Die Erfindung betrifft ein Antriebsaggregat mit einem - insbesondere elektrischen Antriebsaggregat mit einem - insbesondere elektrischen - Antriebsmotor, ggfs. mit nachgeschaltetem Übersetzungsgetriebe, mit einer wenigstens an einer der Stirnseiten zugänglich angeordneten Ab¬ triebswelle für den treibenden Anschluß an einen zumindest mit einer vertikalen Wegkomponente beweglich geführten Gegenstand - insbe¬ sondere Überkopftorblatt in ein- oder mehrteiliger Ausführung, Rolla¬ den, Rollgitter, verfahrbare Dachkonstruktion, Hubfenster, Markise oder dergleichen - und mit einer Ausgleichseinrichtung, insbesondere in Ge¬ stalt einer Torsionsfedereinrichtung, für das wegabhängig als Drehmo¬ ment auf eine dem Gegenstand treibend zugeordnete Welle wirkende Gewicht des Gegenstandes.

Bislang wurden Antriebsaggregat und Gewichtsausgleichseinrichtung - wie sie bei schwereren Gegenständen, die mit wenigstens einer vertikal verlaufenden Wegkomponente bewegbar geführt sind, erforderlich oder zumindest empfehlenswert sind, für den jeweiligen Gegenstand ge¬ trennt betrachtet, an diesen angepaßt bemessen und mit deren Bautei¬ len insoweit auch integriert angeordnet. Diese hinsichtlich der Abmes¬ sungen, Anpassungen und Leistungen auf den jeweilig damit auszurü- steten Gegenstand fixierte Betrachtung von Antriebsaggregat und Ge-

wichtsausgleichseinrichtung hat zu einem verhältnismäßig hohen Auf¬ wand geführt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Antriebsaggregat der in Rede stehenden Art zur Verfügung zu stellen, das sich bautechnisch an unterschiedliche Gegenstände der betrachteten Gattung einfach an¬ schließen läßt, so daß eine Typisierung eines solchen Antriebsaggrega¬ tes mit Gewichtsausgleichseinrichtung ermöglicht wird, wobei vor allem auch eine einfache und ggfs. vor Ort durchzuführende Anpassung an unterschiedliche Gewichtsausgleichsbedürfnisse möglich sein soll.

Ausgehend von einem Antriebsaggregat mit den eingangs genannten Merkmalen wird diese Aufgabe erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß der Antriebsmotor über die Abtriebswelle mit der Ausgleichseinrichtung eine insoweit in sich geschlossene Baueinheit bildet, die über eine ge¬ triebliche Ankopplung an die Welle anschließbar und an die nach Größe und Wegabhängigkeit bestimmte Charakteristik des Gewichtes anpa߬ bar ausgebildet ist.

Das erfindungsgemäß ausgebildete Antriebsaggregat zeichnet sich also zunächst durch die Kombination von Antriebsmotor - ggfs. mit aus- gangsseitig nachgeschaltetem Übersetzungsgetriebe auch integrierter Bauweise - und an die Abtriebswelle angeschlossene Gewichtsaus¬ gleichseinrichtung aus. Die Baueinheit wird weiterhin erfindungsgemäß über eine getriebliche Ankopplung - beispielsweise durch ein bevorzugt in schlupffreier Ausführung arbeitendes Riemengetriebe {Zahnriemen¬ trieb) oder durch ein Zahnradgetriebe ein- oder mehrstufiger Überset¬ zung - an die Welle angeschlossen, die dem anzutreibenden Gegenstand zugeordnet ist und an der das wirksame Gewicht in Form eines Dreh¬ momentes auftritt. Das Gewicht des Gegenstandes wird also nicht hin¬ sichtlich der Lagerbelastung der Welle in Erdanziehungsrichtung gese¬ hen betrachtet, sondern in Abhängigkeit des Drehmomentes. Stellt man sich als Gegenstand ein Rolltor vor, so ändert sich die

"Gewichtscharakteristik", d.h. der Drehmomentverlauf über den Auf- und Abwicklungsvorgang des Rolltorpanzers hinsichtlich der hier als Aufwickelwelle zu betrachtenden Welle in Abhängigkeit der abgewickelten Torpanzerlänge einerseits und der damit verbundenen Durchmesserrichtung andererseits. Dies nur als Beispiel für komplexe Anpassungsaufgaben der Anpassungsfähigkeit, mit der ein Antriebsaggregat der erfindungsgemäßen Art konfrontiert werden kann.

