Die vorliegende Erfindung betrifft ein fahrerloses Transport system zum Transportieren von Gegenständen. Weiterhin betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Betreiben eines fahrerlosen Transport _S ystems zum Transportieren von Gegenständen.

Im Zuge der fortschreitenden Digitalisierung von industriellen Prozessen wird auch der Transport von Gegenständen zunehmend automatisiert durchgeführt. Hierzu werden sogenannte fahrerlo sen Transportvorrichtungen und fahrerlosen Transport _S ysteme (ATS) verwendet, welche auch als „Automated Guide Vehicles" (AGV) bezeichnet werden. Bei fahrerlosen Transport _S ystemen wird eine Mehrzahl von fahrerlosen Transportvorrichtungen zu sammengefasst und wie ein Schwarm betrieben. Fahrerlose Trans portsysteme werden insbesondere in der Logistik und in der Fertigung eingesetzt, wo verschiedene Gegenstände, beispiels weise Halbzeuge oder andere Komponenten, von einem ersten Ort zu einem zweiten Ort transportiert werden müssen. Dabei können beispielsweise LKWs automatisch be- und entladen werden.

In vielen Fällen werden die Gegenstände mithilfe von Ladungs trägern transportiert, beispielsweise Kisten, Boxen oder Pa letten. Aus der DE 102013 017 062 Al ist ein fahrerloses Transport _S ystem bekannt, welches zwei Förderkufen aufweist, die nach Art einer Gabel eines Gabelstaplers in die länglichen Hohlräume einer Palette eingebracht werden können. Die Förder kufen weisen eine Hubeinrichtung auf, mit welcher die Palette etwas vom Boden angehoben und anschließend zum gewünschten Ort transportiert und dort wieder abgesenkt werden kann. Aufgrund der Tatsache, dass die Förderkufen eine deutlich grö ßere Erstreckung in Längsrichtung im Vergleich zur Querrich tung aufweisen, ist die Manövrierbarkeit insbesondere dadurch begrenzt, dass vor der Palette ausreichend Platz sein muss, dass die Förderkufen fluchtend zu den Hohlräumen ausgerichtet werden können. Auch die in der EP 2 765 101 Al gezeigte Vor richtung weist eine ähnliche Erstreckung wie die zuvor genann ten Förderkufen auf, so dass sich auch hier eine begrenzte Ma növrierbarkeit ergibt.

Ein weiteres fahrerloses Transport _S ystem ist in der DE 102013 101 561A1 und der DE 202014 104 780 Ul beschrieben, welches Referenzmarken verwendet, die den Weg vorgeben, entlang das fahrerlose Transport _S ystem bewegt werden kann. Hierdurch ergibt sich eine beschränkte Flexibilität, da der Einsatz au ßerhalb der Referenzmarken nicht möglich ist. Zudem erfordert das Verlegen der Referenzmarken einen nicht unerheblichen Auf wand.

Einer Ausgestaltung der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein fahrerloses Transport _S ystem und ein Verfahren zu schaffen, mit welchen eine Mehrzahl von fahrerlosen Transportvorrichtun gen unter Bereitstellung von zusätzlichen Funktionen zuverläs sig betrieben werden kann.

Diese Aufgabe wird mit den in den Ansprüchen 1 und 13 angege benen Merkmalen gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen sind Gegenstand der Unteransprüche.

Eine Ausführungsform der Erfindung betrifft Fahrerloses Trans portsystem, umfassend

- eine Mehrzahl von fahrerlosen Transportvorrichtungen auf weisend o eine Tragstruktur mit einer Außenkontur, o ein an der Tragstruktur befestigtes Fahrwerk mit zumin dest einem ersten Rad und einem zweiten Rad, wobei das erste Rad um eine erste Drehachse und das zweite Rad um eine zweite Drehachse drehbar im Fahrwerk gelagert sind, o eine Antriebseinheit, mit welcher das erste Rad und das zweite Rad unabhängig voneinander antreibbar sind,

- eine Kontrolleinheit zum Steuern oder Regeln der fahrerlo sen Transportvorrichtungen, und

- eine Kommunikationseinrichtung, mit welcher Informationen zwischen der Kontrolleinheit und den fahrerlosen Transport vorrichtungen ausgetauscht werden können, wobei

- eine der fahrerlosen Transportvorrichtungen als ein Master ausgebildet ist und die übrigen der fahrerlosen Transport vorrichtungen als Slaves ausgebildet sind.

Die Gegenstände, welche mit dem fahrerlosen Transport _S ystem transportiert werden können, sind insbesondere Ladungsträger wie Paletten, Kisten oder Boxen, auf oder in denen Güter und Waren abgelegt sind. Allerdings lassen sich auch andere Gegen stände unter Verwendung von entsprechenden Adaptern mit der fahrerlosen Transportvorrichtung transportieren, beispiels weise Kinderwagen, Krankenbetten oder Mülltonnen.

Das fahrerlose Transport _S ystem umfasst eine Mehrzahl von fah rerlosen Transportvorrichtungen, wobei die Anzahl beliebig ge wählt werden kann. Die Mindestanzahl soll zwei betragen. Je nach zu transportierenden Gegenständen wird eine Anzahl von drei oder vier Transportvorrichtungen am geeignetsten sein.

Das Transport _S ystem kann aber auch mehrere Untergruppen von beispielsweise jeweils vier Transportvorrichtungen umfassen, wobei die Anzahl der Transportvorrichtungen der Untergruppen nicht gleich sein muss.

Um Gegenstände mit einer Mehrzahl von fahrerlosen Transport vorrichtungen transportieren zu können, müssen diese koordi niert werden, wozu die Kontrolleinheit dient. Zudem müssen In formationen zwischen der Kontrolleinheit und den fahrerlosen Transportvorrichtungen ausgetauscht werden, um die Koordina tion umsetzen zu können, wozu die Kommunikationseinrichtung dient. Die Kommunikationseinrichtung kann ein WLAN-Netz oder dergleichen nutzen. Jede der Transporteinrichtungen und die Kontrolleinheit weisen hierzu eine Sender-Empfängereinheit auf. Diese Sender-Empfängereinheit kann auch nach Art einer Relaisstation genutzt werden und als Repeater betrieben wer den, um die Stabilität des WLAN-Netzes aufrecht zu erhalten. Insbesondere dann, wenn sich einige der Transportvorrichtungen hinter Gütern befinden, kann das WLAN-Netz nicht ausreichend sein. Die Repeater-Funktion verstärkt das WLAN-Netz auch in Gegenden mit schwachem WLAN-Netz.

In der Kontrolleinheit können die Aufgaben definiert werden, welche das fahrerlose Transport _S ystem ausführen soll. Insbe sondere können die Gegenstände identifiziert werden, welche transportiert werden sollen. Zudem können der aktuelle Stand ort und der Zielstandort der zu transportierenden Gegenstände definiert werden.

Aufgrund der Tatsache, dass das erste Rad und das zweite Rad unabhängig voneinander antreibbar sind, kann die fahrerlose Transportvorrichtung mit einem sehr kleinen Radius oder sogar auf der Stelle gedreht werden, wodurch die Manövrierbarkeit des fahrerlosen Transport _S ystems und des transportierten Ge genstands im Vergleich zu bekannten Transportvorrichtungen deutlich erhöht wird.

Der Master unterscheidet sich von den Slaves dadurch, dass der Master nicht notwendigerweise am Transport der Gegenstände be teiligt ist. Vielmehr kann der Master als eine Art Lotse die nen, insbesondere, um das Umfeld des transportierten Gegen stands zu erfassen. Wenn beispielsweise die Slaves eine Pa lette anheben, schränkt die Palette das von den Slaves erfass bare Umfeld stark ein, während der Master unabhängig vom transportierten Gegenstand bewegt werden kann und somit nicht von den transportierten Gegenständen beschränkt wird. Weiter hin kann der Master eine schwer einsehbare Umgebung, bei spielsweise an Ecken von Werkhallen oder dergleichen, erkunden und den Slaves nur dann ein Fahrkommando geben, wenn von der Umgebung keine Gefahren ausgehen. Die Betriebssicherheit wird hierdurch erhöht. Dabei können auch zwei oder mehrere Master definiert werden, wenn es für die Betriebssicherheit notwendig oder wünschenswert sein sollte. Die Unterscheidung zwischen Master und Slave kann ausschließlich von der Software vorge nommen werden, so dass der Master und der Slave baugleich sein können.

Nach Maßgabe einer weiteren Ausführungsform weist der Master eine Master-Sensoreinheit zum Erfassen des Umfelds des Masters auf, wobei der Master das Umfeld des Masters betreffende In formationen an die Kontrolleinheit und/oder an die Slaves übermittelt. Der Master unterscheidet sich von den Slaves dadurch, dass nur der Master die Master-Sensoreinheit auf weist. Die Slaves weisen entweder überhaupt keine Sensorein heit oder nur eine deutlich einfacher aufgebaute Sensoreinheit auf. Die Master-Sensoreinheit ist so aufgebaut, dass mit die ser nicht nur das unmittelbare Umfeld des Masters selbst, son dern auch das Umfeld sämtlicher Slaves erfasst werden kann. Insofern muss die Master-Sensoreinheit entsprechend leistungs fähig ausgestaltet sein. Aufgrund der Tatsache, dass die Sla ves keine oder nur eine deutlich einfacher aufgebaute Sen soreinheit aufweisen müssen, kann der Aufwand bezüglich der verwendeten Sensoreinheiten reduziert werden. Der erzielbare Vorteil ist umso größer, je mehr Slaves eingesetzt werden. Der Master kann auch mit einer besonders leistungsfähigen Kommuni kationseinrichtung ausgestattet sein, um eine ausreichende Netzabdeckung beispielsweise innerhalb der Werkhalle zu ge währleisten. Der Master kann so positioniert werden, dass das Netz, beispielsweise das WLAN-Netz, besonders effektiv ver stärkt werden kann, so dass der Informationsaustausch mit al len Slaves gewährleistet ist. Dabei kann der Master seine Po sition ständig an die Stärke des Netzes und an die Position der Slaves anpassen.

Eine weitergebildete Ausgestaltung ist dadurch gekennzeichnet, dass

- jede der Transportvorrichtungen jeweils eine Sensoreinheit zum Erfassen des Umfelds der Transportvorrichtung aufweist, wobei

- die Sensoreinheit in einem von der Außenkontur und der ers ten Drehachse oder der zweiten Drehachse begrenzten Sensor abschnitt angeordnet ist, und

- die Sensoreinheit so ausgebildet ist, dass sie nur den Teil des Umfelds auf der Seite der ersten Drehachse oder der zweiten Drehachse erfasst, auf welcher die Sensoreinheit angeordnet ist, wobei zumindest eine erste der Sensoreinheiten in eine erste

Richtung und zumindest eine zweite der Sensoreinheiten in eine zweite Richtung ausgerichtet sind.

