Die Erfindung betrifft eine Antriebseinheit für einen Antrieb zur Verstellung ei nes Verstellelements eines Kraftfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff von An- spruch 1 sowie einen Antrieb zur Verstellung eines Verstellelements eines Kraftfahrzeugs gemäß Anspruch 14.

Der Begriff „Verstellelement“ ist vorliegend weit zu verstehen. Er umfasst bei spielsweise Klappen wie Heckklappen, Heckdeckel, Motorhauben, Seitentüren, Laderaumklappen oder dergleichen oder Schiebetüren eines Kraftfahrzeugs.

Der bekannte Antrieb (DE 10 2016 120 469 A1), von dem die Erfindung aus geht, weist einen Antrieb zur Verstellung einer Heckklappe eines Kraftfahr zeugs auf, der als Spindelantrieb ausgestaltet ist. Der Antrieb weist eine An- triebseinheit mit einem elektrischen Antriebsmotor und ein damit antriebstech nisch gekoppeltes Vorschubgetriebe in Form eines Spindel-Spindelmutter- getriebes auf, das zur Erzeugung von Antriebsbewegungen entlang einer geo metrischen Antriebsachse zwischen einem ersten und einem zweiten Antriebs anschluss des Antriebs dient. Das Spindel-Spindelmuttergetriebe weist in an sich üblicher Weise eine von der Antriebseinheit angetriebene Spindel und eine damit in kämmendem Eingriff stehende Spindelmutter auf, die, da sie verdreh gesichert ist, eine Rotationsbewegung der Spindel in eine Linearbewegung der beiden Antriebsanschlüsse relativ zueinander umsetzt. Auf diese Weise kann die Heckklappe zwischen einer Offenstellung und einer Schließstellung elektrisch verstellt werden.

Die Antriebseinheit weist ferner ein Kabelmodul mit einer Motorplatine auf, die mit dem Antriebsmotor elektrisch verbunden ist. Das Kabelmodul ist dabei in der axialen Verlängerung des Antriebsmotors in einem Abschnitt zwischen dem Antriebsmotor und dem dazu axialfesten Antriebsanschluss in einem gemein samen Gehäuseabschnitt angeordnet. Es handelt sich hierbei um eine beson ders kompakte Bauform eines Antriebs zur Verstellung eines Verstellelements eines Kraftfahrzeugs. Über den Gehäuseabschnitt können jedoch auch Vibrati onen übertragen werden. Zum einen ist eine Übertragung von Vibrationen vom Anschlussabschnitt in die Motorplatine und den Antriebsmotor möglich. Zum anderen ist auch eine Übertragung von Vibrationen vom Antriebsmotor in den Antriebsanschluss und weiter in das Kraftfahrzeug möglich.

Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, die bekannte Antriebseinheit derart auszugestalten und weiterzubilden, dass eine Übertragung von Vibrationen möglichst vermieden wird.

