Fahrerloses Transportfahrzeug

TECHNISCHES GEBIET

Die vorliegende Erfindung betrifft ein fahrerloses Transportfahrzeug zum Transport von unterf ahrbaren Objekten, wie beispielsweise Bodenroller, Trolleys oder dergleichen, wobei das Transportfahrzeug bezogen auf ein orthogonales Koordinatensystem in einer X, Y-Ebene omnidirektional verfahrbar ist und einen in Z-Richtung verfahrbaren Hubtisch aufweist.

STAND DER TECHNIK

Es werden in der innerbetrieblichen Logistik viele Waren oder gestapelte Paletten und Kisten mit Waren auf manuell verschiebbaren Bodenrollern transportiert. Um diese Bodenroller oder Dolleys oder Trolleys automatisch zu transportieren werden Anhängersysteme oder Routenzüge oder dergleichen eingesetzt.

Auch sind fahrerlose Transportsysteme bekannt, die die Bodenroller unterfahren und mitschleppen bzw. auch komplett ausheben können.

Damit die fahrerlosen Transportfahrzeuge (FTF) unter den Bodenroller unterfahren können, sind die Raddurchmesser der Bodenroller oder das Gestell selbst der Fahrzeughöhe entsprechend groß zu wählen.

Damit geht jedoch ein Speicherplatzverlust einher. Außerdem sind die Bodenroller dann speziell anzufertigen. Bodenroller können auch mit einem Staplersystem, die Zinken verwenden, unterfahren, angehoben und transportiert werden. Diese Systeme sind in der Regel für kleine Bodenrollen zum Beispiel mit dem Standardmaß 400 x 600 mm nicht geeignet, weil ein Unterfahren mit 2 Standardzinken aus Platzgründen nicht möglich ist.

Für kleine Bodenroller sind FTF mit einer flachen Aushubvorrichtung zum Unterfahren von flachen Bodenrollern bekannt. Diese FTF sind allerdings nicht flächenbeweglich angetrieben. Die Fahreigenschaften zum Anfahren und Ausrichten des FTF in Bezug zu einem Bodenroller sind deshalb unflexibel und eingeschränkt.

Eine Möglichkeit ist es, die Bodenroller anhand einer Schiene auf dem Boden zu positionieren.

Es sind FTFs bekannt, die eine Basiseinheit und eine Zungeneinheit zum Unterfahren eine Objekts aufweisen. Um die Flächenbeweglichkeit herzustellen werden bei diesen FTFs vier Drehschemel eingesetzt, die jeweils mit zwei Motoren eine Drehbewegung erzeugen können. Zwei Drehschemel sind unterhalb der Basiseinheit und zwei Drehschemel sind unterhalt der Zungeneinheit angeordnet. Durch Drehzahldifferenz der Motoren, drehen sich die Schemel, wobei der Steuerungsaufwand jedoch sehr hoch ist und man insgesamt 8 Motoren benötigt. Da diese Motoren auch in die Zungeneinheit eingebaut sind, können diese nur flach bauen und sind deshalb nicht leistungsfähig. Zudem ist die Zungeneinheit relativ breit und ist deshalb für Bodenroller mit der Maße 400 x 600 mm nicht geeignet.

DARSTELLUNG DER ERFINDUNG

Der vorliegenden Erfindung liegt das technische Problem beziehungsweise die Aufgabe zugrunde, ein fahrerloses Transportfahrzeug anzugeben, das eine automatische Materialversorgung innerhalb einer Produktion gewährleistet, mit dem innerbetriebliche Logistikprozesse optimiert werden können, das problemlos einen autonomen Transport von Bodenrollen, Trolleys oder dergleichen mit relativ hohen Lasten gewährleistet und das ein in einer beliebigen auch ungenauen Position stehendes Objekt auf kürzestem Weg positionsgenau unterfahren kann. Das erfindungsgemäße Transportfahrzeug ist durch die Merkmale des unabhängigen Anspruch 1 gegeben. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen sind in den von dem unabhängigen Anspruch 1 direkt oder indirekt abhängigen Ansprüchen angegeben.

