Ein derartiges Zwei-Batteriensystem mit einer Bordnetzbatterie und einer Starterbatterie ist aus der DE 38 41 769 bekannt, die bei aktivem Generator miteinander verbunden sind. Dies hat bei geringer Generatorstromzufuhr den Nachteil, daß die Bordnetzbatterie durch Ladungsausgleich auf Kosten der Starterbatterie geladen wird, wenn der Ladezustand der Bordnetzbatterie schlechter als der der Starterbatterie ist. Beim bekannten Bordnetz ist auch zwischen der Bordnetzbatterie mit den Bordnetzverbrauchern und dem übrigen Teil des Bordnetzes ein Schalter angebracht, der bei Generatorstillstand geöffnet wird, sobald die Starterbatteriespannung unter einen zulässigen Grenzwert sinkt. Diese Maßnahme schützt die Starterbatterie nur bei Generatorstillstand vor einer vollständigen Entladung und läßt zudem eine Teilentladung der Starterbatterie zu. Durch diese schlechte Ausgangsbedingung wird beim Fahrtbeginn die Belastung der Starterbatterie verstärkt, wenn ein Ladungsausgleich der beiden Batterien zu Ungunsten der Starterbatterie stattfindet. Dies kann im Extremfall zur vollständigen Entladung oder Zerstörung der Starterbatterie führen.

Aus der DE 40 28 242 ist ein Zwei-Batteriensystem bekannt, bei dem bei Verbindung zwischen Starterbatterie und Bordnetzbatterie unabhängig vom Fahrzustand auftrennbar ist, wenn anderenfalls die Bordnetzbatterie aus der Starterbatterie aufgeladen werden würde. Die beiden Batterien sind miteinander verbunden, wenn die Bordnetzbatteriespannung größer ist als die Starterbatteriespannung. Ist die Spannung der Bordnetzbatterie kleiner als die der Starterbatterie, werden die beiden Batterien voneinander getrennt. Die Trennung kann unterschiedlich, beispielsweise durch Abschalten der Starterbatterie vom übrigen Bordnetz vorgenommen werden. Auf diese Weise wird die Starterbatterie nicht durch eine entladene Bordnetzbatterie belastet, der Generator kann im Arbeitsmodus die wichtigsten Verbraucher versorgen und gleichzeitig die Bordnetzbatterie aufladen. Die beiden Batterien können auch durch ein Abschalten der Bordnetzbatterie vom übrigen Bordnetz getrennt werden. Bei einer gegebenenfalls dann bestehenden Verbindung zwischen Generator und Starterbatterie

kann die Starterbatterie aufgeladen werden.

Ein aligemeines Problem bei den Zwei-Batteriesystemen ist die Anordnung der Starterbatterie im Kraftfahrzeug bei begrenztem Bauraum. Um bei Unfällen die Brandgefahr aufgrund elektrischer Kurzschlüsse zu verhindern, muß die Starterteitung, über die der Starter mit der Starterbatterie permanent elektrisch verbunden ist, durch crashsichere Zonen im Kraftfahrzeug gelegt werden. Dies gilt auch für die Starterleitung in Ein-Batteriesystemen. Alternativ sind bereits pyrotechnische Batterieklemmen vorgeschlagen worden, die vor oder während eines Unfalls von den Batterien irreversibel abgesprengt werden und so den elektrischen Stromflu ß unterbrechen. Die Ansteuerung der pyrotechnischen Klemmen erfolgt dabei meist über eine Precrashsensorik, die beispielsweise die Signale eines Airbagsteuergerätes auswertet. Neben den hohen Kosten ist an den pyrotechischen Klemmen deren aufwendige Ansteuerung nachteilig, da eine versehentliche Auslösung vermieden werden muß, da ansonsten das Kraftfahrzeug nicht mehr gestartet werden kann.

Generell ist die Irreversibilität nachteilig, da nach jeder Auslösung die Klemmen ausgetauscht werden müssen.