Wesentlich ist die grundsätzliche Überlegung, das Kabelmodul, das im montier ten Zustand der Antriebseinheit bzw. des damit ausgestatteten Antriebs zwi- sehen dem Antriebsmotor und dem dazu axialfesten Antriebsanschluss ange ordnet ist, so auszugestalten und anzuordnen, dass es eine akustische und mechanische Dämpfung zwischen Antriebsanschluss und Motorplatine bzw. Antriebsmotor bewirkt. Das Kabelmodul weist dazu einen mehrteiligen Plati nenhalter auf, an dem die Motorplatine und gegebenenfalls weitere elektrische und/oder elektronische Bauteile wie elektrische Anschlüsse, Stecker oder der gleichen angeordnet sind. Der Platinenhalter weist ein dem Antriebsmotor axial zugewandtes Unterteil und ein vom Antriebsmotor axial abgewandtes Oberteil auf, die voneinander axial beabstandet sind und über ein Verbindungsteil mit einem weichen, eine Dämpfungsfunktion bereitstellenden Material axialfest und insbesondere drehfest miteinander verbunden sind. Das dieses Material auf weisende Verbindungsteil des Platinenhalters ist auch in dem radialen Zwi schenraum zwischen dem Antriebseinheitsgehäuse und dem Platinenhalter vorgesehen. Auf diese Weise lässt sich, jedenfalls in hohem Maße, einerseits eine akusti sche Entkopplung zwischen Kabelmodul und Antriebseinheitsgehäuse und an dererseits eine akustische Entkopplung zwischen Unterteil und Oberteil des Platinenhalters des Kabelmoduls hersteilen, die dann besagte akustische und mechanische Dämpfung bewirkt. Neben einer akustischen und mechanischen Dämpfung kann durch Vorsehen der besagten Weichkomponente im Bereich radial zwischen dem Platinenhalter im Übrigen und dem Antriebseinheitsge häuse auch eine Verdrehsicherung für das Kabelmodul im Antriebseinheitsge häuse bereitgestellt werden, vorzugsweise dadurch, dass das Verbindungsteil des Platinenhalters, das als Weichkomponente ausgestaltet ist, im eingebauten Zustand radial komprimiert ist, das Kabelmodul also im Presssitz in das An triebseinheitsgehäuse eingesetzt ist. Weiter ermöglicht ein solches Verbin- dungsteil des Platinenhalters einen axialen und/oder radialen Spielausgleich zwischen dem Kabelmodul und den axial bzw. radial angrenzenden Komponen ten. Im Einzelnen wird vorgeschlagen, dass das Unterteil und das Oberteil des Pla tinenhalters jeweils als Hartkomponente und das Verbindungsteil des Platinen halters als Weichkomponente ausgestaltet ist und dass das Verbindungsteil des Platinenhalters das Unterteil des Platinenhalters axial vom Oberteil des Platinenhalters und radial vom Antriebseinheitsgehäuse zumindest im Wesent- liehen akustisch entkoppelt. Insbesondere ist vorgesehen, dass das Verbin dungsteil des Platinenhalters auch das Oberteil des Platinenhalters und/oder das Motorgehäuse radial vom Antriebseinheitsgehäuse zumindest im Wesentli chen akustisch entkoppelt (Anspruch 2). Mit den Begriffen „Hartkomponente“ und „Weichkomponente“ ist hier gemeint, dass sich das Material der Bauteile in seiner Elastizität deutlich unterscheidet, das heißt der Elastizitätsmodul sich um mindestens 100 N/mm ² , vorzugsweise um mindestens 250 N/mm ² , weiter vorzugsweise um mindestens 500 N/mm ² , unterscheidet. Eine Hartkomponente ist aus einem weniger elastischen Kunst- stoffmaterial als eine Weichkomponente gebildet. Mit einer Hartkomponente ist hier und vorzugsweise ein Kunststoffteil gemeint, das einen Elastizitätsmodul von mindestens 1000 N/mm ² aufweist. Eine Weichkomponente ist hier und vor zugsweise ein Kunststoffteil mit einem Elastizitätsmodul von höchstens 500 N/mm ² .

In den Ansprüchen 3 bis 5 wird der Materialaufbau des Platinenhalters des Ka belmoduls weiter präzisiert. Besonders bevorzugt ist das Verbindungsteil aus einem thermoplastischen Elastomer (definiert nach DIN EN ISO 18064; ISO 18064) und/oder das Unterteil und/oder Oberteil aus einem Thermoplast gebil- det (Ansprüche 4 und 5).

Die besonders bevorzugte Anordnung und Formgebung der Weichkomponente ist Gegenstand der Ansprüche 6 bis 9. So ist für eine axiale Entkopplung vor zugsweise ein axialer Entkopplungsabschnitt und für eine radiale Entkopplung mindestens ein radialer Entkopplungsabschnitt Bestandteil des Verbin dungsteils des Platinenhalters (Ansprüche 6 und 7). Das Verbindungsteil weist dabei vorzugsweise einen zylindrischen Abschnitt auf. Der radiale Entkopp lungsabschnitt oder einer der radialen Entkopplungsabschnitte wird dann vor zugsweise von dem zylindrischen Abschnitt gebildet und der axiale Entkopp lungsabschnitt wird vorzugsweise von einem inneren Vorsprung oder innen um- laufenden Kragen, der jeweils gegenüber dem zylindrischen Abschnitt radial nach innen vorsteht, gebildet (Ansprüche 8 und 9).