In dieser Ausgestaltung weisen alle fahrerlosen Transportvor richtungen, die zu einem Transport _S ystem zusammengeschlossen sind, dieselben Sensoreinheiten auf. Wenn beispielsweise zwei Transportvorrichtungen zu einem Transport _S ystem zusammenge schlossen sind, kann die Sensoreinheit der ersten Transport vorrichtung in Fahrtrichtung gesehen nach vorne und die Sen soreinheit der zweiten Transportvorrichtung nach hinten ausge richtet sein. Insofern lässt sich das Umfeld des fahrerlosen Transport _S ystems in ausreichendem Umfang überwachen, ohne dass besonders leistungsfähige Sensoreinheiten eingesetzt werden müssten.

Nach Maßgabe einer weiteren Ausgestaltung weisen eine oder mehrere fahrerlose Transportvorrichtungen eine Kraftmessein richtung auf, mit welcher die auf den mit dem Gegenstand zu sammenwirkenden Tragabschnitt wirkende Kraft bestimmt werden kann, kann einerseits eine Überladung der fahrerlosen Trans portvorrichtung und eine hieraus resultierende Beschädigung verhindert werden. Andererseits lässt sich das Gewicht des transportierten Gegenstands bestimmen. Hieraus ergeben sich verschiedene Anwendungsbereiche. Wie eingangs erwähnt, können unter anderem auch Mülltonnen mit der fahrerlosen Transport vorrichtung transportiert werden. Da das Gewicht der betref fenden Mülltonne bestimmt werden kann, wird eine verbrauchsab hängige Abrechnung der Müllgebühren ermöglicht. Wie ebenfalls erwähnt, lässt sich die fahrerlose Transportvorrichtung auch dazu verwenden, um LKWs zu beladen. Auch bezüglich des LKWs kann eine Überladung vermieden werden. Darüber hinaus kann eine möglichst gleichmäßige Beladung der Ladefläche des LKWs so erfolgen. Hierdurch können insbesondere die Schleudergefahr des LKWs während der Fahrt verringert und ein Beitrag zur Ver kehrssicherheit geleistet werden.

Nach Maßgabe einer weiteren Ausführungsform ist die Außenkon tur der Tragstruktur in der Draufsicht um eine Rotationsachse im Wesentlichen rotationssymmetrisch, wobei der Tragabschnitt und/oder das erste Rad und das zweite Rad innerhalb der Außen kontur angeordnet sind oder bündig mit der Außenkontur ab schließen. Die erste und die zweite Drehachse verlaufen übli cherweise im Wesentlichen parallel zu einer Unterlage, auf welcher das erste Rad und das zweite Rad abrollen. Diese Un terlage ist beispielsweise die Ladefläche eines LKWs oder der Boden einer Werkhalle. Die Rotationsachse soll im bestimmungs gemäßen Gebrauch der fahrerlosen Transportvorrichtung, insbe sondere dann, wenn diese auf der Unterlage abrollt, im Wesent lichen senkrecht zu der Unterlage verlaufen. Unter der Außen kontur soll der äußere Rand der Tragstruktur verstanden wer den, wobei der äußere Rand der Tragstruktur auch von einem Ge häuse gebildet werden kann.

Aufgrund der Tatsache, dass die Außenkontur bezogen auf die Rotationsachse rotationssymmetrisch ist und der Tragabschnitt und/oder das erste Rad und das zweite Rad innerhalb der Außen kontur angeordnet sind, weist die fahrerlose Transportvorrich tung gemäß dieser Ausführungsform keine exzentrischen Ab schnitte auf. Wenn sich beispielsweise die fahrerlose Trans portvorrichtung in den länglichen Hohlräumen einer Palette be findet und auf der Stelle gedreht werden soll, wird gewähr leistet, dass eine Drehung um 360° möglich ist, ohne dass die fahrerlose Transportvorrichtung mit exzentrischen Abschnitten an der Palette anschlägt. In einer weitergebildeten Ausführungsform kann die Transport vorrichtung eine Sensoreinheit zum Erfassen des Umfelds der Transportvorrichtung aufweisen, wobei die Sensoreinheit in ei nem von der Außenkontur und der ersten Drehachse oder der zweiten Drehachse begrenzten Sensorabschnitt angeordnet ist, und die Sensoreinheit so ausgebildet ist, dass sie nur den Teil des Umfelds auf der Seite der ersten Drehachse oder der zweiten Drehachse erfasst, auf welcher die Sensoreinheit ange ordnet ist.

Aus dem Stand der Technik bekannte fahrerlose Transportvor richtungen weisen Sensoreinheiten auf, mit denen das unmittel bare Umfeld erfasst werden kann. Beispielsweise können Hinder nisse identifiziert und entsprechende Gegenmaßnahmen eingelei tet werden. Je nach Art des Hindernisses kann dieses umfahren oder die fahrerlose Transportvorrichtung angehalten werden. Da von fahrerlosen Transportvorrichtungen eine nicht unerhebliche Gefahr für sich im Umfeld befindende Personen ausgeht, und um den reibungslosen Betrieb zu ermöglichen, muss das Umfeld lü ckenlos überwacht werden. Folglich muss die Sensoreinheit in der Lage sein, 360° des Umfelds zu erfassen. Die hierzu not wendige Sensorik ist vergleichsweise aufwendig.

In dieser Ausführungsform ist die Sensoreinheit so angeordnet, dass sie maximal 180° des Umfelds erfassen kann. Insbesondere aufgrund der Möglichkeit, die Außenkontur rotationssymmetrisch auszugestalten und die fahrerlose Transportvorrichtung mehr o- der weniger auf der Stelle drehen zu können, ist ein Rück wärtsfahren nicht notwendig. Daher genügt es, nur 180° des Um felds zu erfassen. Die Sensoreinheit ist so angeordnet, dass das in Fahrtrichtung vor der fahrerlosen Transportvorrichtung liegende Umfeld erfasst wird. Infolgedessen können die Sen soreinheit deutlich einfacher aufgebaut und die entsprechende fahrerlose Transportvorrichtung kostengünstiger bereitgestellt werden.

Der Sensorabschnitt soll definitionsgemäß derjenige Abschnitt der fahrerlosen Transportvorrichtungen zwischen der Drehachse und der Außenkontur sein. Für den Fall, dass die fahrerlose Transportvorrichtung mehrere Drehachsen aufweist, soll der Sensorabschnitt derjenige sein, der senkrecht zur Rotations achse oder in der Draufsicht die kleinste Fläche überstreicht.

Bei einer weitergebildeten Ausführungsform des fahrerlosen Transport _S ystems kann die Transportvorrichtung einen Speicher für elektrische Energie aufweisen, welcher in der Draufsicht abschnittsweise über die Außenkontur der Tragstruktur hervor ragt, wobei der Speicher bewegbar an der Tragstruktur befes tigt ist.

Wiederum bezieht sich die Draufsicht auf den bestimmungsgemä ßen Gebrauch, bei welchen das erste Rad und das zweite Rad auf einer Unterlage abrollen. In der Draufsicht schaut man folg lich entlang der bereits erwähnten Rotationsachse. Je nach Ausführungsform kann die Außenkontur rotationssymmetrisch zur Rotationsachse ausgebildet sein, so dass bei einem Drehen der fahrerlosen Transportvorrichtung um die Rotationsachse keine exzentrischen Abschnitte beispielsweise an die Wandungen der Hohlräume einer Palette anschlagen können. Der Speicher für elektrische Energie, welche beispielsweise zum Antreiben der Räder und zum Betreiben der Sensoreinheit benötigt wird, ragt abschnittsweise über die Außenkontur der Tragstruktur hervor, so dass der Speicher einen exzentrischen Abschnitt bildet. Hierdurch können der vom Speicher umschlossene Raum und seine Ladekapazität vergrößert werden. Allerdings besteht die Ge- fahr, dass der Speicher beim Drehen an benachbarte Gegen stände, beispielsweise die bereits erwähnten Wandungen der Hohlräume einer Palette, anschlägt. Allerdings ist der Spei cher bewegbar an der Tragstruktur befestigt, so dass er dann, wenn er beispielsweise an die Wandungen der Hohlräume einer Palette anschlägt, die weitere Drehung der fahrerlosen Trans portvorrichtung nicht beeinträchtigt. Folglich kann in dieser Ausführungsform die Ladekapazität des Speichers vergrößert werden, ohne dass die Manövrierbarkeit der fahrerlosen Trans portvorrichtung eingeschränkt wird.

Bei einer weiteren Ausführungsform kann der Speicher um die Rotationsachse drehbar an der Tragstruktur befestigt sein. Insbesondere dann, wenn die Außenkontur der Tragstruktur rota tionssymmetrisch zur Rotationsachse ausgebildet ist, bietet es sich an, auch den Speicher um die Rotationsachse drehbar an der Tragstruktur zu befestigen. Hierzu kann eine ringförmige Nut vorgesehen sein, in welche der Speicher mit einem entspre chend gestalteten Vorsprung formschlüssig eingreift. Insbeson dere dann, wenn die fahrerlose Transportvorrichtung auf der Stelle gedreht werden soll und der Speicher an einen benach barten Gegenstand anschlägt, wird die Drehung nicht behindert.

Eine weitergebildete Ausführungsform zeichnet sich dadurch aus, dass der Speicher außerhalb des Sensorabschnitts angeord net ist. Wie bereits erwähnt, kann der Speicher bewegbar an der Tragstruktur befestigt sein. Um jedoch zu verhindern, dass der Speicher in eine Position gestellt wird, in welcher er die Funktionsweise des Sensors beeinträchtigt, kann die Bewegbar- keit eingeschränkt werden. Dies kann beispielsweise dadurch geschehen, dass die bereits erwähnte ringförmige Nut nicht in den Sensorabschnitt hineinragt. Auf diese Weise wird trotz der beweglichen Befestigung des Speichers an der Tragstruktur die einwandfreie Funktionsfähigkeit des Sensors gewährleistet.

Nach Maßgabe einer weiteren Ausführungsform ist der Speicher lösbar an der Tragstruktur befestigt. Die lösbare Befestigung des Speichers an der Tragstruktur ermöglicht es, den Ladevor gang zu vereinfachen. Insbesondere kann ein leerer Speicher innerhalb von kurzer Zeit gegen einen vollen Speicher ausge tauscht werden. Der leere Speicher kann während der Zeit auf geladen werden, in welcher der volle Speicher den Betrieb der fahrerlosen Transportvorrichtung sicherstellt. Das Austauschen eines leeren Speichers gegen einen vollen Speicher kann auto matisiert werden, so dass einerseits der Austausch rechtzeitig und andererseits mit nur einer geringen zeitlichen Unterbre chung des Betriebs und ohne die Mithilfe eines Benutzers er folgen kann.

