Beschreibung

Titel

Fahrerassistenzsystem und Verfahren zum Verfolgen von georteten Objekten

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft ein Fahrerassistenzsystem für Kraftfahrzeuge sowie ein Verfahren zur Verfolgung von georteten Objekten, das in einem solchen Fahrerassistenzsystem implementiert ist.

Ein Beispiel für ein Fahrerassistenzsystem, bei dem die Erfindung Anwendung findet, ist ein sogenannten ACC-System (Adaptive Cruise Control), das es erlaubt, die Geschwindigkeit eines Fahrzeugs automatisch so zu regeln, daß ein unmittelbar in der eigenen Spur vorausfahrendes Fahrzeug in einem sicheren Abstand verfolgt wird. Bestandteil dieses Systems ist ein Ortungsgerät, beispielsweise ein winkelauflösender Radarsensor, mit dem Objekte im Vorfeld des Fahrzeugs geortet werden können und die Abstände, Relativgeschwindigkeiten und Azimutwinkel dieser Objekte gemessen werden können. Die Ortungsdaten der Objekte werden mit Hilfe des Radarsensors periodisch erfaßt. In einer Prozedur, die als "Tracking" bezeichnet wird, werden die

im aktuellen Zyklus des Radarsensors georteten Objekte mit Objekten identifiziert, die in vorangegangenen Zyklen geortet wurden, so daß sich die Bewegungen der Objekte verfolgen lassen. Durch Vergleich der gemessenen Relativgeschwindigkeiten mit der Absolutgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs lassen sich auch die Absolutgeschwindigkeiten der georteten Objekte bestimmen, so daß zwischen fahrenden und stehenden Objekten unterschieden werden kann.

Die bisher im Einsatz befindlichen ACC-Systeme sind nur für den Einsatz bei Fahrten mit relativ hoher Geschwindigkeit auf

Autobahnen oder gut ausgebauten Landstraßen vorgesehen, also in Situationen, in den der Fahrer nicht erwartet, daß das System auf stehende Hindernisse reagiert. Deshalb brauchen diese Systeme nur auf fahrende Objekte zu reagieren. Fortgeschrittene ACC-Systeme sollen jedoch auch bei niedrigen Geschwindigkeiten und gegebenenfalls sogar im Stadtverkehr eingesetzt werden und sollen insbesondere die Möglichkeit bieten, das eigene Fahrzeug automatisch bis zum Stillstand abzubremsen, wenn, beispielsweise beim Auffahren auf ein Stauende, das Vorderfahrzeug anhält. In einer weiteren Ausbaustufe soll das System auch das automatische Wiederanfahren des Fahrzeugs steuern, wenn sich das Vorderfahrzeug wieder in Bewegung setzt. Diese Systeme müssen in der Lage sein, auch auf stehende Objekte zu reagieren.

Allerdings stellt nicht jedes stehende Objekt, das innerhalb des voraussichtlich von dem eigenen Fahrzeug befahrenen Fahrschlauches geortet wird, ein echtes Hindernis dar. Beispielsweise kann es sich bei georteten stehenden Objekten auch um Radarechos von Kanaldeckeln oder Dehnungsfugen in der

Fahrbahn handeln, die keine Systemreaktion erfordern. Das System muß deshalb in der Lage sein, zwischen echten stehenden Hindernissen und irrelevanten stehenden Objekten zu unterscheiden .

In DE 10 2005 003 194 Al wird ein ACC-System beschrieben, bei dem zu diesem Zweck die georteten Objekte in drei Kategorien klassifiziert werden, nämlich als fahrende Objekte, stehende Objekte und angehaltene Objekte. Bei den angehaltenen Objekten handelt es sich um Objekte, deren augenblickliche Absolutgeschwindigkeit annähernd null ist, die jedoch in der

Vergangenheit einmal als fahrende Objekte klassifiziert worden waren. Wenn z. B. ein vorausfahrendes Fahrzeug anhält, so wird dieses Fahrzeug, solange es steht, als angehaltenes Objekt klassifiziert. Diese angehaltenen Objekte werden bei der Regelung berücksichtigt, während Objekte, die als "stehend" klassifiziert werden, als irrelevante Scheinhindernisse ignoriert werden.