Die Ansprüche 10 bis 12 betreffen besonders bevorzugte Möglichkeiten der Anordnung des Kabelmoduls in der Antriebseinheit. Besonders bevorzugt ist das Kabelmodul axial benachbart zum Antriebsmotor und/oder zum Gelenkteil des Antriebsanschlusses angeordnet. Weiter vorzugsweise besteht zwischen dem Kabelmodul und dem Antriebsmotor und/oder Gelenkteil eine Verdrehsi cherung. Axial zusammengehalten werden der Antriebsmotor und das Kabel modul, insbesondere auch das Gelenkteil, vorzugsweise durch das Antriebs- einheitsgehäuse (Anspruch 12), so dass keine zusätzlichen Axialsicherungen zwischen den einzelnen Bauteilen notwendig sind. Grundsätzlich kann aber zwischen dem Kabelmodul und dem Antriebsmotor und/oder Gelenkteil auch eine Axialsicherung vorgesehen sein. Anspruch 13 betrifft einen radialen Spalt zwischen dem Motorgehäuse und dem Antriebseinheitsgehäuse, der einen unmittelbaren Kontakt zwischen An triebsmotor und Antriebseinheitsgehäuse und somit eine Übertragung von Vib rationen verhindert. Vorzugsweise ist zumindest ein axialer Abschnitt des Spal tes von einem axialen Abschnitt des Platinenhalters ausgefüllt.

Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 14, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird ein Antrieb, insbesondere Spindelantrieb, zur Verstellung eines Verstellelements eines Kraftfahrzeugs beansprucht, wobei der Antrieb eine vor schlagsgemäße Antriebseinheit aufweist, wobei der Antrieb ein mit der An- triebseinheit antriebstechnisch gekoppeltes Vorschubgetriebe, insbesondere Spindel-Spindelmuttergetriebe, zur Erzeugung von Antriebsbewegungen ent lang einer geometrischen Antriebsachse zwischen einem ersten Antriebsan schluss und einem zweiten Antriebsanschluss aufweist. Auf alle Ausführungen zu der vorschlagsgemäßen Antriebseinheit darf verwiesen werden. Nach der besonders bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 15 bildet das Gelenkteil der Antriebseinheit zusammen mit einem kraftfahrzeugseitigen Ge gengelenkteil den einen der Antriebsanschlüsse. Der zweite Antriebsanschluss wird von einem anderen Gelenkteil zusammen mit einem entsprechenden an- deren kraftfahrzeugseitigen Gegengelenkteil gebildet. Das andere Gelenkteil ist dabei mit einer abtriebsseitigen Getriebekomponente des Vorschubgetriebes, insbesondere mit der Spindelmutter des Spindel-Spindelmuttergetriebes, axial fest gekoppelt. Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt

Fig. 1 den Fleckbereich eines Kraftfahrzeugs mit einem vorschlagsge mäßen Antrieb, der eine vorschlagsgemäße Antriebseinheit auf weist,

Fig. 2 den Antrieb gemäß Fig. 1 in seiner a) eingefahrenen Stellung und b) ausgefahrenen Stellung, Fig. 3 eine vergrößerte und teilweise geschnittene Detailansicht des An triebs gemäß Fig. 1 und

Fig. 4 eine vergrößerte und teilweise geschnittene Detailansicht eines Kabelmoduls des Antriebs gemäß Fig. 1 .

Die in den Figuren dargestellte Antriebseinheit 1 ist Bestandteil eines Antriebs 2, hier eines Spindelantriebs, zur Verstellung eines Verstellelements 3 eines Kraftfahrzeugs. Bei dem Verstellelement 3 handelt es sich hier und vorzugs weise um eine Fleckklappe. Alle Ausführungen zu einer Fleckklappe gelten vor- liegend auch für alle anderen Arten von Verstellelementen 3 eines Kraftfahr zeugs. Insoweit darf auf die beispielhafte Aufzählung im einleitenden Teil der Beschreibung verwiesen werden.

