Dual-Fuel-Kraftstoffinjektor

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Dual-Fuel-Kraftstoffinjektor gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1. Der Dual-Fuel-Kraftstoffinjektor ist insbesondere für die Verwendung mit einem ersten, gasförmigen Kraftstoff bzw. Brenngas sowie mit einem zweiten, flüssigen

Kraftstoff bzw. Flüssigkraftstoff vorgesehen.

Mit der Verwendung von Dual-Fuel-Kraftstoffinjektoren, insbesondere mit Großmotoren, stellt sich regelmäßig die Frage, wie unter Beachtung der jeweiligen Einbausituation am Motor neben einem Speichervolumen für Flüssigkraftstoff auch ein großes Gas-Speichervolumen, insbeson- dere je im Rahmen eines (Hochdruck-)Einzeldruckspeichers, am Injektor unterzubringen ist.

Große Gasspeichervolumina sind anzustreben, um einen Druckabfall während der Gasausdüsung gering zu halten, insbesondere als sich aufgrund des sich über den Kolbenhub ändernden Differenzdruckniveaus zwischen Gas- und Brennraumdruck ohnehin schon erhebliche

Schwierigkeiten ergeben, die gewünschte Gasmenge in den Brennraum auszubringen.

Wenn es aus konstruktiver Sicht nicht möglich ist, für die 100 %-Motorvolllast benötigte Gas- und Flüssigkraftstoffspeicher in einem Injektor zu integrieren, müssen hinsichtlich der Speichergrößen Kompromisse eingegangen werden. Diese gehen bei einem Motor, welcher sowohl für den Brenngas-Betrieb als auch für einen Flüssigkraftstoff-Betrieb ausgelegt ist, entweder zu Lasten beider Betriebsarten oder - sehr viel stärker - zu Lasten nur einer Betriebsart. Hieraus kann in nachteiliger Weise eine Betriebsart mit eingeschränkter Motorleistung resultieren.

Ausgehend hiervon liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zu Grunde, einen Dual-Fuel- Kraftstoffinjektor anzugeben, welcher geeignet ist, mit geringem Bauraum den geforderten Speicherbedarf bereitzustellen.

Diese Aufgabe wird mit einem Dual-Fuel-Kraftstoffinjektor mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen und Ausführungsformen der Erfindung sind in den weiteren Ansprüchen angegeben.

Vorgeschlagen wird erfindungsgemäß ein Dual-Fuel-Kraftstoffinjektor, welcher z.B. mit einem Großmotor verwendbar ist, zum Beispiel in einem Kraftfahrzeug wie etwa einem Schiff, einer Lok, einem LKW oder einem davon verschiedenen Nutzfahrzeug, oder zum Beispiel für eine stationäre Einrichtung vorgesehen ist, z.B. für ein Blockheizkraftwerk, ein (Not-)Stromaggregat, insbesondere auch für Industrieanwendungen. Der erfindungsgemäße Dual-Fuel-Kraftstoffinjektor weist eine erste Injektoreinheit auf, welche für eine erste Injektorbetriebsart (insbesondere eine Betriebsart, in welcher die erste Injektoreinheit aktiv ist bzw. ausdüst; insbesondere eine Einspritz- bzw. Einblasbetriebsart) mit einem ersten (Haupt-) Kraftstoff bereitgestellt bzw. zur Verwendung damit vorgesehen ist. Bevorzugt wird die erste Injektoreinheit für einen Betrieb mit Brenngas verwendet, d.h. als Brenngas- Injektoreinheit, insoweit bereitgestellt für eine selektive Brenngasausdüsung.

Die erste Injektorbetriebsart ist mit der vorliegenden Erfindung bevorzugt eine Zündstrahlbetriebsart, im Rahmen derer Brenngas als erster Hauptkraftstoff ausgedüst wird (während weiterhin auch ein Flüssigkraftstoff als Hilfskraftstoff ausgedüst wird, i.e. insbesondere mit einer nachfolgend noch erläuterten zweiten Injektoreinheit). Denkbar ist z.B. jedoch auch ein reiner Brenngasbetrieb in der ersten Injektorbetriebsart, z.B. mit Wasserstoff als Brenngas. Als gasförmiger Brennstoff bzw. Brenngas kann weiterhin z.B. Erdgas, Deponiegas, Biogas oder ein davon verschiedenes Gas vorgesehen sein. Allgemein kann in der ersten Injektorbetriebsart jedoch auch ein Flüssigkraftstoff als erster Hauptkraftstoff zur Ausbringung über die erste Injektoreinheit vorgesehen sein, z.B. Methanol.

