Fahrerschutzsystem für ein Fahrzeug

HINTERGRUND DER ERFINDUNG

Gebiet der Erfindung

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrerschutzsystem für ein Fahrzeug, insbesondere für ein Nutzfahrzeug wie z.B. einen Gabelstapler, einen Schlep- per oder eine Bau- oder Landmaschine.

Stand der Technik

In Nutzfahrzeugen wie Gabelstaplern sind zum Schutz des Fahrers vor Verlet- zungen z.B. bei last- und zentrifugalkraftbedingten Unfällen oder fahrbahnbedingtem Kippen des Fahrzeuges diverse Fahrerschutzsysteme bekannt.

Aus EP 1 305 192 B1 ist ein Fahrerschutzsystem bekannt, welches einen Bügelrahmen umfasst, der an einem Holm des Fahrzeuges mit einem Scharnier angelenkt ist und an dem anderen Holm mittels eines Verriegelungssystems gehalten wird. Dieses System hat sich in der Praxis im Hinblick auf die auch bei unterschiedlichen Körpergrößen erzielte zuverlässige Schutzwirkung unter Gewährleistung einer ausreichenden Bewegungsfreiheit des Fahrers gut bewährt.

Gerade bei Gabelstaplern besteht in der Praxis ferner mitunter der Bedarf, das Fahrzeug bzw. Fahrerschutzsystem auch unter beengten Platzverhältnissen öffnen zu können. So kann beispielsweise ein Gabelstaplerfahrer zur Entnahme von Waren aus Blocklagern mit neben-, hinter- und übereinander gestapel- ten Paletten das Fahrzeug in Bereiche steuern, in denen die zur Verfügung stehende Breite im Wesentlichen nur einer Palettenbreite entspricht. ähnlich beengte Platzverhältnisse können beispielsweise auch beim Be- und Entladen der Ladebühne eines LKWs vorliegen.

Beengte Platzverhältnisse bestehen auch während des elektrischen Aufladevorganges von Elektrostaplern, da hierbei die Fahrzeuge in der Regel an den jeweiligen Ladestationen dicht nebeneinander aufgestellt und an zueinander dicht benachbarte Ladegeräte angeschlossen werden. Da während dieses Ladevorganges mitunter die Fahrzeughaube vorübergehend geöffnet werden muss, um ein Entweichen von Ladegasen zu ermöglichen, wobei dann das Fahrerschutzsystem gegebenenfalls hinderlich ist, kann auch in solchen Situationen eine öffnungsoption des Fahrerschutzsystems unter beengten Platzver- hältnissen wünschenswert sein.

Aus z.B. DE 200 20 521 U1 ist eine Sicherheitseinrichtung für Fahrzeuge bekannt, bei der ein Verschwenken von Schutzbügeln um eine horizontal quer zur Fahrtrichtung bzw. zur Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Achse erfolgt, wobei die Schutzbügel in Ruhestellung in etwa vertikal und in Sicherungsstellung in etwa horizontal stehen.

Derartige bekannte Systeme haben jedoch den Nachteil, dass entweder der Schutzbügel relativ kurz gehalten werden muss, um beim öffnen des Schutz- bügeis ein Anstoßen am oberen Dachholm zu vermeiden, wodurch der

Schutzbereich für den Fahrer in der Sicherungsstellung verkleinert wird, oder dass zur Ermöglichung der Schwenkbewegung die vorhandenen Schutzbügel bereits in Sicherungsstellung seitlich über die Fahrzeugkontur hinausragen und damit gerade unter beengten Platzverhältnissen vom Fahrer beschädigt oder sogar abgefahren werden können.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Vor dem obigen Hintergrund ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein

Fahrerschutzsystem für ein Fahrzeug bereitzustellen, welches auch unter beengten Platzverhältnissen ein vorübergehendes Aussteigen des Fahrers er-

möglicht und zugleich in der Sicherungsstellung weiterhin eine zuverlässige Schutzwirkung gewährleistet.

Diese Aufgabe wird gemäß den Merkmalen des unabhängigen Patentanspru- ches 1 gelöst.

Ein Fahrerschutzsystem für ein Fahrzeug weist einen Rückhaltebügel auf, der zwischen einer Sicherungsstellung, in welcher der Rückhaltebügel einen Fahrer gegen Herausfallen aus dem Fahrzeug sichert, und einer Freigabestellung, in welcher der Rückhaltebügel ein Aussteigen des Fahrers aus dem Fahrzeug ermöglicht, schwenkbar ist, wobei der Rückhaltebügel in der Freigabestellung relativ zu der Sicherungsstellung in Richtung der Schwenkachse versetzt ist.