Eine weitere Ausführungsform zeichnet sich dadurch aus, dass die Transportvorrichtung zumindest ein Stützrad und/oder einen Borstenabschnitt aufweist. Grundsätzlich ist die Anzahl der Räder, welche im Fahrwerk gelagert ist, frei wählbar. So ist es beispielsweise möglich, drei oder vier Räder vorzusehen, so dass die Transportvorrichtung nicht kippen kann. Allerdings wird einerseits der technische Aufwand gering gehalten und an dererseits die Manövrierbarkeit erhöht, wenn nur zwei Räder vorgesehen sind. In diesem Fall kann jedoch die fahrerlose Transportvorrichtung kippen, so dass sie mit einem Teil der Tragstruktur auf der Unterlage aufliegt und über die Unterlage schleift. Um dieses Verkippen zu verhindern, können ein Stütz rad und/oder einen Borstenabschnitt vorgesehen werden. Das Stützrad soll sich von den Rädern dahingehend unterscheiden, dass dieses nicht angetrieben ist, aber insbesondere um eine parallel zur Rotationsachse verlaufende Drehachse drehbar ist und daher mitlenken kann. Verständlich können auch mehrere derartiger Stützräder vorgesehen sein.

Der Borstenabschnitt kann mit einer Anzahl von entsprechend belastbaren Borsten versehen werden. Das Vorsehen eines Bors tenabschnitts hat ebenfalls den Effekt, ein Verkippen und ein Schleifen zu verhindern. Darüber hinaus wirken die Borsten wie ein Besen und entfernen zumindest kleinere Hindernisse wie Schmutzpartikel aus dem in Fahrtrichtung vor der Transportvor richtung liegenden Umfeld. Diese Hindernisse wirken sich daher nicht störend auf das Abrollen der Räder auf der Unterlage aus.

Nach Maßgabe einer weiteren Ausführungsform können sämtliche Räder um eine gemeinsame Drehachse drehbar angeordnet sein und die fahrerlose Transportvorrichtung eine Selbst _S tabilisie rungseinrichtung aufweisen. In dieser Ausführungsform ist die Transportvorrichtung um die gemeinsame Drehachse drehbar, so dass sie bei einer nicht exakt gleichmäßigen Beladung um diese kippen kann. Infolgedessen kann die Tragstruktur, wie bereits erwähnt, über die Unterlage schleifen. In dieser Ausführungs form weist die fahrerlose Transportvorrichtung eine Selbststa bilisierungseinrichtung auf, die beispielsweise einen Nei gungssensor oder ein Gyroskop umfassen kann. Wenn festgestellt wird, dass sich die fahrerlose Transportvorrichtung um die ge meinsame Drehachse dreht und die Gefahr besteht, dass die Tragstruktur mit der Unterlage in Berührung kommt, können sta bilisierende Gegenmaßnahmen ergriffen werden, um die Neigung der fahrerlosen Transportvorrichtung auf ein unkritisches Maß zu reduzieren. Dies kann beispielsweise durch ein Ansteuern der Antriebseinheit geschehen, so dass die Räder derart ge dreht werden, dass ein dem Verkippen entgegenwirkendes Drehmo- ment erzeugt werden kann. Zudem ist es möglich, Ausgleichsge wichte oder Ausgleichswellen vorzusehen, die je nach Neigung innerhalb der Tragstruktur verschoben werden können, wodurch ebenfalls ein dem Verkippen entgegenwirkendes Drehmoment er zeugt werden kann.

In einer weitergebildeten Ausführungsform kann die Transport vorrichtung einen Signalgeber zum Ausgeben eines Hinweissig nals aufweisen. Das Hinweissignal kann insbesondere in opti scher und/oder akustischer Form ausgegeben werden. Das Hin weissignal kann in verschiedenen Fällen ausgegeben werden, beispielsweise, wenn die fahrerlose Transportvorrichtung de fekt ist, ein unerwartetes Hindernis erfasst wird, welches nicht überwunden werden kann, oder wenn festgestellt wird, dass der zu transportierende Gegenstand zu schwer ist und die fahrerlose Transportvorrichtung infolgedessen überladen werden würde.

Bei einer weitergebildeten Ausführungsform kann die Transport vorrichtung einen Tragegriff zum Ergreifen der Transportvor richtung aufweisen. Je nach Ausbildung der Transportvorrich tung kann diese weniger als 10 kg schwer sein, so dass sie von einem Benutzer getragen werden kann, wodurch die Transportvor richtung flexibel von einem Ort zum anderen transportiert wer den kann, ohne dass diese den Weg selbst zurücklegen muss. Das Tragen wird durch den Tragegriff erleichtert.

Nach Maßgabe einer weiteren Ausführungsform umfasst die fah rerlose Transportvorrichtung eine mit der Tragstruktur zusam menwirkende Hubeinrichtung zum Anheben und Absenken zumindest eines Tragabschnitts, der zum Transportieren der Gegenstände mit denselben zusammenwirkt. Es ist grundsätzlich möglich, den zu transportierenden Gegenstand beispielsweise mittels eines Krans oder eines Gabelstaplers auf die fahrerlose Transport vorrichtung aufzulegen, um den Gegenstand anschließend zum ge wünschten Ziel zu bewegen. In diesem Fall ist es aber notwen dig, den zu transportierenden Gegenstand anzuheben, um diesen vom Boden zu entfernen. Die fahrerlose Transportvorrichtung kann aber auch zum Bewegen von Gegenständen verwendet werden, die selbst über Rollen verfügen, beispielsweise Krankenhaus betten oder Mülltonnen. Diese Gegenstände müssen nicht zwangs läufig angehoben werden, um diese bewegen zu können.

Mittels der Hubeinrichtung ist es jedoch möglich, die fahrer lose Transportvorrichtung in eine entsprechende Ausnehmung des zu transportierenden Gegenstands, beispielsweise in den be reits erwähnten länglichen Hohlraum der Palette, hinein zu fahren, wobei die Palette noch auf dem Boden steht. Wenn die fahrerlose Transportvorrichtung in der gewünschten Position ist, wird die Hubeinrichtung aktiviert, wodurch die Palette vom Boden angehoben wird. Anschließend wird die Spreizeinrich tung aktiviert, so dass sich die fahrerlose Transportvorrich tung gegenüber der Palette ausrichten kann. Zudem wird die fahrerlose Transportvorrichtung reibschlüssig mit der Palette verbunden, so dass ein verrutschen der Palette relativ zur fahrerlosen Transportvorrichtung weitgehend vermieden werden kann. Dies kann insbesondere dann relevant sein, wenn die Pa lette entlang einer geneigten Unterlage transportiert werden soll. Es ist daher auch möglich, Gegenstände zu transportie ren, ohne dass diese zuvor angehoben und auf die fahrerlose Transportvorrichtung abgelegt werden. Zudem ist es ebenfalls möglich, Gegenstände zu transportieren, welche selbst keine Rollen oder dergleichen aufweisen, und daher nicht gezogen werden können. Eine Ausbildung der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Be treiben einer fahrerlosen Transportvorrichtung nach einem der zuvor vorgestellten Ausführungsformen, umfassend folgende Schritte:

- Bestimmen eines der fahrerlosen Transportvorrichtungen (10) als Master und die übrigen fahrerlosen Transportvorrichtun gen als Slaves,

- Positionieren des Masters derart, dass o das Umfeld des Masters mittels der Master-Sensoreinheit erfassbar ist, und o Übermittel von das Umfeld des Masters betreffende In formationen an die Kontrolleinheit und/oder an die Sla ves mittels der Kommunikationseinrichtung, und/oder o das drahtlose Netz für alle Slaves verfügbar ist.

Der Master unterscheidet sich von den Slaves dadurch, dass der Master nicht notwendigerweise am Transport der Gegenstände be teiligt ist. Vielmehr kann der Master als eine Art Lotse die nen, insbesondere, um das Umfeld des transportierten Gegen stands zu erfassen. Wenn beispielsweise die Slaves eine Pa lette anheben, schränkt die Palette das von den Slaves erfass bare Umfeld stark ein, während der Master unabhängig vom transportierten Gegenstand bewegt werden kann und somit nicht von den transportierten Gegenständen beschränkt wird. Weiter hin kann der Master eine schwer einsehbare Umgebung, bei spielsweise an Ecken von Werkhallen oder dergleichen, erkunden und den Slaves nur dann ein Fahrkommando geben, wenn von der Umgebung keine Gefahren ausgehen. Die Betriebssicherheit wird hierdurch erhöht. Dabei können auch zwei oder mehrere Master definiert werden, wenn es für die Betriebssicherheit notwendig oder wünschenswert sein sollte. Weiterhin ist zum Betreiben des Transport _S ystems ein einwand frei funktionierendes drahtloses Netz, beispielsweise ein WLAN-Netz unerlässlich. Es kann aber _V orkommen, dass das Netz durch Gegenstände wie Maschinen oder dergleichen, die bei spielsweise in einer Werkhalle stehen, für einige der Slaves nicht empfangbar ist. In dieser Ausbildung des Verfahrens kann der Master so positioniert werden, dass das Netz für jeden der Slaves empfangbar ist. Hierzu kann der Master nach Art eines Repeaters oder einer Relaisstation betrieben werden.

Bei einer weiteren Ausbildung umfasst das Verfahren die fol genden Schritte:

- Erfassen des Umfelds der Transportvorrichtung mittels einer Sensoreinheit hinsichtlich auswählbarer Eigenschaften, und

- Anheben oder Absenken des Tragabschnitts mittels der Hubeinrichtung in Abhängigkeit der erfassten Eigenschaften des Umfelds.

Eine der aus wählbaren Eigenschaften kann die Ebenheit der Un terlage sein, auf welcher die Transportvorrichtung abrollt.

Für den Fall, dass die Sensoreinheit Unebenheiten, beispiels weise in Form von Bodenwellen, erfasst, welche beim Durchfah ren zu einem Verrutschen oder einem Herunterfallen der trans portierten Gegenstände von der Transportvorrichtung führen könnten, kann der Tragabschnitt entsprechend angehoben oder abgesenkt werden. Auf die transportierten Gegenstände ein wirkende Stöße und Erschütterungen werden auf diese Weise ge ring gehalten und die Gegenstände geschont.

Bei einer weiteren Ausbildung umfasst das Verfahren die fol genden Schritte: - Definieren einer Ladefläche, die mittels der fahrerlosen Transportvorrichtung mit einer Mehrzahl von Gegenständen beladen werden soll,

- Transportieren eines ersten Gegenstands auf die Ladefläche,

- Bestimmen der hierbei auf den Tragabschnitt wirkenden ers ten Kraft mittels der Kraftmesseinrichtung,

- Ablegen des ersten Gegenstands an einer ersten Position der Ladefläche,

- Transportieren eines zweiten Gegenstands auf die Ladeflä che,

- Bestimmen der hierbei auf den Tragabschnitt wirkenden zwei ten Kraft mittels der Kraftmesseinrichtung, und

- Ablegen des zweiten Gegenstands an einer zweiten Position der Ladefläche, wobei die zweite Position in Abhängigkeit der ersten Kraft und der zweiten Kraft derart gewählt wird, dass die Ladefläche gleichmäßig beladen wird.

