Die vorliegende Erfindung betrifft eine Doppelkupplungsanord- nung für ein Doppelkupplungsgetriebe für Kraftfahrzeuge, mit

einer ersten und einer zweiten Reibkupplung, die je¬ weils fluidisch betätigbar sind,

einer ersten Kolbenanordnung, die zur Betätigung der ersten Reibkupplung dient und einen ersten Kolben, einen ersten Kolbenraum und einen ersten Fliehkraftausgleichs¬ raum aufweist,

einer zweiten Kolbenanordnung, die zur Betätigung der zweiten Reibkupplung dient und einen zweiten Kolben, einen zweiten Kolbenraum und einen zweiten Fliehkraftausgleichs¬ raum aufweist,

wobei die Kolbenräume und die Fliehkraftausgleichs¬ räume jeweils auf gegenüberliegenden Seiten der zugeordne¬ ten Kolben liegen und über Zuleitungen mit einer Ventilan¬ ordnung verbunden sind.

Eine derartige Doppelkupplungsanordnung ist allgemein bekannt.

Doppelkupplungsgetriebe weisen eine Doppelkupplungsanordnung sowie zwei Teilgetriebe auf. Die Teilgetriebe sind in der Regel in Vorgelegebauweise ausgeführt. Eines der Teilgetriebe ist

dabei den geraden Gängen zugeordnet, das andere Teilgetriebe den ungeraden Gängen.

Durch überschneidende Betätigung der zwei Doppelkupplungen kann folglich ein Gangwechsel ohne Zugkraftunterbrechung durchge¬ führt werden.

Diese Art von Doppelkupplungsgetriebe eignet sich für Kraft¬ fahrzeuge, insbesondere für Personenkraftwagen.

Bei den Doppelkupplungsanordnungen werden heutzutage in der Regel fluidisch betriebene Reibkupplungen verwendet, bspw. nasslaufende Lamellenkupplungen.

Dabei ist es aus Gründen einer kurzen axialen Bauform häufig bevorzugt, die zwei Doppelkupplungen radial ineinander zu ver- schachteln, wobei eine Reibkupplung radial innen und die andere radial außen liegt.

Zum Zuführen von Fluid, insbesondere Hydrauliköl, zu den Reib¬ kupplungen ist es bekannt, eine Drehdurchführung mit einem Zapfenabschnitt vorzusehen, auf den eine gemeinsame Nabe der zwei Doppelkupplungen aufgeschoben wird.

Bei einer bekannten Doppelkupplungsanordnung sind dabei an der Drehdurchführung wie auch an der Nabe jeweils vier Kanäle vor¬ gesehen, wobei zwei der Kanäle den zwei Kolbenräumen zugeordnet sind und wobei die anderen zwei Kanäle den zwei Fliehkraftaus¬ gleichsräumen zugeordnet sind.

Dabei liegt der Kanal für den ersten Kolbenraum axial an einem Ende. Hierzu benachbart ist ein Kanal für den ersten Flieh- kraftausgleichsraum. Hierzu benachbart wiederum ist ein Kanal für den zweiten Kolbenraum und am axial anderen Ende ist ein Kanal angeordnet für den zweiten Fliehkraftausgleichsraum.

Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine verbesserte Doppelkupplungsanordnung anzugeben.

Diese Aufgabe wird bei der eingangs genannten Doppelkupplungs- anordnung dadurch gelöst, dass die Fliehkraftausgleichsräume über eine gemeinsame Leitung mit der Ventilanordnung verbunden sind.

Bei einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird die Aufgabe bei der eingangs genannten Doppelkupplung dadurch ge¬ löst, dass die Reibkupplungen als radial verschachtelte Lamel¬ lenkupplungen ausgebildet sind und jeweils einen Innenlamellen- träger und einen Außenlamellenträger aufweisen, wobei das Ein¬ gangsglied der radial äußeren Lamellenkupplung der Außenlamel¬ lenträger ist und wobei das Eingangsglied der radial inneren Kupplung der Innenlamellenträger ist.