Dadurch, dass gemäß der Erfindung eine unter beengten Platzverhältnissen vorteilhafte überführung des Rückhaltebügels in die Freigabestellung mittels der Schwenkbewegung um eine Schwenkachse (welche insbesondere gemäß einer Ausführungsform quer zur Fahrzeuglängsrichtung verläuft) mit einer in Richtung bzw. entlang der Schwenkachse erfolgenden Versetzung des Rückhaltebügels kombiniert wird, wird erreicht, dass die besagte Schwenkung des Rückhaltebügels in die Freigabestellung erfolgen kann, ohne dass sich hierzu der Rückhaltebügel bereits in seiner Sicherungsstellung ganz oder auch nur teilweise außerhalb der Fahrzeugkontur befinden muss. Einer etwaigen Behinderung der Schwenkbewegung durch sicherheitsrelevante oder dem Komfort dienende Anbauteile des Rückhaltebügels muss bei dem erfindungsgemäßen Fahrerschutzsystem nicht bereits in der Sicherungsstellung (also etwa im

Fahrbetrieb) Rechnung getragen werden, sondern eine Behinderung der Schwenk- bzw. Aufwärtsbewegung kann durch die axiale Versetzung vermieden werden.

Die Formulierung, wonach der Rückhaltebügel in Richtung der Schwenkachse versetzt ist, ist hier und im Folgenden so zu verstehen, dass von der Erfindung auch noch gewisse Abweichungen (z.B. von weniger als 10°, bevorzugt weniger als 5°, noch bevorzugter weniger als 2°) zwischen der Richtung, in der die

Versetzung erfolgt, und der exakten Lage der Schwenkachse umfasst werden. Des Weiteren können die jeweiligen Achsen der Schwenkbewegung und der Versetzung auch sowohl vertikal als auch horizontal versetzt (sowie parallel zueinander) angeordnet sein.

Gemäß einer Ausführungsform nimmt der Rückhaltebügel in der Freigabestellung eine zumindest näherungsweise vertikale bzw. aufgerichtete Position ein. Unter der Formulierung „zumindest näherungsweise" ist hier zu verstehen, dass hiervon auch noch gewisse Abweichungen von der Vertikalen bzw. der aufgerichteten Position um einen Winkel von maximal 20°, insbesondere maximal 10°, weiter insbesondere maximal 5°, umfasst werden.

Insbesondere kann der Rückhaltebügel in der Freigabestellung relativ zu der Sicherungsstellung im Wesentlichen aufgerichtet sein. Dabei ist darauf hinzu- weisen, dass die Erfindung nicht auf ein Aufwärtsschwenken des Rückhaltebügels zur überführung in die Freigabestellung beschränkt ist, sondern der Rückhaltebügel gemäß einer weiteren Ausführungsform auch vom Fahrer abwärts bzw. nach unten hin weggeschwenkt werden kann. Eine solche, durch Abwärtsschwenkung des Haltebügels erreichte Position des Rückhaltebügels ist somit ebenfalls als vertikale bzw. „aufgerichtete Position" im vorstehenden

Sinne zu verstehen.

Gemäß einer Ausführungsform führt der Rückhaltebügel beim Verschwenken eine Bewegung in Richtung seiner Schwenkachse aus. Diese Bewegung kann insbesondere, wie noch näher erläutert, durch ein Kraftübertragungselement wie z.B. eine Druckfeder unterstützt werden.

Gemäß einer Ausführungsform erfolgt die Schwenkbewegung des Rückhaltebügels von der Sicherungsstellung in die Freigabestellung mit einem Schwenkwinkel von 90°±20°, insbesondere von 90°±10°, weiter insbesondere von genau 90°.

Gemäß einer Ausführungsform ist die Schwenkachse gegenüber der Horizon-

talen geneigt. Dabei kann der Neigungswinkel dieser Neigung insbesondere wenigstens 1 ° betragen und liegt vorzugsweise im Bereich von 2° bis 6°.