Wie erwähnt, kann die Transportvorrichtung so ausgestaltet sein, dass sie das Gewicht des oder der transportierten Gegen stände bestimmen kann. Wenn eine Ladefläche, beispielsweise die Ladefläche eines LKWs, beladen werden soll, kann die Transportvorrichtung so betrieben werden, dass die Ladefläche möglichst gleichmäßig beladen wird. Hierzu werden die Positio nen, wo die Gegenstände auf der Ladefläche abgelegt werden, in Abhängigkeit des Gewichts der betreffenden Gegenstände ausge wählt. Eine gleichmäßige Beladung leistet einen Beitrag zur Verkehrssicherheit des betreffenden LKWs und verringert insbe sondere die Schleudergefahr. Sinngemäß gilt dies auch für die Beladung von anderen Transportmitteln wie Schiffe und Flug zeuge.

Eine fortentwickelte Ausbildung des Verfahrens gibt folgenden Schritt vor: - Verändern der ersten Position und/oder der zweiten Posi tion, um die Beladung der Ladefläche zu vergleichmäßigen.

Da das Gewicht der Gegenstände, welche auf der Ladefläche ab gelegt werden sollen, nicht notwendigerweise von vornherein bekannt ist, kann es möglich sein, die einmal gewählten Posi tionen zu verändern, um die Beladung der Ladefläche zu ver gleichmäßigen. Das Verfahren gemäß dieser Ausbildung kann bei spielsweise so durchgeführt werden, dass die Ladefläche zu nächst so weit beladen wird, dass alle Gegenstände, die bei spielsweise mit dem LKW transportiert werden sollen, auf sei ner Ladefläche abgelegt werden. Die fahrerlose Transportvor richtung speichert dabei die Position und das Gewicht der Ge genstände, die auf der Ladefläche abgelegt sind. Nach abge schlossener Beladung verändert dann die fahrerlose Transport vorrichtung die Positionen der entsprechenden Gegenstände in nerhalb der Ladefläche derart, dass diese möglichst gleichmä ßig beladen wird, sofern dies notwendig sein sollte.

Nach Maßgabe einer fortentwickelten Ausbildung umfasst das Verfahren die folgenden Schritte:

- Definieren einer Höchstbeladung für die Ladefläche, und

- Ausgeben eines Hinweissignals mittels des Signalgebers, wenn die definierte Höchstbeladung erreicht oder über schritten wird.

In dieser Ausbildung des Verfahrens gibt die Transportvorrich tung ein Hinweissignal aus, wenn die Höchstbeladung erreicht oder überschritten wird. Alternativ oder zusätzlich kann die Transportvorrichtung die weitere Beladung der Ladefläche aus setzen. Eine Überladung der Ladefläche wird somit verhindert. Eine Umsetzung der vorliegenden Erfindung betrifft ein Verfah ren zum Betreiben eines fahrerlosen Transport _S ystems nach ei nem der vorherigen Ausgestaltungen, umfassend folgende Schritte:

- Bestimmen der Kraft, welche auf die jeweiligen Tragab schnitte der Transportvorrichtung wirkt, mittels der Kraft messeinrichtungen,

- Übermitteln der bestimmten Kräfte an die Kontrolleinheit mittels der Kommunikationseinrichtung,

- Vergleichen der bestimmten Kräfte mittels der Kontrollein heit, und

- Anheben oder Absenken eines oder mehrerer der Tragab schnitte mittels der Hubeinrichtungen in Abhängigkeit des Vergleichs auf Veranlassung der Kontrolleinheit.

Diese Umsetzung der Erfindung kommt dann zur Anwendung, wenn ein Gegenstand von mehreren Transportvorrichtungen angehoben und transportiert wird. Wird festgestellt, dass die auf einen Tragabschnitt einer ersten Transportvorrichtung wirkende Kraft deutlich von der Kraft abweicht, die auf den Tragabschnitt ei ner zweiten oder dritten Transportvorrichtung wirkt, so kann dies als ein Zeichen dafür gewertet werden, dass das Gewicht des Gegenstands ungleichmäßig auf die involvierten Transport vorrichtungen verteilt ist. Der Tragabschnitt der ersten Transportvorrichtung wird soweit abgesenkt, bis dass die Kraft, welche auf diesen Tragabschnitt wirkt, in etwa derjeni gen entspricht, welche auf die übrigen Tragabschnitte wirkt. Hierdurch wird die Belastung der Transportvorrichtungen ver gleichmäßigt und übermäßige Belastungen einer Transportvor richtung vermieden. Der Verschleiß der eingesetzten Transport vorrichtungen wird ebenfalls gleichmäßiger. Eine Variante der vorliegenden Erfindung betrifft ein Verfah ren zum Betreiben eines fahrerlosen Transport _S ystems nach ei nem der vorherigen Ausgestaltungen, umfassend folgende Schritte:

- Transportieren eines Gegenstands mit zumindest zwei Trans portvorriehtungen,

- Erfassen des Umfelds zumindest einer Transportvorrichtung mittels einer Sensoreinheit hinsichtlich auswählbarer Ei genschaften, und

- Anheben oder Absenken der Tragabschnitte mittels der Hubeinrichtungen in Abhängigkeit der erfassten Eigenschaf ten des Umfelds.

Wie bereits erwähnt kann eine der auswählbaren Eigenschaften die Ebenheit der Unterlage sein, auf welchen die Transportvor richtungen abrollen. Wenn Unebenheiten wie Bodenwellen erfasst werden, die dazu führen könnten, dass der transportierte Ge genstand zwischen den beiden Transportvorrichtungen auf der Unterlage aufsetzen kann, so werden die Tragabschnitte derart angehoben, dass ein aufsetzen verhindert wird. Störungen im Betriebsablauf werden somit verhindert.

Beispielhafte Ausführungsformen der Erfindung werden im Fol genden unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen

Figur 1A eine perspektivische Darstellung eines ersten Ausfüh rungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Transportvor richtung zum Transportieren von Gegenständen, Figur 1B eine prinzipielle und nicht maßstabsgerechte Drauf sicht auf das in Figur 1A dargestellte Ausführungs beispiel der Transportvorrichtung,

Figur 2 eine perspektivische Darstellung eines zweiten Aus führungsbeispiels der erfindungsgemäßen Transportvor richtung,

Figur 3A eine isolierte und perspektivische Explosionsdarstel lung einer Hubeinrichtung der Transportvorrichtung,

Figur 3B eine isolierte Darstellung einer Kraftmesseinrichtung nach einem ersten Ausführungsbeispiel, die in die Hubeinrichtung integriert ist,

Figur 3C eine isolierte Darstellung einer Kraftmesseinrichtung nach einem zweiten Ausführungsbeispiel, die in die Hubeinrichtung integriert ist,

Figur 4 eine prinzipielle Darstellung eines Teils einer Trag struktur der erfindungsgemäßen Transportvorrichtung nach einem dritten Ausführungsbeispiel, an welcher ein Speicher für elektrische Energie bewegbar an der Tragstruktur befestigt ist,

Figur 5 eine Draufsicht auf einen Gegenstand, welcher von ei nem TransportSystem transportiert wird,

Figur 6A eine Seitenansicht eines dritten Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Transportvorrichtung, die eine Spreizeinrichtung aufweist, Figur 6B eine Draufsicht auf das in Figur 6A dargestellte dritte Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen TransportVorrichtung,

Figur 6C eine Schnittdarstellung durch das dritte Ausführungs beispiel der Transportvorrichtung entlang der in Fi gur 6B definierten Schnittebene A-A,

Figur 6D eine Schnittdarstellung durch das dritte Ausführungs beispiel der Transportvorrichtung entlang der in Fi gur 6B definierten Schnittebene B-B,

Figur 6E eine vergrößerte Darstellung des in Figur 6D gekenn zeichneten Ausschnitts Q,

Figur 6F eine isolierte Darstellung eines Stellelements einer Entkopplungseinheit,

Figur 7A eine perspektivische Darstellung eines vierten Aus führungsbeispiels der erfindungsgemäßen Transportvor richtung, die eine Spreizeinrichtung aufweist,

Figur 7B die Spreizeinrichtung der erfindungsgemäßen Trans portvorrichtung nach dem vierten Ausführungsbeispiels in einer isolierten Draufsicht, wobei sich die Sprei zeinrichtung in einer ersten Stellung befindet,

Figur 7C die in Figur 7B dargestellte Spreizeinrichtung in ei ner zweiten Stellung anhand einer Unteransicht,

Figur 8 eine Ladefläche, welche mit einer Mehrzahl von Gegen ständen unter Verwendung eines TransportSystems bela den wird, und Figur 9 eine Werkhalle, in welcher ein Transport _S ystem einge setzt wird.

In der Figur 1A und 1B ist ein erstes Ausführungsbeispiel ei ner Transportvorrichtung 10i gemäß der vorliegenden Erfindung gezeigt. In der Figur 1A ist die Transportvorrichtung 10i an hand einer perspektivischen Darstellung gezeigt, während in der Figur 1B eine Draufsicht auf die in der Figur 1A gezeigte Transportvorrichtung 10i wiedergegeben ist, wobei die Figur 1B nicht maßstäblich und nur prinzipieller Natur ist.

Die Transportvorrichtung 10i weist eine Tragstruktur 12 auf, die im vorliegenden Ausführungsbeispiel von einem Gehäuse 13 gebildet wird, welches eine Außenkontur 14 aufweist. Die Au ßenkontur 14 bezeichnet dabei die äußeren Flächen und Kanten der Tragstruktur 12 oder des Gehäuses 13. An der Tragstruktur 12 ist ein Fahrwerk 16 befestigt, in welchem ein erstes Rad 18 und ein zweites Rad 20 um eine erste Drehachse Dl und eine zweite Drehachse D2 drehbar gelagert sind. Im dargestellten Ausführungsbeispiel fallen die erste Drehachse Dl und die zweite Drehachse D2 zusammen, so dass eine gemeinsame Dreh achse D vorliegt.

