antriebskomponente 18, die hier von den beiden Abschnitten 16 und 17 gebildet wird, ist hier und vorzugsweise eine Antriebswelle 18.

Der größere Teil des Anschlusselements 5 ist hier und vorzugsweise auch im Innern des zweiten Bremsgehäuseabschnitts 12b und/oder des dritten Bremsgehäuseabschnitts 12c angeordnet, wobei ein radial umlaufender, kleinerer Teil des Anschlusselements 15 axial zwischen dem zweiten Bremsgehäuseabschnitt 12b und dem dritten Bremsgehäuseabschnitt 12c angeordnet ist. Dieser bildet ein Reibschlusselement 9 des Anschlusselements 15. Das Anschlus- selement 15 ist hier einteilig dargestellt, ist aber vorzugsweise mehrteilig ausgebildet, wobei der innere, größere Teil und der radial umlaufende, kleinere Teil jeweils separate Bauteile sind.

Das Reibschlusselement 9 wirkt mit einem hier und vorzugsweise scheibenför- migen Reibschlusselement 8 zusammen, das zwischen dem Reibschlusselement 9 und dem zweiten Bremsgehäuseabschnitt 12b angeordnet ist. Grundsätzlich kann das Reibschlusselement 8 auch Bestandteil des zweiten Bremsgehäuseabschnitts 12b sein. In axial entgegengesetzter Richtung wirkt das Reibschlusselement 9 mit einem hier und vorzugsweise ebenfalls scheibenför- migen Reibschlusselement 10 zusammen, das über das Andrückkrafterzeu- gungselement in Form des Federelements 13, das sich wiederum an dem de- ckelförmigen dritten Bremsgehäuseabschnitt 12c axial abstützt, mit einer Druckkraft beaufschlagt ist. Über den axial verstellbaren dritten Bremsgehäuseabschnitt 12c kann hier die Andrückkraft F bzw. Federkraft individuell eingestellt werden.

Das in Fig. 4 dargestellte Ausführungsbeispiel hat im Wesentlichen denselben Aufbau wie das in Fig. 3 dargestellte Ausführungsbeispiel, mit dem Unterschied, dass das Federkrafterzeugungselement, hier das Federelement 13, des Andrückmechanismus 11 zwischen dem zweiten Bremsgehäuseabschnitt 12b und dem radial hervorstehenden, das Reibschlusselement 9 bildenden Abschnitt des Anschlusselements 15 angeordnet ist, wobei hier und vorzugsweise zwischen dem Andrückkrafterzeugungselement bzw. Federelement 13 und dem Reibschlusselement 9 das bereits beschriebene obere Reibschlusselement 8 angeordnet ist.

Bei allen Ausführungsbeispielen ist es grundsätzlich auch denkbar, dass ein Andrückkrafterzeugungselement, insbesondere Federelement 13, jeweils sowohl zwischen dem zweiten Bremsgehäuseabschnitt 12b und dem Reibschlusselement 9 als auch zwischen dem dritten Bremsgehäuseabschnitt 12c und dem Reibschlusselement 9 angeordnet ist. Alternativ kann auch sowohl zwischen dem zweiten Bremsgehäuseabschnitt 12b und dem Reibschlusselement 9 als auch zwischen dem dritten Bremsgehäuseabschnitt 12c und dem Reibschlusselement 9 auf ein separates Andrückkrafterzeugungselement bzw. Federelement 13 verzichtet werden. Auch auf das hier und vorzugsweise schei- benförmige Reibschlusselement 8 und/oder Reibschlusselement 10 kann verzichtet werden, da auch der zweite Bremsgehäuseabschnitt 12b und/oder dritte Bremsgehäuseabschnitt 12c selbst das Reibschlusselement 8 bzw. 10 und/oder Andrückkrafterzeugungselement bilden kann. In Fig. 5 sind vier weitere Ausführungsbeispiele dargestellt, die im Wesentlichen denselben Aufbau wie die in den Fig. 3 und 4 dargestellten Ausführungsbeispiele haben und dieselbe Funktion erfüllen, allerdings mit dem Unterschied, dass gemäß Fig. 5 der zweite Bremsgehäuseabschnitt 12b mehrteilig ausgebildet ist und ein Bremsgehäuseabschnitt-Teil einen anderen Wärmeausdeh- nungskoeffizienten, insbesondere Längenausdehnungskoeffizienten, als ein anderer Bremsgehäuseabschnitt-Teil des Bremsgehäuseabschnitts 12b auf- weist. Es ist vorzugsweise vorgesehen, dass einzelne Teile des Bremsgehäuseabschnitts 12b aufgrund einer Temperaturänderung derart zueinander in axialer Richtung verlagerbar sind, dass der axiale Abstand zwischen den axialen Enden des Bremsgehäuseabschnitts 12b veränderbar ist. In dem Fall solcher zueinander verlagerbarer Bremsgehäuseabschnitt-Teile erfolgt das Verlagern der Bremsgehäuseabschnitt-Teile zueinander aufgrund einer Temperaturerhöhung oder -Verringerung des Bremsgehäuseabschnitts 12b. Der Vollständigkeit halber sei erwähnt, dass das hier zum zweiten Bremsgehäuseabschnitt 12b Gesagte grundsätzlich auch für den ersten Bremsgehäuseabschnitt 12a vorge- sehen sein kann.