Die erste Injektoreinheit ist im Rahmen der vorliegenden Erfindung bevorzugt eine hydraulisch- servogesteuerte Injektoreinheit, das heißt ein Düsenventil der ersten Injektoreinheit kann mittels eines insbesondere flüssigen Steuerfluids und einem Servoventil (Pilotventil) selektiv offen ge- steuert werden, wobei das Steuerfiuid bevorzugt mit dem Dual-Fuel-Kraftstoffinjektor verwendeter Flüssigkraftstoff ist.

Der erfindungsgemäße Dual-Fuel-Kraftstoffinjektor weist weiterhin eine zweite Injektoreinheit auf, welche für eine zweite Injektorbetriebsart (insbesondere eine Betriebsart, in welcher die zweite Injektoreinheit aktiv ist bzw. ausdüst; insbesondere eine Einspritzbetriebsart) mit einem zweiten (Haupt-)Kraftstoff, insbesondere Flüssigkraftstoff, bereitgestellt bzw. zur Verwendung damit vorgesehen ist. Die zweite Injektoreinheit ist bevorzugt für das selektive Ausdüsen von Flüssigkraftstoff vorgesehen.

Die zweite Injektorbetriebsart ist vorzugweise eine Betriebsart, in welcher ausschließlich der zweite Hauptkraftstoff über den Dual-Fuel-Kraftstoffinjektor bzw. dessen zweite Injektoreinheit ausgebracht wird, wobei mit der Verwendung von Flüssigkraftstoff bevorzugt Dieselkraftstoff, Schweröl oder Bioöl vorgesehen wird.

Die zweite Injektoreinheit ist im Rahmen der vorliegenden Erfindung und insbesondere analog zur ersten Injektoreinheit bevorzugt auch eine hydraulisch-servogesteuerte Injektoreinheit, das heißt ein Düsenventil der zweiten Injektoreinheit kann mittels eines insbesondere flüssigen Steuerfluids und einem Servoventil (Pilotventil) selektiv offen gesteuert werden, wobei das Steuerfluid bevorzugt wiederum der mit dem Dual-Fuel-Kraftstoffinjektor verwendete

Flüssigkraftstoff ist.

Der Dual-Fuel-Kraftstoffinjektor weist weiterhin einen Injektorspeicher bzw. Injektordruckspeicher auf, welcher insbesondere als Einzeldruckspeicher bzw. als injektorindividueller Speicher am Injektor bereitgestellt ist. Der Injektorspeicher ist insbesondere dazu vorgesehen, mit Einspritzvorgängen einhergehende Druckschwankungen zu kompensieren und insbesondere, eine hochdruckbeaufschlagte Hauptkraftstoffmenge aufzunehmen bzw. zu bevorraten. Insoweit ist der Injektorspeicher an das injektorinterne (Hochdruck (HD))-Kraftstoffversorgungssystem angebunden.

In die Erfindung kennzeichnender Weise ist der Dual-Fuel-Kraftstoffinjektor weiterhin dafür eingerichtet, den Injektorspeicher in Abhängigkeit der (i.e. korrespondierend mit der) jeweiligen (gegenwärtigen bzw. gewählten) Injektorbetriebsart (erste oder zweite Injektorbetriebsart) entweder mit dem ersten oder mit dem zweiten Hauptkraftstoff zu befüllen (i.e. zu beaufschlagen). Somit wird es mit der Erfindung möglich, mittels lediglich eines (einzigen) Injektorspeichers