Die Transportvorrichtung 10i umfasst weiterhin eine Antriebs einheit 22, welche ebenfalls an der Tragstruktur 12 befestigt ist. Die Antriebseinheit 22 weist in diesem Fall einen ersten Antriebsmotor 24 und einen zweiten Antriebsmotor 26 auf, wobei der erste Antriebsmotor 24 benachbart zum ersten Rad 18 und der zweite Antriebsmotor 26 benachbart zum zweiten Rad 20 an geordnet sind. Der erste Antriebsmotor 24 ist mit einem ersten Getriebe 28 mit dem ersten Rad 18 und der zweite Antriebsmotor 26 mit einem zweiten Getriebe 30 mit dem zweiten Rad 20 ver bunden, so dass die von dem ersten Antriebsmotor 24 und von dem zweiten Antriebsmotor 26 bereitgestellte Drehbewegung di rekt an das erste Rad 18 bzw. das zweite Rad 20 übertragen werden können. Der erste Antriebsmotor 24 kann unabhängig vom zweiten Antriebsmotor 26 betätigt werden, so dass das erste Rad 18 und das zweite Rad 20 auch in unterschiedliche Richtun gen und mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten angetrieben werden können, wodurch die Transportvorrichtung 10i gedreht werden kann.

Darüber hinaus umfasst die Transportvorrichtung 10i eine Hubeinrichtung 32, welche in Figur 3A separat dargestellt ist. Die Hubeinrichtung 32 ist mit einer Spindelmutter 34 versehen, die mittels eines dritten Antriebsmotors 36 um eine Rotations achse R gedreht werden kann. Die Rotationsachse R verläuft senkrecht zu der gemeinsamen Drehachse D und im bestimmungsge mäßen Gebrauch vertikal. Die Spindelmutter 34 wirkt mit einer nicht rotierbaren Spindel 37 zusammen, die wiederum mit einem Tragabschnitt 39 verbunden ist, der im ersten Ausführungsbei spiel der Transportvorrichtung 10i nach Art eines Drehtellers ausgeführt ist, der gegenüber dem Gehäuse 13 drehbar ist. Wird die Spindelmutter 34 mittels des dritten Antriebsmotors 36 um die Rotationsachse R gedreht, so wird die Spindel 37 und der hiermit verbundene Tragabschnitt 39 entlang der Rotationsachse R bewegt. Bezogen auf den bestimmungsgemäßen Gebrauch der Transportvorrichtung 10i, der dann vorliegt, wenn das erste Rad 18 und das zweite Rad 20 auf einer in den Figuren 1A und 1B nicht gezeigten Unterlage abrollen, wird der Tragabschnitt 39 je nach Drehrichtung des dritten Antriebsmotors 36 entweder angehoben oder abgesenkt. Zum Transportieren eines Gegenstands 38, beispielsweise einer Palette 40 (siehe Figur 5), wird die Transportvorrichtung 10i in einen Hohlraum der Palette 40 hin eingefahren und anschließend die Hubeinrichtung 32 derart ak tiviert, dass der Tragabschnitt 39 angehoben wird. Der Tragab schnitt 39 wird folglich in Kontakt mit der Palette 40 ge bracht, die infolgedessen angehoben wird, so dass sie keinen Kontakt mehr mit der Unterlage aufweist. Anschließend kann die Palette 40 mit der Transportvorrichtung 10i an den gewünschten Ort gebracht werden.

Bezug nehmend auf die Figur 3A ist erkennbar, dass der Tragab schnitt 39 der Hubeinrichtung 32 einen Teller 42 und eine mit dem Teller 42 verbundene Noppenmatte 44 aufweist. Die Noppen matte 44 kann beispielsweise mit dem Teller 42 verklebt sein. Der Teller 42 ist mittels einer Spannhülse 46 mit der Spindel 37 verbunden. Die Spannhülse 46 befestigt gleichzeitig auch ein zum Teller 42 hin offenes Tellergehäuse 48 mit der Spindel 37. Ein O-Ring 50 ist in eine umlaufende Nut der Spannhülse 46 eingebracht und dichtet die Spannhülse 46 gegenüber dem Teller 42 ab. Im Tellergehäuse 48 ist ein Axialrollenlager 52 ange ordnet, so dass sich der Tragabschnitt 39 relativ zum Teller gehäuse 48 und der übrigen Transportvorrichtung 10i drehen kann. Zwischen dem Axialrollenlager 52 und dem Teller 42 ist ein Gummiring 54 angeordnet. Der Gummiring 54 lässt Kippbewe gungen zwischen dem Teller 42 und dem Axialrollenlager 52 zu, welche von einer ungleichmäßigen Belastung des Tragabschnitts 39 hervorgerufen werden.

Darüber hinaus ist eine Kraftmesseinrichtung 56i nach einem ersten Ausführungsbeispiel im Tellergehäuse 48 angeordnet, welche in der Figur 3B separat dargestellt ist. Die Kraftmess einrichtung 56i umfasst im ersten Ausführungsbeispiel insgesamt sechs kapazitive Kraftsensoren 58, die sich in eine erste Gruppe 60 und eine zweite Gruppe 62 mit jeweils drei Krafts ensoren 58 unterteilen lässt. Die Hauptflächen der Kraftsenso ren 58 der ersten Gruppe 60 liegen bezogen auf den bestim mungsgemäßen Gebrauch der Transportvorrichtung 10i in einer ho rizontalen Ebene, während die Hauptflächen der Kraftsensoren 58 der zweiten Gruppe 62 senkrecht zu den Hauptflächen der Kraftsensoren 58 der ersten Gruppe 60 ausgerichtet sind. Die Kraftsensoren 58 der ersten Gruppe 60 sind kreisringsektorför mig ausgebildet, während die Kraftsensoren der zweiten Gruppe 62 zylindersektorförmig ausgebildet sind. Die Hauptflächen der Kraftsensoren 58 der zweiten Gruppe 62 liegen im bestimmungs gemäßen Gebrauch der Transportvorrichtung 10i in einer vertika len Ebene. Anstelle der kapazitiven Kraftsensoren 58 können auch resistive Kraftsensoren, Dehnungsmessstreifen oder eine gedruckte Elektronik zum Einsatz kommen.

In Figur 3C ist ein zweites Ausführungsbeispiel der Kraftmess einrichtung 562 dargestellt, welches sich von der Kraftmessein richtung 56inach dem ersten Ausführungsbeispiel im Wesentli chen dadurch unterscheidet, dass sie nur drei kapazitive Kraftsensoren 58 aufweist, welche zur ersten Gruppe 60 zuge ordnet werden können.

In beiden Fällen ist es möglich, horizontal wirkende Kräfte und vertikal wirkende Kräfte zu messen. Zudem können je nach dem, wie die Kraftsensoren 58 mechanisch gelagert sind, Kipp-, Dreh- und Schiebebewegungen gemessen werden.

Im ersten Ausführungsbeispiel der Kraftmesseinrichtung 56idie nen die Kraftsensoren 58 der ersten Gruppe 60 dazu, vertikal wirkende Kräfte zu bestimmen. Die Kraftsensoren 58 der zweiten Gruppe 62 werden zum Bestimmen von horizontal wirkenden Kräf ten verwendet. Aufgrund der Aufteilung der Kraftsensoren 58 in die erste Gruppe 60 und die zweite Gruppe 62 können die ver schiedenen Lastfälle genauer voneinander unterschieden werden als es beim zweiten Ausführungsbeispiel der Kraftmesseinrich tung 562 der Fall ist. Da grundsätzlich die verschiedenen Last fälle mit steigender Anzahl von Kraftsensoren 58 besser be schrieben werden können, ist man bestrebt, die Anzahl der Kraftsensoren 58 zu erhöhen. Allerdings wächst hierdurch der Platzbedarf. Die Anordnung der Kraftsensoren 58 der ersten Gruppe 60 senkrecht zu den Kraftsensoren 58 der zweiten Gruppe 62 steigert einerseits die Genauigkeit, mit welcher die Last fälle beschrieben werden können, andererseits hält sich der hierfür notwendige Bauraum in vertretbaren Grenzen.

Die Kraftsensoren 58 wirken mit einer Auswerteeinheit 63 zu sammen, so dass die Kräfte, welche auf den Tragabschnitt 39 wirken, ermittelt werden können. Zudem lässt sich mithilfe der Auswerteeinheit 63 ermitteln, wie die Kräfte über den Tragab schnitt 39 verteilt sind. Aufgrund der Freiheitsgrade, welche die Lagerung des Tragabschnitts 39 in der Hubeinrichtung 32 vorgibt, können bestimmte Lastfälle, beispielsweise ein Kip pen, vorgegeben werden, die bestimmt werden sollen. Zudem hän gen die Belastungen, die bestimmt werden können, von der An ordnung der Kraftsensoren 58 relativ zum Tragabschnitt 39 ab.

Die Information der Größe und Verteilung der auf den Tragab schnitt 39 wirkenden Kräfte kann auf verschiedene Weise ge nutzt werden, worauf später ausführlicher eingegangen wird. An dieser Stelle soll nur darauf verwiesen werden, dass ein Über laden der Transportvorrichtung 10i verhindert werden kann. Wenn die auf den Tragabschnitt 39 wirkende Kraft ein bestimmtes Maß überschreitet, kann das Anheben des Tragabschnitts 39 unter brochen und mittels eines Signalgebers 64 (siehe Figur 1B) ein entsprechendes Hinweissignal ausgegeben werden. Das Hinweis signal kann beispielsweise in optischer und/oder akustischer Form ausgegeben werden.

Bezug nehmend auf die Figuren 1A und 1B weist die Transport vorrichtung 10i eine Sensoreinheit 66 auf, mit welcher das Um feld der Transportvorrichtung 10i erfasst werden kann. Insbe sondere können Hindernisse und Beschaffenheit der Unterlage, auf welcher die Räder abrollen, ermittelt werden. Die Sen soreinheit 66 kann Kameras 67, Ultraschallsensoren 69, laser basierte Sensoren 71 oder radarbasierte Sensoren oder derglei chen umfassen, mit denen das Umfeld auch unter unterschiedli chen Bedingungen mit einer ausreichenden Genauigkeit erfasst werden kann. Die Sensoreinheit 66 ist in einem Sensorabschnitt 68 angeordnet, welcher von der Außenkontur 14 und von der ge meinsamen Drehachse D oder einer durch die gemeinsame Dreh achse D und die Rotationsachse R verlaufende Ebene begrenzt wird. Dieser Definition zufolge weist die Transportvorrichtung 10i zwei derartiger Sensorabschnitte 68 auf, allerdings ist die Sensoreinheit 66 nur in einem dieser Sensorabschnitte 68 ange ordnet. Diese Anordnung hat zur Folge, dass die Sensoreinheit 66 nur den Teil des Umfelds erfassen kann, welche auf der Seite der gemeinsamen Drehachse D oder der durch sie verlau fende Ebene angeordnet ist, auf welcher die Sensoreinheit 66 angeordnet ist.

Zudem ist die Transportvorrichtung 10i mit einem Speicher 70 für elektrische Energie ausgerüstet, damit die betreffenden Komponenten mit elektrischer Energie versorgt werden können.