Durch die Maßnahmen gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung lässt sich insgesamt eine axial kompaktere Doppelkupplungsanordnung schaffen, insbesondere, da für die Einspeisung von Fluid weni¬ ger Zuleitungen zu den Kolbenräumen und Fluidausgleichsräumen notwendig sind. Zudem ergibt sich ein Gewichtsvorteil.

Bei der Doppelkupplungsanordnung gemäß dem. zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ebenfalls eine geringe Baulänge erzielbar und es ergibt sich ein Gewichtsvorteil.

Bei der Doppelkupplungsanordnung der vorliegenden Erfindung ist es vorteilhaft, wenn die Reibkupplungen jeweils ein Eingangs¬ glied aufweisen, wobei die Eingangsglieder an einer Nabe gela¬ gert sind und wobei die Nabe mit einer Antriebswelle drehfest verbunden ist.

Diese Maßnahme ermöglicht generell eine axial kompakte Kon¬ struktion der Doppelkupplungsanordnung.

Dabei ist es von besonderem Vorteil, wenn die Antriebswelle über einen die Reibkupplungen radial umfassenden Käfig mit der Nabe verbunden ist.

Durch diese Maßnahme kann vorteilhafterweise erreicht werden, dass die Abtriebsglieder der Reibkupplungen in der Nähe der Antriebswelle an der Nabe radial vorbeigeführt werden.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist die Nabe an einem gehäusefesten Zapfenabschnitt einer Drehdurchführung gelagert.

Hierbei kann erreicht werden, dass die Versorgung der Reibkupp¬ lungen mit Fluid zu deren Betrieb über die Drehdurchführung und die Nabe erfolgt.

Dabei ist es besonders vorteilhaft, wenn die Nabe Radialkanäle aufweist, um die Reibkupplungen mit Fluid zu versorgen.

Ferner ist es hierbei vorteilhaft, wenn die Nabe wenigstens zwei Betätigungs-Radialkanäle zur Betätigung der zwei Reibkupp¬ lungen aufweist. Der Begriff Radialkanal soll im vorliegenden Zusammenhang breit verstanden werden. In der Darstellung der Radialkanäle und der zugehörigen Drehdurchführung wird generell von einer Längsschnittansicht ausgegangen, in der jeweils folg¬ lich nur ein Radialkanal bzw. eine Projektion von Radialkanälen zu sehen ist. Es versteht sich jedoch, dass ein Radialkanal bspw. auch als eine Mehrzahl von in Umfangsrichtung verteilten Einzelkanälen, bspw. Bohrungen, verstanden werden kann. Auch soll im vorliegenden Zusammenhang unter einem einzelnen Radial¬ kanal verstanden werden, wenn zwei in Umfangsrichtung versetzt angeordnete Einzelkanäle mit einem einzelnen Ringkanal einer Drehdurchführung verbunden sind, jedoch in axialer Richtung nach radial außen hin voneinander abweichen.

Vorzugsweise weist die Drehdurchführung eine Ringkanal auf, der die gemeinsame Leitung zu den beiden Fliehkraftausgleichsräumen bildet.

Besonders vorteilhaft ist es dabei, wenn der Ringkanal in axia¬ ler Richtung zwischen den zwei Betätigungs-Radialkanälen ange¬ ordnet ist.

Durch diese Maßnahme ist es möglich, den Ringkanal mit den zwei Fliehkraftausgleichsräumen zu verbinden, insbesondere dann, wenn diese in axialer Richtung benachbart zueinander zwischen den zwei Kolbenräumen angeordnet sind.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform weist die "Nabe wenigstens einen ersten Hilfs-Radialkanal, der mit dem ersten

Fliehkraftausgleichsraum verbunden ist, und wenigstens einen zweiten Hilfs-Radialkanal auf, der mit dem zweiten Fliehkraftausgleichsraum verbunden ist, wobei die Hilfs- Radialkanäle radial innen mit dem Ringkanal verbunden sind.