Das erfindungsgemäß Transportfahrzeug zeichnet sich demgemäß dadurch aus, dass eine an die Basiseinheit angeschlossene Unterfahr-/ Gabeleinheit vorhanden ist, auf der der Hubtisch angeordnet ist, das Transportfahrzeug als omnidirektionales verfahrbares Fahrzeug ausgebildet ist mit zwei über Antriebs- und Lenkaggregate antreibbaren Antriebs-/ Lenkrolleneinheiten und einer nicht angetriebenen Lenkrolleneinheit, wobei entweder zwei in X-Richtung beanstandete Antriebs- und Lenkrolleneinheiten unterhalb der Basiseinheit und die nicht antreibbare Lenkrolleneinheit in Y-Richtung beanstandet im Freien Endbereich unterhalb der Unterfahr-/ Gabeleinheit angeordnet ist oder in X-Richtung beanstandet unterhalb der Basiseinheit eine Antriebs- und Lenkrolleneinheit und eine nicht angetriebene Lenkrolleneinheit und in Y-Richtung beanstandet im Freien Endbereich unterhalb der Unterfahr-/ Gabeleinheit eine Antriebs- und Lenkrolleneinheit angeordnet ist, Sensorikmittel vorhanden sind, die Rohdaten bezüglich eines Videobildes, einer Punktewolke oder Entfernungsdaten des Objekts ermitteln, Objekterkennungsmittel vorhanden sind, die mit den Sensorikmitteln in Kommunikationsverbindung stehen und die übermittelten Rohdaten der Sensorikmittel in aktuelle Objektpositionsdaten umsetzen, Steuerungsmittel vorhanden sind, die mit den Objekterkennungsmitteln in Kommunikationsverbindung und den Antriebs- und Lenkaggregaten der Antriebs- und Lenkrolleneinheiten stehen und die aktuellen Objektpositionsdaten in Steuerbefehle für die Antriebs- und Lenkaggregate der Antriebs- und Lenkrolleneinheiten umsetzen, wodurch eine Bewegung des Fahrzeuges in Richtung des Objekts bezüglich Geschwindigkeit, Richtung und Lenkwinkel erfolgt, wobei die durch die Bewegung erzeugte Positionsänderung des Fahrzeugs in Relation zu dem zu erfassenden Objekt durch die Sensorikmittel aktuell wieder erfasst und ausgewertet wird, wodurch ein Regelkreis für die Fahrbewilligung des Fahrzeuges bis zum Erreichen der Unterfahrposition für das Objekt erzeugt wird.

Mit dem erfindungsgemäßen fahrerlosen Transportfahrzeug ist ein omnidirektionales flächenbewegliches Fahrzeug mit einer Objekterkennung gegeben, die Objekte wie Bodenroller, Trolleys oder dergleichen erkennt und sich anhand derer flächenbeweglich ausrichten und anfahren kann und damit das Objekt/ den Bodenroller positionsgenau aufnehmen und transportieren kann.

In vielen bekannten Produktionslinien wird das Objekt mit den darauf gelagerten Bauteilen den Monteuren zugeführt, die die Bauteile zum Zwecke der Montage händisch entnehmen. Nach Abschluss der Montage muss dann bei den bekannten Objektzuführungssystemen die Montageperson das Objekt, beispielsweise den Bodenroller, in eine exakt vorgegebene Position zurückführen, damit dieses von einem fahrerlosem Transportfahrzeug zuverlässig aufgenommen und abtransportiert werden kann. Dies ist bei dem erfindungsgemäßen fahrerlosem Transportfahrzeug nicht mehr erforderlich, das heißt die Montageperson kann das Objekt/ den Bodenroller in eine nicht definierte und nicht störende Position verschieben, wobei durch das erfindungsgemäße fahrerlose Transportfahrzeug eine Aufnahme und ein Abtransport des Objekts/ des Bodenrollers in dieser "ungenauen" Position problemlos möglich ist.

Diese Objekterkennungsmittel weisen eine Objekterkennungssensorik auf, beispielsweise eine 3D-Kamera, ein Scanner oder dergleichen, die ein Bild oder eine Punktewolke mit Entfernungsdaten der einzelnen Pixel liefert. Diese Daten werden an die Objekterkennungsmittel übermittelt, die mit Hilfe von vorgegebenen Parametern wie spielsweise die Breite des Objekts, Unterfahrbreite des Objekts und Höhe des Objekts oder zum Beispiel über ein vorher eingelerntes neuronales Netzwerk aus den übertragenen Daten, zum Beispiel Punktewolke, die Position des Trolleys/ Bodenrollers bestimmen. Diese Positionsdaten werden an die Steuereinrichtung übermittelt, die die Bahnplanung und die Fahrwerksregelung vornimmt. Mit der jeweils aktuellen Position des Objekts ergibt sich der jeweils neue Anfahrpunkt des FTFs. Dieser aktuelle Anfahrpunkt wird von der Steuereinrichtung in Steuerbefehle für die Lenk- und Antriebseinheiten umgesetzt und an die Regler der jeweiligen FTF-Antriebe ausgegeben.