Der Antrieb 2 dient der Verstellung der Fleckklappe. FHierfür ist der Antrieb 2 an der Kraftfahrzeugkarosserie einerseits und an dem Verstellelement 3 anderer seits angelenkt. Der Antrieb 2 erzeugt hier und vorzugsweise lineare Antriebs- bewegungen entlang einer geometrischen Antriebsachse 4, so dass sich das Verstellelement 3 zwischen einer Schließstellung und der in Fig. 1 dargestellten Offenstellung verstellen lässt. Diese Verstellung erfolgt mittels eines elektri schen Antriebsmotors 5, der, wie im Weiteren noch näher erläutert, eine die Verstellung des Verstellelements 3 hervorrufende Antriebskraft erzeugt.

Der Antriebsmotor 5 der Antriebseinheit 1 ist in einem Antriebseinheitsgehäuse 1a angeordnet, das in den Figuren 2a) und b) im oberen Abschnitt des Antriebs 2 ungeschnitten dargestellt ist.

Hier und vorzugsweise weist die Antriebseinheit 1, dem Antriebsmotor 5 an triebstechnisch nachgeschaltet, noch eine oder mehrere weitere Antriebsein heitskomponenten wie ein Zwischengetriebe, beispielsweise Planetengetriebe, eine Bremse, eine Kupplung oder dergleichen auf, wobei diese Antriebsein- heitskomponenten jeweils zusammen mit dem Antriebsmotor 5 ebenfalls in dem Antriebseinheitsgehäuse 1a angeordnet sein können.

Der Antriebseinheit 1 ist ferner ein im Weiteren noch näher erläutertes Vor schubgetriebe 6 antriebstechnisch nachgeschaltet. Die Antriebseinheit 1 und das Vorschubgetriebe 6 sind zusammen in einem gemeinsamen Antriebsge häuse des Antriebs 2 angeordnet, das hier und vorzugsweise teleskopierbar und insbesondere rohrartig ausgestaltet ist. Das Antriebsgehäuse weist ein in neres Gehäuserohr 2a und ein äußeres Gehäuserohr 2b auf. Der Begriff „teles kopierbar“ bedeutet in diesem Zusammenhang, dass das innere Gehäuserohr 2a und das äußere Gehäuserohr 2b relativ zueinander in axialer Richtung ver schiebbar sind, wobei das innere Gehäuserohr 2a in dem äußeren Gehäuse rohr 2b geführt ist.

Mit „axial“ ist hier immer die Richtung der geometrischen Antriebsachse 4 ge- meint. Entsprechend ist mit „radial“ die dazu orthogonale Richtung gemeint.

Weiter weist die Antriebseinheit 1 , wie in den Ansichten in Fig. 3 dargestellt ist, ein Kabelmodul 7 mit einer Motorplatine 8 auf, die mit dem Antriebsmotor 5 elektrisch verbunden ist. Das Antriebseinheitsgehäuse 1a der Antriebseinheit 1 dient dabei auch zur Aufnahme des Kabelmoduls 7. Der Begriff „Motorplatine“ ist vorliegend weit zu verstehen. Er umfasst sowohl Platinen aus Einzellagen, als auch Platinen aus Multilagen. Er umfasst weiter starre, flexible und starr-flexible Platinen. Eine solche Platine kann entspre chend auch als Folienleiter ausgestaltet sein. Eine Motorplatine im obigen Sin- ne weist regelmäßig Leiterbahnen und elektrische und/oder elektronische Bau elemente auf. Die Bauelemente können beispielsweise auf die Platine im Übri gen aufgelötet, aufgeklebt, aufgespritzt oder dergleichen sein. Eine solche Mo torplatine 8 kann zur Ansteuerung des Antriebsmotors 5 und/oder weiterer Komponenten der Antriebseinheit 1 und/oder des Antriebs 2 dienen.