Insbesondere wird ein Bremsgehäuseabschnitt-Teil von einem Dehnstoff 24 gebildet. Ein Dehnstoff ist hier definiert als ein Stoff oder Material, der bzw. das einen größeren Wärmeausdehnungskoeffizienten, insbesondere Längenaus- dehnungskoeffizienten, als der angrenzende Bremsgehäuseabschnitt-Teil aufweist. Der Dehnstoff 24 kann einen festen, flüssigen oder gasförmigen Aggregatzustand einnehmen und diesen während der bestimmungsgemäßen Anwendung des Reibschlussmechanismus 6 abhängig von der Temperatur auch ändern, vorzugsweise zwischen einem flüssigen und festen Aggregatzustand.

Zumindest im Falle eines unter Standardbedingungen (25°C, 1 bar) flüssigen oder gasförmigen Aggregatzustands, vorzugsweise aber auch im Falle eines unter Standardbedingungen festen Aggregatzustands, wird der Dehnstoff 24 in einer dicht umschlossenen Kammer 25 angeordnet, die ihre Längserstreckung parallel zur Wirkungsrichtung der Andrückkraft F an eine temperaturbedingte Volumenänderung des Dehnstoffs 24 anpasst.„Dicht umschlossen" heißt dabei, dass der Kammerinhalt bei bestimmungsgemäßer Anwendung des Reibschlussmechanismus 6 nicht aus der Kammer 25 austreten und vorzugsweise auch keine Luft in die Kammer 25 eindringen kann. Eine solche mit einem Dehnstoff 24 gefüllte Kammer 25 wird allgemein auch als Dehnstoffelement bezeichnet. Die Kammer 25 umfasst insbesondere einen gehäuseförmigen Teil 25a und einen darin dichtend geführten kolbenförmigen Teil 25b. Die Abdichtung wird beispielsweise über einen Dichtungsring 26 erreicht, wie das Detail A von Fig. 5a veranschaulicht. Vorzugsweise wird der gehäuseförmige Teil 25a vom ersten Bremsgehäuseabschnitt 12a und der kolbenförmige Teil 25b vom zweiten Bremsgehäuseabschnitt 12b gebildet oder umgekehrt. Grundsätzlich sind auch Konstruktionen denkbar, bei denen sowohl der gehäuseförmige Teil 25a als auch der kolbenförmige Teil 25b vom ersten Bremsgehäuseabschnitt 12a oder vom zweiten Bremsgehäuseabschnitt 12b gebildet werden. Der Dehnstoff 24 und/oder der Kammerinhalt bildet dann jeweils einen Bremsge- häuseabschnitt-Teil eines Bremsgehäuseabschnitts 12a, 2b.

Wenn sich der erste Bremsgehäuseabschnitt 12a und der zweite Bremsgehäuseabschnitt 12b ausgehend von einer gemeinsamen zur Wirkungsrichtung der Andrückkraft F orthogonalen Ebene E in zueinander entgegengesetzter Rich- tung erstrecken (Fig. 5a-c), wird der Dehnstoff 24 vorzugsweise von Wasser gebildet, womit sowohl der flüssige als auch der feste (gefrorene) Aggregatzustand gemeint ist. So hat Wasser den Vorteil einer Dichteanomalie, die bewirkt, dass es sich unter Standardbedingungen (reines Wasser bei 1 bar) mit sinkender Temperatur unterhalb von 4°C und auch im festen Aggregatzustand aus- dehnt. Dieser Effekt lässt sich bei der vorschlagsgemäßen Lösung dazu nutzen, die Andrückkraft F bzw. Federkraft mit sinkender Temperatur zu verringern, wie im Weiteren noch erläutert werden soll. Grundsätzlich ist es aber auch denkbar, insbesondere wenn sich der erste Bremsgehäuseabschnitt 12a und der zweite Bremsgehäuseabschnitt 12b ausgehend von einer gemeinsa- men zur Wirkungsrichtung der Andrückkraft F orthogonalen Ebene E in gleicher Richtung erstrecken (Fig. 5d), dass der Dehnstoff 24 von einem Stoff (Feststoff, Flüssigkeit und/oder Gas) gebildet wird, der sich mit sinkender Temperatur nicht wie Wasser unter Standardbedingungen bei Unterschreiten von 4°C ausdehnt, sondern anders verhält, insbesondere sich mit sinkender Temperatur grundsätzlich zusammenzieht. Auch dies soll im Weiteren noch näher erläutert werden.