Gemäß einer Ausführungsform ist der Rückhaltebügel an dem Fahrzeug derart angebracht, dass der Schwenkbewegung eine quer zur Fahrzeuglängsrichtung gerichtete Translationsbewegung des Rückhaltebügels überlagert ist. Mit anderen Worten erfolgt die überführung des Rückhaltebügels aus der Sicherungsstellung in die Freigabestellung mittels einer kombinierten Schwenk- und Translationsbewegung, wobei die Translationsbewegung quer zur Fahrzeug- längsrichtung bzw. axial in Richtung der Schwenkachse verläuft und dabei automatisch und gleichzeitig mit der Schwenkbewegung realisiert wird.

Gemäß einer alternativen Ausführungsform kann die Translationsbewegung auch unabhängig bzw. getrennt von der Schwenkbewegung erfolgen, indem etwa der Rückhaltebügel zunächst aus der Sicherungsstellung axial in Richtung der Schwenkachse versetzt und erst anschließend in die aufgerichtete Position bzw. Freigabestellung geschwenkt wird.

Gemäß einer Ausführungsform befindet sich der Rückhaltebügel in der Siche- rungsstellung zumindest teilweise noch innerhalb der Fahrzeugkontur. Des

Weiteren kann sich der Rückhaltebügel in der Freigabestellung vollständig außerhalb der Fahrzeugkontur befinden. Dabei sollen Anordnungen von den vorstehend genannten Kriterien als mit umfasst gelten, bei denen sich der Rückhaltebügel zu einem vergleichsweise geringen relativen Anteil (z.B. bis auf we- niger als 10% seiner maximalen Erstreckung in der betreffenden Richtung quer zur Fahrzeuglängsrichtung) noch außerhalb bzw. noch innerhalb der Fahrzeugkontur befindet.

Gemäß einer Ausführungsform ist zum Aussteigen des Fahrers eine seitliche öffnung des Fahrzeuges vorgesehen, wobei sich der Rückhaltebügel in der Sicherungsstellung in Fahrzeuglängsrichtung im Wesentlichen über die gesamte Ausdehnung, welche die seitliche öffnung auf Höhe des Rückhaltebügels aufweist, erstreckt. Auf diese Weise wird zuverlässig verhindert, dass der Fahrer

in einer gefährlichen Situation über einen nicht abgesicherten Bereich der Ausstiegsöffnung vom Fahrzeug abspringen kann. Dabei wird insbesondere vorteilhaft von der erfindungsgemäßen Wirkung Gebrauch gemacht, dass das Fahrerschutzsystem auch unter beengten Verhältnissen infolge des vorste- hend beschriebenen Bewegungsablaufs beim öffnen des Rückhaltebügels ein vorübergehendes Aussteigen des Fahrers ermöglicht. Infolgedessen ist es nicht erforderlich, zum Ermöglichen eines Aussteigens unter beengten Verhältnissen etwa durch verkürzte Ausbildung des Rückhaltebügels einen Bereich ungesichert zu lassen, und die Sicherheit wird bei dem erfindungsgemäßen System weiter erhöht. Des Weiteren kann so zur weiteren Erhöhung der Sicherheit eine Verriegelung des Rückhaltebügels in seinem in Fahrzeuglängsrichtung vorderen Bereich erfolgen, wodurch die seitliche öffnung bzw. die Fahrzeugkontur in Fahrzeuglängsrichtung nach vorne hin vollständig abgeschlossen wird.

Gemäß einer Ausführungsform wird der Rückhaltebügel in der Sicherungsstellung an einem Holm des Fahrzeuges über ein Verriegelungssystem lösbar gehalten.

Gemäß einer Ausführungsform ist der Rückhaltebügel an einem Holm des

Fahrzeuges mittels wenigstens eines Federelementes, welches z.B. als Federstahlblech ausgestaltet sein kann, angelenkt, wobei dieses Federelement in der Sicherungsstellung vorgespannt ist. Dabei kann insbesondere der Rückhaltebügel durch das Federelement nach Lösen des Verriegelungssystems aus einer in Fahrzeuglängsrichtung ausgerichteten Lage in eine zumindest teilweise seitwärts geöffnete Lage überführt werden. Vorzugsweise befindet sich dabei der Rückhaltebügel in dieser zumindest teilweise seitwärts geöffneten Lage wenigstens teilweise noch innerhalb der Fahrzeugkontur.

Gemäß einer Ausführungsform erfolgt die Versetzung bei der überführung von der Sicherungs- in die Freigabestellung in Richtung der Schwenkachse um eine Strecke von wenigstens 15mm, bevorzugt wenigstens 30mm, weiter bevorzugt wenigstens 40mm.