Der Erfindung liegt daher das technische Problem zugrunde, ein Zwei-Batteriensystem und ein Verfahren zur dessen Ansteuerung zu schaffen, mittels derer ein einfaches Start-und Lademanagement für die Starterbatterie möglich ist. Ein weiteres technisches Problem ist die einfache und kostengünstige Reduzierung der Brandgefahr.

Die Lösung des technischen Problems ergibt sich durch die Gegenstände mit den Merkmalen der Patentansprüche 1 und 12. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Hierzu wird zwischen den startrelevanten Verbrauchern und der Starterbatterie ein erstes, elektrisch vollsperrbares Schaltelement und zwischen der Bordnetzbatterie und den startreievanten Verbrauchern ein zweites, elektrisch volisperrbares Schaltelement angeordnet, wobei zwischen Starterbatterie und Bordnetzbatterie ein Element angeordnet ist, das einen Stromfluß von der Starterbatterie zur Bordnetzbatterie und den Bordnetzverbrauchern verhindert. Über die Schaltelemente sind die startrelevanten Verbraucher wechselseitig der Starterbatterie oder der Bordnetzbatterie zuordenbar,

wohingegen tuber das Element eine Entladung der Starterbatterie durch eine entladene Bordnetzbatterie verhindert wird. Unter elektrisch vollsperrbar wird dabei ein Schaltelement verstanden, durch das im offenen bzw. gesperrten Zustand kein nennenswerter elektrischer Strom fließt. Dies sind insbesondere alle galvanisch- trennenden Schalter wie beispielsweise Relais. Einfache Leistungs-MOSFETs sind hierfür hingegen nicht geeignet, da diese tuber eine technologisch bedingte parasitäre Diode nicht vollständig sperren. Prinzipiell könnten jedoch zwei gegeneinander verschaltete Leistungs-MOSFETs als Schaltelement verwendet werden, da die Diodensperrströme vernachlässigbar sind.

Das Element zwischen Starterbatterie und Bordnetzbatterie kann selbststeuernd als Diode oder als ansteuerbarer Schalter oder Relais ausgebildet sein.

Durch die Anordnung mindestens einer elektronischen Polklemme zwischen dem Starter und der Starterbatterie in einem Zwei-Batteriensystem, über die die Starterleitung spannungslos schaltbar ist, kann die im Regelfall spannungslose Starterleitung beliebig im Kraftfahrzeug angeordnet werden, ohne eine Brandgefahrenquelle darzustellen. Dies vergrößert die Freiheitsgrade bei der Verkabelung, da Bauraumrestriktionen weitgehend entfallen. Hierzu wird die elektrische Polklemme nur in der unmittelbaren Startphase durchgeschaltet und ansonsten im Sperrzustand betrieben. In Abhängigkeit von dem weiteren Schaltungskonzept muß sichergestellt werden, daß in Zwei-Batteriesystemen auch die Bordnetzbatterie, falls diese direkt mit dem Starter verbunden ist bzw. auf den Starter geschaltet werden kann, um den Startvorgang zu unterstützten, durch eine elektronische Polklemme von der Starterleitung getrennt werden kann, so daß die Spannungslosigkeit der Starterleitung gewährleistet ist. Je nach Schaltungskonzept können dabei die elektronischen Polklemmen gleichartig oder verschieden ausgebildet sein. Ein weiterer Vorteil ist, daß durch die elektronischen Polklemmen in der Standphase die Starterbatterie mit den startrelevanten Verbrauchern vom übrigen Bordnetz elektrisch getrennt ist, so daß die Starterbatterie über längere Standphasen eine ausreichende Startkapazität zur Verfügung stellen kann.