Bei allen Ausführungsbeispielen, sowohl gemäß den Fig. 3 und 4 als auch gemäß den Fig. 5a-d, dehnen sich bei einer Temperaturerhöhung der erste Bremsgehäuseabschnitt 12a und der zweite Bremsgehäuseabschnitt 12b, ausgehend von der Ebene E, parallel zueinander und in axialer Richtung, d. h. parallel zur Wirkungsrichtung der Andrückkraft F, aus. Dabei erstrecken sich der erste Bremsgehäuseabschnitt 12a und der zweite Bremsgehäuseabschnitt 12b ausgehend von der gemeinsamen Ebene E in den Fig. 3, 4 und 5d in derselben Richtung und in den Fig. 5a-c in zueinander entgegengesetzter Richtung. Der zweite Bremsgehäuseabschnitt 12b ist hier und vorzugsweise kürzer als der erste Bremsgehäuseabschnitt 12a und in dessen Innern angeordnet, wobei gemäß den Fig. 3, 4 und 5d der erste Bremsgehäuseabschnitt 2a hier mit einem einen Anschlag 19 für den zweiten Bremsgehäuseabschnitt 12b bildenden Verbindungsabschnitt 12d des Bremsgehäuses 12 verbunden ist, von dem ausgehend sich der erste und zweite Bremsgehäuseabschnitt 12a, 12b in Richtung des Andrückmechanismus 11 erstrecken und bei einer Temperaturerhöhung ausdehnen. Alternativ kann auch vorgesehen sein, dass der erste Bremsgehäuseabschnitt 12a und der zweite Bremsgehäuseabschnitt 12b, insbeson- dere durch einen Verbindungsabschnitt 12d des Bremsgehäuses 12, einstückig verbunden sind und beispielsweise ein 2K-Bauteil (Zweikomponentenbauteil) bilden, wobei sich der erste Bremsgehäuseabschnitt 12a und der zweite Bremsgehäuseabschnitt 12b vom Verbindungsabschnitt 12d bzw. von einer gemeinsamen Ebene E in Richtung des Andrückmechanismus 11 erstrecken und bei einer Temperaturerhöhung auch in dieser Richtung ausdehnen. Bei einer Temperaturverringerung ist es entsprechend jeweils so, dass sich der jeweilige Bremsgehäuseabschnitt 12a bzw. 12b entsprechend in axialer Richtung zusammenzieht. Der erste Bremsgehäuseabschnitt 12a und der Verbindungsabschnitt 12d des Bremsgehäuses 12 sind hier und vorzugsweise einstückig verbunden (aus einem Stück gefertigt), können aber auch stoffschlüssig, kraftschlüssig und/oder formschlüssig miteinander verbunden sein. Entsprechendes gilt bei den Ausführungsbeispielen gemäß den Fig. 3, 4 und 5d auch für die Verbindung zwischen dem zweiten Bremsgehäuseabschnitt 12b und dem Verbindungsabschnitt 12d des Bremsgehäuses 12.

Durch den vorangehend beschriebenen Aufbau wird eine Rotation des Anschlusselements 15 und entsprechend der Antriebskomponente bzw. Antriebswelle 18 gebremst, indem die Reibelemente 8 und 9 bzw. 9 und 10 jeweils einen Reibschluss erzeugen, der ein Bremsmoment bzw. eine Bremskraft er- zeugt.

Wie bereits zuvor erläutert, kann der Andrückmechanismus 11 als Andrück- krafterzeugungselement mindestens ein Federelement 13 aufweisen, wobei das Federelement 13 hier und vorzugsweise in einem Federbauraum 20 ange- ordnet ist, der sich hier und vorzugsweise in Axialrichtung von dem dritten Bremsgehäuseabschnitt 12c bis zu dem unteren Reibschlusselement 10 (Fig. 3) bzw. von dem zweiten Bremsgehäuseabschnitt 12b bis zu dem oberen Reibschlusselement 8 (Fig. 4 und 5a-d) erstreckt. Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 5c ist als optionales weiteres Andrückkrafterzeugungselement des Andrückmechanismus 1 1 noch ein weiteres Federelement 27 in einem eigenen Federbauraum 28 vorgesehen, das die beiden Bremsgehäuseabschnitte 12a, 12b gegeneinander vorspannt und hier dem Federelement 13 und/oder einer Ausdehnung des Dehnstoffs 24 entgegenwirkt. Bei allen Ausführungsbeispielen bewirken eine temperaturabhängige Längenänderung ALi des ersten Bremsgehäuseabschnitts 12a und eine temperaturabhängige Längenänderung AL ₂ des zweiten Bremsgehäuseabschnitts 12b über den vorbestimmten Temperaturbereich zusammen eine entsprechende Längenänderung des Federbauraums 20, wodurch auch eine Änderung der Federkonstante, insbesondere eine Verringerung der Federkonstante bei einer Temperaturerhöhung oder eine Erhöhung der Federkonstante bei einer Temperaturverringerung, zumindest teilweise kompensiert werden kann.