Das Kabelmodul 7 weist zur Fixierung der Motorplatine 8 einen Platinenhalter 9 auf. Durch den Platinenhalter 9 kann die Motorplatine 8 gegenüber dem Ka belmodul 7 im Übrigen einerseits radial und andererseits axial, insbesondere in beide Richtungen axial, fixiert werden.

Der Platinenhalter 9 ist in einem axialen Abschnitt des Antriebseinheitsgehäu ses 1a angeordnet, der axial zwischen dem Antriebsmotor 5 und einem Gelenk teil 10, das zusammen mit einem kraftfahrzeugseitigen Gegengelenkteil 11 ei nen Antriebsanschluss 12 des Antriebs 2 bildet, liegt. Der Platinenhalter 9 weist ein antriebsmotorseitiges Unterteil 13 und ein axial davon beabstandetes ge lenkteilseitiges Oberteil 14 sowie ein das Unterteil 13 mit dem Oberteil 14 axial fest verbindendes Verbindungsteil 15 auf. Insoweit ist der Platinenhalter 9 also mehrteilig aufgebaut. Wesentlich ist nun, dass das Unterteil 13 und das Oberteil 14 des Platinenhal ters 9 jeweils als Hartkomponente und das Verbindungsteil 15 als Weichkom ponente ausgestaltet ist und dass das Verbindungsteil 15 des Platinenhalters 9 das Unterteil 13 des Platinenhalters 9 axial vom Oberteil 14 des Platinenhalters 9 und radial vom Antriebseinheitsgehäuse 1a zumindest im Wesentlichen akus- tisch entkoppelt. Grundsätzlich ist es zudem denkbar, dass das Verbindungsteil 15 des Platinenhalters 9 das Unterteil 13 des Platinenhalters 9 auch radial vom Oberteil 14 des Platinenhalters 9 und/oder axial vom Antriebseinheitsgehäuse 1a zumindest im Wesentlichen akustisch entkoppelt. Der Begriff „akustisch ent koppelt“ meint, dass Vibrationen von einem Bauteil auf ein anderes Bauteil nicht oder jedenfalls nicht in nennenswertem Maße übertragen werden. So ist zwischen den Bauteilen ein Zwischenraum vorgesehen, in dem ein schwin- gungsdämpfendes Material, bereitgestellt durch besagte Weichkomponente, vorgesehen ist. Die beiden voneinander akustisch entkoppelten Bauteile, bei spielsweise das Unterteil 13 und das Oberteil 14 des Platinenhalters 9, sind al so nicht direkt miteinander verbunden, sondern indirekt über die Weichkompo- nente. Besonders bevorzugt ist das Unterteil 13 vom Oberteil 14 insgesamt akustisch entkoppelt, das heißt, das Unterteil 13 und das Oberteil 14 sind an keiner Stelle in direktem Kontakt miteinander.

Hier und vorzugsweise ist weiter vorgesehen, dass das Verbindungsteil 15 des Platinenhalters 9 auch das Oberteil 14 des Platinenhalters 9 radial vom An triebseinheitsgehäuse 1a zumindest im Wesentlichen akustisch entkoppelt. Grundsätzlich ist es auch denkbar, dass das Verbindungsteil 15 des Platinen halters 9 das Oberteil 14 des Platinenhalters 9 auch axial vom Antriebsein heitsgehäuse 1a zumindest im Wesentlichen akustisch entkoppelt. Eine solche Entkopplung zwischen Oberteil 14 des Platinenhalters 9 und Antriebseinheits gehäuse 1a führt zu einer noch besseren akustischen und mechanischen Dämpfung des Kabelmoduls 7 im Antriebseinheitsgehäuse 1a. Die Dämpfung wird dadurch noch weiter verbessert, dass das Verbindungsteil 15 des Plati nenhalters 9 auch das Motorgehäuse 5a des Antriebsmotors 5 radial vom An- triebseinheitsgehäuse 1a zumindest im Wesentlichen akustisch entkoppelt. So kann der Antriebsmotor 5 ein eigenes Gehäuse, nämlich besagtes Motorge häuse 5a, aufweisen, das axial oberseitig insbesondere mit einer Endkappe abschließt. Der Antriebsmotor 5 und das Kabelmodul 7 können nun zusammen so in das Antriebseinheitsgehäuse 1a eingesetzt sein, dass das Verbindungsteil 15 des Platinenhalters 9 gleichzeitig auch dafür sorgt, dass der Antriebsmotor 5 bzw. dessen Motorgehäuse 5a nicht in direkten Kontakt mit dem Antriebsein heitsgehäuse 1a kommt.