Wie insbesondere aus der Figur 1B zu erkennen ist, ist die Au ßenkontur 14 zumindest abschnittsweise rotationssymmetrisch zur Rotationsachse R. Darüber hinaus sind insbesondere der Tragabschnitt 39 und das erste Rad 18 und das zweite Rad 20 innerhalb der Außenkontur 14 angeordnet. Es ragen daher keine Komponenten radial über die Außenkontur 14 heraus. Hieraus ergibt sich der Effekt, dass dann, wenn die Transportvorrich tung 10i auf der Stelle gedreht wird, was durch ein entspre chendes Ansteuern des ersten Rads 18 und des zweiten Rads 20 erfolgen kann, keine exzentrischen Abschnitte vorhanden sind, welche an benachbarte Gegenstände anstoßen und die Drehung be einträchtigen könnten, solange sich die benachbarten Gegen stände in einem Abstand befinden, welcher mindestens dem Ra dius der Außenkontur 14 um die Rotationsachse R entspricht.

Aus Figur 1A ist erkennbar, dass am unteren Rand des Gehäuses 13 ein Borstenabschnitt 72 angeordnet ist, welcher aus einer Vielzahl von hier nicht explizit erkennbaren Borsten besteht. Wie erwähnt, sind das erste Rad 18 und das zweite Rad 20 auf einer gemeinsamen Drehachse D angeordnet. Folglich kann die Transportvorrichtung 10i um die gemeinsame Drehachse D kippen, so dass das Gehäuse 13 auf einer Seite der gemeinsamen Dreh achse D auf der Unterlage aufliegt und dann, wenn die Trans portvorrichtung 10i bewegt wird, auf der Unterlage entlang schleift. Dieses Schleifen wird mit dem Borstenabschnitt 72 verhindert, der zudem einen stabilisierenden Einfluss auf die Transportvorrichtung 10i hat. Weiterhin hat der Borstenab schnitt 72 den Effekt eines Besens, so dass zumindest kleinere Partikel entfernt werden und das Abrollen der Räder 18, 20 auf der Unterlage nicht negativ beeinflussen können.

Um die Transportvorrichtung 10i um die gemeinsame Drehachse D zu stabilisieren, kann alternativ auch ein oder mehrere Stütz räder (nicht gezeigt) eingesetzt werden. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Transportvorrich tung 10i weiterhin mit einer SelbstStabilisierungseinrichtung 74 ausgerüstet (Figur 1B), welche die Neigung und die Änderung der Neigung der Transportvorrichtung 10i um die gemeinsame Drehachse D ermitteln und dieser entgegenwirken kann. Bei spielsweise kann die SelbstStabilisierungseinrichtung 74 ein Gyroskop oder einen Neigungssensor aufweisen. Stellt die SelbstStabilisierungseinrichtung 74 fest, dass die Neigung um die gemeinsame Drehachse D ein kritisches Maß überschreitet, kann die SelbstStabilisierungseinrichtung 74 Gegenmaßnahmen einleiten. Die Gegenmaßnahmen können beispielsweise in einem gezielten Beschleunigen oder Abbremsen des ersten Rads 18 und/oder des zweiten Rads 20 bestehen. Alternativ kann eine hier nicht dargestellte Ausgleichswelle angetrieben oder hier ebenfalls nicht dargestellte Gewichte verschoben werden. Sämt liche Maßnahmen dienen dazu, ein der Neigung entgegenwirkendes Drehmoment um die Drehachse D innerhalb der Transportvorrich tung 10i zu erzeugen, um die Neigung wieder auf Werte unterhalb des kritischen Maßes zu senken. Anzumerken ist, dass die SelbstStabilisierungseinrichtung 74 nur dann eingesetzt werden kann, wenn keine Gegenstände mit der Transportvorrichtung 10i transportiert werden.

Darüber hinaus ist die Transportvorrichtung 10i mit einer Kom munikationseinrichtung 76 ausgestattet, mit welcher die Trans portvorrichtung 10i Informationen mit anderen Kommunikations partnern austauschen kann, auf welche später noch genauer ein gegangen wird.

In Figur 2 ist eine perspektivische Darstellung eines zweiten Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Transportvorrich tung IO2 gezeigt. Die Transportvorrichtung IO2 nach dem zweiten Ausführungsbeispiel ist in weiten Teilen genauso aufgebaut wie die Transportvorrichtung 10i nach dem ersten Ausführungsbei spiel. Zusätzlich weist die Transportvorrichtung IO2 einen Tra gegriff 78 auf, welche drehbar an der Tragstruktur 12 befes tigt ist. Die Transportvorrichtung 10i kann folglich nach Art eines Eimers am Tragegriff 78 ergriffen und transportiert wer den.

In Figur 4 ist ein Teil einer Tragstruktur 12 der erfindungs gemäßen Transportvorrichtung IO3 nach einem dritten Ausfüh rungsbeispiel anhand einer prinzipiellen und perspektivischen Darstellung wiedergegeben, wobei die Tragstruktur 12 als ein Gehäuse 13 ausgebildet ist. An einer der beiden gewölbten Au ßenflächen AW des Gehäuses 13 sind zwei kreisringsektorförmige Nuten 80 angeordnet, in welche ein Speicher 70 für elektrische Energie formschlüssig eingreifen und lösbar mit dem Gehäuse 13 verbunden werden kann. Der Speicher 70 ist in diesem Ausfüh rungsbeispiel daher nach Art eines Rucksacks außerhalb vom Ge häuse 13 angeordnet und bildet einen exzentrischen Abschnitt. Der Speicher 70 kann innerhalb der beiden Nuten 80 bewegt wer den, wobei er sich um die Rotationsachse R dreht. Die Trans portvorrichtung 10i kann daher innerhalb von gewissen Grenzen auf der Stelle in Räumen bewegt werden, welche nur unwesent lich breiter sind als das Gehäuse 13 an den beiden planen Au ßenflächen AP. Derartige Räume können die Hohlräume von Palet ten 40 sein. Beim Drehen stößt der Speicher 70 an die Wände der Palette 40 an und wird aufgrund der Drehbewegung der Transportvorrichtung 10i entlang der Nuten 80 um die Rotations achse R der Transportvorrichtung 10i gedreht. Der Speicher 70 behindert die weitere Drehung der Transportvorrichtung 10i nicht. In der Figur 5 ist eine Draufsicht auf einen Gegenstand 38 ge zeigt, welcher mit einem Transport _S ystem 81 gemäß der vorlie genden Erfindung transportiert werden kann. In der Figur 5 ist der Gegenstand 38 als eine Palette 40 ausgeführt, auf welcher nicht näher gezeigte Gegenstände wie Kisten oder dergleichen abgelegt sein können. Die dargestellte Palette 40 weist drei Querhölzer 82 auf, auf welche insgesamt fünf Bretter 84 aufge nagelt sind. In jedem Querholz 82 sind zwei in Figur 5 nicht erkennbare Aussparungen angeordnet, die jeweils mit den Aus sparungen der benachbarten Querhölzer 82 fluchtend angeordnet sind.

Das Transport _S ystem 81 umfasst insgesamt sieben Transportvor richtungen 10, welche in den Figuren 1A und 1B beschrieben sind und in der Figur 5 nur prinzipiell dargestellt sind.

Sechs der Transportvorrichtungen 10 werden in jeweils eine der Aussparungen der Querhölzer 82 hineingefahren. Anschließend wird die Hubeinrichtung 32 angehoben, so dass die Palette 40 von der Unterlage entfernt und anschließend an den gewünschten Ort transportiert werden kann. Wie aus der Figur 5 ebenfalls erkennbar, ist eine siebte Transportvorrichtung 10i nicht in die Aussparungen der Palette 40 eingebracht. Die siebte Trans portvorrichtung 10i ist als ein sogenannter Master 86 konfigu riert, während die übrigen sechs Transportvorrichtungen 10 als Slaves 88 ausgestaltet sind. Der Master 86 dient insbesondere zur Erfassung des Umfelds, da er außerhalb der Palette 40 po sitioniert ist und daher im Gegensatz zu den Slaves 88 das Um feld besser erkennen kann. Unter Verwendung der Kommunikati onseinrichtung 76 kann der Master 86 Befehle an die Slaves 88 übermitteln, insbesondere auf Hindernisse bezogen.

Der Master 86 begleitet die Slaves 88 so lange, bis die Pa lette 40 an den gewünschten Ort transportiert worden ist. Dann wird die Hubeinrichtung 32 entsprechend aktiviert, so dass die Palette 40 wieder auf der Unterlage abgelegt wird. Anschlie ßend fahren die Slaves 88 aus der Palette 40 heraus und können zum Transportieren eines weiteren Gegenstandes verwendet wer den. Die sieben Transportvorrichtungen 10 können baugleich sein. Es ist aber auch möglich, den Master 86 mit einer beson ders leistungsstarken Master-Sensoreinheit 90 zu versehen, da mit das Umfeld besonders großflächig erfasst werden kann.

Für den Fall, dass die Transportvorrichtungen 10 baugleich ausgeführt sind, kann jede der Transportvorrichtungen 10 als ein Master 86 oder ein Slave 88 definiert werden. Die Unter scheidung wird ausschließlich mit der Software bestimmt. Die Transportvorrichtungen 10 können also unterschiedlich einge setzt werden. Wie erwähnt, dient der Master 86 dazu, das Um feld der Palette 40 möglichst umfangreich zu erfassen. Hierzu benötigt die Sensoreinheit 66 überdurchschnittlich viel elekt rische Energie. Aufgrund der Möglichkeit, auch eine der übri gen Transportvorrichtungen 10 als Master 86 einzusetzen, wird verhindert, dass der Speicher 70 einer Transportvorrichtung 10i schneller entleert wird als diejenigen der übrigen Transport vorrichtungen 10. Auch werden alle Transportvorrichtungen 10 gleichmäßig belastet, wodurch verhindert wird, dass eine oder mehrere der Transportvorrichtungen 10 schneller verschleißen und eher gewartet werden müssen als andere. Zum Transportieren des weiteren Gegenstands 38 kann eine andere der Transportvor richtungen 10 als Master 86 eingesetzt werden.

In der Figur 6A ist ein viertes Ausführungsbeispiel der vor schlagsgemäßen Transportvorrichtung IO4 anhand einer Seitenan sicht und in Figur 6B anhand einer Draufsicht gezeigt. Figuren 6C bis 6E zeigen Schnittdarstellungen viertes Ausführungsbei spiel der vorschlagsgemäßen Transportvorrichtung IO4. Der grundsätzliche Aufbau der Transportvorrichtung IO4 nach dem vierten Ausführungsbeispiel entspricht weitgehend demjenigen der zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiele, so dass im Fol genden nur auf die Unterschiede eingegangen wird.

Die Transportvorrichtung IO4 nach dem vierten Ausführungsbei spiel umfasst eine Spreizeinrichtung 98, welche im vierten Ausführungsbeispiel der Transportvorrichtung IO4 zwei Spreiz arme 100 umfasst, die mittels einer Verstelleinheit 106 zwi schen einer ersten Stellung und einer zweiten Stellung ver stellbar sind. In Figur 6B sind die beiden Spreizarme 100 in einer zweiten Stellung dargestellt, in welcher die Spreizarme 100 über die Außenkontur 14 der Tragstruktur 12 herausragen.