Hier und vorzugsweise ist es bei den Ausführungsbeispielen der Fig. 3, 4 und 5d so, dass zumindest über den vorbestimmten Temperaturbereich eine Temperaturabhängigkeit der Längendifferenz Li - L ₂ zwischen der Länge Li des ersten Bremsgehäuseabschnitts 2a und der Länge L ₂ des zweiten Bremsgehäuseabschnitts 12b gegenläufig ist zu der Temperaturabhängigkeit des Haftreibungskoeffizienten und/oder des Gleitreibungskoeffizienten zwischen den Reibschlusselementen 8, 9 bzw. 9, 10. Bei den Ausführungsbeispielen der Fig. 5a-c ist es dagegen hier und vorzugsweise so, dass zumindest über den vorbestimmten Temperaturbereich eine Temperaturabhängigkeit der Längensumme Li + L ₂ der Länge Li des ersten Bremsgehäuseabschnitts 12a und der Länge L ₂ des zweiten Bremsgehäuseabschnitts 12b gegenläufig ist zu der Temperaturabhängigkeit des Haftreibungskoeffizienten und/oder des Gleitreibungskoeffizienten zwischen den Reibschlusselementen 8, 9 bzw. 9, 10. Dies bedeutet, wie oben erläutert, dass eine Steigerung des betreffenden Reibungskoeffizienten mit einer Reduktion der Andrückkraft F einhergeht (und umgekehrt). In besonders bevorzugter Ausgestaltung ist der Betrag der Steigung des betreffenden Reibungskoeffizienten über die Temperatur identisch zu dem Betrag der Steigung der Andrückkraft F über die Temperatur, jeweils über den vorbestimmten Temperaturbereich. Die Länge Li des ersten Bremsgehäuseabschnitts 12a und die Länge L ₂ des zweiten Bremsgehäuseabschnitts 12b sind wie in den Fig. 3 und 4 auch in allen Ausführungsbeispielen der Fig. 5 jeweils als die Abmessung parallel zur Wirkungsrichtung der Andrückkraft F definiert, die von der gemeinsamen Ebene E bis zu der Stelle reicht, an der der jeweilige Bremsgehäuseabschnitt 12a, 12b oder ein damit axialfest und drehfest verbun- denes Bauteil des Reibmechanismus 6 die Andrückkraft aufnimmt. Die Länge Li erstreckt sich hier also in Axialrichtung von der Ebene E bis zu der Oberfläche des dritten Bremsgehäuseabschnitts 12c, die den Reibschlusselementen 8, 9, 10 zugewandt ist. Die Länge L2 erstreckt sich entsprechend in Axialrichtung von der Ebene E bis zu der Oberfläche des zweiten Bremsgehäuseabschnitts 12b, die den Reibschlusselementen 8, 9, 10 zugewandt ist.

Die vorschlagsgemäß vorgesehene temperaturabhängige Längenänderung der beiden Bremsgehäuseabschnitte 12a und 12b sowie die entsprechende Längenänderung des Federbauraums 20, jeweils bezogen auf die Axialrichtung bzw. Wirkungsrichtung der Andrückkraft F, ist am Beispiel einer Temperaturerhöhung für das Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 3a schematisch in Fig. 3b und für das Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 4a schematisch in Fig. 4b dargestellt. Links ist jeweils der Zustand bei einer niedrigeren Temperatur, insbesondere Umgebungstemperatur, und rechts jeweils der Zustand bei einer höheren Tem- peratur dargestellt. Es ist zu erkennen, dass sich die Länge L-i des ersten Bremsgehäuseabschnitts 12a und die Länge L ₂ des zweiten Bremsgehäuseabschnitts 12b bei einer Temperaturerhöhung jeweils vergrößert (zu Li' bzw. zu L ₂ '). wobei sich die Länge des ersten Bremsgehäuseabschnitts 12a aber absolut betrachtet weniger vergrößert als die Länge L2 des zweiten Bremsgehäu- seabschnitts 12b. Mit anderen Worten ist die temperaturabhängige Längenänderung ALi des ersten Bremsgehäuseabschnitts 12a kleiner als die temperaturabhängige Längenänderung AL ₂ des zweiten Bremsgehäuseabschnitts 12b. Entsprechend verringert sich die Längendifferenz Li - L ₂ zwischen der Länge Li des ersten Bremsgehäuseabschnitts 12a und der Länge L ₂ des zweiten Bremsgehäuseabschnitts 12b mit zunehmender Temperatur (zu Li' - L2')- Dadurch verringert sich auch die Länge L3 des Federbauraums 20 mit zunehmender Temperatur (zu L3'), was wiederum eine Erhöhung der Andrückkraft F zur Folge hat, durch welche eine temperaturbedingte Abnahme des Haftreibungskoeffizienten und/oder Gleitreibungskoeffizienten zwischen den Reib- Schlusselementen 8, 9 bzw. 9, 10 und/oder der Federkonstanten zumindest teilweise ausgeglichen werden kann. Auch bei den Ausführungsbeispielen der Fig. 5a-d findet eine temperaturabhängige Längenänderung der beiden Bremsgehäuseabschnitte 12a und 12b sowie eine entsprechende Längenänderung des Federbauraums 20, jeweils bezogen auf die Axialrichtung bzw. Wirkungsrichtung der Andrückkraft F, statt. Die Fig. 5a und 5b zeigen jeweils einen Zustand bei sehr niedrigen Temperaturen, beispielsweise bei Temperaturen weit unter 0°C, wobei temperaturbedingt der Dehnstoff 24, hier gefrorenes Wasser, maximal ausgedehnt ist und der Federbauraum 20 seine maximale Größe hat. Fig. 5c zeigt einen Zustand bei we- niger niedrigen Temperaturen, beispielsweise bei Temperaturen wenig unter 0°C, wobei temperaturbedingt der Dehnstoff 24, hier ebenfalls gefrorenes Wasser, entsprechend weniger ausgedehnt ist und der Federbauraum 20 eine mittlere Größe hat. Fig. 5d zeigt einen Zustand bei sehr hohen Temperaturen, beispielsweise bei Temperaturen oberhalb von 30°C, wobei temperaturbedingt der Dehnstoff 24, hier ein flüssiger oder fester Dehnstoff 24, maximal ausgedehnt ist und der Federbauraum 20 seine minimale Größe hat.