Fig. 4 zeigt das Kabelmodul 7, hier als vormontierte Einheit, ohne die anderen Komponenten der Antriebseinheit 1 bzw. des Antriebs 2. Das Kabelmodul 7 weist neben dem Platinenhalter 9 und der Motorplatine 8, die hier und vor zugsweise am Unterteil 13 des Platinenhalters 9 formschlüssig gehalten, insbe sondere verrastet, ist, ein Kabel 16 mit einer oder mehreren Leitungen 17 sowie an deren Ende je einen elektrischen Anschluss 18 auf. Der oder die elektri- sehen Anschlüsse 18 dienen zur elektrischen Verbindung mit dem Antriebsmo tor 5 und der Motorplatine 8. Das Kabel 16 führt, wie Fig. 3 zeigt, im montierten Zustand des Antriebs 2 im Bereich des Antriebsanschlusses 12 oberseitig aus diesem heraus. Im eingebauten Zustand des Antriebs 2 ist dieser über das Ka bel 16 insbesondere mit dem Bordnetz des Kraftfahrzeugs elektrisch verbun den.

Wie die Figuren 3 und 4 zeigen, ist das Verbindungsteil 15 des Platinenhalters 9 mit dem Unterteil 13 und/oder dem Oberteil 14 des Platinenhalters 9 hier und vorzugsweise stoffschlüssig verbunden. Der Platinenhalter 9 ist hier und vor zugsweise ein Zwei- oder Mehrkomponenten-Kunststoffteil, insbesondere Spritzgussteil. Dabei ist die Weichkomponente insbesondere an eine oder bei de Hartkomponenten angespritzt.

Das Verbindungsteil 15 des Platinenhalters 9 ist hier und vorzugsweise aus ei nem thermoplastischen Elastomer gebildet, wobei das Verbindungsteil 15 vor- zugsweise eine Shore A-Härte in einem Bereich von höchstens 90, vorzugs weise von höchstens 80, weiter vorzugsweise von höchstens 75, aufweist. Be sonders bevorzugt liegt die Shore A-Härte in einem Bereich von 50 bis 90, vor zugsweise von 60 bis 80, weiter vorzugsweise von 65 bis 75. Eine Weichkom ponente mit diesen Shore A-Härten hat sich als besonders geeignet erwiesen, eine akustische und mechanische Dämpfung bereitzustellen.

Das Unterteil 13 und/oder das Oberteil 14 des Platinenhalters 9 ist hier und vorzugsweise aus einem Thermoplast gebildet und weist vorzugsweise eine Shore D-Härte in einem Bereich von mindestens 60, vorzugsweise von mindes- tens 65, weiter vorzugsweise von mindestens 70, auf.

Hier und vorzugsweise weist das Verbindungsteil 15 des Platinenhalters 9 ei nen axialen Entkopplungsabschnitt 15a auf, der axial zwischen dem Unterteil 13 und dem Oberteil 14 des Platinenhalters 9 angeordnet ist. Zusätzlich oder alternativ weist, wie im vorliegenden Ausführungsbeispiel, das Verbindungsteil 15 des Platinenhalters 9 einen radialen Entkopplungsabschnitt 15b auf, der zwischen dem Unterteil 13 und dem Antriebseinheitsgehäuse 1a, hier auch zwischen dem Oberteil 14 und dem Antriebseinheitsgehäuse 1a und/oder zwi schen dem Motorgehäuse 5a und dem Antriebseinheitsgehäuse 1a, angeord- net ist. Auch kann ein weiterer radialer Entkopplungsabschnitt 15c des Verbin- dungsteils 15 des Platinenhalters 9 radial zwischen dem Unterteil 13 und dem Oberteil 14 des Platinenhalters 9 angeordnet sein.