Die Hilfs-Radialkanäle können dabei entweder jeweils aus sich in radialer Richtung nach außen verzweigenden, jeweils zusam¬ menhängenden Kanälen bestehen. Es ist jedoch bevorzugt, wenn der erste Hilfs-Radialkanal und der zweite Hilfs-Radialkanal in Umfangsrichtung gegeneinander versetzt sind. In einer Projekti¬ on in Umfangsrichtung ist nur ein einzelner Radialkanal zu sehen, so dass vorliegend der Einfachheit halber an einigen Stellen von „einem" Hilfs-Radialkanal gesprochen wird.

Von besonderem Vorteil ist es hierbei ferner, wenn ein Ein¬ gangsglied von einer der Reibkupplungen mit der Nabe in einem Bereich zwischen den zwei Hilfs-Radialkanälen verbunden ist.

Hierdurch kann das Eingangsglied dieser Reibkupplung als Trenn¬ glied zwischen den zwei Fliehkraftausgleichsräumen verwendet werden. Bei der Reibkupplung, deren Eingangsglied so mit der Nabe verbunden ist, handelt es sich vorzugsweise um eine radial innenliegende Reibkupplung.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform dient der Ringkanal ferner zur Versorgung wenigstens einer der Reibkupp¬ lungen mit Kühlfluid.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform sind die Fliehkraftausgleichsräume fluidisch miteinander verbunden.

Die Fliehkraftausgleichsräume sind in der Regel ständig druck¬ los geschaltet, werden also mit Fluid, das nicht unter Druck steht, versorgt. Sofern bspw. eine Kupplung betätigt wird, indem unter Druck stehendes Fluid in den zugeordneten Kolben¬ raum eingeführt wird, wird Fluid aus dem zugeordneten Flieh- kraftausgleichsraum verdrängt. Wenn die zwei Fliehkraftaus¬ gleichsräume fluidisch miteinander verbunden sind, ist dies einfacher zu bewerkstelligen. Es sind insbesondere keine kom¬ plizierten Kanalanordnungen in der Drehdurchführung und/oder der Nabe notwendig.

Generell ist es bei benachbarten Fliehkraftausgleichsräumen jedoch auch denkbar, dass diese bspw. durch Öffnungen in einem Trennglied (wie einem Eingangsglied einer radial inneren Reib¬ kupplung) fluidisch miteinander verbunden sind.

Gemäß einer insgesamt bevorzugten Ausführungsform sind die Reibkupplungen als radial verschachtelte bzw. ineinander ange¬ ordnete Lamellenkupplungen ausgebildet und weisen jeweils einen Innenlamellenträger und einen Außenlamellenträger auf.

Bei dieser Ausführungsform ist es von besonderem Vorteil, wenn das Eingangsglied der radial äußeren Lamellenkupplung deren Außenlamellenträger ist und wenn das Eingangsglied der radial inneren Kupplung deren Innenlamellenträger ist.

Hierdurch wird auf konstruktiv einfache Weise erreicht, dass die Doppelkupplungsanordnung insgesamt axial kurz bauen kann.

Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nach¬ stehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils

angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung darge¬ stellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher er¬ läutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Längsschnittansicht einer Doppelkupp¬ lungsanordnung (Halbschnittansicht einer im wesentlichen rotationssysmmetrischen Anordnung) gemäß einer Ausfüh¬ rungsform der vorliegenden Erfindung, im Zusammenhang mit zugeordneten Komponenten eines Doppelkupplungsgetriebes; und

Fig. 2 eine Längsschnittansicht einer Nabe der Doppelkupplungs¬ anordnung von Figur 1.

In Figur 1 ist ein Antriebssträng eines Kraftfahrzeuges gene¬ rell mit 10 bezeichnet.

Der Antriebsstrang 10 weist einen schematisch angedeuteten Verbrennungsmotor 12 auf, dessen Ausgang mit einem Doppelkupp¬ lungsgetriebe 14 verbunden ist.

Der Antriebssträng 10 ist insbesondere für Kraftfahrzeuge ge¬ eignet. Der Motor zum Antrieb des Kraftfahrzeuges kann der Verbrennungsmotor 12 oder ein beliebiger anderer Antriebsmotor, wie bspw. ein Elektroantrieb, ein Hybridantrieb oder Ähnliches, sein.