Unter gewissen Umständen kann es jedoch vorkommen, daß ein Objekt, das als angehaltenes Objekt klassifiziert wurde, also ein zu beachtendes Hindernis darstellt, im Verlauf der

Tracking-Prozedur vorübergehend verloren geht und dann erneut wieder geortet wird. Dieses Objekt wird dann bei der erneuten Ortung als neu aufgetretenes Objekt interpretiert, über dessen Vorgeschichte nichts bekannt ist. Folglich wird dieses neue Objekt, da es anscheinend von Anfang an die

Absolutgeschwindigkeit null hat, als stehendes Objekt klassifiziert, obwohl es sich in Wahrheit um ein relevantes Hindernis handelt.

Eine solche Situation kann beispielsweise dann eintreten, wenn ein vorausfahrendes Fahrzeug auf etwa gleicher Höhe mit einem stehenden Objekt, beispielsweise einem Verkehrsschild oder einem am Fahrbahnrand parkenden Fahrzeug anhält, so daß der Radarsensor für beide Objekte den gleichen Abstand und die gleiche Relativgeschwindigkeit mißt. In dieser Situation ist häufig aus den nachstehend erläuterten Gründen das Winkelauflösungsvermögen des Radarsensors so weit herabgesetzt, daß die beiden Objekte nicht mehr unterschieden werden können.

Der Azimutwinkel eines Radarziels wird anhand der Unterschiede zwischen den Amplituden und/oder Phasen von Radarsignalen bestimmt, die von demselben Objekt stammen und von verschiedenen Empfangselementen des Radarsensors empfangen werden. Als Radarsensor wird üblicherweise ein FMCW-Radar eingesetzt, bei dem die Freguenzverschiebung des empfangenen Radarechos sowohl vom Abstand als auch von der

Relativgeschwindigkeit des Objekts abhängig ist. Im allgemeinen läßt sich daher anhand der Freguenz der empfangenen Signale entscheiden, ob zwei Signale von demselben Objekt oder von verschiedenen Objekten stammen. Wenn jedoch beide Objekt ruhen, also dieselbe Relativgeschwindigkeit haben, und sich zufällig auch in dem gleichen Abstand befinden, lassen sich die Signale nicht mehr anhand der Freguenz unterscheiden, und es läßt sich nicht sicher entscheiden, ob die empfangenen Signale von zwei verschiedenen Objekten mit unterschiedlichen Azimutwinkeln oder aber von einem einzigen ausgedehnten Objekt stammen.

Die Bestimmung der Azimutwinkel und damit auch die Identifizierung der georteten Objekte mit den früher georteten Objekten ist dann mit erheblichen Unsicherheiten behaftet, und

es kann daher vorkommen, daß das Radarecho, das von dem angehaltenen Fahrzeug empfangen wird, nun fälschlich mit dem stehenden Objekt (Verkehrsschild oder parkendes Fahrzeug) identifiziert wird. Für das Ortungssystem sieht es dann so aus, als sei das angehaltene Fahrzeug mit dem stehenden Objekt verschmolzen und somit als eigenständiges Objekt verschwunden. Wenn sich dann aufgrund der Eigenbewegung des mit dem ACC- System ausgerüsteten Fahrzeugs die Abstandsverhältnisse wieder ändern, erscheint das angehaltene Fahrzeug als ein neues, stehendes Objekt.

Eine andere Situation, in der es zu einem vorübergehenden Objektverlust kommen kann, besteht darin, daß sich vor dem unmittelbar vorausfahrenden Fahrzeug, das im Rahmen der Abstandsregelung als Zielobjekt verfolgt wird, in derselben Spur noch ein weiteres Fahrzeug befindet. Zunächst kann auch dieses weitere Fahrzeug vom Radarsystem geortet werden, etwa wenn die Fahrzeuge etwas versetzt zueinander fahren oder weil der zumeist verhältnismäßig tief, in Höhe der Stoßstange angeordnete Radarsensor unter dem unmittelbar vorausfahrenden Fahrzeug hindurch "sehen" kann. Häufig wird die Ortung auch dadurch ermöglicht, daß die Radarstrahlen an der Fahrbahnoberfläche unterhalb des unmittelbar vorausfahrenden Fahrzeugs reflektiert werden.