Bei den Fig. 5a-c ist es nun so, dass sich über einen vorbestimmten Temperaturbereich, beispielsweise unter 4°C, bei einer Temperaturverringerung die Länge L ₁ des ersten Bremsgehäuseabschnitts 12a verringert und die Länge L ₂ des zweiten Bremsgehäuseabschnitts 12b, hier aufgrund der Dichteanomalie von Wasser, vergrößert, wobei sich die Länge Li des ersten Bremsgehäuseabschnitts 12a aber absolut betrachtet weniger verringert als sich die Länge L ₂ des zweiten Bremsgehäuseabschnitts 12b vergrößert. Mit anderen Worten ist die temperaturabhängige Längenänderung des ersten Bremsgehäuseabschnitts 2a kleiner als die temperaturabhängige Längenänderung des zweiten Bremsgehäuseabschnitts 12b. Entsprechend vergrößert sich die Längensumme Li + L ₂ der Länge Li des ersten Bremsgehäuseabschnitts 2a und der Länge L ₂ des zweiten Bremsgehäuseabschnitts 12b mit sinkender Temperatur. Dadurch vergrößert sich die Länge des Federbauraums 20 mit sinkender Temperatur, was wiederum eine Verringerung der Andrückkraft F zur Folge hat, durch welche ein temperaturbedingter Anstieg des Haftreibungskoeffizienten und/oder Gleitreibungskoeffizienten zwischen den Reibschiusselementen 8, 9 bzw. 9, 10 und/oder der Federkonstanten zumindest teilweise ausgeglichen werden kann. Bei Fig. 5d ist die Anordnung des Reibmechanismus 6 und die Auswahl des Stoffes für den Dehnstoff 24 so getroffen, dass sich, hier in jedem Temperaturbereich, bei einer Temperaturerhöhung die Länge L-i des ersten Bremsgehäuseabschnitts 12a und die Länge L ₂ des zweiten Bremsgehäuseabschnitts 12b vergrößert, wobei sich die Länge Li des ersten Bremsgehäuseabschnitts 12a aber absolut betrachtet weniger als die Länge L ₂ des zweiten Bremsgehäuseabschnitts 12b vergrößert. Mit anderen Worten ist die temperaturabhängige Längenänderung des ersten Bremsgehäuseabschnitts 12a kleiner als die temperaturabhängige Längenänderung des zweiten Bremsgehäuseabschnitts 12b. Entsprechend verringert sich die Längendifferenz Li - L ₂ zwischen der Länge Li des ersten Bremsgehäuseabschnitts 12a und der Länge L ₂ des zweiten Bremsgehäuseabschnitts 12b mit zunehmender Temperatur. Dadurch verringert sich auch die Länge des Federbauraums 20 mit zunehmender Temperatur, was wiederum eine Erhöhung der Andrückkraft F zur Folge hat, durch welche eine temperaturbedingte Abnahme des Haftreibungskoeffizienten und/oder Gleitreibungskoeffizienten zwischen den Reibschlusselementen 8, 9 bzw. 9, 10 und/oder der Federkonstanten zumindest teilweise ausgeglichen werden kann.