Gemäß einer Ausführungsform ist die Schwenkachse gegenüber der Horizontalen um einen Winkel von wenigstens 1 °, bevorzugt im Bereich 2° bis 6°, geneigt. Dabei erfolgt diese Neigung bevorzugt (vom Fahrzeuginneren in Rich- tung zur Fahrzeugkontur gesehen) nach oben, falls die überführung aus der

Sicherungsstellung in die Freigabestellung wie vorstehend beschrieben mittels eines Aufwärtsschwenkens des Rückhaltebügels erfolgt. Entsprechend ist für den Fall, dass der Rückhaltebügel aus der Sicherungsstellung in die Freigabestellung vom Fahrer abwärts bzw. nach unten hin weggeschwenkt wird, die Neigung bevorzugt (vom Fahrzeuginneren bis zur Fahrzeugkontur gesehen) nach unten.

Durch die vorstehend beschriebene Neigung kann, wie im Weiteren noch detaillierter erläutert wird, erreicht werden, dass eine nach dem Lösen des Ver- riegelungssystems zu Beginn der Aufwärtsbewegung des Rückhaltebügels durch die Federelemente bewirkte öffnungsbewegung des Rückhaltebügels aus der Fahrzeugkontur heraus zum Ende der Schwenkbewegung hin wieder kompensiert wird, der Rückhaltebügel mit seinem zunächst seitwärts abstehenden Abschnitt also wieder an das Fahrzeug herangeführt und eine gegebe- nenfalls störende Schrägstellung des Rückhaltebügels in der Freigabestellung vermieden wird.

Gemäß einer Ausführungsform ist der Rückhaltebügel an dem Fahrzeug über eine die Versetzung des Rückhaltebügels in Richtung der Schwenkachse be- wirkende Druckfeder befestigt.

Gemäß einer Ausführungsform ist der Rückhaltebügel an dem Fahrzeug über eine Vorrichtung bzw. ein Drehführungselement befestigt, welches derart ausgelegt ist, dass es der Schwenkbewegung des Rückhaltebügels eine Translati- onsbewegung zur Erzielung der Versetzung bzw. axialen Bewegung des

Rückhaltebügels überlagert.

Das im Weiteren noch detaillierter beschriebene Drehführungselement, welche

eine definierte Drehbewegung bzw. Rotation um eine Achse mit einer axialen Bewegung bzw. Translation entlang dieser Achse kombiniert, ist grundsätzlich für beliebige Anwendungen vorteilhaft einsetzbar und nicht auf den Einsatz im Verbindung mit dem erfindungsgemäßen Fahrerschutzsystem beschränkt.

Die Erfindung betrifft daher gemäß einem weiteren Aspekt auch eine Vorrichtung zur Kopplung zweier Bauteile aneinander, insbesondere (jedoch nicht notwendigerweise) zur Verwendung in einem Fahrerschutzsystem mit den vorstehenden Merkmalen, mit einem ersten Teilelement zur Fixierung an einem ersten Bauteil, und einem zweiten Teilelement zur Fixierung an einem zweiten

Bauteil, wobei das erste Teilelement und das zweite Teilelement derart miteinander in Wirkverbindung stehen, dass eine entlang einer Elementachse der Vorrichtung erfolgende Relativbewegung zwischen dem ersten Teilelement und dem zweiten Teilelement zwangsweise mit einer Verdrehung des ersten Teilelements und des zweiten Teilelementes relativ zueinander um die Elementachse einhergeht.

Gemäß einer Ausführungsform sind das erste Teilelement und das zweite Teilelement koaxial in Bezug auf eine gemeinsame Achse, welche insbesondere die Elementachse sein kann, angeordnet.

Gemäß einer Ausführungsform weist die Vorrichtung ferner ein Kraftübertragungselement zur übertragung einer die Relativbewegung bewirkenden Kraft auf das erste Teilelement und das zweite Teilelement auf. Dieses Kraftübertra- gungselement kann beispielsweise als Druckfeder ausgestaltet sein.

Gemäß einer Ausführungsform ist das erste Teilelement als ein erster Hohlzy- linder ausgebildet, und das zweite Teilelement ist als ein zu dem ersten Hohl- zylinder konzentrisch gelagerter zweiter Hohlzylinder ausgebildet.

Gemäß einer Ausführungsform erfolgt die konzentrische Lagerung des ersten Hohlzylinders in Bezug auf den zweiten Hohlzylinder über ein Kugelrollenlager.