Verfahrensmäßig wird dabei bei der Erfassung eines beabsichtigten Startvorganges ein Startsignal (Klemme (50)-Signal) erzeugt, über das die elektronischen Polklemmen in der Startphase durchgeschaltet werden und nach erfolgtem Start wieder gesperrt werden. Ist das Kraftfahrzeug mit einem mechanischen Zündanlaßschloß ausgebildet,

so wird das Klemme (50)-Signal unmittelbar durch die Drehung des Zundschlüssels erzeugt und der Startvorgang unmittelbar eingeleitet, falls die Starterbatterie und gegebenenfalls die Bordnetzbatterie ausreichend Spannung zur Verfügung stellen können. Ist das Kraftfahrzeug hingegen mit einem elektronischen Zündanlaßschloß verbunden, so wird zunächst durch ein Startfreigabesteuergerät uberprüft, ob die startrelevanten Verbraucher eine ausreichende Versorgungsspannung erhalten. Ist dies der Fall, so erzeugt das Startfreigabesteuergerät ein Klemme (50)-Signal und die elektronische Polklemme der Starterbatterie und gegebenenfalls der Bordnetzbatterie wird durchgeschaltet, so daß tuber die nun spannungführende Starterleitung der Starter mit einer Starterspannung versorgt wird und den Motor anwirft. Anschließend werden die elektronischen Polklemmen wieder gesperrt und die Starterleitung spannungslos geschaltet. Unabhängig von der Ausbildung des Zündanlaßschloßes wird so sichergestellt, daß nur in der unmittelbaren Startphase die Starterteitung spannungsfuhrend ist und ansonsten spannungslos geschaltet ist.

In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist zwischen dem Starter und der Bordnetzbatterie eine weitere elektronische Polklemme angeordnet, über die dann aus der Bordnetzbatterie gestartet werden kann, ohne das über Spannungsabfälle über dem Element die Starterspannung reduziert wird. In dieser Ausführungsform ist das Element vorzugsweise als Relais ausgebildet.

In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform sind die Hochlaststartverbraucher, die nur während der Startphase oder geringe Zeit nach dem erfolgten Start aktiv sind, fest der Starterbatterie zugeordnet, so daß deren Strom nicht über die Relais fließen muß und diese somit leistungsmäßiger geringer dimensionierbar und somit kostengünstiger sind.

Vorzugsweise ist der Generator als steuerbarer Generator ausgebildet, der über einen steuerbaren Regler seine Spannung einstellen kann. Dadurch kann dem Generator von dem die Relais ansteuernden Steuergerät vorgegeben werden, daß dieser seine Ausgangsspannung vor einem Schaltervorgang der Relais an die Starterbatteriespannung anpaßt, so daß im Schaltervorgang keine hohen Lastströme zu schalten sind.

Vorzugsweise sind die elektronischen Polklemmen als schaltbare Leistungshalbleiter ausgebildet, über die entsprechend große Stromstärken mit kleinen Steuerströmen schaltbar sind. In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist die elektronische Polklemme als CMOS-FET ausgebildet, so daß im wesentlichen nur bei den Schaltungsvorgängen eine elektrische Verlustleistung auftritt. Um entsprechende Gatespannungen zu erzeugen, ist der FET mit einer Ladepumpe ausgebildet, die bis zu einer Bordnetzspannung von beispielsweise 3 V arbeitet und die entsprechende Gatespannung aufbaut. Im stationären Fall hingegen ist der Ruhestrom durch den CMOS-FET vernachlässigbar, so daß die Batterien nicht belastet werden. Derartige CMOS-FETs sind mit einem Übergangswiderstand im durchgeschalteten Zustand von 0,5 B 0,6 mn behaftet, so daß der Spannungsabfall bei 1200 A nur bei 0,6 B 0,72 V liegt. Beim Kaltstart liegt der Widerstand sogar nur bei ungefähr 0,4 mQ, so daß der Spannungsabfall nur 0,48 V beträgt. Somit steht nahezu die gesamte Batteriespannung dem Starter zur Verfügung.