Um die zuvor beschriebenen Effekte zu erreichen, ist bei den Ausführungsbei- spielen der Fig. 5a-d der erste Bremsgehäuseabschnitt 12a und/oder der zweite Bremsgehäuseabschnitt 12b mehrteilig ausgebildet, wobei hier und vorzugsweise ein Bremsgehäuseabschnitt-Teil des ersten Bremsgehäuseabschnitts 12a und/oder des zweiten Bremsgehäuseabschnitts 12b von einem Dehnstoff 24 gebildet wird. Der Dehnstoff 24 ist hier und vorzugsweise jeweils in einer Kammer 25 angeordnet, deren gehäuseförmiger Teil 25a von einem Bremsgehäuseabschnitt-Teil des ersten Bremsgehäuseabschnitts 12a und deren kolbenförmiger Teil 25b von einem Bremsgehäuseabschnitt-Teil des zweiten Bremsgehäuseabschnitts 12b gebildet wird. Die temperaturabhängige Volumenänderung und eine damit einhergehende axiale Änderung der Ausdehnung des Dehnstoffs 24 und entsprechend der Kammer 25, sowie auch der Temperaturbereich, in dem die Flüssigkeit den gefrorenen Aggregatzustand einnehmen soll, lässt sich an den jeweiligen Bedarfsfall auf unterschiedliche Weise anpassen. Beispielsweise kann durch unterschiedliche Salzgehalte der Gefrierpunkt und damit auch der Temperaturwert, ab dessen Unterschreiten eine Ausdehnung des Dehnstoffs 24 erfolgen soll, angepasst werden. Dieser Temperaturwert kann beispielsweise von 4°C (reines Wasser) auf 0°C, -5°C, -10°C etc. gesenkt werden. Zusätzlich oder alternativ kann das Ausdehnungsverhalten durch unterschiedliche Volumen/Querschnittsflächen-Verhältnisse des für den Dehnstoff 24 vorgesehenen Raums und/oder durch unterschiedliche Flüssigkeitsmengen angepasst werden. So ist beispielsweise die Kammer 25 gemäß Fig. 5a relativ schmal, hat aber eine relativ große Längserstreckung, wohingegen die Kammer 25 gemäß Fig. 5b relativ breit ist, aber eine relativ kleine Längserstreckung hat. In letzterem Fall ist dadurch bei gleicher Temperaturverringerung eine geringere Ausdehnung als in ersterem Fall zu erwarten.

Die Verwendung von Wasser als Dehnstoff 24 ist gerade bei Minustemperaturen vorteilhaft, da eine durch die niedrigen Temperaturen bedingte Bremskrafterhöhung oder Bremsmomenterhöhung zumindest teilweise kompensiert oder sogar vermieden werden kann. Entsprechend können Leistungsverluste des Antriebsmotors 4 zumindest teilweise kompensiert oder sogar vermieden und/oder ein gleichmäßiger Wirkungsgrad des Reibschlussmechanismus 6 gewährleistet werden. Nach einer weiteren Lehre, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird alternativ zu dem Antriebsstrang 1 gemäß der erstgenannten Lehre, oder kombiniert damit, ein Antriebsstrang 1 eines Antriebs 2 zur motorischen Verstellung eines Verschlusselements 3 eines Kraftfahrzeugs angegeben, bei dem das Anschlusselement 15 zweiteilig ausgestaltet ist, um der Temperaturabhängigkeit der Haftreibungskoeffizienten bzw. Gleitreibungskoeffizienten eine weitere Temperaturabhängigkeit entgegenzusetzen, die den Einfluss der erstgenannten Temperaturabhängigkeit auf die resultierende Reibkraft zumindest zum Teil kompensiert. Auf alle Ausführungen zu dem Antriebsstrang 1 gemäß der erstgenannten Lehre darf verwiesen werden.

Ein solcher Antriebsstrang 1 ist beispielhaft in Fig. 6 dargestellt. Gemäß diesem Ausführungsbeispiel ist ebenfalls ein Reibschlussmechanismus 6 zur Bereitstellung einer Reibkraft vorgesehen, der Bestandteil eines Bremsmechanismus 7 des Antriebsstrangs 1 ist, wobei der Reibschlussmechanismus 6 mindestens zwei oder mindestens drei, hier und vorzugsweise genau drei, miteinander in Reibeingriff stehende oder bringbare Reibschlusselemente 8, 9, 10 aufweist. Auch hier ist der Reibschlussmechanismus 6 in einem Bremsgehäuse 12 angeordnet ist, das den Reibschlussmechanismus 6 hält.

Ferner ist ein Andrückmechanismus 11 vorgesehen, mit dem eine Andrückkraft F der Reibschlusselemente 8, 9 aufeinander zu und eine Andrückkraft F' der Reibschlusselemente 9, 10 aufeinander zu erzeugt werden kann, wobei sich eine Reibkraft aus der Andrückkraft F und dem Haftreibungskoeffizienten bzw. Gleitreibungskoeffizienten zwischen den Reibschlusselementen 8, 9 und eine weitere Reibkraft aus der Andrückkraft F' und dem Haftreibungskoeffizienten bzw. Gleitreibungskoeffizienten zwischen den Reibschlusselementen 9, 10 ergibt. Hier und vorzugsweise ist es so, dass aufgrund der Zweiteiligkeit des Anschlusselements 5 und seiner Anordnung innerhalb des Bremsgehäuses 12 bei temperaturbedingten Relativbewegungen innerhalb des Anschlusselements 15 die Andrückkraft F der Reibschlusselemente 8, 9 sinkt und gleichzeitig die Andrückkraft F' der Reibschlusselemente 9, 10 steigt und umgekehrt. Grundsätzlich ist in einer Ausführungsform auch ein Zustand denkbar, bei dem die Andrückkraft F und die Andrückkraft F' gleich groß sein können, nämlich wenn die Andrückkrafte F und F' allein von dem Andrückmechanismus 11 erzeugt werden und keine sonstigen Axialkräfte zwischen den beiden Teilen des An- Schlusselements 15 wirken.