In der nicht dargestellten ersten Stellung befinden sich die Spreizarme 100 innerhalb der Außenkontur 14, so dass keine ex zentrischen Abschnitte vorliegen, die beim Drehen der Trans porteinrichtung IO4 auf der Stelle gegen benachbart angeordnete Gegenstände 38 anstoßen und daher die Drehung behindern könn ten. Die Spreizarme 100 sind in Führungsbahnen 102 verschieb bar gelagert, wobei die Führungsbahnen 102 von im Tragab schnitt 39 angeordneten Nuten gebildet werden. Die Führungs bahnen 102 verlaufen ausgehend vom Zentrum der Transportvor richtung IO4 radial nach außen, so dass die Spreizarme 100 in einer radialen Richtung bewegt werden können.

Zum Bewegen der Spreizarme 100 zwischen der ersten und der zweiten Stellung umfasst die Spreizeinrichtung 98 neben der Verstelleinheit 106 eine weitere Antriebseinheit 107, welche im Folgenden insbesondere unter Bezugnahme auf die Figuren 6C bis 6E näher beschrieben werden. Die Verstelleinheit 106 und die weitere Antriebseinheit 107 wirken unter Verwendung eines Antriebsstrangs 109 zusammen. Der Antriebsstrang 109 verläuft exzentrisch zur Drehachse R und umfasst ein erstes Zahnrad 111 und ein zweites Zahnrad 113, die in kämmendem Eingriff mitei nander stehen, was insbesondere aus Figur 6A hervorgeht. Das erste Zahnrad 111 ist drehfest mit dem Tragabschnitt 39 ver bunden. Hierdurch kann die Drehbewegung der weiteren Antriebs einheit 107 auf die Verstelleinheit 106 übertragen werden. Mit der Drehbewegung können die Spreizarme 100 zwischen der ersten Stellung und der zweiten Stellung bewegt werden. Auf die hierzu verwendeten Mechanismen wird später genauer eingegan gen.

Wie zuvor erwähnt, ist die Spindel 37 drehfest in der Trags truktur 12 gelagert. Um den Tragabschnitt 39 und folglich auch die Spreizeinrichtung 98 relativ zum Gehäuse 13 bewegen zu können, ist eine entsprechende Lagereinheit 119 vorgesehen. Um die Drehstellung der Spreizeinrichtung 98 beispielsweise in Bezug auf die erste Drehachse Dl und/oder die zweite Drehachse D2 bestimmen zu können, ist ein Winkelsensor 121 vorgesehen.

Im Antriebsstrang 109 ist eine Entkopplungseinheit 115 ange ordnet, mit welcher der Antriebsstrang 109 wahlweise geöffnet und geschlossen werden kann. Die Entkopplungseinheit 115 hat folgenden Zweck: Die Spreizarme 100 dienen dazu, die Trans portvorrichtung 104 in der zweiten Stellung mit dem zu trans portierenden Gegenstand 38, insbesondere mit einer Palette 40 (siehe Figur 5), zu verspannen, um ein unkontrolliertes Ver rutschen zu verhindern. Ein Drehen der Transportvorrichtung IO4 im verspannten Zustand, insbesondere zum Lenken, wäre dann aber nicht ohne weiteres möglich, da sonst die im Antriebs strang 109 und in der weiteren Antriebseinheit 107 vorliegen den Widerstände überwunden werden müssten.

Die Entkopplungseinheit 115 umfasst eine Kurvenscheibe 117, welche in Figur 6F separat dargestellt ist. Die Kurvenscheibe 117 ist drehtest, aber axial verschiebbar mit einer Ab triebswelle 124 der weiteren Antriebseinheit 107 verbunden.

Die Kurvenscheibe 117 weist in der Mantelfläche eine Nut 120 mit einem wendelförmigen Verlauf und einer bestimmten Steigung auf. Ein in der Tragstruktur 12 verankerter Pin 122 ragt in die Nut 120 ein (Figur 6E). Wird die Kurvenscheibe 117 von der Abtriebswelle 124 gedreht, führt sie neben der rotatorischen Bewegung auch eine translatorische Bewegung parallel zur Rota tionsachse R aus. Die translatorische Bewegung der Kurven scheibe 117 wird auf ein Kupplungselement 126 übertragen, wel ches ringförmig ausgebildet ist. Das Kupplungselement 126 tritt hierzu über eine erste Stirnfläche 128 mit der Kurven scheibe 117 in Kontakt. Auf einer zweiten Stirnfläche 130 weist das Kupplungselement 126 eine erste Stirnverzahnung 132 auf, die je nach Position in eine korrespondierende zweite Stirnverzahnung 134 des zweiten Zahnrads 113 eingreifen kann. Im in Figur 6E dargestellten Betriebszustand stehen die erste Stirnverzahnung 132 und die zweite Stirnverzahnung 134 nicht in Eingriff. Stehen die erste Stirnverzahnung 132 und die zweite Stirnverzahnung 134 in Eingriff, so wird die Drehbewe gung der Abtriebswelle 124 der weiteren Antriebseinheit 107 auf das erste Zahnrad 111 übertragen, wodurch die Spreizarme 100 bewegt werden. Je nach Drehrichtung der Abtriebswelle 124 wird das Kupplungselement 126 von der Kurvenscheibe 117 zum zweiten Zahnrad 113 hin oder von diesem weg bewegt. Entspre chend können die erste Stirnverzahnung 132 und die zweite Stirnverzahnung 134 in oder außer Eingriff gebracht werden. Um den Kontakt zwischen der Kurvenscheibe 117 und dem Kupplungs element 126 zu gewährleisten, wirkt das Kupplungselement 126 mit einer Rückstellfeder 136 zusammen.

Werden beispielsweise die Spreizarme 100 von der zweiten Stel lung in die erste Stellung bewegt, die weitere Antriebseinheit 107 nach Erreichen der ersten Stellung weiter in diese Rich tung gedreht, wird hierdurch eine Drehung des Tragabschnitts 39 bewirkt. Auf diese Weise können die Spreizeinrichtung 98 und folglich die Spreizarme 100 gegenüber der Tragstruktur 12 oder dem Gehäuse 13 in eine beliebige Drehstellung gebracht werden. Die Drehstellung kann mit dem Winkelsensor 121 ermit telt werden. Analog gilt dies, wenn die Spreizarme die zweite Stellung erreicht haben.

In den Figuren 7A ist ein fünftes Ausführungsbeispiel der er findungsgemäßen Transportvorrichtung IO5 anhand einer perspek tivischen Darstellung gezeigt. Der Aufbau der Transportvor richtung IO5 nach dem fünften Ausführungsbeispiel gleicht weit gehend demjenigen des vierten Ausführungsbeispiels der Trans portvorrichtung IO4, insbesondere, was den Aufbau des Antriebs strangs 109 und der Verstelleinheit 106 betrifft.

Die Spreizeinrichtung 98 umfasst insgesamt sechs Spreizarme 100, welche sich in der Figur 7B in einer ersten Stellung und in der Figur 7C in einer zweiten Stellung befindet. Auch in der Figur 7A befinden sich die Spreizarme 100 in der ersten Stellung. Man erkennt, dass die Spreizarme 100 nicht über die Außenkontur 14 der Tragstruktur 12 herausragen, wenn sich die Spreizarme 100 in der ersten Stellung befinden. Wie auch im vierten Ausführungsbeispiel der Transportvorrichtung IO4 sind die Spreizarme 100 in den Führungsbahnen 102 verschiebbar ge lagert, wobei die Führungsbahnen 102 von im Tragabschnitt 39 angeordneten Nuten verlaufen, so dass der Tragabschnitt 39 eine entsprechende Anzahl von Kreissektorelementen 104 bildet (siehe Figur 7A). Aus Darstellungsgründen sind die Kreissekto relemente 104 in Figur 7C nicht dargestellt. Die Führungsbahnen 102 verlaufen ausgehend vom Zentrum der Transportvorrichtung IO4 radial nach außen, so dass sich die Spreizarme 100 ebenfalls in einer radialen Richtung bewegen können, wie auch aus einem Vergleich der Figuren 7B und Figur 7C hervorgeht. Die Verstelleinheit 106 umfasst pro Spreizarm 100 jeweils eine Kniehebeleinheit 108, die durch Drehen einer Synchronisierungseinheit 110, welche im dargestellten Ausfüh rungsbeispiel eine Kulissenscheibe 112 umfasst, gestreckt oder gestaucht werden können. Durch Strecken der Kniehebeleinheit 108 werden die Spreizarme 100 radial nach außen in die zweite Stellung und durch Stauchen der Kniehebeleinheit 108 in die erste Stellung bewegt. Da die Kulissenscheibe 112 mit allen Kniehebeleinheiten 108 auf dieselbe Weise zusammenwirkt, wer den alle Spreizarme 100 gleichzeitig bewegt, wenn die Kulis senscheibe 112 gedreht wird.

Die Spreizeinrichtung 98 umfasst eine Sperreinrichtung 138, mit welcher die Verstelleinheit 106 zumindest dann gesperrt werden kann, wenn sich die Spreizarme 100 in der zweiten Stel lung befinden. Im fünften Ausführungsbeispiel der Transport vorrichtung ist die Sperreinrichtung 138 auf folgende Weise realisiert: Die Kulissenscheibe 112 wirkt so mit den Kniehebe leinheiten 108 zusammen, dass die beiden Schenkel der Kniehe beleinheiten 108 in der zweiten Stellung über einen Winkel von 180° hinaus bewegt und folglich überdrückt werden und in der zweiten Stellung an einem Anschlag 140 anliegen. Hierdurch werden die Spreizarme 100 in der zweiten Stellung gesperrt, ohne dass eine Sperrkraft aufgebracht werden muss. Hierdurch ist es möglich, die Spreizarme 100 auch dann in der zweiten Stellung zu halten, wenn der Antriebsstrang 109 geöffnet ist. Insofern wird die Sperreinrichtung 138 weitgehend von der Ver stelleinheit 106 selbst gebildet, so dass keine zusätzlichen Elemente hierzu vorgesehen werden müssen. Alternativ kann aber die Sperreinrichtung 138 einen oder mehrere bewegbare Bolzen oder dergleichen umfassen, mit denen die Verstelleinheit 138 gesperrt werden kann.

Darüber hinaus ist an jedem radial äußeren Ende der Spreizarme 100 jeweils ein Anschlagelement 114 mit diesen verbunden. Wie insbesondere aus den Figuren 7A und 7B hervorgeht, schlagen die Anschlagelemente 114 in der ersten Stellung einerseits an den beiden jeweils benachbarten Anschlagelementen 114 an. Dar über hinaus schlagen die Anschlagelemente 114 auch an die Kreissektorelemente 104 an. Hierdurch wird die erste Stellung der Spreizarme 100 eindeutig festgelegt.