Die Erfindung betrifft ferner auch ein Fahrzeug, insbesondere einen Gabelstapler, mit einem Fahrerschutzsystem oder mit einer Vorrichtung mit den vorstehend beschriebenen Merkmalen.

Weitere Ausgestaltungen der Erfindung sind der Beschreibung sowie den Unteransprüchen zu entnehmen. Die Erfindung wird nachstehend anhand eines in den beigefügten Abbildungen dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Es zeigen:

Figur 1 a-c schematische Darstellungen eines erfindungsgemäßen Fahrer- Schutzsystems in einer ersten Stellung in Seitenansicht (Figur

1 a), Rückansicht (Figur 1 b) sowie Vorderansicht (Figur 1 c);

Figur 2a-c schematische Darstellungen eines erfindungsgemäßen Fahrerschutzsystems in einer zweiten Stellung in Seitenansicht (Figur 2a), Rückansicht (Figur 2b) sowie Vorderansicht (Figur 2c);

Figur 3 eine vergrößerte Detailansicht eines in dem Fahrerschutzsystem von Figur 1 und 2 vorhandenen Federelementes; und

Figur 4a-d schematische Explosionsdarstellungen zur Erläuterung des Aufbaus eines in dem Fahrerschutzsystem von Figur 1 und 2 vorhandenen Drehführungselementes in perspektivischer Ansicht (Figur 4a-b) in Seitenansicht (Figur 4c), sowie in Rückansicht (Figur 4d).

BESCHREIBUNG BEVORZUGTER AUSFüHRUNGSFORMEN

Fig. 1a zeigt eine Seitenansicht eines Fahrerschutzdaches 1 für einen Gabel- Stapler mit eingebautem Fahrerschutzsystem gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Das Fahrerschutzdach 1 weist eine seitliche öffnung 2 auf, welche durch einen vorderen Holm 3 (A-Säule), einen hinteren Holm 4 (B-Säule) sowie einen oberen Querholm 5 begrenzt ist, sowie einen Fahrzeugsitz 6.

Wesentlicher Bestandteil des erfindungsgemäßen Fahrerschutzsystems ist ein Rückhaltebügel 7, der in der Sicherungsstellung des Rückhaltebügels 7 über ein Verriegelungssystem 8 am vorderen Holm 3 lösbar gehalten bzw. verriegelt wird und der an seinem entgegengesetzten Endabschnitt über ein anhand von Fig. 4a-d noch detaillierter erläutertes Drehführungselement 10 und ein mit diesem Drehführungselement 10 fest verbundenes Trägerelement 9 derart an dem Fahrzeug (insbesondere über das Trägerblech 19 am hinteren Holm 4) angebracht ist, dass der Rückhaltebügel 7 aus der in Fig. 1 a gezeigten Stellung um eine quer zur Fahrtrichtung bzw. Fahrzeuglängsrichtung verlaufende, nahezu horizontale Schwenkachse bis in die in Fig. 2a dargestellte Freigabestellung, welche ein Aussteigen des Fahrers ermöglicht, schwenkbar ist, wobei der Rückhaltebügel 7 zudem in der Freigabestellung in Richtung (d.h. entlang) der Schwenkachse versetzt ist.

Die Anlenkung des Rückhaltebügels 7 an dem Fahrzeug an seinem dem Verriegelungssystem 8 in der Sicherungsstellung entgegengesetzten Endabschnitt (also die Anlenkung insbesondere am Holm 4) erfolgt, wie in Fig. 3 schematisch dargestellt ist, anhand von Federelementen 18, welche im Ausführungsbeispiel als im Wesentlichen laschenförmige Federstahlbleche ausgestaltet sind. Im gezeigten Ausführungsbeispiel sind zwei solcher Federelemente 18 vorgesehen, welche zueinander identisch und wie in Fig. 3 dargestellt ausgestaltet sind und den Rückhaltebügel 7 an den in Fig. 1 a mit 18a und 18b be-

zeichneten Positionen an beiden Endabschnitten des Trägerelementes 9 über Schraubenverbindungen fixieren.