Es kann jedoch auch vorkommen, daß das übernächste Fahrzeug von dem unmittelbar vorausfahrende Fahrzeug vorübergehend vollständig abgeschattet wird. Wenn nun das erste der drei betrachteten Fahrzeuge anhält, dann aufgrund eines solchen Abschattungseffektes verloren geht und danach erneut wieder von dem Radarsensor geortet wird, etwa weil das unmittelbar

vorausfahrende Fahrzeug auf eine Nebenspur ausgeschert ist, so wird das angehaltene Fahrzeug wiederum fälschlich als stehendes Objekt klassifiziert und bei der Abstandsregelung ignoriert.

Durch die oben geschilderten Situationen kommt es somit zu Fehlinterpretationen und Fehlreaktionen des ACC-Systems, die den Fahrer irritieren und sein Vertrauen in die Verläßlichkeit des Systems untergraben oder gar zu Auffahrunfällen führen können .

Offenbarung der Erfindung

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren und ein

Fahrerassistenzsystem zu schaffen, das eine verläßlichere Klassifizierung von angehaltenen Objekten erlaubt.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch das in Anspruch 1 angegebene Verfahren sowie durch ein Fahrerassistenzsystem gelöst, in dem dieses Verfahren implementiert ist.

Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren wird, wenn ein Objekt als angehalten klassifiziert wird, eine Anhaltezone gespeichert, die den Anhalteort dieses Objekts angibt. Wenn ein neues, sich nicht bewegendes Objekt geortet wird, so wird geprüft, ob sich dieses Objekt innerhalb einer der gespeicherten Anhaltezonen befindet, und wenn dies der Fall ist, wird das Objekt, obgleich über seine Vorgeschichte nichts bekannt ist, gleichwohl als angehaltenes Objekt klassifiziert.

Bildlich gesprochen "merkt" sich das erfindungsgemäße System die Stelle, an der ein vorausfahrendes Fahrzeug angehalten hat,

und zwar auch dann, wenn sich dieses angehaltene Objekt selbst im Zuge der Tracking-Prozedur nicht weiter verfolgen läßt. Wenn dann an derselben Stelle ein neues Objekt auftaucht, so wird es automatisch mit dem verlorengegangenen angehaltenen Objekt identifiziert. Auf diese Weise läßt sich insbesondere in den oben geschilderten Situation sicherstellen, daß ein angehaltenes Fahrzeug auch nach vorübergehendem Objektverlust korrekt als angehaltenes Objekt klassifiziert wird, so daß das Fahrerassistenzsystem angemessen auf dieses Objekt reagieren kann.

Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildung der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Vorzugsweise handelt es sich bei der Anhaltezone um eine rechteckige horizontale Fläche, die in Länge und Breite so dimensioniert ist, daß das angehaltene Objekt trotz gewisser

Unsicherheiten in der Bestimmung des Abstands und der lateralen Position wiedererkannt werden kann. Beispielsweise hat dieses Rechteck eine Breite von etwa ltm und eine Länge von etwa 2 m, und ihre Abmessungen liegen somit etwa in der gleichen Größenordnung, sind jedoch etwas kleiner als der Grundriß eines üblichen PKW. Gemäß einer Weiterbildung können die Abmessungen und die Form dieser Anhaltezone auch in Abhängigkeit vom Abstand, der Fahrbahnrichtung oder von anderen Faktoren variiert werden, die die Genauigkeit beeinflussen, mit der der Abstand und der Azimutwinkel bzw. die laterale Position des Objekts gemessen werden können.

Das erfindungsgemäße Verfahren kann als Softwarealgorithmus für ein elektronisches Datenverarbeitungssystem implementiert sein,