(Einheitshochdruckspeicher) den jeweils für die entsprechende Betriebsart notwendigen (Haupt-) Kraftstoff mit der insbesondere für Volllast vorzuhaltenden Kapazität speichern zu können. Dies geht mit einem vorteilhaft äußerst geringen Bauraumbedarf einher. Bevorzugt ist der Dual-Fuel-Kraftstoffinjektor hierbei dazu eingerichtet, den Injektorspeicher während der ersten Injektorbetriebsart mit dem ersten Hauptkraftstoff - bevorzugt Brenngas - zu befüllen und weiterhin, den Injektorspeicher während der zweiten Injektorbetriebsart mit dem zweiten Hauptkraftstoff - bevorzugt Flüssigkraftstoff - zu befüllen. Somit kann der jeweilige Hauptkraftstoff für einen damit zu absolvierenden Einspritzbetrieb bzw. die jeweilige Injektorbetriebsart bedarfsgerecht stets aus dem Injektorspeicher versorgt und daneben für eine Pul- sationsdämpfung vorgehalten werden. Bevorzugt kann hierfür z.B. in der ersten Injektorbetriebsart ein Düsenvolumen der ersten Injektoreinheit in Kommunikation mit dem Injektorspeicher gebracht werden und der Dual-Fuel-Kraftstoffinjektor weiterhin dazu eingerichtet sein, in der zweiten Injektorbetriebart ein Düsenvolumen der zweiten Injektoreinheit in Kommunikation mit dem Injektorspeicher zu bringen.

Der vorgeschlagene Dual-Fuel-Kraftstoffinjektor ist insbesondere auch für ein Umbefüllen des Injektorspeichers eingerichtet, d.h. für eine Verdrängung eines Hauptkraftstoffs aus dem

Inj ektorspei eher mittels des jeweils anderen Hauptkraftstoffs, wobei der Injektorspeicher im

Zuge der Verdrängung mit dem jeweils anderen Hauptkraftstoff befüllt wird. Ein Umbefüllen ist hierbei insbesondere je mit einem Umschalten bzw. Wechsel zwischen den Injektorbetriebsarten (erste und zweite Injektorbetriebsart) vorgesehen. Mit einem Übergang bzw. Umschalten von der ersten Injektorbetriebsart in die zweite

Injektorbetriebsart kann hiernach der Hauptkraftstoff der ersten Injektorbetriebsart aus dem Injektorspeicher verdrängt und der Injektorspeicher mit dem Hauptkraftstoff der zweiten Injektorbetriebsart befüllt werden. Analog ist vorgesehen, dass mit einem Übergang von der zweiten Injektorbetriebsart in die erste Injektorbetriebsart der Hauptkraftstoff der zweiten Injektorbetriebsart aus dem Injektorspeicher verdrängt wird und der Injektorspeicher mit dem Hauptkraftstoff der ersten Injektorbetriebsart befüllt wird.

Allgemein bevorzugt kann der Injektorspeicher in der Art eines Kolbenspeichers gebildet sein. Der Injektorspeicher kann eine erste (Speicher-) Seite mit einem Einlass für den ersten Haupt- kraftstoff aufweisen, sowie eine zweite (Speicher-)Seite mit einem Einlass für den zweiten

Hauptkraftstoff. Ein im Injektorspeicher verschiebliches Trennelement (Kolben; Trennkolben) kann hierbei die erste und zweite Seite voneinander trennen. Das Trennelement kann gegen eine Injektorspeicherwand hierbei gleitgedichtet sein, zum Beispiel via Kolben(dicht)ringe. Bei bevorzugten Ausgestaltungen des Dual-Fuel-Kraftstoffinjektors und in Weiterbildung der Erfindung ist der Dual-Fuel-Kraftstoffinjektors ferner dazu eingerichtet, für die erste Injektorbetriebsart den Einlass des Injektorspeichers für den ersten Hauptkraftstoff in Kommunikation mit einem ersten Hochdruckversorgungspfad des Dual-Fuel-Kraftstoffinjektors bringen zu können, welcher Hochdruckversorgungspfad weiterhin mit einem Düsenvolumen der ersten Injektoreinheit kommuniziert.