Dabei sind die Federelemente 18 bei geschlossenem Verriegelungssystem 8 derart unter Spannung gehalten, dass sie bei öffnen des Verriegelungssystems 8 unter Rückkehr in ihre ursprüngliche entspannte Position den Rückhaltebügel 7 um wenige Grad (im Ausführungsbeispiel unter einem Winkel von etwa 5°) öffnen, so dass der Rückhaltebügel 7 nach dieser öffnungsbewegung in der in Fig. 1 a gezeigten Stellung in seinem dem Verriegelungssystem 8 zu- gewandten, d.h. in Fahrtrichtung vorderen Bereich unter einem Winkel um etwa 5° seitlich nach außen absteht bzw. aus der Fahrzeug- bzw. Kabinenkontur herausragt. In seinem entgegensetzen Abschnitt befindet sich der Rückhaltebügel 7 in diesem Stadium bzw. mit seinen in diesem Bereich vorhandenen Anbauteilen noch innerhalb der Kabinenkontur, so dass ohne weitere Maß- nahmen eine Schwenkbewegung in die Freigabestellung von Fig. 2a-c noch nicht möglich wäre.

Um diese Schwenkbewegung trotz der zumindest teilweise innerhalb der Fahrzeugkontur befindlichen Stellung des Rückhaltebügels 7 im Stadium von Fig. 1 a-c zu ermöglichen, wird erfindungsgemäß der Schwenkbewegung des

Rückhaltebügels 7 an dem Fahrzeug zum Erreichen der Freigabestellung von Fig. 2a-c eine Translationsbewegung des Rückhaltebügels 7 quer zur Fahrtrichtung bzw. Fahrzeuglängsrichtung überlagert. Diese Kombination aus Schwenkbewegung und Translationsbewegung erfolgt im Ausführungsbeispiel über ein Drehführungselement 10, dessen Aufbau und Funktion im Weiteren unter Bezugnahme auf Fig. 4a-d erläutert wird.

Gemäß dem Ausführungsbeispiel von Fig. 4a-d sind Bestandteile des Drehführungselementes 10 insbesondere ein innerhalb eines ersten Hohlzylinders 1 1 konzentrisch zu diesem gelagerter zweiter Hohlzylinder 12, wobei diese Lagerung als Kugelrollenlagerung über in auf der Außenfläche des zweiten Hohlzylinders 12 befindlichen Rillen 12a angeordnete Kugeln 16 erfolgt, die über entsprechend in ihrem Stirnabschnitt halbkugelförmig ausgeformte und am ersten

Hohlzylinder 1 1 in Gewindebohrungen 1 1 a eingebrachte Schrauben 17 abgestützt werden. Durch diesen Aufbau wird ein Kugelrollenlager geschaffen, bei dem eine axiale Relativbewegung zwischen dem ersten Hohlzylinder 1 1 und dem zweiten Hohlzylinder 12 entlang der gemeinsamen Längsachse, welche die Elementachse des Drehführungselementes 10 bildet, mit einer Drehbewegung des ersten Hohlzylinders 1 1 um die Elementachse bei feststehendem zweiten Hohlzylinder 12 einhergeht.

Innerhalb des ersten Hohlzylinders 1 1 und des zweiten Hohlzylinders 12 nimmt das Drehführungselement 10 ferner eine Druckfeder 13 auf, welche im Ausführungsbeispiel einen zur Vermeidung eines Ausknickens der Druckfeder 13 während der Axialbewegung vorgesehenen und fest in dem zweiten Hohlzylinder 12 konzentrisch verschraubten Dorn 14 umgibt und ihrerseits von einer Hülse 15 aufgenommen wird, die im zusammengebauten Zustand des Dreh- führungselementes 10 mit einer die Hülse 15 umschließenden weiteren Hülse

(nicht dargestellt) ein vorzugsweise Schmiermittel- und wartungsfreies Gleitlager bildet. Die Hülse 15 wird konzentrisch in dem ersten Hohlzylinder 1 1 verschraubt.

Der erste Hohlzylinder 1 1 wird über Gewindebohrungen 1 1 b fest mit dem ein äußeres Blech bildenden Trägerelement 9 an den dort an entsprechenden Positionen vorgesehenen Gewindebohrungen 9a verschraubt und ist somit über das Trägerelement 9 an dem Rückhaltebügel 7 festgelegt, wohingegen der zweite Hohlzylinder 12 über Gewindebohrungen 12b an einem (in Fig. 2c an- gedeuteten) inneren Trägerblech 19 verschraubt ist.