das auch die übrigen Funktionen des Fahrerassistenzsystems steuert. Vorzugsweise ist der Algorithmus so beschaffen, daß für jedes anhaltende Objekt eine Datenstruktur angelegt oder "geöffnet" wird, die die Daten der betreffenden Anhaltezone enthält. Diese Daten werden zweckmäßigerweise in einem fahrzeugfesten Koordinatensystem angegeben, müssen dann jedoch fortlaufend entsprechend der Eigenbewegung des Fahrzeugs aktualisiert werden, damit die Anhaltezone in bezug auf die Fahrbahn ortsfest bleibt. Diese Aktualisierung, also das Verfolgen der Anhaltezone, wird auch dann fortgesetzt, wenn das angehaltene Objekt, das diese Anhaltezone erzeugt hat, verloren geht. Falls auch das Objekt selbst weiterhin geortet werden kann und sich dann aus den Ortungsdaten ergibt, daß sich das Objekt wieder in Bewegung setzt, so wird die entsprechende Anhaltezone (Datenstruktur) gelöscht, und das Objekt selbst wird wieder wie ein normales fahrendes Objekt behandelt. Vorzugsweise wird die Anhaltezone auch dann wieder gelöscht, wenn das eigene Fahrzeug den Ort dieser Anhaltezone passiert hat, d. h., wenn das eigene Fahrzeug diese Zone überfahren hat oder an dieser Zone vorbeigefahren ist.

Je nach Verkehrssituation können mehrere Anhaltezonen gleichzeitig bestehen. In dem Fall wird, wenn ein neues stehendes Objekt geortet wird, die Position dieses Objekts mit allen Anhaltezonen verglichen, und wenn das Objekt in mindestens einer dieser Anhaltezonen liegt, wird es als angehaltenes Objekt klassifiziert.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den Zeichnungen dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert .

Es zeigen:

Fig. 1 ein Blockdiagramm eines erfindungsgemäßen Fahrerassistenzsystems ;

Figuren 2 und 3 Skizzen unterschiedlicher Verkehrssituationen, in denen das erfindungsgemäße Verfahren zum Einsatz kommt; und

Figuren 4 und 5 Flußdiagramme zur Erläuterung des erfindungsgemäßen Verfahrens.

In Fig. 1 ist als Beispiel für ein Fahrerassistenzsystem in einem Kraftfahrzeug ein ACC-System dargestellt, das eine elektronische Datenverarbeitungseinrichtung 10 sowie ein vorn im Fahrzeug eingebautes Ortungsgerät 12 umfaßt. Bei dem Ortungsgerät 12 handelt es sich beispielsweise um einen winkelauflösenden Radarsensor, etwa einen FMCW-Radarsensor , mit dem das Vorfeld des Fahrzeugs überwacht wird. Die periodisch von dem Ortungsgerät 12 erfaßten Rohdaten werden an die Datenverarbeitungsenrichtung 10 übermittelt und dort in einer Auswerteeinheit 14 aufbereitet, so daß man eine Liste der Abstände, Relativgeschwindigkeiten und Azimutwinkel aller georteten Objekte erhält. Aus den Abständen und Azimutwinkeln lassen sich auch die Lateralpositionen der Objekte, also die Koordinaten in der Richtung senkrecht zur Fahrtrichtung des Fahrzeugs bestimmen. Die in jedem Meßzyklus erhaltenen Daten

werden an ein Trackingmodul 16 übermittelt, mit dem die Bewegungen der einzelnen Objekte verfolgt werden.

Ein Geschwindigkeitssensor 18 liefert die Geschwindigkeit V des "eigenen" Fahrzeugs, d. h., des Fahrzeugs, das mit dem Fahrerassistenzsystem ausgerüstet ist. Durch Vergleich der gemessenen Relativgeschwindigkeiten der Objekte mit der Geschwindigkeit V lassen sich auch die Absolutgeschwindigkeiten der Objekte bestimmen, so daß insbesondere auch zwischen stehenden Objekten und fahrenden Objekten unterschieden werden kann. Dies geschieht in einem Klassifizierungsmodul 20, in dem unter anderem ein Verzeichnis 22 aller fahrenden Objekte geführt wird. Wenn sich unter den fahrenden Objekten ein unmittelbar in der von dem eigenen Fahrzeug befahrenen Spur vorausfahrendes Fahrzeug befindet, so wird dieses als Zielobjekt für die Abstandsregelung ausgewählt, und die dynamischen Daten dieses Objekts werden an einen Regler 24 übergeben, der auf der Grundlage dieser Daten in das Antriebssystem 26 und erforderlichenfalls auch das Bremssystem 28 des Fahrzeugs eingreift, um die Geschwindigkeit des Fahrzeugs so zu regeln, daß das Zielobjekt in einem angemessenen Abstand verfolgt wird.