An den Anschlagelementen 114 ist jeweils ein Abstützelement 116 bewegbar befestigt, wobei die Abstützelemente 116 mittels einer Feder 118 vorgespannt werden.

Wie insbesondere in Figur 5 dargestellt, kann eine Palette 40 beispielsweise mit insgesamt sechs Transportvorrichtungen 10 transportiert werden. Werden Transportvorrichtungen IO4, IO5 nach dem vierte oder fünften Ausführungsbeispiel verwendet, werden diese soweit in einen Hohlraum der Palette 40 hineinge fahren, bis sie sich im Bereich des bereits erwähnten Querholz 82 befinden. Die Spreizeinrichtung 98 befindet sich hierbei in der ersten Stellung.

Hat die Transportvorrichtung IO4, IO5die gewünschte Stellung innerhalb des Hohlraums erreicht, wird zunächst die Hubein richtung aktiviert, wodurch die Palette 40 angehoben wird. An schließend wird die Spreizeinrichtung 98 aktiviert, so dass die Spreizarme 100 von der ersten Stellung in die zweite Stel lung verstellt werden. Hierbei kommen die Abstützelemente 116 mit den Seitenwänden des Hohlraums der Palette 40 in Kontakt, wodurch die Transportvorrichtung IO4, IO5reibschlüssig mit der Palette 40 verbunden wird. Hierbei werden die Federn 118 kom primiert, so dass stoßartige Belastungen vermieden werden. Darüber hinaus können die Abstützelemente 116 schwimmend gela gert sein, so dass Fertigungsungenauigkeiten zusammen mit den Federn 118 ausgeglichen werden können. Infolgedessen wird die Transportvorrichtung IO4, IO5gegenüber der Palette 40 definiert ausgerichtet. Folglich kann sich die Palette 40 nicht mehr ge genüber der Transportvorrichtung IO4, IO5verschieben. Nun kann die Palette 40 mittels der Transportvorrichtung IO5 zum ge wünschten Ziel bewegt werden.

Wie erwähnt, unterscheidet sich die Transportvorrichtung IO5 nach dem fünften Ausführungsbeispiel insbesondere in der An zahl der Spreizarme 100 von der Transportvorrichtung IO4 nach dem vierten Ausführungsbeispiel. Aufgrund der höheren Anzahl der Spreizarme 100 kann auf den Einsatz des Winkelsensors 121 verzichtet werden, da sich die Spreizeinrichtung 98 selbst so ausrichten kann, dass die Spreizarme 100 weitgehend parallel zu der Fläche des Gegenstands 38 verlaufen, mit welchem die Transportvorrichtung IO4verspannt werden soll.

In der Figur 8 ist ein Transport _S ystem 81 dargestellt, welches insgesamt sechs Transportvorrichtungen 10 aufweist, welche in nerhalb einer Werkhalle 92 verteilt angeordnet sind. In der Werkhalle 92 sind verschiedene Gegenstände gelagert, die mit dem Transport _S ystem 81 transportiert werden sollen. Das Trans portsystem 81 umfasst eine Kontrolleinheit 94, mit welcher die Transportvorrichtungen 10 gesteuert oder geregelt werden kön nen. Wie bereits erwähnt, sind die Transportvorrichtungen 10 mit Kommunikationseinrichtungen 76 ausgestattet (siehe Figur 1B), welche den Austausch von Informationen untereinander er- möglichen. Auch die Kontrolleinheit 94 ist mit einer derarti gen Kommunikationseinrichtung 76 ausgestattet, so dass die Transportvorrichtungen 10 nicht nur untereinander Informatio nen austauschen können, sondern auch ein Informationsaustausch zwischen den Transportvorrichtungen 10 und der Kontrolleinheit 94 möglich ist. Die Kontrolleinheit 94 kann beispielsweise Aufgaben definieren, welche die Transportvorrichtungen 10 aus führen sollen, welche beispielsweise darin bestehen können, die verschiedenen Gegenstände 38 von einem Standort zum Ziel standort zu transportieren. Wie erwähnt, befinden sich die Transportvorrichtungen 10 innerhalb einer Werkhalle 92. Die Kontrolleinheit 94 kann außerhalb der Werkhalle 92 angeordnet sein, allerdings ist auch eine Anordnung innerhalb der Werk halle 92 möglich. Zum Informationsaustausch verwendet die Kom munikationseinrichtung 76 ein drahtloses Netzwerk, beispiels weise ein WLAN oder Bluetooth. Je nach Ausgestaltung und Größe der Gegenstände ist aber nicht immer gewährleistet, dass das WLAN innerhalb der gesamten Werkhalle 92 in ausreichendem Um fang verfügbar ist. Die Funktionsfähigkeit des Transport _S ys tems hängt aber von einem ausreichend verfügbaren WLAN ab. Um das WLAN-Netz zu stabilisieren, können einige oder alle Trans portvorrichtungen 10 nach Art eines Repeaters oder einer Re laisstation betrieben werden, so dass gewährleistet ist, dass das WLAN auch in den Ecken der Werkhalle 92 oder hinter oder unter den Gegenständen verfügbar ist. Wie in Verbindung mit der Figur 5 beschrieben, können eine oder mehrere der Trans portvorrichtungen 10 als ein Master 86 betrieben werden. Wie ebenfalls erwähnt, dient der Master 86 primär dazu, das Umfeld um den zu transportierenden Gegenstand 38 zu erfassen, aller dings kann der Master 86 auch so positioniert werden, dass das WLAN-Netzwerk zumindest für die ihm zugeordneten Slaves 88 verfügbar ist. In der Figur 9 ist eine Ladefläche 96, beispielsweise die ei nes LKWs dargestellt, welche mit dem erfindungsgemäßen Trans portsystem 81 beladen wird. Aufgrund der Tatsache, dass mit tels der Kraftmesseinrichtung 56 die auf den Tragabschnitt 39 zumindest einer Transportvorrichtung 10 nach einem der zuvor beschriebenen Ausführungsbeispielen wirkende Kraft ermittelt werden kann, kann diese Information auch dazu genutzt werden, die Ladefläche 96 des LKWs möglichst gleichmäßig zu beladen.

Im in Figur 9 dargestellten Beispiel soll die Ladefläche 96 mit insgesamt sechs Paletten 40 beladen werden, welche das selbe Gewicht aufweisen sollen, wovon das TransportSystem 81 zunächst einmal aber nicht ausgehen kann. Als Erstes stellt das TransportSystem 81 insgesamt drei Paletten 40 in eine erste Reihe nebeneinander ab und registriert jeweils die ge nauen Positionen und das Gewicht der betreffenden Paletten 40 auf der Ladefläche 96. Anschließend transportiert die Trans portvorrichtung 10i eine vierte Palette 40 in eine zweite Reihe und zum Schluss eine fünfte und eine sechste Palette 40 in eine dritte Reihe. Nachdem auch die sechste und letzte Palette 40 auf die Ladefläche 96 transportiert worden ist, erhält das TransportSystem 81 die Information, dass keine weiteren Palet ten 40 auf die Ladefläche 96 beladen werden sollen. Das Trans portsystem 81 stellt fest, dass eine ungleichmäßige Beladung der Ladefläche 96 vorliegt. Das TransportSystem 81 ändert die Position der vierten Ladefläche 96 derart, so dass nun die La defläche 96 gleichmäßig beladen ist. Die Position der vierten Ladefläche 96 wird wie mit dem Pfeil gekennzeichnet geändert.

Wie erwähnt, weisen die Transportvorrichtungen 10 jeweils ei nen Signalgeber 64 auf (siehe Figur 1B). Der Signalgeber 64 kann ein Hinweissignal ausgeben, wenn die Paletten 40 so schwer sind, dass die Höchstbeladung der betreffenden Trans portvorrichtungen 10 überschritten wird. Das Überschreiten der Höchstbeladung kann mit der Kraftmesseinrichtung 56 erkannt werden.

Weiterhin ist aus der Figur 9 erkennbar, dass die Sensorein- heiten 66 der Transportvorrichtungen 10 in entgegengesetzte Richtungen ausgerichtet sind. Die eine der Transportvorrich tungen 10 erfasst dabei das Umfeld auf der einen Seite der Pa lette 40, während die andere der Transportvorrichtungen 10 das Umfeld auf der anderen Seite der Palette 40 erfasst.

Bezugszeichenliste

10 Transportvorrichtung 10i - IO5 Transportvorrichtung

12 Tragstruktur

13 Gehäuse

14 Außenkontur 16 Fahrwerk

18 erstes Rad 20 zweites Rad 22 Antriebseinheit 24 erster Antriebsmotor 26 zweiter Antriebsmotor 28 erstes Getriebe 30 zweites Getriebe 32 Hubeinrichtung 34 Spindelmutter

36 dritter Antriebsmotor

37 Spindel

38 Gegenstand

39 Tragabschnitt

40 Palette 42 Keller

44 Noppenmatte 46 Spannhülse 48 Tellergehäuse 50 O-Ring 52 Axialrollenlager 54 Gummiring 56 Kraftmesseinrichtung 58 Kraftsensoren 60 erste Gruppe 62 zweite Gruppe 63 Auswerteeinheit

64 Signalgeber

66 Sensoreinheit

67 Kamera

68 Sensorabschnitt

69 Ultraschallsensor

70 Speicher

71 laserbasierter Sensor

72 Borstenabschnitt

74 Selbst _S tabilisierungseinrichtung 76 Kommunikationseinrichtung 78 Tragegriff 80 Nut

81 Transport _S ystem

82 Querholz 84 Brett

86 Master 88 Slave

90 Master-Sensoreinheit 92 Werkhalle 94 Kontrolleinheit 96 Ladefläche 98 Spreizeinrichtung 100 Spreizarm 102 Führungsbahn 104 Kreissektorelement

106 Verstelleinheit

107 weitere Antriebseinheit

108 Kniehebeleinheit

109 Antriebsstrang

110 Synchronisierungseinheit

111 erstes Zahnrad

112 Kulissenscheibe 113 zweites Zahnrad

114 Anschlagelement

115 Entkopplungseinheit

116 Abstützelement

117 Kurvenscheibe

118 Feder

119 Lagereinheit

120 Nut

121 Winkelsensor

122 Pin

124 Abtriebswelle

126 Kupplungselement

128 erste Stirnfläche

130 zweite Stirnfläche

132 erste Stirnverzahnung

134 zweite Stirnverzahnung

136 Rückstellfeder

138 Sperreinrichtung

140 Anschlag

AP plane Außenfläche

AW gewölbte Außenfläche

D gemeinsame Drehachse

Dl erste Drehachse

D2 zweite Drehachse

R Rotationsachse