Die Anpassung eines insoweit typisierten Antriebsaggregates könnte im Vordergrund stehend nach der Größe des betrachteten Gewichtes des Gegenstandes durch Einsatz unterschiedlicher Antriebsmotoren erfol¬ gen, doch ist dies eine verhältnismäßig aufwendige Art der Anpassung. Weiterhin ist es möglich, wiederum insbesondere hinsichtlich der Größe des betrachteten Gewichtes, das Übersetzungsverhältnis der getriebli- chen Ankopplung der Baueinheit an die Welle variabel zu gestalten. In besonders bevorzugter Ausführung wird jedoch das Gewicht zunächst nach seiner Größe durch die Wahl bzw. Einstellung der Gewichtsaus¬ gleichseinrichtung vorgenommen, wobei hier vorzugsweise Federanord¬ nungen eingesetzt sind. Dabei läßt sich durch die an sich bekannte Wahl der Vorspannung der Feder nur eine Verschiebung von deren Kraft-Weg-Charakteristik oder auch Federkennlinie genannt in Richtung des Weges im Kraft-Weg-Koordinatensystem vornehmen. Durch Wahl der sogenannten Härte der Federanordnung bestimmt man die Steilheit der Kennlinie und durch den Einsatz hinsichtlich ihrer Kennlinie nichtli¬ nearer Federanordnungen kann man auch Kraft-Weg-Abhängigkeiten des Gewichtes des Gegenstandes bzw. des Drehmomentes an der zu¬ geordneten Welle begegnen, die von mehr als einem Parameter abhän¬ gen.

Im Sinne einer möglichst einfachen Anpaßbarkeit wird in besonders be¬ vorzugter Ausführung der Erfindung derart vorgegangen, daß die Feder¬ anordnung aus einer Mehrzahl von Einzelfedern zusammengesetzt ist, die wahlweise eingesetzt werden können, so daß die Anzahl der Einzel-

federn und/oder Einzelfedern unterschiedlicher Steilheit und/oder unter¬ schiedlichen Kennlinienverlaufes in Anpassung an die Gewichtsaus¬ gleichsaufgabe wählbar ist bzw. sind.

Als Einzelfedern sind unterschiedliche Federtypen denkbar, die vor allem hinsichtlich Bestimmung des Kennlinienverlaufes nichtlinearer Art der aus diesen Eϊnzelfedern zusammengesetzten Federanordnung "in Reihe geschaltet" sein können, d.h. im Zuge des Verformungsweges mehr oder weniger nacheinander zum Einsatz kommen. Ein sich dadurch ein¬ stellender mehr oder weniger ausgeprägter Polygonverlauf kann durch Wahl einer Federanordnung oder der oder wenigstens einer der Einzelfe¬ dern bestimmter Bauart auch stetig verlaufend ausgebildet sein, bei¬ spielsweise durch eine Feder, die entlang ihrer Verformungsstrecke un¬ terschiedliche Härte aufweist, beispielsweise sich stetig ändernden Durchmesser des Federmaterials, und hier als augenfälliges Beispiel die Breite einer Spiralfeder, die sich bei progressivem Verlauf beispielsweise von einem verhältnismäßig kleinen Wert auf einen demgegenüber an¬ wachsenden Wert vergrößert.

Bei Zusammensetzung der Federanordnung aus einer Vielzahl von Ein¬ zelfedern, die nach Zahl und/oder Kennlinie wählbar ist, erhält man eine breite Skala der Anpassungsfähigkeit an die "Gewichtscharakteristik" des anzutreibenen Gegenstandes, und zwar auch bei - beispielsweise nachträglichem - Einbau eines solchen Antriebsaggregates vor Ort.

Bei Verwendung von Einzelfedern in Form von Torsionsfedern, die hin¬ sichtlich ihrer Charakteristik paralielgeschaltet sind, d.h. die sich hin¬ sichtlich ihres Kraft-Weg-Verhaltens aufsummieren sollen, werden diese Federn eines Endes starr und anderen Endes über ein Sammelgetriebe gleichgerichtet angetrieben zusammengefaßt und entweder an dem dem Sammelgetriebe zugewandten Ende oder an ihrem entgegengesetzten Ende starr zusammengefaßt an die Abtriebswelle angeschlossen. Das Sammelgetriebe ist vorzugsweise als Planetengetriebe ausgebildet, wie

dies im Zusammenhang mit den Ausführungsbeispielen näher erläutert ist.