Wenn eines der vorausfahrenden Fahrzeuge anhält, so ist dies daran erkennbar, daß die Absolutgeschwindigkeit dieses Fahrzeugs auf null abnimmt. Wenn sie annähernd den Wert null erreicht hat, wird das Objekt, das bisher als fahrendes Objekt geführt wurde, zu einem "angehaltenen" Objekt umklassifiziert. Dementsprechend enthält das Klassifizierungsmodul 20 auch ein Verzeichnis 30 von angehaltenen Objekten.

Sofern das Zielobjekt anhält, wird durch den Regler 24 auch das eigene Fahrzeug in den Stand gebremst, so daß es in einem angemessenen Anhalteabstand hinter dem Zielobjekt zum Stillstand kommt. Wenn sich das Zielobjekt wieder in Bewegung setzt, wird es wieder zu einem fahrenden Objekt umklassifiziert, und gegebenenfalls kann der Regler 24 auch das automatische Wiederanfahren des eigenen Fahrzeugs steuern, sofern seit dem Anhaltevorgang nicht eine allzu lange Zeitspanne vergangen ist und sofern sich keine sonstigen stehenden oder bewegten Hindernisse im Vorfeld des Fahrzeugs befinden .

Als stehende Hindernisse werden vom Regler 24 nur Objekte berücksichtigt, die in dem Verzeichnis 30 als angehaltene Objekte aufgeführt sind. Radarziele, die von Anfang an als stehende Objekte erkannt wurden und sich auch später niemals bewegt haben, werden dagegen vom ACC-System ignoriert. Auf diese Weise wird der Datenverarbeitungsaufwand in Grenzen gehalten und zugleich vermieden, daß Radarechos von Objekten wie Kanaldeckeln, Dehnungsfugen oder kleineren Gegenständen, die sich auf der Fahrbahn befinden, fälschlich als Hindernisse interpretiert werden. Im allgemeinen ist in den

Anwendungsfällen, für die das ACC-System vorgesehen ist, nicht davon auszugehen, daß sich echte Hindernisse dauernd auf der Fahrbahn befinden. In Ausnahmefällen, etwa beim Auffahren auf ein Stauende, kann es allerdings vorkommen, daß das Fahrzeug, das das Stauende bildet, bereits steht, wenn es erstmals vom Ortungsgerät 12 erfaßt wird. In diesem Fall würde dieses stehende Fahrzeug nicht als Hindernis erkannt und keine Systemreaktion auslösen. In dieser Situation wäre deshalb ein Eingriff des Fahrers erforderlich.

Anderseits würden jedoch z. B. Fußgänger oder sonstige Hindernisse, die sich während eines Staus in den Bereich vor dem eigenen Fahrzeug hinein bewegt haben, entweder als fahrende Objekte oder als angehaltene Objekte klassifiziert und somit als Hindernis erkannt.

In dem Verzeichnis 30 werden auch angehaltene Objekte aufgeführt, die sich auf einer Nebenspur befinden. Falls der Fahrer des eigenen Fahrzeugs kurz vor Erreichen des Stauendes einen Spurwechsel vornimmt, kann deshalb auch ein auf der neuen Spur vorhandenes angehaltenes Objekt als Zielobjekt ausgewählt werden .

Problematisch sind jedoch Situationen, in denen ein Objekt, das einmal als angehaltenes Objekt klassifiziert wurde, vorübergehend verloren geht. Ein Beispiel für eine solche Situation ist in Figur 2 illustriert. Ein mit dem Ortungsgerät 12 und dem zugehörigen ACC-System ausgerüstetes Fahrzeug 32 fährt auf einer Fahrbahn 34, auf der sich am rechten Fahrbahnrand mehrere parkende Fahrzeuge 36, 38 befinden, die vom ACC-System als stehende Objekt erkannt werden und somit bei der Regelung außer Betracht bleiben. Vor dem "eigenen" Fahrzeug 32 fährt ein Fahrzeug 40, das das Zielobjekt für die Abstandsregelung bildet.