Das Doppelkupplungsgetriebe 14 beinhaltet ein Stufengetriebe in Vorgelegebauweise, das in der Figur schematisch mit 16 bezeich¬ net ist und zwei Teilgetriebe beinhaltet.

Ferner weist das Doppelkupplungsgetriebe 14 eine Doppelkupp¬ lungsanordnung 20 auf, deren Eingang mit dem Ausgang des Verbrennungsmotors 12 verbunden ist und das ausgangsseitig mit dem Stufengetriebe 16 verbunden ist.

Genauer gesagt weist die Doppelkupplungsanordnung 20 eine Ein¬ gangswelle 22 auf, die über eine Verzahnung oder Ähnliches drehfest mit der Abtriebswelle des Verbrennungsmotors 12 ver¬ bunden werden kann.

Die Doppelkupplungsanordnung 20 weist ferner eine erste Aus¬ gangswelle 24 in Form einer Vollwelle auf, die mit einem ersten Teilgetriebe des Stufengetriebes 16 verbunden ist. Ferner weist die Doppelkupplungsanordnung 20 eine zweite Ausgangswelle 26 in Form einer Hohlwelle auf, die mit dem zweiten Teilgetriebe verbunden ist. Die Wellen 24, 26 sind konzentrisch zueinander angeordnet.

Die Doppelkupplungsanordnung 20 weist eine erste Reibkupplung 28 auf, die dazu ausgelegt ist, die Eingangswelle 22 mit der ersten Ausgangswelle 24 zu verbinden, und weist eine zweite Reibkupplung 30 auf, die dazu ausgelegt ist, die Eingangswelle 22 mit der zweiten Ausgangswelle 26 zu verbinden.

Die zwei Reibkupplungen 28, 30 sind radial verschachtelt, wobei die erste Reibkupplung 28 ra ^' dial außen angeordnet ist, und

wobei die zweite Reibkupplung 30 konzentrisch hierzu radial innen angeordnet ist.

Die zwei Reibkupplungen 28, 30 sind in einem Käfig 32 aufgenom¬ men, der mit der Eingangswelle 22 verbunden ist. Genauer gesagt weist der Käfig 32 einen ersten Käfigabschnitt 34 auf, der mit der Eingangswelle 22 verbunden ist und sich von dieser radial nach außen erstreckt. Ferner weist der Käfig 32 einen zweiten Käfigabschnitt 36 auf, ' der drehfest mit dem ersten Käfigab¬ schnitt 34 verbunden ist und einen zylindrischen Abschnitt in Form eines Außenlamellenträgers 38 der ersten Reibkupplung 28 und einen sich radial nach innen erstreckenden Teilabschnitt aufweist.

Ein Innenlamellenträger 40 der ersten Reibkupplung 28 ist mit einem ersten Korb 42 verbunden, der unmittelbar benachbart zu dem ersten Käfigabschnitt 34 verläuft und über eine erste Ver¬ zahnung 44 mit der ersten Ausgangswelle 24 verbunden ist.

Die zweite Reibkupplung 30 weist einen Außenlamellenträger 46 auf, der mit einem zweiten Korb 48 verbunden ist. Der zweite Korb 48 verläuft in unmittelbarer Nachbarschaft zu dem ersten Korb 42 und ist über eine zweite Verzahnung 50 mit der zweiten Ausgangswelle 26 (der Hohlwelle) verbunden.

Wie es in der Figur schematisch angedeutet ist, können zwischen dem ersten Käfigabschnitt 34 und dem ersten Korb 42 bzw. zwi¬ schen dem ersten Korb 42 und dem zweiten Korb 48 Axiallager angeordnet sein.

In der Figur ist bei 60 ein Kupplungsträger gezeigt, der gehäu¬ sefest, also nicht mitdrehend, gelagert ist. Ferner ist bei 58 eine Ventilanordnung bzw. eine Hydrauliksteueranordnung schema¬ tisch, dargestellt, mittels der die Doppelkupplungsanordnung betrieben\werden kann.