Das Bremsgehäuse 12 kann, wie in Fig. 6 dargestellt, ein oder mehrere Bremsgehäuseabschnitte aufweisen, die insbesondere aus demselben Material gebildet sind und nicht wie gemäß der ersten Lehre den Einfluss der Temperaturab- hängigkeit auf die resultierende Reibkraft kompensieren. Grundsätzlich kann das Bremsgehäuse 12 aber auch wie gemäß der ersten Lehre beschrieben ausgebildet sein und insbesondere Bremsgehäuseabschnitte aus unterschiedlichem Material mit unterschiedlichem Wärmeausdehnungskoeffizienten aufweisen, um den Einfluss der Temperaturabhängigkeit auf die resultierende Reib- kraft zum Teil zu kompensieren.

Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 6 ist ebenfalls innerhalb des Bremsgehäuses 12 ein um eine Drehachse X relativ zum Bremsgehäuse 12 drehbares Anschlusselement 15 angeordnet, das einen ersten Abschnitt 16 einer An- triebskomponente 18 des Antriebsstrangs 1 mit einem zweiten Abschnitt 17 der Antriebskomponente 18 des Antriebsstrangs 1 verbindet. Das Anschlusselement 15 weist zumindest einen ersten Anschlusselementabschnitt 15a und einen dazu feststehenden zweiten Anschlusselementabschnitt 15b auf, die jeweils mit einem zugeordneten Abschnitt 16, 17 der Antriebskom- ponente 18 drehfest gekoppelt sind. Die Anschlusselementabschnitte 15a, 15b sind derart konfiguriert und zueinander angeordnet, dass der Einfluss einer Temperaturabhängigkeit der Haftreibungskoeffizienten und/oder Gleitreibungskoeffizienten zwischen den Reibschlusselementen 8, 9 einerseits und den Reibschlusselementen 9, 10 andererseits auf die resultierende Reibkraft zu- mindest über einen vorbestimmten Temperaturbereich zumindest zum Teil kompensiert wird. Dabei ist es vorzugsweise so, dass die Reibkraft zwischen den Reibschlusselementen 8, 9 stärker sinkt als die Andrückkraft F' zwischen den Reibschlusselemente 9, 10 steigt und/oder die Reibkraft zwischen den Reibschlusselementen 8, 9 stärker steigt als die Andrückkraft F' zwischen den Reibschlusselemente 9, 10 sinkt.

Ein gegenüber dem Bremsgehäuse 12 drehendes Reibschlusselement 9 wird hier und vorzugsweise von einem radialen Vorsprung des Anschlusselementabschnitts 15b gebildet, der in einem Zustand, bei dem die Andrückkräfte F und F' allein von dem Andrückmechanismus 11 erzeugt werden und keine sonstigen Axialkräfte zwischen den Anschlusselementabschnitten 15a, 15b wirken, von dem Andrückmechanismus 11 gegen ein bremsgehäuseseitiges, feststehendes Reibschlusselement 8 gedrückt wird. Ein vorzugsweise gegenüber dem Bremsgehäuse 12 drehfestes und axialbewegliches Reibschlusselement 10 wird von dem Andrückmechanismus 11 gegen die andere Seite des radialen Vorsprungs des Anschlusselementabschnitts 15b gedrückt. Die Andrückkräfte F und F' wirken dabei axial, d.h. parallel zur Drehachse X.