Es soll nun angenommen werden, daß das Fahrzeug 40 etwa auf der Höhe des Fahrzeugs 38 anhält. Das Ortungsgerät 12 mißt dann für die beiden Fahrzeuge 38, 40 die gleiche Relativgeschwindigkeit und auch annähernd den gleichen Abstand. In der in Figur 2 dargestellten Situation ist der Abstand des Fahrzeugs 40 noch etwas größer als der des Fahrzeugs 38. Da jedoch das eigene

Fahrzeug 32 noch in Bewegung ist, wird sich im weiteren Verlauf aufgrund der größeren Querablage des Fahrzeugs 38 das Abstandsverhältnis umkehren. Folglich wird irgendwann ein Zeitpunkt erreicht, an dem auch die Abstände der beiden Fahrzeuge 38, 40 einander so ähnlich sind, daß die Freguenzen der von diesen Fahrzeugen erhaltenen Radarechos nicht mehr unterschieden werden können. Die beiden Fahrzeuge 38, 40 erscheinen dann für das Ortungsgerät 12 wie ein einziges, relativ ausgedientes Objekt, und der für dieses Objekt gemessene Azimutwinkel ist nicht scharf definiert. Es hängt von der speziellen Konfiguration der reflektierenden Flächen an den Rückseiten der Fahrzeuge 38, 40 relativ zum Ortungsgerät 12 und vom Verhältnis der zurückgestreuten Intensitäten ab, welcher Wert im einzelnen für den Azimutwinkel bestimmt wird. Aus der Sicht des Trackingmoduls 16 kann sich dieser Vorgang deshalb so darstellen, als würde der Reflexpunkt, der bisher das Fahrzeug 40 repräsentiert hat, zu dem Fahrzeug 38 wandern und in dessen Reflexpunkt aufgehen.

Die Folge ist, daß das Fahrzeug 40 aus dem Verzeichnis 30 der angehaltenen Objekte gestrichen wird. Zu einem noch etwas späteren Zeitpunkt ist dann der für das Fahrzeug 40 gemessene Abstand um so viel kleiner als der Abstand des Fahrzeugs 38, das die beiden Objekte wieder unterschieden werden können. Das Trackingmodul 16 erkennt dann an der Stelle des Fahrzeugs 40 ein neues Objekt, das es nicht mit einem der früher verfolgten Objekte identifizieren kann. Da dieses Objekt nicht in Bewegung ist, wird es nun als stehendes Objekt ignoriert.

Der Fahrer des Fahrzeugs 32 würde jedoch erwarten, daß das ACC- System das Fahrzeug 40 als anhaltendes Fahrzeug erkennt und

einen entsprechenden Anhaltevorgang für das eigene Fahrzeug auslöst. Erst relativ spät würde der Fahrer erkennen, daß das ACC-System in diesem Fall versagt, weil es das Fahrzeug 40 fälschlich für ein stehendes Objekt und nicht für ein angehaltenes Objekt hält.

Zu einem ähnlichen Effekt kann es auch in der in Figur 3 illustrierten Situation kommen. Hier verfolgt das mit dem ACC- System ausgerüstete Fahrzeug 32 ein als Zielobjekt dienendes Fahrzeug 42, vor dem in derselben Fahrspur noch ein weiteres Fahrzeug 44 fährt. Da der vom Ortungsgerät 12 emittierte und wieder empfangene Radarstrahl 46 an der Fahrbahnoberfläche 48 reflektiert wird und so auch das Fahrzeug 44 erreicht, können beide Fahrzeugs 42 und 44 geortet werden. Solange diese beiden Fahrzeuge in Bewegung sind, werden sie als fahrende Objekte im Verzeichnis 22 geführt.