An dem Kupplungsträger 60 ist eine Drehdurchführungsanordnung 62 befestigt, die einen axial vorstehenden hohlen Zapfenab¬ schnitt 64 aufweist, der konzentrisch um die zwei Ausgangswel¬ len 24, 26 herum angeordnet ist. Der Zapfenabschnitt 64 er¬ streckt sich von der Seite des zweiten Käfigabschnittes 36 axial bis nahezu hin zu dem zweiten Korb 48, der mit der zwei¬ ten Ausgangswelle 26 verbunden ist. Dabei liegt der Zapfenab¬ schnitt 64 radial innerhalb der zwei Reibkupplungen 28, 30.

An dem Zapfenabschnitt 64 der Drehdurchführungsanordnung 62 ist eine Nabe 66 drehbar gelagert. In der Figur sind zwei Lager gezeigt, mittels denen die Nabe 66 an dem Zapfenabschnitt 64 der Drehdurchführungsanordnung 62 drehbar gelagert ist.

Der zweite Käfigabschnitt 36 ist starr mit der Nabe 66 verbun¬ den, so dass die Nabe 66 ein Eingangsglied der Doppelkupplungs¬ anordnung 20 bildet und mit der Drehzahl des angeschlossenen Motors 12 mitdreht.

An der Nabe 66 ist ein Innenlamellenträger 68 der zweiten Reib¬ kupplung 30 festgelegt.

Zwischen dem Innenlamellenträger 68 und dem zweiten Käfigab¬ schnitt 36 ist"ein erster Kolben 70 der ersten Reibkupplung 28 axial gegenüber der Nabe 66 verschieblich gelagert. Der Kolben

70 ist scheibenartig ausgebildet und erstreckt sich von der Nabe 66 radial nach außen bis hin zu der ersten Reibkupplung 28.

Zwischen dem zweiten Käfigabschnitt 36 und dem ersten Kolben 70 ist ein erster Kolbenraum 72 gebildet. Der erste Kolbenraum 72 ist über die Drehdurchführungsanordnung 62 und den Kupplungs¬ träger 60 mit der Ventilanordnung 58 verbunden. Durch Zuführen von Fluid (in der Regel Hydraulikfluid wie z.B. ATF-Öl) in den ersten Kolbenraum '72 (über den 1. Betätigungs-Radialkanal 74, s.u.) wird der erste Kolben 70 gegenüber dem zweiten Käfigab¬ schnitt 36 axial versetzt und drückt die Lamellen der ersten Reibkupplung 28 zusammen, so dass diese in Reibschluss gelan¬ gen, um so die erste Reibkupplung 28 zu schließen und die Ein¬ gangswelle 22 mit der ersten Ausgangswelle 24 zu verbinden.

Der Übergang vom offenen Zustand in den geschlossenen Zustand der ersten Reibkupplung 28 kann gesteuert so erfolgen, dass eine geeignete Schlupfphase eingerichtet wird, um so ein ruck¬ freies Anfahren bzw. Gangwechseln zu ermöglichen.

Zum Zwecke des Zuführens von Hydraulikfluid in den ersten Kol¬ benraum 72 ist in der Nabe 66 ein erster Betätigungs- Radialkanal 74 vorgesehen (gebildet bspw. durch eine Mehrzahl von in Umfangsrichtung versetzten Bohrungen), der den ersten Kolbenraum 72 mit einem entsprechenden (in der Figur nicht näher bezeichneten) ersten Ringkanal des Zapfenabschnittes 64 verbindet, wobei der erste Ringkanal wiederum über geeignete Kanäle in der Drehdurchführungsanordnung 62 mit dem Kupplungs¬ träger 60 bzw. der Ventilanordnung 58 verbunden ist.

An dem Innenlamellenträger 68 ist ferner ein nicht näher be¬ zeichneter Steg ausgebildet, an dem sich eine Mehrzahl von ersten Rückstellfedern 76 abstützt, die über den Umfang gleich¬ mäßig verteilt angeordnet sind. Die Betätigung des ersten Kol¬ bens 70 erfolgt demzufolge gegen die Kraft der ersten Rück¬ stellfedern 76.