Hierbei ist der Dual-Fuel-Kraftstoffinjektor bevorzugt auch eingerichtet, für die zweite Injektorbetriebsart den Einlass des Injektorspeichers für den zweiten Hauptkraftstoff in Kommunikation mit einem zweiten Hochdruckversorgungspfad des Dual-Fuel-Kraftstoffinjektors bringen zu können, welcher zweite Hochdruckversorgungspfad weiterhin mit einem Düsenvolumen der zweiten Flüssigkraftstoff-Injektoreinheit kommuniziert. Im Rahmen einer derartigen Ausgestaltung kann ein jeweiliger Einlass über einen jeweiligen Hochdruckversorgungspfad (eines jeweiligen Hauptkraftstoffs) auf einfache Weise befüllt bzw. auch umbefüllt werden.

Für eine Verdrängung, z.B. mit einer Umbefüllung, - des jeweils anderen Hauptkraftstoffs - ist der Dual-Fuel-Kraftstoffinjektor hierbei bevorzugt auch dazu eingerichtet, die zweite Seite des Injektorspeichers für die erste Injektorbetriebsart zu entlasten und weiterhin dazu, die erste Seite des Injektorspeichers für die zweite Injektorbetriebsart zu entlasten. Im Zuge einer Entlastung einer jeweiligen Seite kann der daraus zu verdrängende Hauptkraftstoff bei derartigen Ausgestaltungen durch Druckbeaufschlagung bzw. Befüllen der anderen Injektorspeicherseite mit dem anderen Hauptkraftstoff unproblematisch ausgeschoben bzw. verdrängt werden. Bevorzugt wird der Hauptkraftstoff hierbei je mittels des Trennelements verdrängt und weiterhin bevorzugt über den Einlass der Seite des zu verdrängenden Hauptkraftstoffs ausgeschoben.

Mit der Erfindung weiterhin bevorzugt ist der Dual-Fuel-Kraftstoffinjektor auch eingerichtet, einen jeweiligen Einlass versperren zu können. Hierfür kann insbesondere das Trennelement vorgesehen sein, insbesondere derart ausgestaltet, in einer ersten Endlage den Einlass für den ersten Hauptkraftstoff versperren zu können und in einer zweiten Endlage den Einlass für den zweiten Hauptkraftstoff versperren zu können.

Um den Injektorspeicher wahlweise mit dem ersten oder dem zweiten Hauptkraftstoff zu beaufschlagen bzw. zu befüllen, kann der Dual-Fuel-Kraftstoffinjektor, insbesondere für eine aktiv gesteuerte, mit einem Betriebsartenwechsel einhergehende Umbefüllung, eine Umsteuer- einrichtung aufweisen. Eine solche Umsteuereinrichtung kann insbesondere ein druckgesteuertes Ventil aufweisen, zum Beispiel weiterhin ein (gesteuert schaltbares) Absperrventil.

Alternativ zu einer aktiven Umsteuermöglichkeit kann der Dual-Fuel-Kraftstoffinjektor auch zu einer passiven Umsteuerung eingerichtet sein, zum Beispiel derart, den Injektorspeicher in

Abhängigkeit der jeweiligen Injektorbetriebsart druckgesteuert mit dem ersten oder dem zweiten Hauptkraftstoff zu befüllen, insbesondere ausschließlich druckgesteuert (bevorzugt über anliegende Kraftstoff- Versorgungsdruckniveaus des ersten und zweiten Hauptkraftstoffs). Mit der Erfindung wird auch ein Dual-Fuel-Kraftstoffeinspritzsystem vorgeschlagen, welches wenigstens einen wie vorstehend erläuterten Dual-Fuel-BCraftstoffinjektor aufweist, insbesondere eine Mehrzahl derselben. Bevorzugt ist das Dual-Fuel-Kraftstoffeinspritzsystem für die Durchführung bzw. Steuerung eines Umbefüllens des Injektorspeichers im Rahmen eines Umschaltens zwischen den Betriebsarten, d.h. der ersten und zweiten Injektorbetriebsart, eingerichtet.