Wenn nun das erste Fahrzeug 44 anhält, wird es zu einem angehaltenen Objekt umklassifiziert und im Verzeichnis 30 geführt. Falls nun das Fahrzeug 42 dichter auf das stehende Fahrzeug 44 auffährt, kann der Radarstrahl 46 unterbrochen werden, so daß das Trackingmodul 16 das Fahrzeug 44 nicht mehr verfolgen kann. Folglich würde dieses Fahrzeug aus der Liste der angehaltenen Objekte gestrichen. Wenn nun das Fahrzeug 42 auf eine Nebenspur ausschert, kann das Fahrzeug 44 plötzlich wieder geortet werden, und es wird nun vom Trackingmodul als ein neues, stehendes Objekt interpretiert. Nachdem das Fahrzeug 42 den Weg frei gemacht hat, würde deshalb der Regler 24 nicht auf das Fahrzeug 44 reagieren, sondern eine Beschleunigung des Fahrzeugs 32 veranlassen. Auch hier kommt es also zu einer Situation, in der das Systemverhalten nicht den Erwartungen des

Fahrers des Fahrzeugs 32 entspricht und der Fahrer verhältnismäßig schnell reagieren muß, um einen Auffahrunfall abzuwenden .

Mit Bezug auf Figuren 4 und 5 wird nun ein Verfahren beschrieben, mit dem sich derartige kritische Situationen vermeiden lassen.

Fig. 4 zeigt eine Programmroutine, die von der

Datenverarbeitungseinrichtung 10 in Fig. 1 ausgeführt wird und sich dem Klassifizierungsmodul 20 zuordnen läßt. Diese Programmroutine verwaltet ein Verzeichnis 50 von Anhaltezonen, die die Positionen von angehaltenen Objekten auch dann repräsentieren, wenn diese Objekte selbst nicht mehr geortet werden können.

Die Programmroutine nach Figur 4 wird periodisch für jedes fahrende Objekt ausgeführt, das im Verzeichnis 22 registriert ist. In Schritt Sl wird geprüft, ob das betreffende Objekt zum Stillstand gekommen ist. Solange dies nicht der Fall ist, wird der Schritt Sl zyklisch wiederholt. Wenn sich das Objekt nicht mehr bewegt, so wird es in Schritt S2 zu einem angehaltenen Objekt umklassifiziert und in das Verzeichnis 30 aufgenommen. Zusätzlich wird in Schritt S2 in dem Verzeichnis 50 eine Anhaltezone 54 erzeugt und gespeichert, die in Fig. 2 graphisch dargestellt ist. Bei dieser Anhaltezone handelt es sich um eine horizontal orientierte rechteckige Fläche mit einer Breite von etwa 1 m und einer Länge von etwa 2 m, die auf den Reflexpunkt, also den mutmaßlichen Ort des betreffenden Objekts, in Figur 2 des Fahrzeugs 40, zentriert ist.

In dem in Fig. 2 gezeigten Beispiel ist die Anhaltezone 54 mit ihrer Längsachse parallel zur Längsaches des "eigenen" Fahrzeugs 32 orientiert. Da jedoch in einem ACC-System üblicherweise die Fahrbahnkrümmung berücksichtigt wird, beispielsweise anhand der Giergeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs, damit eine korrekte Spurzuordnung der georteten Objekte vorgenommen werden kann, ist es in einer abgewandelten Ausführungsform auch möglich, daß die Anhaltezone 54 mit ihrer Längsachse parallel zum lokalen Fahrbahnverlauf orientiert ist.

Im Verzeichnis 50 wird die Anhaltefläche 54 beispielsweise durch die Koordinaten ihres Mittelpunkts und durch ihre Länge und Breite repräsentiert. Die Länge und Breite können dabei wahlweise auch in Abhängigkeit vom Abstand und vom Azimutwinkel oder der lateralen Ablage des betreffenden Objekts variieren.

Gemäß Fig. 4 wird dann in Schritt S3 geprüft, ob sich das

Objekt wieder in Bewegung gesetzt hat, d. h., ob es wieder von einem angehaltenen Objekt zu einem fahrenden Objekt umklassifiziert wird. Wenn dies der Fall ist, wird in Schritt S4 die Anhaltezone wieder gelöscht. Anschließend wird die Programmrotine beendet. Da das Objekt nun wieder ein fahrendes Objekt ist, wird die in Fig. 4 gezeigte Routine jedoch für dieses Objekt sogleich erneut gestartet.

Wenn die überprüfung in Schritt S3 ergeben hat, daß das Objekt weiterhin steht, wird in Schritt S5 die Anhaltezone 54 verfolgt. Das bedeutet, daß die Koordinaten der Anhaltezone so entsprechend der Eigenbewegung des Fahrzeugs 32 nachgeführt werden, daß die Anhaltezone ortsfest in bezug auf die Fahrbahn 34 bleibt. Wahlweise können auch die Länge und Breite der

Anhaltezone 54 entsprechend den änderungen des Abstands und des Azimutwinkels dieser Anhaltezone angepaßt werden.