Dadurch dass, das FTF in Bewegung ist und sich dadurch die Position des Objekts/ Bodenrollers relativ zum FTF permanent ändert und ständig von den Objekterkennungsmitteln aktualisiert werden, erhält man einen geschlossenen Regelkreis.

Eine besonders bevorzugte Ausgestaltung zeichnet sich dadurch aus, dass die Sensorikmittel zumindest eine 3D-Kamera oder zumindest eine Scaneinheit aufweisen.

Eine besonders vorteilhafte Ausgestaltung zeichnet sich dadurch aus, dass die Objekterkennungsmittel eine Speichereinheit aufweisen, in der individuelle Parameter bezüglich Geometrie und Erscheinungsbild des Objekts abgespeichert sind und auswertbar sind.

Bevorzugt ist die nicht angetriebene Lenkrolleneinheit als mehrfachgelagerte, querkraftfreie, unangetriebene Lenkrollenlenkeinheit ausgebildet, insbesondere als Zwillingsrolleneinheit.

Eine besonders bevorzugte Ausgestaltung, die eine sichere Aufnahme von Objekten unterschiedlicher Geometrie ermöglicht, zeichnet sich dadurch aus, dass der Hubtisch eine in Y-Richtung mittels eines von der Steuereinrichtung ansteuerbaren Antriebsaggregats antreibbare und verfahrbare Anschlageinheit aufweist, die den Anschlag für das zu unterfahrende Objekt bildet.

Eine vorteilhafte Ausgestaltung, die eine sichere Positionierung eines aufgenommenen Objekts auf dem Hubtisch gewährleistet, zeichnet sich dadurch aus, dass die Basiseinheit in Z-Richtung oberhalb des Hubtisches zwei in X-Richtung beanstandet, mittels eines von der Steuereinrichtung ansteuerbaren Antriebsaggregat antreibbare und in X- und Y-Richtung verfahrbare Klemmeinheiten aufweist, die eine Positionssicherung bezüglich des aufgenommenen, unterfahrenen Objekts bilden.

Gemäß einer besonders vorteilhafte Weiterbildung ist die Steuereinrichtung so ausgebildet, dass die Antriebsaggregate für die Bewegung der Anschlageinheit und der Klemmeinheiten in Abhängigkeit der von den Objekterkennungsmitteln ermittelten geometrischen Daten des Objekts entsprechend ansteuert, wodurch insgesamt eine sichere Positionierung des aufgenommenen Objekts auf Hubtisch auch während des Transports gewährleistet ist.

Eine bezüglich der Flexibilität besonders bevorzugte Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Transportfahrzeugs zeichnet sich dadurch aus, dass das Fahrzeug eine Einheit zur Versorgung mit Energie, insbesondere Batterie oder Kondensator, aufweist, die die Energie zum Betreiben der Aggregate zur Verfügung stellt.

Um ein dauerhaft zuverlässigen Bereitsschaftszustand des Fahrzeugs ohne große zusätzliche Maßnahmen zu gewährleisten, zeichnet sich eine vorteilhafte Ausgestaltung dadurch aus, dass das Fahrzeug eine Ladestation aufweist, über die die Einheiten zur Energieversorgung kontaktlos aufladbar ist.

Eine besonders vorteilhafte Weiterbildung zeichnet sich dadurch aus, dass das Fahrzeug eine WLAN- Einheit aufweist, mittels derer eine Kommunikation bezüglich Dateneingabe und/ oder Datenabfrage mit den Sensorikmitteln, den Objekterkennungsmitteln und der Steuereinrichtung herstellbar ist.