Durch die elektronische Polklemme zwischen Starter und Starterbatterie kann bei entladener Starterbatterie ein Fremdstart im Motorraum nicht mehr erfolgen. Hierzu wird der Starterbatterie daher ein Abgriff, vorzugsweise in Form einer Stromschiene zugeordnet, über die dann eine externe Batterie an die Starterbatterie geschaltet werden kann. Dieser Abgriff bildet einen Fremdstarthilfepunkt, der an beliebiger Stelle im Kraftfahrzeug angeordnet sein kann, vorzugsweise jedoch in unmittelbarer Umgebung der Starterbatterie angeordnet ist.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispieles näher erläutert. Die Fig. zeigen : Fig. 1 ein Prinzipschaltbild eines Zwei-Batteriensystems mit zwei elektronischen Polklemmen, Fig. 2 ein Prinzipschaltbild eines Zwei-Batteriensystems mit einer elektronischen Polklemme und Fig. 3 ein Prinzipschaltbild eines Zwei-Batteriensystems gemäß Fig. 1 mit standardmäßiger Zuordnung der startrelevanten Verbraucher zur Bordnetzbatterie.

In der Fig. 1 ist das Prinzipschaltbild eines Zwei-Batteriensystems 1 dargestellt. Das Zwei-Batteriensystem 1 umfaßt eine Starterbatterie 2, eine Bordnetzbatterie 3, einen Starter 4, einen Generator 5, Hochlaststartverbraucher 6, startrelevante Verbraucher 7, Bordnetzverbraucher 8, zwei elektronische Polklemmen 9,10 und drei Relais K1- K3. Die Hochlaststartverbraucher 6 sind fest mit der Starterbatterie 2 verbunden.

Ebenso sind die Bordnetzverbraucher 8 fest mit der Bordnetzbatterie 3 und diese mit dem Generator 5 verbunden. Die startrelevanten Verbraucher 7 sind über ein Relais K1 mit der Starterbatterie 2 und über ein Relais K2 mit der Bordnetzbatterie 3 verbindbar. Des weiteren sind über ein drittes Relais K3, das zwischen den beiden Relais K1, K2 angeordnet ist, die Starterbatterie 2 und die Bordnetzbatterie 3 miteinander verbindbar. Das Relais K1 ist als Öffner ausgebiidet, d. h. im Ruhezustand ist das Relais K1 geschlossen und somit die startrelevanten Verbraucher 7 mit der Starterbatterie 2 verbunden. Die Relais K2 und K3 sind hingegen als Schließer ausgebildet, d. h. im Ruhezustand sind die Starterbatterie 2 und die startrelevanten Verbraucher 7 von der Bordnetzbatterie getrennt. Die elektronische Polklemme 9 ist zwischen dem Starter 4 und der Starterbatterie 2 angeordnet. Die elektronische Polklemme 9 ist vorzugsweise als schaltbarer Leistungshalbleiter ausgebildet, insbesondere als CMOS-Leistungstransistor.

Diese elektronische Polklemme 9 ist im durchgeschalteten Zustand sehr niederohmig und im gesperrten Zustand sehr hochohmig, so daß die elektronische Polklemme 9 als idealer Schalter dargestellt ist. Allerdings existiert technologisch bedingt eine parasitäre Diode, die einen parasitären Stromfluß erlaubt, weshalb bei der Verschaltung auf die Polung geachtet werden muß. Diese parasitäre Diode ist daher in Fig. 1 parallel zum idealen Schalter dargestellt, die zusammen die elektronische Polklemme 9 bilden. Die Ausführungen zu der elektronischen Polklemme 9 gelten sinngemäß auch für die elektronische Polklemme 10, die zwischen dem Starter 4 und der Bordnetzbatterie 3 angeordnet ist. Die feste Zuordnung der Hochlaststartverbraucher 6 zur Starterbatterie 2 hat den Vorteil, daß das Relais K1 nicht den hohen Strom tragen muß, so daß dieses entsprechend geringer dimensionierbar ist. Prinzipiell könnten jedoch die Hochlaststartverbraucher 6 über das Relais K1 geschaltet werden, wenn das Relais K1 entsprechend dimensioniert wird.