Die Reibschlusselemente 8, 9, 0 weisen jeweils eine Reibfläche auf, die über die Andrückkraft F, F' miteinander in kraftschlüssigem Eingriff stehen oder bringbar sind. Es sei angemerkt, dass hier und vorzugsweise der Reibungskoeffizient zwischen dem radialen Vorsprung des Anschlusselementabschnitts 15b und dem Reibschlusselement 10 kleiner als der Reibungskoeffizient ist, der zwischen den Reibschlusselementen 8 und 9 wirkt. Auch bei dem Ausführungsbeispiel der Fig. 6 findet eine temperaturabhängige Längenänderung bezogen auf die Axialrichtung bzw. Wirkungsrichtung der Andrückkraft F, F' statt, in diesem Ausführungsbeispiel allerdings nicht eine Längenänderung zweier Bremsgehäuseabschnitte, sondern der beiden Anschlus- selementabschnitte 15a, 15b. Entsprechend erfolgt eine Längenänderung des Federbauraums 20 und dem hier und vorzugsweise darin angeordneten Federelement 13 bezogen auf die Axialrichtung bzw. Wirkungsrichtung der Andrückkraft F, F'. Dazu ist der zweite Anschlusselementabschnitt 15b mehrteilig ausgebildet und ein Anschlusselementabschnitt-Teil weist einen anderen Wär- meausdehnungskoeffizienten, insbesondere Längenausdehnungskoeffizienten, als ein anderer Anschlusselementabschnitt-Teil des Anschlusselementabschnitts 15b auf. Es ist vorzugsweise vorgesehen, dass einzelne Teile des Anschlusselementabschnitts 15b aufgrund einer Temperaturänderung derart zueinander in axialer Richtung verlagerbar sind, dass der axiale Abstand zwischen den Anschlusselementabschnitten 15a und 15b veränderbar ist. In dem Fall solcher zueinander verlagerbarer Anschlusselementabschnitt-Teile erfolgt das Verlagern der Anschlusselementabschnitt-Teile zueinander aufgrund einer Temperaturerhöhung oder -Verringerung des Anschlusselementabschnitts 15b. Der Vollständigkeit halber sei erwähnt, dass das hier zum zweiten Anschlus- selementabschnitt 15b Gesagte grundsätzlich auch für den ersten Anschlusselementabschnitt 15a vorgesehen sein kann. Insbesondere wird ein Anschlusselementabschnitt-Teil von einem wie zuvor beschriebenen Dehnstoff 24, vorzugsweise Wasser, gebildet. Die Fig. 6 zeigt beispielhaft einen Zustand bei Temperaturen um 4°C, wobei temperaturbedingt der Dehnstoff 24, hier Wasser, flüssig ist und seine geringste Ausdehnung hat. In diesem Zustand werden die Andrückkräfte F und F' allein von dem Andrückmechanismus 11 erzeugt und es wirken keine sonstigen Axialkräfte zwischen den Anschlusselementabschnitten 15a, 15b. Sinkt nun die Temperatur, dehnt sich der Dehnstoff 24 in Form von erst flüssigem und dann gefrorenem Wasser aus und der zweite Anschlusselementabschnitt 15b wird entgegen der Federkraft des Federelements 13 verlagert. Die Andrückkraft F zwischen den Reibschlusselementen 8, 9 wird entsprechend mit sinkender Temperatur verringert und die Andrückkraft F' zwischen den Reibschlussele- menten 9, 10 wird entsprechend mit sinkender Temperatur vergrößert, wobei sich die Summe der Reibkräfte zwischen den Reibschlusselementen 8, 9, 10 verringert.

Nach noch einer weiteren Lehre, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird der obige Antrieb 2 als solcher beansprucht. Der vorschlagsgemäße Anspruch 12 dient entsprechend der motorischen Verstellung eines Verschlusselements 3 eines Kraftfahrzeugs, wobei ein Antriebsstrang 1 vorgesehen ist, der gemäß der erstgenannten oder zweitgenannten Lehre ausgestaltet ist. Auf alle Ausführungen zu den vorschlagsgemäßen Antriebssträngen 1 darf verwiesen werden.

In besonders bevorzugter und in Fig. 2 dargestellter Ausgestaltung handelt es sich bei dem Antrieb 2 um einen Spindelantrieb. Der Antrieb 2 weist einen Antriebsmotor 4 und ein dem Antriebsmotor 4 nachgeschaltetes Spindel- Spindelmuttergetriebe 21 mit einer Spindel 22 und einer zugeordneten Spin- delmutter 23 zur Erzeugung linearer Antriebsbewegungen auf. In Fig. 2 angedeutet ist die Tatsache, dass bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel der Reibschlussmechanismus 6 des Antriebs 2 zwischen den Antriebsmotor 4 und das Spindel-Spindelmuttergetriebe 23 geschaltet ist. Nach einer weiteren Lehre, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine in Fig. 1 dargestellte Verschlusselementanordnung eines Kraftfahrzeugs als solche beansprucht. Die vorschlagsgemäße Verschlusselementanordnung weist ein mit der Karosserie des Kraftfahrzeugs verstellbar gekoppeltes Verschlusselement 3 sowie mindestens einen vorschlagsgemäßen Antrieb 2 für die motorische Verstellung des Verschlusselements 3 auf. Auf alle Ausführungen zu den vorschlagsgemäßen Antriebssträngen 1 und zu dem vorschlagsgemäßen Antrieb 2 darf verwiesen werden.

In besonders bevorzugter Ausgestaltung ist es so, dass der Antrieb 2 nicht selbsthemmend, also rücktreibbar, ausgestaltet ist und dass der als Bremsmechanismus 7 ausgestaltete Reibschlussmechanismus 6 das Verschlusselement 3 bei abgeschaltetem Antrieb 2 in Zwischenstellungen, vorzugsweise in jeder Zwischenstellung, hält. In besonders bevorzugter Ausgestaltung ist das Verschlusselement 3 bei abgeschaltetem Antrieb 2 manuell gegen die Bremswir- kung des Bremsmechanismus 7 verstellbar. Von besonderer Bedeutung in diesem Zusammenhang ist die Tatsache, dass die Anordnung insgesamt so ge- troffen ist, dass der Bremsmechanismus 7 das Verschlusselement 3 bei abgeschaltetem Antrieb 2 in Zwischenstellungen hält, insbesondere im Hinblick auf die Gewichtskraft des Verschlusselements 3 und eventuelle auf das Verschlusselement 3 wirkende Federanordnungen. Bei solchen Federanordnungen kann es sich beispielsweise um Gasfederanordnungen o. dgl. handeln.