Bei bevorzugten Ausgestaltungen des Dual-Fuel-Kraftstoffeinspritzsystem, bei welchen der Dual-Fuel-Kraftstoffinjektor eine wie vorstehend erläuterte Umsteuereinrichtung aufweist, ist das Dual-Fuel-Kraftstoffeinspritzsystem zur Ansteuerung der Umsteuervorrichtung des Dual- Fuel-Kraftstoffinjektors eingerichtet, um den Injektorspeicher korrespondierend mit einer vorgesehenen Injektorbetriebsart entweder mit dem ersten oder dem zweiten Hauptkraftstoff zu befüllen, i.e. insbesondere aktiv. Bei einer solchen Lösung kann vorgesehen sein, dass via ein Steuergerät des Kraftstoffeinspritzsystems wenigstens ein Ventil der Umsteuereinrichtung ansteuerbar ist. AJternativ und insbesondere mit Lösungen des Dual-Fuel-Kraftstoffinjektors einhergehend, Vielehe eine passive bzw. druckgesteuerte Umsteuerung vorsehen, kann das Dual-Fuel- Kj-aftstoffeinspritzsystem eingerichtet sein, den Injektorspeicher korrespondierend mit einer vorgesehenen Injektorbetriebsart druckgesteuert entweder mit dem ersten oder dem zweiten Hauptkraftstoff zu befüllen. Hierzu kann das Dual-Fuel-Kraftstoffeinspritzsystem eingerichtet sein, ein (Versorgungs-)Druckniveau des ersten Hauptkraftstoffs und/oder ein (Versorgungs-) Druckniveau des zweiten Hauptkraftstoffs, insbesondere mittels einer Steuerungs des Dual-Fuel- Kiaftstoffeinspritzsystems, am Dual-Fuel-Injektor (an Kraftstoff-Einlässen) geeignet einzustellen. Mit der Erfindung ist auch vorgesehen, dass das Dual-Fuel-Kraftstoffeinspritzsystem eingerichtet ist, die für Einspritzereignisse während eines Umschaltens zwischen den Injektorbetriebsarten motorlastabhängig aufzuwendende Energiemenge mittels einer Übergangsstrategie konstant oder weitgehend unveränderlich zu halten. Im Rahmen einer solchen Strategie kann für eine Anzahl von Einspritzvorgängen, welche mit einem Umschalten zwischen den Injektorbetriebsarten und insoweit einem Umbefüllen einhergehen, vorgesehen sein, eine Einspritzmenge des einen Hauptkraftstoffs, welche gegebenenfalls hinter dem Soll zurückbleibt, durch eine gesteigerte Einspritzmenge des anderen Hauptkraftstoffs auszugleichen, zum Beispiel auch durch eine verlängerte Einspritzdauer.

Mit der Erfindung wird weiterhin ein Verbrennungsmotor vorgeschlagen, wobei der Verbrennungsmotor einen wie vorstehend erläuterten Dual-Fuel-Kraftstoffinjektor und/oder ein wie vorstehend erläutertes Dual-Fuel-Kraftstoffeinspritzsystem aufweist. Auch ein Verfahren ist angegeben, welches mit dem Dual-Fuel-Kraftstoffinjektor vorteilhaft ausführbar ist.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen der Erfindung, anhand der Figuren der Zeichnungen, die erfindungswesentliche Einzelheiten zeigen, und aus den Ansprüchen. Die einzelnen Merkmale können je einzeln für sich oder zu mehreren in beliebiger Kombination bei einer Variante der Erfindung verwirklicht sein.

Bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung werden nachfolgend anhand der beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen: Fig. 1 exemplarisch und schematisch ein Strukturdiagramm eines Dual-Fuel-Kraftstoff- injektors gemäß einer möglichen Ausführungsform der Erfindung.

Fig. 2 exemplarisch und schematisch ein Strukturdiagramm eines Dual-Fuel-Kraftstoff- injektors gemäß einer weiteren möglichen Ausführungsform der Erfindung.

Fig. 3 exemplarisch und schematisch ein Strukturdiagramm eines Dual-Fuel-Kraftstoff- injektors gemäß noch einer weiteren möglichen Ausführungsform der Erfindung. In der nachfolgenden Beschreibung und den Zeichnungen entsprechen gleichen Bezugszeichen Elemente gleicher oder vergleichbarer Funktion.