Das Verbindungsteil 15 des Platinenhalters 9 weist hier und vorzugsweise ei- nen zylindrischen Abschnitt auf, der das Unterteil 13 und/oder das Oberteil 14 des Platinenhalters 9 jeweils zumindest über einen Teil dessen axialer Erstre ckung und vorzugsweise über dessen gesamte axiale Erstreckung radial umgibt. Zusätzlich oder alternativ ist, wie bei dem dargestellten Ausführungs beispiel, vorgesehen, dass der zylindrische Abschnitt den Antriebsmotor 5 zu- mindest über einen Teil seiner axialen Erstreckung und gegebenenfalls über seine gesamte axiale Erstreckung radial umgibt.

Im Weiteren wird die Anordnung des Kabelmoduls 7 innerhalb der Antriebsein heit 1 und relativ zu den übrigen Bauteilen der Antriebseinheit 1 näher erläutert.

Hier und vorzugsweise ist das Kabelmodul 7, insbesondere das Unterteil 13 des Platinenhalters 9, axial benachbart zum Antriebsmotor 5 angeordnet. Ins besondere liegt das Kabelmodul 7 bzw. das Unterteil 13 axial und/oder radial am Motorgehäuse 5a an.

Eine Axialsicherung unmittelbar zwischen Kabelmodul 7 und Antriebsmotor 5 ist hier und vorzugsweise nicht vorgesehen. Jedoch ist hier und vorzugsweise das Kabelmodul 7, insbesondere das Unterteil 13 des Platinenhalters 9, ge genüber dem Antriebsmotor 5 verdrehgesichert. Insbesondere ist das Kabel- modul 7 bzw. das Unterteil 13 am Motorgehäuse 5a verdrehgesichert.

Weiter ist das Kabelmodul 7 und insbesondere das Oberteil 14 des Platinenhal ters 9 hier und vorzugsweise axial benachbart zum Gelenkteil 10 angeordnet. Insbesondere liegt das Kabelmodul 7 bzw. das Oberteil 14 axial und/oder radial an einem Anschlussabschnitt 10a des Gelenkteils 10 an. Der Anschlussab schnitt 10a ist dabei der Abschnitt des Gelenkteils 10, der zur axialen Befesti gung des Gelenkteils 10 am Antrieb 2 im Übrigen dient. Hier und vorzugsweise ist der Anschlussabschnitt 10a über einen Verbindungsabschnitt 10b mit einem Lagerabschnitt 10c des Gelenkteils 10 verbunden. Der Lagerabschnitt 10c ist hier und vorzugsweise als Kugelpfanne ausgestaltet, die mit einem entspre chenden Gegenstück des Gegengelenkteils 11 ein Kugelgelenk bildet. Hier und vorzugsweise ist zwischen Kabelmodul 7 und Gelenkteil 10 keine Axialsicherung vorgesehen. Jedoch ist auch hier das Kabelmodul 7, insbeson dere das Oberteil 14 des Platinenhalters 9, gegenüber dem Gelenkteil 10 ver- drehgesichert. Insbesondere ist das Kabelmodul 7 bzw. das Oberteil 14 am An schlussabschnitt 10a verdrehgesichert.