Im Ausgangszustand, wenn das Verriegelungssystem 8 geschlossen ist und der Rückhaltebügel 7 sich in Sicherungsstellung befindet, ist die Druckfeder 13 innerhalb des Drehführungselementes 10 maximal gespannt. Beim öffnen des Verriegelungssystems 8 öffnet der Rückhaltebügel 7 zunächst infolge der Wirkung der Federelemente 18, wie bereits vorstehend erläutert, seitlich nach Außen hin (im Ausführungsbeispiel um einen Winkel von 5°). Nachdem die Federelemente 18 den Rückhaltebügel 7 seitlich etwas geöffnet haben, so dass

dieser teilweise über die Fahrzeugkontur herausragt, erfolgt infolge der An- kopplung des Rückhaltebügels 7 an das Fahrzeug über das Drehführungselement 10 und die von diesem aufgenommene Druckfeder 13 der bereits beschriebene Bewegungsablauf als überlagerung aus der durch die Druckfeder 13 bewirkten Axialbewegung und der durch die Kugelrollenlagerung bewirkten

Drehbewegung der Hohlzylinder 11 und 12 relativ zueinander bzw. der entsprechenden Schwenkbewegung des Rückhaltebügels 7. Durch den vorstehend beschriebenen Aufbau des Drehführungselementes 10 wird während dieser Bewegung zugleich eine effiziente Axialführung erreicht.

Während der Axialbewegung wird der Rückhaltebügel 7 kontinuierlich in den Bereich außerhalb der Kabinen- bzw. Fahrzeugkontur bewegt und so die Schwenkbewegung bis in die Freigabestellung ermöglicht, ohne dass der Rückhaltebügel 7 selbst bzw. daran angebrachte Anbauten wie Polster an der Kabinen- bzw. Fahrzeugkontur anstoßen.

Die Druckfeder 13 ist vorzugsweise so ausgelegt, dass die durch die Druckfeder 13 bewirkte und infolge des Drehführungselementes 10 mit einer Drehbewegung um die Elementachse überlagerte Schwenkbewegung bereits bei mi- nimaler manueller Kraftausübung stattfindet, d.h. durch die Wirkung der Druckfeder 13 werden die auf den Rückhaltebügel 7 wirkende Schwerkraft sowie die auftretenden Reibungskräfte überwunden. Mit anderen Worten ist die Druckfeder 13 vorzugsweise so ausgelegt, dass sich zu jeder Zeit ein Kräftegleichgewicht zwischen der Federkraft einerseits und den zu überwindenden Gravitati- ons- und Reibungskräften andererseits ergibt, der Rückhaltebügel 7 also von selbst praktisch immer stehen bleibt und nur ein minimales Nachhelfen zum Schwenken in die Freigabeposition notwendig ist. Hierzu kann die Druckfeder 13 insbesondere eine lineare oder leicht regressive Kennlinie aufweisen.

Des Weiteren ist die Druckfeder 13 vorzugsweise so ausgelegt, dass sie in der der Freigabeposition entsprechenden und durch den Anschlag der Kugeln 16 innerhalb der Rollen 12a definierten Endstellung entspannt ist, wodurch Ver- schleißeffekte vermieden bzw. minimiert werden.

Es ist zu beachten, dass das Drehführungselement 10 bzw. die entsprechende Vorrichtung zur Kopplung zweier Bauteile aneinander nicht auf den Einsatz in Verbindung mit dem erfindungsgemäßen Fahrerschutzsystem beschränkt ist. Vielmehr ist die durch das Drehführungselement 10 erzielte Wirkung, nämlich die Kombination einer definierten Drehbewegung bzw. Rotation um eine Achse mit einer axialen Bewegung bzw. Translation entlang dieser Achse, grundsätzlich auch für andere Anwendungen vorteilhaft einsetzbar, bei denen zwei beidseitig an dem Drehführungselement montierte, externe Bauteile (z.B. Hebel) nicht nur relativ zueinander um einen vorgebbaren Winkel verdreht werden sollen, sondern sich bei dieser Verdrehung zugleich auch in axialer aufeinander zu bewegen oder voneinander wegbewegen sollen.

Dabei stellt auch die Verwendung einer Druckfeder 13 zur Krafterzeugung in axialer Richtung bzw. Herbeiführung der Translationsbewegung nur eine von vielen Möglichkeiten dar. Alternativ kann beispielsweise die Krafterzeugung in axialer Richtung auch über eine geeignete Pneumatik oder Hydraulik erfolgen. Des Weiteren kann durch Variation der Geometrie des Drehführungselementes 10, insbesondere hinsichtlich der Steigung der durch die auf der Außenfläche des zweiten Hohlzylinders 12 befindlichen Rillen 12a beschriebenen Schraubenlinie einerseits und der axialen Ausdehnung des Drehführungselementes 10 andererseits, eine für die jeweilige Anwendung gewünschte Verknüpfung bzw. übersetzung zwischen Rotations- und Translationsbewegung hergestellt werden. Auf diese Weise können neben dem erfindungsgemäß erzeugten Schwenkwinkel von im Wesentlichen 90° auch beliebige andere Schwenkwinkel (z.B. von 180° oder 270°) eingestellt werden. Ferner kann den jeweiligen Anforderungen entsprechend auch eine Rotation um mehr als 360°, insbesondere auch um ein Vielfaches von 360°, ermöglicht werden.