Bei Verwendung von Spiralfedern als weiteres Beispiel für die Ausbil¬ dung von Einzelfedern kann man eine Vielzahl dieser Federn nach Zahl und Kennlinie variierbar zwischen der Abtriebswelie und einem die Ein¬ zelfedern umgebenden Gehäuse einsetzen. Man kann aber auch bei Verwendung solcher Spiralfedern ein Sammelgetriebe vorsehen, wie es vorstehend im Zusammenhang mit Einzeltorsionsfedern angesprochen ist. Dabei läßt sich zur weiteren Anpassung der Kraft-Weg- Charakteristik bzw. an die Art der verwendeten Einzelfedern das Über¬ setzungsverhältnis des Sammelgetriebes bestimmen und ggfs. auch verändern, indem man beispielsweise die Durchmesser von Zentralrad und Planetenrädern angepaßt wählbar gestaltet und entsprechende Austauschräder zur Verfügung stellt.

Die Verwendung von Einzelfedern zur Bildung der Federanordnung hat im übrigen den Vorteil, daß der Bruch einer Feder nicht sogleich zum Funktionsausfall der Gewichtsausgleichseinrichtung führt, und zwar um so weniger, je mehr Einzelfedern parallelgeschaltet verwendet werden, so daß der Ausfall einer Einzelfeder die Wirkung der Gesamtzahl der Einzelfedern nicht soweit beeinträchtigt, daß durch entsprechende Überlastung der verbleibenden, noch nicht gebrochenen Federn deren Bruch kurzfristig zu erwarten ist. Gleichwohl empfiehlt es sich, auch den Bruch der ersten Einzelfeder anzuzeigen, wozu in weiterer bevor¬ zugter Ausführung der Erfindung insbesondere am sogenannten starren Ende der Einzelfedern eine Überwachungseinrichtung vorgesehen ist, die bei Ausfall der Spannung einer der Einzelfedern ein Signal erzeugt, vorzugsweise dadurch, daß die Reaktionskraft bei Bruch einer Feder ein Bauteil um eine gewisse Strecke verdreht, wodurch ein elektrischer Kontakt betätigt wird. Solche Federbruchüberwachungseinrichtungen sind vom Grundsatz her bekannt.

Diese und weitere bevorzugte Ausführungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Die Erfindung wird anhand der in der Zeichnung wiedergegebenen Aus¬ führungsbeispiele nachstehend näher erläutert. Es zeigen

Figur 1 einen schematischen Vertikalschnitt senkrecht zur

Ebene eines Sektionaltorblattes gesehen mit Seil¬ trommel- Welle und Antriebsaggregat;

Figur 2 eine schematische Draufsicht auf Welle und An¬ triebsaggregat des Ausführungsbeispieles nach Fi¬ gur 1 ;

Figur 3 einen Teilschnitt in Längsrichtung der Wellenachse gesehen nach der Linie Ill-Ill in Figur 2;

Figur 4 einen schematischen Vertikalschnitt senkrecht zur

Ebene eines Rolitorblattes gesehen mit Wickelwelle und Antriebsaggregat;

Figur 5 eine schematische Draufsicht auf die Wickelwelle und Antriebsaggregat des Ausführungsbeispieles nach Figur 4;

Figur 6 einen schematischen Teilschnitt durch die Federan¬ ordnung eines Antriebsaggregates mit einer weite- • ren Ausführungsform der Einzelfedern;

Figur 7 einen Schnitt nach der Linie Vll-Vll in Figur 6.

Die Schemaskizze gemäß Figur 1 zeigt einen Vertikalteilschnitt durch den oberen Eckbereich einer mit einem Sektionaltor zu verschließenden

Toröffnung einer beispielsweise Garage. In vielfältig bekannter Weise setzt sich das Sektionaltorblatt 3 aus einer Vielzahl von in Bewegungs¬ richtung aufeinanderfolgend aneinander angelenkten Paneelen zusam¬ men. An der in Schließrichtung nach unten weisenden Kante des unter¬ sten Paneels ist beidseitig der Toröffnung ein Seil angeordnet, das auf jeweils zugehörige Seiltrommeln 8 auf- und abwickelbar ist, die auf ei¬ ner Welle 7 verdrehfest angeordnet sind. In herkömmlicher Anordnung kann sich auf dieser Welle 7 eine die Welle umgreifend gewendelte Torsionsfeder befinden, die bei Übergang des Torblattes 3 in die Schließstellung und die damit verbundene Abwicklung des Seiles von der Seiltrommel 8 gespannt wird, so daß das hinsichtlich des auf die Seiltrommel ausgeübte ansteigende Drehmoment bei zunehmender Schließlage durch die wachsende, entgegengerichtete Federspannkraft mehr oder weniger ausgeglichen wird. Eine Betätigung des Torblattes von Hand oder durch beispielsweise elektrischen Antrieb kann deshalb hinsichtlich der aufzubringenden Kraft verhältnismäßig gering und gleichbleibend sein. Eine solche auf der Welle 7 angeordnete Torsions¬ feder ist allerdings auf das Torblatt 3 und dessen "Gewichtscharakteristik" angepaßt auszulegen.