Bevor der Verbrennungsmotor gestartet wird, sind die beiden elektrischen Polklemmen 9,10 offen und somit die Starterleitung 11 spannungslos. Die Relais K1-K3 sind im Ruhezustand, so daß die startrelevanten Verbraucher 7 mit der Starterbatterie 2 verbunden sind und die Starterbatterie 2 und die Bordnetzbatterie 3 voneinander getrennt sind.

Die Schaltung der Relais K1-K3 in der Start-und Betriebsphase ist abhängig vom Ladezustand der Starterbatterie 2 und der Bordnetzbatterie 3. Diese Lade-und Bordnetzzustände können auf verschiedene Arten bestimmt werden. Im einfachsten Fall übernimmt diese Aufgabe ein nicht dargestelltes Bordnetzsteuergerät, das seine Informationen aus vorhandenen Daten im Bordnetz über einen CAN-Bus und durch Batteriespannungsmessungen bezieht.

Vor der Startphase werden daher zunächst die Ladezustände erfaßt. Ergibt diese Prüfung, daß der Ladezustand der Starterbatterie 2 für den Startvorgang ausreichend ist, so bleiben die Relais K1-K3 in ihrer Ruhestellung. Zum Ansteuern des Starters 4 gibt es dann zwei prinzipielle Vorgehensweisen. Einerseits können stets beide elektrischen Polklemmen 9,10 durchgeschaltet werden, so daß die Spannungsversorgung für den Starter 4 sowohl von der Starterbatterie 2 als auch von der Bordnetzbatterie 3 übernommen wird. Alternativ kann auch im Regelfall nur die elektronische Polklemme 9 durchgeschaltet werden, wohingegen die Bordnetzbatterie 3 nur im Falle des Kaltstarts durch die elektronische Polklemme 10 zugeschaltet wird.

Prinzipiell ist es jedoch möglich, aus nur jeweils einer oder aus beiden Batterien zusammen zu starten.

Ergibt hingegen die Prüfung der Ladezustände, daß der Ladezustand der Starterbatterie nicht ausreichend ist, weil beispielsweise eine zu geringe Spannung oder ein bereits erfolgloser Startversuch erfaßt wurde, so müssen die startrelevanten Verbraucher 7 durch die Bordnetzbatterie 3 versorgt werden. Hierzu muß das Relais K2 geschlossen und das Relais K1 geöffnet werden. Die Reihenfolge ist dabei einzuhalten, damit die startrelevanten Verbraucher, die auch Steuergeräte umfassen, nicht kurzzeitig von der Spannungsversorgung getrennt sind. Das Relais K3 bleibt weiter offen und wird somit nicht durch die hohen Startströme belastet. Anschließend werden die beiden elektronischen Polklemmen 9,10 geschlossen. Dabei liefert die Bordnetzbatterie 3 über die elektronische Polklemme 10 die Betriebsspannung für den

Starter 4 und tuber die durchgeschaltete elektronische Polklemme 9 die Versorgungsspannung für die Hochlaststartverbraucher 6. Prinzipiell mußte hierzu die elektronische Polklemme 9 nicht durchgeschaltet werden, da die parasitäre Diode in Flußrichtung gepolt ist, jedoch ist im allgemeinen deren Stromtragfahigkeit für die Hochiaststartverbraucher 6 nicht ausreichend. Die beiden elektronischen Polklemmen 9,10 bleiben solange durchgeschaltet, bis die Hochlaststartverbraucher 6 an der Starterbatterie 2 nicht mehr aktiv sind.

Nachdem der Startvorgang abgeschlossen ist, muß dafür gesorgt werden, daß die Starterbatterie 2 nicht mehr belastet wird. Das hierfür nötige Schalten ist dabei davon abhängig, wie der Startvorgang vorgenommen wurde.