Durch die verstellbare Anschlageinheit auf dem Hubtisch, können verschiedene Bodenrollergrößen detektiert werden oder auch mehrere Bodenroller gleichzeitig aufgenommen werden. Die optional anbaubare höhenverstellbare Klemmvorrichtung dient vornehmlich dazu, instabile Waren gegen Kippen zu sichern.

Durch das erfindungsgemäße fahrerlose Transportfahrzeug wird in einfacher Art und Weise eine automatische Materialversorgung innerhalb einer Produktion einer Anlage ermöglicht. Durch die omnidirekti- onale Bewegungsmöglichkeit des Fahrzeugs in Verbindung mit der Objekterkennung können durch das fahrerlose Transportfahrzeug innerbetriebliche Logistikprozesse optimiert werden. Ein automatischer Transport von Bodenrollern mit großen Lasten ist problemlos möglich, Auch der Transport von Standard oder Sonderladungsträgern kann problemlos umgesetzt werden entsprechend der jeweiligen Unterfahrgeometrie des Objekts.

Dadurch, dass das Fahrzeug auf insgesamt drei Lenkrollen gelagert ist - zwei angetriebene Lenkrollen und eine nicht angetriebene Lenkrolle - ist eine Dreipunktauflage des Fahrzeugs bei eventuell vorhandenen Bodenunebenheiten immer gewährleistet, so dass die Lenkrollen immer Bodenkontakt haben, wodurch eine Umsetzung des jeweiligen Fahrwegs positionsgenau ermöglicht wird.

Weitere Ausführungsformen und Vorteile der Erfindung ergeben sich durch die in den Ansprüchen ferner auf geführten Merkmale sowie durch die nachstehend angegebenen Ausführungsbeispiele. Die Merkmale der Ansprüche können in beliebiger Weise miteinander kombiniert werden, insoweit sie sich nicht offensichtlich gegenseitig ausschließen.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNG

Die Erfindung sowie vorteilhafte Ausführungsformen und Weiterbildungen derselben werden im Folgenden anhand der in der Zeichnung dargestellten Beispiele näher beschrieben und erläutert. Die der Beschreibung und der Zeichnung zu entnehmenden Merkmale können einzeln für sich oder zu mehreren in beliebiger Kombination erfindungsgemäß angewandt werden. Es zeigen:

Fig. 1 schematische Perspektivdarstellung eines

Ausführungsbeispiels eines fahrerlosen Transportfahrzeugs mit einer Basiseinheit und einer Vorsprungeinheit, auf der ein höhenverstellbarer Hubtisch vorhanden ist, mit zusätzlich explosionsartig schematisch dargestellten funktional wichtigen Bauelementen,

Fig. 2 schematische 2. Perspektivdarstellung eines Fahrzeugs gemäß Fig. 1, ohne zusätzliche Bauelemente,

Fig. 3 schematische Perspektivdarstellung des Fahrzeugs gemäß Fig. 2 bei angehobenen Hubtisch,

Fig. 4 schematische Draufsicht auf ein fahrerloses Transportfahrzeug mit einem beabstandet angeordneten zu unterfahrenden Objekt,

Fig. 5 schematische Draufsicht auf ein fahrerloses Transportfahrzeug mit einem unterfahrenden Objekt,

Fig. 6 schematische Untersicht auf ein fahrerloses Transportfahrzeug mit zwei Eenkrolleneinheiten mit Fahrantriebsmotor und Eenkantriebsmotor, die unterhalb der Basiseinheit und einer nicht angetriebenen Lenkrolleneinheit, die unterhalb der Vorsprungeinheit angeordnet sind,

Fig. 7 stark schematisiertes Schaubild der Objekterkennung und der Bahnplanung des fahrerlosen Transportfahrzeugs als Regelkreis und Fig. 8 schematische Perspektivdarstellung einer nicht angetriebenen mehrfach gelagerten, querkraftfreien Zwillingslenkrolleneinheit.

WEGE ZUM AUSFÜHREN DER ERFINDUNG

In Fig. 1 ist schematisch eine Perspektivdarstellung eines fahrerlosen Transportfahrzeugs 10 dargestellt, wobei zusätzliche wesentliche Bauteile stark schematisiert in Explosionsdarstellung hierzu eingezeichnet sind. Das fahrerlose Transportfahrzeug 10 weist ein quaderförmige Basiseinheit 12 auf, an die unterseitig eine in Fig. 1 nach vorne weisende Unterfahreinheit 14 angeschlossen ist. Die Unterfahreinheit 14 wird auch als Gabeleinheit oder Zungeneinheit bezeichnet.