Das Antriebseinheitsgehäuse 1a ist hier und vorzugsweise eingerichtet, zumin dest den Antriebsmotor 5 und das Kabelmodul 7, insbesondere auch das Ge- lenkteil 10, axial zusammenzuhalten. Zu diesem Zweck ist das Antriebsein heitsgehäuse 1a hier und vorzugsweise mit dem Gelenkteil 10, insbesondere mit dem Anschlussabschnitt 10a, axial formschlüssig und/oder kraftschlüssig verbunden und dadurch zum Gelenkteil 10 axialfest. Dies erfolgt hier und vor zugsweise mittels einer Crimpverbindung 19 zwischen dem Gelenkteil 10 bzw. Anschlussabschnitt 10a und dem Antriebseinheitsgehäuse 1a. In einem ande ren Abschnitt, insbesondere einem dem Vorschubgetriebe 6 zugewandten Endabschnitt, des Antriebseinheitsgehäuses 1a ist ebenfalls eine formschlüssi ge und/oder kraftschlüssige Verbindung zwischen dem Antriebseinheitsgehäu se 1a und einer Antriebseinheitskomponente vorgesehen. Beispielsweise weist das Antriebseinheitsgehäuse 1a an seiner dem Vorschubgetriebe 6 zugewand ten axialen Seite einen nach innen umgebogenen Bund auf, der einen An schlag für die jeweilige Antriebseinheitskomponente bildet. Bei der Antriebsein heitskomponente, die an dieser Stelle, insbesondere durch den Bund, von dem Antriebseinheitsgehäuse 1a axial gehalten wird, handelt es sich beispielsweise um ein Zwischengetriebe, eine Bremse, eine Kupplung oder dergleichen. Grundsätzlich kann es sich bei der Antriebseinheitskomponente aber auch um den Antriebsmotor 5 handeln.

Ferner ist, wie Fig. 3 veranschaulicht, ein radialer Spalt 20 zwischen dem Mo- torgehäuse 5a und dem Antriebseinheitsgehäuse 1a vorgesehen, der sich ins besondere über die gesamte axiale Erstreckung des Motorgehäuses 5a er streckt. Vorzugsweise ist zumindest ein axialer Abschnitt des Spaltes 20 von einem axialen Abschnitt des Platinenhalters 9, der insbesondere auch einen Teil des Verbindungsteils 15 aufweist, ausgefüllt. Das Motorgehäuse 5a kommt auf diese Weise nicht mit dem Antriebseinheitsgehäuse 1a in radialen Kontakt. Gemäß einer weiteren Lehre, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird ein Antrieb 2, insbesondere Spindelantrieb, zur Verstellung eines Verstellelements 3 eines Kraftfahrzeugs beansprucht, wobei der Antrieb 2 eine vorschlagsgemä ße Antriebseinheit 1 aufweist, wobei der Antrieb 2 ein mit der Antriebseinheit 1 antriebstechnisch gekoppeltes Vorschubgetriebe 6, insbesondere Spindel- Spindelmuttergetriebe, zur Erzeugung von Antriebsbewegungen entlang einer geometrischen Antriebsachse 4 zwischen einem ersten Antriebsanschluss 12 und einem zweiten Antriebsanschluss 21 aufweist. Auf alle Ausführungen zu der vorschlagsgemäßen Antriebseinheit 1 darf verwiesen werden.

Das Vorschubgetriebe 6, hier das Spindel-Spindelmuttergetriebe, weist eine Spindel 22 und eine damit in kämmendem Eingriff stehende Spindelmutter 23 auf, wobei eine von der Antriebseinheit 1 erzeugte Rotationsbewegung der Spindel 22 über die Spindelmutter 23 in eine Linearbewegung der beiden An- triebsanschlüsse 12, 21 relativ zueinander umgesetzt wird. Diese Linearbewe gung führt dann zu einer entsprechenden Verstellbewegung des Verstellele ments 3 zwischen der Offenstellung und der Schließstellung.

Zu diesem Zweck bildet das Gelenkteil 10 der Antriebseinheit 1 zusammen mit einem kraftfahrzeugseitigen Gegengelenkteil 11 den einen der Antriebsan schlüsse 12, hier den mit dem Verstellelement 3 gekoppelten Antriebsan schluss 12. Die abtriebsseitige Getriebekomponente des Vorschubgetriebes 6, hier die Spindelmutter 23 des Spindel-Spindelmuttergetriebes, ist mit dem an deren Gelenkteil 24 des Antriebs 2 axialfest gekoppelt, wobei dieses andere Gelenkteil 24 zusammen mit einem anderen kraftfahrzeugseitigen Gegenge lenkteil 25 den zweiten Antriebsanschluss 21 des Antriebs 2, hier den mit der Karosserie des Kraftfahrzeugs gekoppelten Antriebsanschluss 21 , bildet.