Unter erneuter Bezugnahme auf Fig. 4a-d ist in dem Ausführungsbeispiel ferner die Schwenkachse der beschriebenen Schwenkbewegung, welche der E- lementachse des Drehführungselementes 10 entspricht, gegenüber der Horizontalen um einen Winkel von etwa 2.5° aufwärts geneigt. Abhängig von den

konstruktiven Gegebenheiten kann auch ein abweichender Neigungswinkel, vorzugsweise im Bereich von 2° bis 6°, gewählt werden. Des Weiteren kann von einer Neigung auch ganz abgesehen werden.

Die Neigung der Schwenkachse gegenüber der Horizontalen kann gemäß Fig.

4d dadurch realisiert werden, dass der Hohlzylinder 11 in solcher Weise angeordnet wird, dass er mit seiner Zylinderachse zunächst unter einer Neigung von z.B. 2.5° zur Horizontalen angeordnet wird, die beiden Stirnflächen dann so „angeschnitten" werden, dass sie parallel zueinander und zur Vertikalen verlau- fen, und schließlich der Hohlzylinder 11 mit einer äußeren Abschrägung von 5°

(siehe Fig. 4c) versehen wird. Alternativ kann auch ein Trägerblech mit einer Abknickung bzw. Abkantung um einen Winkel von 5° verwendet werden, wobei das Federblechelement dann an diesen abgekanteten Bereich angeschraubt wird.

Infolge der Aufwärtsneigung der Schwenkachse wird erreicht, dass die nach dem Lösen des Verriegelungssystems 8 zu Beginn der Aufwärtsbewegung des Rückhaltebügels 7 durch die Federelemente 18 bewirkte öffnungsbewegung des Rückhaltebügels 7 aus der Fahrzeugkontur heraus (um im Beispiel 5° nach außen) zum Ende der Schwenkbewegung hin wieder kompensiert wird und ein ansonsten gegebenenfalls drohendes Anstoßen des Rückhaltebügels 7 an Hindernisse vermieden wird.

Wenngleich in der beschriebenen Ausführungsform die Translationsbewegung des Rückhaltebügels 7 quer zur Fahrzeuglängsrichtung gleichzeitig mit der

Schwenkbewegung als kombinierte bzw. überlagerte Bewegung realisiert wird, ist die Erfindung nicht hierauf beschränkt. So kann gemäß einer alternativen Ausführungsform auch die Translationsbewegung unabhängig von der Schwenkbewegung erfolgen, indem etwa zunächst der Rückhaltebügel aus der Sicherungsstellung axial in Richtung der Schwenkachse versetzt und erst anschließend in die aufgerichtete Position bzw. Freigabestellung geschwenkt wird.

Wenn die Erfindung auch anhand spezieller Ausführungsformen beschrieben wurde, erschließen sich für den Fachmann zahlreiche Variationen und alternative Ausführungsformen, z.B. durch Kombination und/oder Austausch von Merkmalen einzelner Ausführungsformen. Dementsprechend versteht es sich für den Fachmann, dass derartige Variationen und alternative Ausführungsformen von der vorliegenden Erfindung mit umfasst sind, und die Reichweite der Erfindung nur im Sinne der beigefügten Patentansprüche und deren äquivalente beschränkt ist.

Bezugszeichenliste:

1 Fahrerschutzdach

2 seitliche öffnung

3 vorderer Holm

4 hinterer Holm

5 oberer Querholm

6 Fahrzeugsitz

7 Rückhaltebügel

8 Verriegelungssystem

9 Trägerelement

9a Gewindebohrungen

10 Drehführungselement

11 erster Hohlzylinder

11a Gewindebohrungen

12 zweiter Hohlzylinder

12a Rillen

12b Gewindebohrungen

13 Druckfeder

14 Dorn

15 Hülse

16 Kugeln

17 Schrauben

18 Federelemente

19 Trägerblech