Weiterhin ist in Fig. 1 ein orthogonales X, Y, Z-Koordinatensystem angegeben, das sich auf das fahrerlose Transportfahrzeug 10 bezieht. Die X-Richtung wird im Folgenden als Breitenrichtung, die Y-Richtung wird im Folgenden als Vorsprungsrichtung und die Z-Richtung wird im Folgenden als Höhenrichtung bezeichnet.

Auf der in Vorsprungsrichtung Y vorspringenden Unterfahreinheit 14 ist ein Hubtisch 16 an geordnet, der über ein entsprechendes Aggregat in Höhenrichtung Z in seiner Position verschiebbar ausgebildet ist.

Auf dem Hubtisch 16 ist ein in Breitenrichtung X verlaufende Anschlageinheit 28 vorhanden, die über ein Aggregat in Vorsprungsrichtung Y verschiebbar ist.

Im vorderen Stirnendbereich der Unterfahreinheit 14 sind Sensorikmittel 22 angeordnet, die beispielsweise als 3D-Kamera oder als Scanner ausgebildet sein können.

In Höhenrichtung Z nach oben versetzt sind an der Basiseinheit 12 links und rechts jeweils eine Klemmeinheit 30 angeschlossen, die in ihrem jeweiligen äußeren Endbereich eine in Vorsprungsrichtung Y vorspringende Klemmbacke aufweisen und die über Aggregate in Höhenrichtung Z und in Breitenrichtung X verschiebbar ausgebildet sind.

Die in Fig. 1 zusätzlich in Explosionsdarstellung schematisch dargestellten weiteren Bauelemente des Transportfahrzeugs 10 bestehen aus einer Steuereinrichtung 26, Objekterkennungsmittel 24, einer Energiespeichereinheit 38 zur Energieversorgung innerhalb des Fahrzeugs vorhandenen Aggregaten, einer WLAN-Einheit 40 zur drahtlosen Kommunikation mit externen elektronischen Steuer-, Regelungs- und Speichereinheiten, zwei Laserscanner 32, die diagonal gegenüberliegend an der Basieinheit 12 angeordnet sind, zum Scannen der Umgebung des Transportfahrzeugs 10, einer Ladeeinheit 34 zum kontaktlosen Laden der Energiespeichereinheit 38 und einem Stop- Button 36 zum manuellen Stoppen der Bewegung des Transportfahrzeugs in Gefahrensituation durch einen Dritten. Es kann auch noch ein weiterer Laserscanner vorhanden sein, der im vorderen Endbereich der Unterfahrheit 14 angeordnet ist.

Gemäß Fig. 6 ist das fahrerloses Transportfahrzeug unterseitig auf Rolleneinheiten gelagert. Im konstruktiven Ausführungsbeispiel sind unterhalb der Basiseinheit 12 in Breitenrichtung X beabstandet angeordnete Lenk-/ Antriebsrolleneinheiten 18.1, 18.2 vorhanden und im Endbereich der Unterfahreinheit 14 ist eine nicht angetriebene Lenkrolleneinheit 20 angeordnet.

Die Lenk-/ Antriebsrolleneinheiten 18 stehen jeweils in Kommunikationsverbindung mit einem Antriebsaggregat und einem Lenkantriebsaggregat, die von der Steuereinrichtung 26 ansteuerbar sind.

In Fig. 4 ist stark schematisiert die Situation dargestellt, bei der ein fahrerloses Transportfahrzeug 10 beabstandet zu einem zu unterfahrenden Objekt 50, beispielsweise Bodenroller oder Trolley, dargestellt ist, das von dem Transportfahrzeug 10 zu unterfahren, aufzunehmen, zu transportieren und wieder abzusetzen ist, wobei das Transportfahrzeug 10 zum Unterfahren des Objekts 50 ein Fahrweg F zurückzulegen hat, um einen Unterfahrzustand zu erreichen, der in Fig. 5 stark schematisch dargestellt ist. Das Objekt 50 ist auf insgesamt 4 Rollen 52 gelagert.