Anstelle dieser Gewichtsausgleichsfeder bekannter Art wird ein insge¬ samt mit 5 bezeichnetes Antriebsaggregat über eine getriebliche An¬ kopplung 6 an die Welle 7 angeschlossen. Diese getriebliche Ankopp¬ lung ist in den Zeichnungen schematisch dargestellt, sie kann nach den Figuren 1 , 4 und 5 nach Art eines Zahnriementriebs gestaltet sein oder aber nach Art der Wiedergabe in Figur 2 in Form eines Zahnradgetriebes ein- oder aber auch mehrstufiger Bauweise.

Die schematische Draufsicht nach Figur 2 zeigt die bereits geschilderte Welle 7 mit den Seiltrommeln 8 und der getrieblichen Ankopplung 6 an eine Abtriebswelle 2 eines Antriebsmotors 1 - mit oder ohne ausgangs- seitiges Übersetzungsgetriebe - an welche Welle zugleich eine insge¬ samt mit 4 bezeichnete Ausgleichseinrichtung in Form einer Federan-

ordnung angeschlossen ist; das Antriebsaggregat aus dem Antriebsmo¬ tor 1 , der Abtriebswelle 2, der Federanordnung 4 und insoweit der ge- trieblichen Ankopplung 6 bildet eine Baueinheit 5, die in typisierter Form an eine Vielfalt von Anwendungen anpaßbar zur Verfügung gestellt werden kann.

Die Anpassung geschieht im Ausführungsbeispiel nach den Figuren 1 bis 5 durch den Aufbau der Federanordnung 4 aus einer Vielzahl von Einzeltorsionsfedern 10, 10', die um die Achse der Abtriebswelie 2 herum angeordnet sind, derart, daß die Längsachse -der Einzeltorsions¬ federn mit Abstand parallel verlaufend zur Längsachse der Abtriebswelle 2 angeordnet sind. Dies kann bei hohl ausgebildeter Abtriebswelle 2 in deren Innenraum vorgesehen sein, wie in den Ausführungsbeispielen gezeichnet aber insoweit aus räumlichen Gründen bevorzugt um den Mantel der Abtriebswelle 2 herum. Die Einzelfedern sind an ihrem einen stirnseitigen Ende über eine Platte in sich und gegeneinander unver- drehbar festgelegt, während sie an ihrem entgegengesetzten stirnseiti¬ gen Ende verdrehfest an Planetenräder 12, 12' angeschlossen sind, die in ein Zentralrad 11 kämmend eingreifen, so daß eine Relativdrehbewe¬ gung zwischen dem Zentralrad und jedem einzelnen der Planetenräder zu einer Verdrehung des angeschlossenen Endes einer Einzeltorsionsfe¬ der führt. Über die getrieblichen Verbindungen zwischen der Welle 7 und den Planetenrädern 12, 12' wird sichergestellt, daß die Einzelfedern bei Schließen des Torblattes 3 in Richtung einer Kraftspeicherung ge¬ spannt werden, so daß sie das wachsende Gewicht des sich schließen¬ den Torblattes, soweit dieses nicht von den seitlichen Führungen der Torblattlamellen aufgenommen wird, kompensieren. Im Zuge der Öff¬ nungsbewegung des Torblattes entspannen sich damit die Federn durch umgekehrten Getriebebewegungsablauf.