Zwischen dem Kolben 70 und dem Innenlamellenträger 68 der zwei¬ ten Reibkupplung 30 ist ein erster Fliehkraftausgleichsraum 78 vorgesehen.

Der Fliehkraftausgleichsraum 78 hat die Funktion, eine Gegen¬ kraft zu einer durch die Fliehkraft erzeugten Kupplungsbetäti- gungskraft zu erzeugen, die in dem zugeordneten ersten Kolben¬ raum 72 erzeugt wird.

Insbesondere bei höheren Drehzahlen wird das in dem ersten Kolbenraum 72 vorhandene Hydraulikfluid so nach außen gepresst, dass schließlich eine Kraft auf den Kolben in Richtung der Betätigung der ersten Reibkupplung 28 ausgeübt wird. Diese Kraft wirkt folglich einer durch die Rückstellfedern 76 ausge¬ übten Rückstellkraft beim Öffnen der ersten Reibkupplung 28 nach der Art einer Störkraft entgegen. Zum Ausgleich dieser „Störkraft" lässt man Hydraulikfluid druσklos in den gegenüber¬ liegenden Fliehkraftausgleichsraum 78 strömen. Dort wird durch die Fliehkraft eine Gegenkraft in Richtung Öffnen der ersten Reibkupplung 28 erzeugt, die der genannten Störkraft entgegen¬ wirkt und diese aufhebt.

Der erste Fliehkraftausgleichsraum 78 ist zu diesem Zweck über einen ersten Hilfs-RadialkKanal 80 mit einem zweiten Ringkanal

82 an dem Zapfenabschnitt 64 verbunden, wobei der zweite Ring¬ kanal 82 wiederum über entsprechende Kanäle bzw. Leitungen in der Drehdurchführungsanordnung 62 mit der Ventilanordnung 58 verbunden ist.

Auf der anderen Seite des Innenlamellenträgers 68 ist ein zwei¬ ter Fliehkraftausgleichsraum 86 eingerichtet. Dieser ist über einen zweiten Hilfs-Radialkanal 84 mit zweiten Ringkanal 82 des Zapfenabschnittes 64 verbunden.

Die zwei Fliehkraftausgleichsräume 78, 86 sind folglich benach¬ bart zueinander und lediglich durch den Innenlamellenträger 68 der zweiten Reibkupplung 30 voneinander getrennt.

Der zweite Fliehkraftausgleichsraum 86 wird auf der axial ande¬ ren Seite durch einen zweiten Kolben 90 eingegrenzt, der eben¬ falls in axialer Richtung gegenüber der Nabe 66 verschieblich gelagert ist.

An der Nabe 66 ist ein Stützglied 89 befestigt. Dieses er¬ streckt sich axial zwischen dem zweiten Kolben 90 und dem zwei¬ ten Korb 48 in radialer Richtung nach außen. Zwischen dem Stützglied 89 und dem zweiten Kolben 90 ist ein zweiter Kolben¬ raum 92 eingerichtet. Der zweite Kolbenraum 92 ist über einen zweiten Betätigungs-Radialkanal 94 mit einem dritten Ringkanal an dem Zapfenabschnitt 64 verbunden. Über diesen dritten Ring¬ kanal ist der zweite Kolbenraum 92 mit der Ventilanordnung 58 verbunden.

In dem zweiten Fliehkraftausgleichsraum 86 sind ferner zweite Rückstellfedern 96 angeordnet, die sich an einem Lagerelement

88 abstützen. Das Lagerelement 88 wiederum stützt sich an einem freien Ende des Innenlamellenträgers 68 ab, bzw. ist hieran festgelegt. Das Lagerelement 88 dient ferner zur Umgrenzung des zweiten Fliehkraftausgleichsraumes 86, durch eine Dichtung zwischen dem Lagerelement 88 und dem zweiten Kolben 90.