Anschließend wird in Schritt S6 geprüft, ob das eigene Fahrzeug 32 die Anhaltezone passiert hat. Wenn dies nicht der Fall ist, wenn sich also die Anhaltezone noch vor dem eigenen Fahrzeug 32 befindet, erfolgt ein Rücksprung zu Schritt S3, und die oben beschriebenen Schritte S3 bis S6 werden wiederholt. Ist dagegen das eigene Fahrzeug 32 inzwischen an der Anhaltezone vorbeigefahren oder über diese hinweggefahren, so wird von Schritt S6 zu Schritt S4 verzweigt, die Anhaltezone wird gelöscht, und die Routine wird beendet. Auf diese Weise ist sichergestellt, daß die Anzahl der Anhaltezonen im Verzeichnis 50 nicht über alle Grenzen anwächst.

Die in Figur 5 gezeigte Routine wird ebenfalls periodisch von der Datenverarbeitungeinrichtung 10 ausgeführt. In Schritt SlO wird geprüft, ob das Ortungsgerät 12 ein neues stehendes Objekt geortet hat, also ein Objekt mit der Absolutgeschwindigkeit null. Wenn dies nicht der Fall ist, wird der Schritt SlO zyklisch wiederholt. Wenn ein neues stehendes Objekt geortet wurde, so wird in Schritt Sil geprüft, ob sich dieses Objekt in mindestens einer der Anhaltezonen befindet, die in dem Verzeichnis 50 aufgelistet sind. Wenn dies der Fall ist, wird das Objekt in Schritt Sil als angehaltenes Objekt klassifiziert und in das Verzeichnis 30 aufgenommen, obgleich sich dieses Objekt seit seinem ersten Auftauchen noch nie bewegt hat. Anschließend wird die Routine beendet. Bei einem negativen Ergebnis der Abfrage in Schritt Sil wird der Schritt S12 übersprungen, und die Routine wird unmittelbar beendet, d. h.

das neue Objekt wird als stehendes Objekt klassifiziert und bleibt bei der Regelung außer Betracht.

Der Effekt, der durch das Zusammenspiel der in Figuren 4 und 5 gezeigten Routinen gezeigt wird, soll nun anhand von Fig. 2 erläutert werden. Solange das Fahrzeug 40 noch nicht angehalten hat, wird es im Verzeichnis 22 als fahrendes Objekt geführt. Wenn das Fahrzeug 40 anhält, wird dies in Schritt Sl erkannt, und in Schritt S2 wird das Objekt in das Verzeichnis 30 aufgenommen, und die Anhaltezone 54 wird erzeugt. Anschließend mag das Fahrzeug 40 aufgrund des mangelnden

Winkelauflösungsvermögens des Ortungsgerätes 12 verloren gehen, so daß es aus dem Verzeichnis 30 entfernt wird, doch bleibt die Anhaltezone 54 gewissermaßen als Schatten dieses Objekts bestehen. Falls das Ortungsgerät 12 feststellt, daß sich das Fahrzeug 40 wieder in Bewegung setzt, wird die Anhaltezone 54 in den Schritten S3 und S4 gelöscht. Andernfalls bleibt die Anhaltezone 54 bestehen, bis sie von dem Fahrzeug 32 passiert wurde .

Wenn sich das Fahrzeug 32 dem Fahrzeug 40 und der Anhaltezone 54 nähert und dann das Fahrzeug 40 wieder geortet wird, während dieses Fahrzeug weiterhin steht, so bewirken die Schritte SlO bis S12, daß das Fahrzeug 40 wieder als angehaltenes Objekt in das Verzeichnis 30 aufgenommen wird. Folglich kann der Regler 24 auf das Fahrzeug 40 reagieren, wie es der Fahrer des Fahrzeugs 32 erwartet.

Auf analoge Weise stellt das oben beschriebene Verfahren auch in der in Figur 3 gezeigten Situation sicher, daß der Regler 24 angemessen auf das Fahrzeug 44 reagiert.