Bei einem Startvorgang aus der Startbatterie und gegebenenfalls Bordnetzbatterie werden nach dem Startvorgang die beiden elektronischen Polklemmen 9,10 abgeschaltet. Somit ist der Starter 4 und die Starterleitung 11 spannungslos geschaltet.

Es muß eine gewisse Zeit abgewartet werden, bis die Hochlaststartverbraucher 6 an der Starterbatterie 2 ihre Leistung reduziert haben. Nachdem der Generator 5 erregt ist und seine Ladefunktion für die Bordnetzbatterie 3 aufgebaut hat, müssen die Relais K2 und K3 geschlossen werden. Danach wird das Relais K1 geöffnet. Eine unbedingte Voraussetzung ist, daß zuerst K2 geschlossen und dann K1 geöffnet wird. Dieses ist durch mechanische, elektrische und/oder softwaremäßige Verriegelung erreichbar. Mit diesem Schaitvorgang sind die startrelevanten Verbraucher 7 auf die Bordnetzbatterie 3 umgeschaltet und die Starterbatterie 2 wird über K3 geladen. Ermittelt nun das Bordnetzsteuergerät durch Spannungsmessung an der Starterbatterie 2, daß diese durch das stark belastete Bordnetz entladen wird, so wird K3 geöffnet und damit die Entladung verhindert. Durch die Spannungsmessung an der Bordnetzbatterie 3 erkennt das Bordnetzsteuergerät wiederum, ab wann das Bordnetz nicht mehr so stark belastet ist und schaltet dann über K3 die Starterbatterie 2 zur Ladung wieder zu. Bei einem Startvorgang aus der Bordnetzbatterie 3 ist das Verfahren prinziell gleich, nur daß das Umschalten der startrelevanten Verbraucher auf die Bordnetzbatterie 3 vor dem Startvorgang geschehen ist. Die Ansteuerung des Relais K3 ist jedoch identisch. Nach der Abschaltung des Verbrennungsmotors werden alle Relais K1, K2, K3 in ihren Ruhezustand versetzt. Somit ist die Starterbatterie 2 vom Bordnetz getrennt und kann durch Verbraucher in der Standphase nicht entladen werden.

Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung zur Steuerung der Relais K1-3 ist die Verwendung eines steuerbaren Generators 5. Ein Generator 5 mit steuerbarem Regler kann seine Spannung einstellen. Wird diesem Generator 5 also von einem Steuergerät seine Ausgangsspannung vorgegeben, ist es möglich, das Relais K3 nahezu ohne Laststrom zu schalten. Hierzu wird im Idealfall auf beiden Seiten des Relais die gleiche Spannung vorgegeben. Die eine Seite bestimmt die Starterbatterie 2 und die andere Seite wird dementsprechend vom Generator 5 angepaßt, wobei die Reduzierung der Generatorausgangsspannung durch die höchste auftretende Batteriespannung begrenzt ist. Somit kann kein großer Stromfluß während der Schaltphase auftreten.

In der Fig. 2 ist eine alternative Ausführungsform dargestellt. Dabei wird auf die elektronische Polklemme 10 zwischen Starter 4 und der Bordnetzbatterie 3 verzichtet und das Relais K3 durch eine Leistungsdiode D 1 ersetzt. Dabei wird stets aus der Starterbatterie 2 gestartet, wobei bei einer Spannungsdifferenz größer ats 0,7 V die Diode D 1 leitet und die Bordnetzbatterie 3 den Startvorgang unterstützt, d. h. die Bordnetzbatterie 3 ist beim Startvorgang nur aktiv, falls diese nicht die Starterbatterie 2 belastet. Der Umschaltvorgang der startrelevanten Verbraucher 7 vor oder nach dem Startvorgang ist analog dem Umschalten gemäß Fig. 1 beim Startvorgang aus der Starterbatterie 2 oder der Bordnetzbatterie 3, also Schließen von Relais K2 und Öffnen von Relais K1. Aufgrund der Diodenflußspannung ist die Ladespannung für die Starterbatterie 2 um ca. 0,7 V reduziert. Um dies zu kompensieren, kann die Diode D 1 durch Schließen des Relais K1 temporär kurzgeschlossen werden, wenn der Bordnetzzustand das Laden der Starterbatterie erlaubt. Ansonsten verhindert die Diode D1 ein Entladen der Starterbatterie 2 zu Gunsten der Bordnetzbatterie 3.