Fig. 1 zeigt exemplarisch und schematisch einen erfindungsgemäßen Dual-Fuel-Kraftstoff- injektor (Zweistoffdüse bzw. Zweistoff-Injektor) 1.

Zur Darstellung einer ersten Injektorbetriebsart (Einblas- bzw. Einspritzbetriebsart), welche mit einem ersten (Haupt-)Kraftstoff in Form von gasförmigem Kraftstoff bzw. Brenngas vorgesehen ist, weist der Dual-Fuel-Kraft Stoffinjektor 1 eine erste Injektoreinheit 3 auf. Die erste

Injektoreinheit 3 ist hydraulisch-servogesteuert, das heißt ein Düsenventil 5 der ersten

Injektoreinheit 3 wird über ein Servo- bzw. Pilotventil 7 und Steuerfluid indirekt gesteuert, das heißt auf an sich bekannte Weise.

Das Brenngas, zum Beispiel Erdgas, ist über einen Einlass bzw. Brenngas-Einlass 9 des Dual- Fuel-Kraftstoffinjektors 1 sowie einen ersten Hochdruckversorgungspfad 11 an ein Düsenvolumen 13 bzw. einen Gas-Düsenraum der ersten Injektoreinheit 3 versorgbar (erstes Düsenvolumen 13). Der erste Hochdruckversorgungspfad 11 führt dazu von dem Einlass 9 für den ersten Hauptkraftstoff bzw. dem Brenngaseinlass 9 zu dem Gas-Düsenraum 13. Zur Versorgung mit dem ersten, insbesondere hochdruckbeaufschlagten Hauptkraftstoff (z.B. mit einem

Druckniveau bis 400bar) bzw. dem Brenngas kann ein Brenngasvorrat 15 an den Einlass 9 angeschlossen sein, zum Beispiel in Form eines Drucktanks und weiterhin einer mit dem Dual- Fuel-Kraftstoffinjektor 1 verwendeten Dual-Fuel-Kraftstoffeinspritzeinrichtung, bevorzugt einer Gas-Common-Rail-Kraftstoffeinspritzeinrichtung, bzw. einer Brennkraftmaschine. Der Dual-Fuel-Kraftstoffinjektor 1 umfasst weiterhin eine zweite Injektoreinheit 17, welche zur Darstellung einer zweiten Injektorbetriebsart (insbesondere Einspritzbetriebsart) mit einem zweiten (Haupt-)Kraftsto ff bereitgestellt ist. Der zweite Hauptkraftstoff ist insbesondere Flüssigkraftstoff, bevorzugt Dieselkraftstoff, Schweröl oder Bioöl. Wie die erste Injektoreinheit 3 ist auch die zweite Injektoreinheit 17 hydraulisch-servogesteuert, das heißt ein Düsenventil 19 der zweiten Injektoreinheit 17 wird über ein weiteres Servo- bzw. Pilotventil 21 des Kraftstoffinjektors 1 und Steuerfluid indirekt gesteuert, das heißt wiederum auf an sich bekannte Weise.

Der Flüssigkraftstoff ist über einen weiteren Einlass 23 bzw. Flüssigkraftstoffeinlass des Dual- Fuel-Kraftstoffinjektors 1 sowie einen zweiten Hochdruckversorgungspfad 25 an ein Düsen- volumen 27 bzw. einen Flüssigkraftstoff-Düsenraum der zweiten Injektoreinheit 17 versorgbar (zweites Düsenvolumen 27). Dazu führt der zweite Hochdruckversorgungspfad 25 von dem Einlass 23 für den zweiten Hauptkraftstoff bzw. dem Flüssigkraftstoffeinlass zu dem Düsenvolumen 27 der zweiten Injektoreinheit 17. Zur Versorgung mit dem zweiten, insbesondere ebenfalls hochdruckbeaufschlagten Hauptkraftstoff bzw. dem Flüssigkraftstoff (z.B. bis 2500bar oder mehr) kann der Einlass 23 mit einer Zufördervorrichtung 29 in Kommunikation stehen, zum Beispiel einem Rail oder einem Hochdruckerzeugungsaggregat (einer mit dem Dual-Fuel- Kraftstoffinjektor 1 verwendeten Dual-Fuel-Kjaftstoffeinspritzeinrichtung), welches den zweiten Hauptkraftstoff an den Einlass 23 fördern kann.