Die Funktionsweise der zweiten Reibkupplung 30 entspricht jener der ersten Reibkupplung 28, wobei lediglich die Betätigungs¬ richtung entgegengesetzt gerichtet ist. Während der erste Kol¬ ben 70 auf der einen Seite der zwei Reibkupplungen 28, 30 ange¬ ordnet ist, ist der zweite Kolben 90 auf der gegenüberliegenden Seite angeordnet. Der zweite Kolben 90 ist ebenfalls als schei¬ benartiges Element ausgebildet, das an der Wabe 66 in einem axial mittleren Bereich der zweiten Reibkupplung 30 gelagert ist. Der zweite Kolben 90 erstreckt sich von diesem axial mitt¬ leren Bereich radial nach außen um die zweite Reibkupplung 30 herum. Hierdurch ist der zweite Fliehkraftausgleichsraum 86 im Wesentlichen radial innerhalb der zweiten Reibkupplung 30 ange¬ ordnet. Auch die zweiten Rückstellfedern 96 sind radial inner¬ halb der zweiten Reibkupplung 30 angeordnet.

Durch diese Maßnahme kann die Doppelkupplungsanordnung 20 ins¬ gesamt besonders kompakt in axialer Richtung ausgebildet wer¬ den.

Hierzu trägt auch bei, dass die zwei Fliehkraftausgleichsäume 78, 86 benachbart zueinander angeordnet sind und über den zwei¬ ten Ringkanal 82 an dem Zapfenabschnitt 64 der Drehdurchfüh¬ rungsanordnung 62 mit der Ventilanordnung 58 verbindbar sind, also über einen einzigen Kanal (eine gemeinsame Leitung) letzt¬ lich mit drucklosem Hydraulikfluid versorgbar sind.

Über den zweiten Ringkanal 82 bzw. über die in Umfangsrichtung versetzt angeordneten Hilfs-Radialkanäle ist es ferner möglich, die Reibkupplungen 28, 30 mit Kühlfluid zu versorgen. Dieses tritt bspw. durch Bohrungen in den Lamellenträgern aufgrund der Fliehkräfte radial nach aussen aus und kühlt beide Reibkupplun¬ gen 28, 30. Von dort gelangt das Fluid (in der Regel über einen Kühler) zurück.

Die Rückstellfedern 76, 96 sind in der Figur als Schraubenfe¬ dern dargestellt. Statt dessen können jedoch auch Tellerfedern verwendet werden.

Von besonderer Bedeutung ist es, dass an dem Zapfenabschnitt 64 der Drehdurchführungsanordnung 62 nur noch drei in axialer Richtung versetzt angeordnete Umfangsnuten (Ringkanäle) zur Einspeisung von Hydraulikfluid zu der Doppelkupplungsanordnung 20 notwendig sind. Hierdurch wird auch eine geringe axiale Baulänge und ein Gewichtsvorteil erzielt.

Zum Betätigen der Reibkupplungen 28, 30 wird in die jeweiligen Kolbenräume 72 bzw. 92 jeweils Hydraulikfluid unter Druck im Bereich von z.B. 15 bar eingeführt.

Obgleich in der Figur die Nabe 66 mit jeweils einem ersten Betätigungs-Radialkanal 74, einem dritten Betätigungs- Radialkanal 94 und mit zwei Hilfs-Radialkanälen 80, 84 darge¬ stellt ist, versteht sich, dass entsprechende Kanäle bzw.Bohrungen über den Umfang der Wabe 66 verteilt angeordnet sein können.

Die Nabe 66 ist in Figur 2 in einer Längsschnittansicht darge¬ stellt. Hier ist zu erkennen, dass die „Radialkanäle" 74, 80, 84, 94 jeweils aus einer Mehrzahl von umfänglich verteilten Bohrungen bestehen können. Die Bohrungen der Kanäle 80, 84 sind dabei in Umfangsrichtung alternierend vorgesehen. Die Kanäle 80, 84 münden radial innen auf einer gemeinsamen Linie 102.

Die Bohrungen des Kanals 80 verlaufen radial senkrecht, die des Kanals 84 radial unter einem Winkel nach außen.

Bohrungen der Kanäle 84, 94 der Kupplung 30 münden außen je¬ weils auf einer axialen Linie 101. Entsprechen münden die Boh¬ rungen der Kanäle 80, 74 jeweils auf einer in Umfangsrichtung versetzten axialen Linie 103.