Das fahrerlose Transportfahrzeug 10 ist erfindungsgemäß als omnidirektional flächenbewegliches Fahrzeug mit Objekterkennung ausgebildet, die ein Objekt 50 wie beispielsweise Bodenroller erkennt und sich anhand der Erkennung flächenbeweglich und omnidirektional ausrichtet und auf den Bodenroller in entsprechender Position zufährt um dieses aufzunehmen und transportieren zu können.

Die nicht angetriebene Lenkrolleneinheit 20 ist als doppelt gelagerte Zwillingsrolleneinheit ausgebildet, die bei einem Umschlag infolge einer Lenkbewegung keine beziehungsweise geringe Querkräfte erzeugt und als solches bekannt ist. Ein schematisches Ausführungsbeispiel einer derartigen Zwillingslenkrolle ist in Fig. 8 dargestellt.

In Fig. 7 ist stark schematisiert ein Schaubild der einzelnen Abläufe innerhalb des Transportfahrzeugs 10 zum Erkennen eines Objekts 50 zum Bewegen des Fahrzeugs 10 zu dem Objekt 50 zum Unterfahren dargestellt.

Zunächst erfassen die Sensorikmittel 22, die beispielsweise zumindest eine 3D-Kamera oder zumindest einen Scanner aufweisen, die die Rohdaten des Objekts, beispielsweise in Form eines Videobildes oder einer Punktewolke mit den Entfernungsdaten der einzelnen Pixel detektieren. Diese Rohdaten werden an die Objekterkennungsmittel 25 übermittelt, in denen vorab Parameter bezüglich der Geometrie des zu umfassenden Objekts 50 zu Referenzenzwecken abgelegt sind. Diese Parameter können auch Ergebnis einer externen Kl-Einheit (künstliche Intelligenz) sein. Die Objekterkennungsmittel 24 werten die empfangenen Rohdaten aus und ermitteln die Position des Objekts 50 beispielsweise in Bezug auf die Koordinaten X, Y und des zugehörigen Winkels A, der die aktuelle Relativposition des Fahrzeugs 10 zu dem Objekt darstellt. Diese aktuelle Objektposition wird an die Steuereinrichtung 26 übermittelt, die aufgrund dieser aktuellen Daten eine Fahrwerksplanung durchführt und im Rahmen einer Fahrwerksregelung Steuerbefehle erstellt, insbesondere bezüglich Geschwindigkeit und Lenkwinkel für jede Lenk-/ Antriebsrolleneinheit 18.1, 18.2, wodurch sich das fahrerlose Transportfahrzeug in Richtung des Fahrweges F auf das zu unterfahrende Objekt 50 bewegt. Diese FTF-Bewegung hat wiederum Rückwirkungen auf die Sensorikmittel 22 und die daraus resultierende geänderte aktuelle Objektposition. Dadurch ergibt sich ein Regelkreislauf, der eine optimale, schnelle, exakte und zuverlässige Ermittlung des Fahrwegs F des Fahrzeugs 10 zum Unterfahren des Objekts 50 gewährleistet.

Nach dem Unterfahren (siehe Fig. 5) wird der Hubtisch 28 aktiviert und zur Erfassung des Objekts 50 angehoben. Die Anschlageinheit 28 ist hierbei entsprechend der Geometrie des aufzunehmenden Objekts zuvor von der Steuereinrichtung über Ansteuerung des entsprechenden Aggregats in die zugehörige Position verschoben worden.

Gleichzeitig kann durch entsprechende Verschiebung der Klemmeinheiten 30 in Höhenrichtung Z und in Breitenrichtung X eine Lagesicherung des aufgenommenen Objekts vorgenommen werden, um ein Kippen des aufgenommenen Objekts während des Transports zuverlässig zu verhindern. Nachdem das aufgenommene Objekt 50 gesichert ist, verfährt das Transportfahrzeug 10 in eine Position, die über ein übergeordnetes Steuersystem, in Kommunikation mit der Steuereinrichtung 26 festgelegt wird.

Mit dem dargestellten fahrerlosen Transportfahrzeug 10 ist eine automatische Materialversorgung innerhalb der Produktion einer Produktionsanlage problemlos möglich. Innerbetriebliche Logistikprozesse können an die jeweiligen Verhältnisse angepasst und ohne großen Aufwand optimiert werden. Automatische Transporte von und hin zu vorgegebenen Positionen von Objekten wie beispielsweise Bodenrollern sind problemlos möglich.