In der Fig. 3 ist eine alternative Ausführungsform dargestellt. Einziger Unterschied im Vergleich zur Schaltungsvariante gemäß Fig. 1 ist, daß das Relais K1 als Schließer und das Relais K2 als Öffner ausgebildet sind. Somit werden die startrelevanten Verbraucher im Ruhezustand der Bordnetzbatterie 3 zugeordnet. Wie in den zuvor dargestellten Beispielen wird vor Einleitung des Startvorganges der Ladezustand der beiden Batterien beispielsweise mittels einer Spannungsmessung durch das Bordnetzsteuergerät vorgenommen. Ergibt diese Überprüfung, daß die Bordnetzbatterie 3 ausreichend geladen ist, so bleiben die Relais K1-K3 in ihrem Ruhezustand. Ist hingegen die Starterbatterie 2 geladen und die Bordnetzbatterie 3 entladen, so werden die startrelevanten Verbraucher 7 auf die Starterbatterie 2

geschaltet. Hierzu wird das Relais K2 geöffnet und anschließend das Relais K1 geschlossen. Diese Reihenfolge ist einzuhalten, um Ausgleichsströme zwischen der Starterbatterie 2 und der entladenen Bordnetzbatterie 3 zu verhindern. Sind hingegen beide Batterien entladen, so gibt es prinzipiell zwei Möglichkeiten. Zum einen können dann die startrelevanten Verbraucher 7 der Bordnetzbatterie 3 zugeordnet bleiben. In diesem Fall wird dann über den Fremdstarthilfepunkt die Starterbatterie2 aufgeladen.

Bei einem erneuten Startversuch wird dann die geladene Starterbatterie 2 vom Bordnetzsteuergerät erkannt und die startrelevanten Verbraucher 7 auf die Starterbatterie geschaltet. Im anderen Fall werden nach einem vergeblichen Startversuch die startrelevanten Verbraucher 7 sofort der Starterbatterie 2 zugeordnet, so daß durch die externe Batterie der Fremdstart sofort erfolgen kann. Des weiteren können die startrelevanten Verbraucher 7 auch stets der Batterie mit dem besseren Ladezustand zugeordnet werden.

Allgemein gilt für alle Schaltvarianten, daß die Auswertung der Batteriezustände und die gegebenenfalls notwendige Verschaltung der Relais nur bei stehendem Motor erfolgen darf. Daher muß nach der Verschaltung ein Sperrbit gesetzt werden, welches eine erneute Ladeklassifizierung verhindert. Dieses Sperrbit wird nur zurückgesetzt, wenn das Bordnetzsteuergerät in einem Sleep-Mode geschaltet wird oder die Klemme 15 ein-und ausgeschaltet wird.

Nachdem der Generator 5 erregt ist, werden alle Relais K1-K3 geschlossen, wobei die beiden jeweils offenen Relais K1, K3 bzw. K2, K3 gleichzeitig geschlossen werden, so daß die Starterbatterie 2 geladen wird, wobei durch das höhere Potential am Generatorausgang sichergestellt ist, daß ein gerichteter Stromfluß vom Generator zur Bordnetzbatterie 3 und zur Starterbatterie 2 erfolgt und Ausgleichsströme zwischen den Batterien vermieden werden. Soweit die Starterbatterie 2 ausreichend geladen ist bzw. soweit der Bordnetzzustand die Starterbatterie 2 belasten könnte, werden die Relais K1 und K3 in dieser Reihenfolge geöffnet.