Nachfolgend wird kursorisch auf die Ausgestaltung einer jeweiligen Injektoreinheit 3, 17 eingegangen.

Gebildet ist das Düsenventil 5 bzw. 19 mittels einer Düsennadel 31 bzw. 33, welche an einem düsennahen Ende gegen einen Düsenventilsitz 35 bzw. 37 wirkt, wobei ein Strömungsweg ausgehend von dem Düsenvolumen 13 bzw. 27 zu einer Düsenanordnung 39 bzw. 41 der Injektoreinheit 3, 17 dann offenbar ist, wenn die Düsennadel 31, 33 vom Düsenventilsitz 35, 37 abhebt. Zur selektiven Offensteuerung ist an einem düsenfernen Ende der in einer Axialbohrung geführten Düsennadel 31, 33 ein Steuerraum 43 bzw. 45 gebildet, welcher mit hochdruckbeauf- schlagtem Steuerfluid in Form des zweiten Hauptkraftstoffs über einen Zulaufzweig 47 bzw. 49 (mit Zulaufdrossel) beaufschlagbar ist und hierüber eine Kraft in Schließrichtung auf die Düsennadel 31, 33 ausüben kann.

Der Steuerraum 43, 45 ist weiterhin über einen Ablaufzweig 51, 53 (mit Ablaufdrossel) druck- entlastbar, das heißt über einen Leckageströmungsweg 51, 53, wobei für ein selektives Öffnen des Ablaufzweigs 51, 53 das Servo- bzw. Pilotventil 7, 21 bereitgestellt ist, über welches der Ablaufzweig 51, 53 geführt ist (hin zur Niederdruckseite ND). Das Servoventil 7, 21 ist bevorzugt ein magnetaktuiertes Ventil, wie dargestellt zum Beispiel ein 2/2-Wege- Ventil (welches über eine Steuereinrichtung einer mit dem Dual-Fuel-Kxaftstoffinjektor 1 verwendeten Kraftstoffeinspritzeinrichtung gesteuert werden kann).

Im Rahmen dieser Anordnung kann die Düsennadel 31, 33 via hochdruckbeaufschlagten Kraftstoff im Düsenraum 13, 27 eine Kraft in Öffhungsrichtung erfahren, über hochdruckbeaufschlagten Kraftstoff im Steuerraum 43, 45 weiterhin eine Kraft in Schließrichtung (zum Beispiel auch unterstützt durch eine Schließfeder). Das Düsenventil 5, 19 öffnet im Rahmen eines Einspritzbetriebs (Einspritzvorgang), falls ein Schließkräftegleichgewicht an der

Düsennadel 31, 33 aufgelöst ist, d.h sobald eine Kraft in Öffnungsichtung überwiegt, wozu das Servoventil 7, 21 offen gesteuert werden kann. Mit Öffnen des Servoventils 7, 21 kann Kraftstoff aus dem Steuerraum 43, 45 zur Niederdruckseite (ND) abströmen und der Druck im Steuerraum 43, 45 gemindert werden. Mit Sperren des Servoventils 7, 21 baut sich der Druck im Steuerraum 43, 45 wieder auf und die Düsennadel 31, 33 kehrt in ihren Sitz zurück (Einspritzende).

Wie Fig. 1 weiter veranschaulicht, weist der Dual-Fuel-Kraftstoffinjektor 1 weiterhin einen als (Hoch-)Druckspeicher gebildeten Injektorspeicher 55 auf. Der Injektorspeicher 55 ist als Einzeldruckspeicher bzw. injektorindividueller Speicher des Injektors 1 bereitgestellt, wobei im

Injektorspeicher 55 ein Speichervolumen 57 gebildet ist.