Gemäß Figur 2 ist die Halterung der Einzelfedern derart getroffen, daß ihre "starr", d.h. für sich selbst gesehen als auch untereinander ver¬ drehfest verbundenen Enden an einer ortsfesten Platte 9, die die ent-

sprechende Stirnseite eines die Federanordnung umgebenden Gehäuses sein kann, festgelegt sind, während die an ihren anderen Enden ange¬ ordneten Planetenräder 12, 12' in das mit der Antriebswelle 2 verdreh¬ fest verbundene, außenstirnseitig verzahnte Zentralrad eingreifen. Eine Drehbewegung der Abtriebswelle 2 führt somit zu einer Spann- oder Entspannbewegung der Einzeltorsionsfedern 10, 10', ohne daß diese sich um die Antriebswelle 2 herum bewegen. Im Ausführungsbeispiel nach Figur 5 ist die Anordnung der Einzeltorsionsfedern 10, 10' derart getroffen, daß die "starr" zusammengefaßten Federenden an einer mit der Abtriebswelle 2 verdrehfest verbundenen Scheibe 9 gehalten sind, während das mit den anderen Endes verdrehfest angeordneten Plane¬ tenrädern 12, 12', kämmende Zentralrad 11 ortsfest gehalten ist. In diesem Falle führt eine Verdrehung der Abtriebswelle 2 zu einer syn¬ chronen Mitverdrehung aller angeschlossenen Einzeltorsionsfedern 10, 10', um die Längsachse der Welle 2 herum. Bauliche Verhältnisse ent¬ scheiden über die Ausführung des Sammelgetriebes, so beispielsweise die Ausbildung des Zentralrades als außen- oder innenverzahnt.

Figur 6 zeigt schematisch eine andere Ausbildung der Einzelfedern, nämlich als Spiralfedern 13, die in ihrer Gesamtheit die Federanordnung 4 bilden. Nach dem Schnittbild gemäß Figur 6 sind Spiralfedern wählba¬ rer Anzahl und/oder "Stärke" - hier symbolisiert durch unterschiedliche Breite in Längsrichtung der Achse 2 gesehen - zwischen der Abtriebs¬ welle 2 und einem die Spiralfeder 13 umgebenden Gehäuse 9 derart angeordnet, daß das radial innere Ende der Spiralfedern 13 am Mantel der Abtriebswelle 2 und das radial äußere Ende am Innenmantel des umgebenden Gehäuses 9 verdrehfest gehalten sind. Figur 7 zeigt - ähn¬ lich wie Figur 3 für das Ausführungsbeispiel nach den Figuren 1 und 2 - eine stirnseitige Ansicht der Federanordnung bzw. einer Einzelfeder, um deren Gestaltung sinnbildlich zu verdeutlichen. Die Spiralfedern können in entsprechende Nutausbildungen an Antriebswelle 2 und Gehäusewandung in die dargestellte Lage wahlweise und austauschbar eingeschoben werden, so daß die gewünschte Federcharakteristik und

damit der zu kompensierende Drehmomentverlauf des Torblattes an der Welle 7 nachgebildet werden kann.

Die im Zusammenhang mit den Figuren 6 und 7 angesprochenen Spiral¬ federn können auch anders als in der dort wiedergegebenen axialen Pa- rallellage angeordnet sein, beispielsweise über ein Sammelgetriebe ähn¬ lich denjenigen nach den Figuren 2 bis 5, und damit einen völlig anders gestalteten Platzbedarf begründen, was für bestimmte Anwendungsbe¬ reiche von willkommener Bedeutung sein kann. Die Spiralfedern haben dann zueinander parallel verlauf ende Achsen.

Wie vorstehend für die Spiralfedern als Einzelfedern dargelegt, sind auch die Eiπzeltorsionsfedern nach den Figuren 1 bis 5 in nicht näher darge¬ stellter Weise auswechselbar in der Anordnung gehalten und hinsicht¬ lich ihrer Federkennlinie ggfs. voneinander abweichend gehalten, so daß auch hier durch entsprechende Wahl der Zahl und/oder Federkennlinie der Einzelfedern in einem weiten Bereich anpaßbare Kompensations¬ kräfte für an der Welle 7 auftretende, bewegungsabhängige Drehmomentverläufe zur Verfügung gestellt werden können. Nach der Ansicht Figur 3 lassen sich beispielsweise sechs Einzeltorsionsfedern 10, 10' um die Abtriebswelle 2 anordnen, es können mehr oder weni¬ ger sein, im übrigen läßt sich durch Wahl der Durchmesser von Zentral¬ rad und Pianetenrädern das Übersetzungsverhältnis zwischen der Dreh¬ zahl der Abtriebswelle 2 und derjenigen der Planetenräder 12, 12' be¬ stimmen, wodurch - über die Gestaltung des Übersetzungsverhältnisses der getrieblichen Ankopplung 6 hinaus - eine weitere Einflußgröße auf die Gesamtfederkennlinie der Federanordnung 4 gegeben ist.