An einer ersten Speicherseite 59, i.e. einer ersten Hauptkraftstoffseite bzw. (Brenn-)Gasseite, weist der Injektorspeicher 55 einen ersten Einlass 61 für den ersten Hauptkraftstoff (Brenngas- einlass) auf, welcher über einen ersten Einlasszweig 63 mit dem ersten Hochdruckversorgungspfad 11 kommuniziert, i.e. abzweigend vom Knoten A, so dass der Injektorspeicher 55 bzw. dessen erste Seite 59 über den ersten Einlass 61 mit dem ersten Hauptkraftstoff befüllbar ist. An einer zweiten Speicherseite 65, i.e. einer zweiten Hauptkraftstoffseite bzw Flüssigkraftstoffseite, weist der Injektorspeicher 55 weiterhin einen zweiten Einlass 67 für den zweiten Hauptkraftstoff (Flüssigkraftstoffeinlass) auf, welcher über einen zweiten Einlasszweig 69 mit dem zweiten Hochdruckversorgungspfad 25 kommuniziert, i.e. abzweigend von dem Knoten B, so dass der Injektorspeicher 55 bzw. dessen zweite Speicherseite 65 über den zweiten Einlass 67 mit dem zweiten Hauptkraftstoff befüllbar ist.

Wie Fig. 1 weiter zu entnehmen ist, ist im Injektorspeicher 55 bzw. dem Speichervolumen 57 desselben ein Trennelement 71 angeordnet ist, insbesondere in Form eines Trennkolbens. Das Trennelement 71 ist zwischen der ersten Speicherseite 59 des Injektorspeichers 55 und der zweiten Speicherseite 65 des Injektorspeichers 55 angeordnet, wobei das Trennelement 71 insbesondere zwischen einer ersten und einer zweiten Endlage (je im Anschlag) verschieblich ist, d.h. in einer Verschieberichtung C. Dargestellt ist das Trennelement 71 in der zweiten Endlage.

Mit dem Ziel, in einer jeweiligen Endlage an dem ersten 61 bzw. zweiten 67 Einlass abdichten zu können, das heißt den jeweiligen Einlass 61, 67 zu versperren, weist das Trennelement 71 an (in Verschieberichtung C) entgegengesetzten Enden 73 bzw. 75 je ein Dichtprofil 77 auf, welches konfiguriert ist, mit dem Injektorspeicher 55 als Dichtungspartner zusammenwirken zu können, i.e. über einen Umfang. Ein über den Einlass 61, 67 anströmbarer erster Durchmesser bzw. Wirkquerschnitt des Trennelements 71 ist hierbei an der dem ersten Einlass 61 zuge- wandten Seite 73 größer gewählt als ein zweiter Durchmesser bzw. Wirkquerschnitt an der dem zweiten Einlass 67 zugewandten und darüber anströmbaren Seite 75. Insbesondere kann das Trennelement 71 an der dem zweiten Einlass 67 zugewandten Seite 75 eine federbelastete Ventilstange 79 aufweisen, welche den dichtenden Durchmesser 77 bzw. Wirkquerschnitt endseitig bereitstellt. Insoweit wirkt das im Injektorspeicher 55 aufgenommene Trennelement 71 als Ventil, welches geeignet ist, selektiv den ersten 61 oder den zweiten 67 Einlass zu versperren.

Wie Fig. 1 weiter veranschaulicht, ist der Trennkolben 71 gegen die Wandung des Injektorspeichers 55 gleitgedichtet, i.e. mittels wenigstens eines Kolbendichtrings 81, weiterhin kann daneben bevorzugt auch ein Abstreifelement 83 vorgesehen sein. Derart ist ein unbeabsichtigtes Überströmen eines Kraftstoffs von der ersten 59 zur zweiten 65 Seite und umgekehrt weitgehend vermieden.

Der derart ausgestaltete Dual-Fuel-Kraftstoffinjektor 1 ist erfindungsgemäß dazu eingerichtet, den Injektorspeicher 55 korrespondierend mit einer jeweiligen Injektorbetriebsart entweder mit dem ersten oder mit dem zweiten Hauptkraftstoff zu befüllen. Hierbei macht der Dual-Fuel- Kraftstoffinjektor 1 bei dieser Ausgestaltung von einer passiven Umsteuerfunktionalität

Gebrauch, welche insbesondere eine (externe) Drucksteuerung für eine Umbefüllung vorsieht. Hierauf wird - für jeweilige Betriebssituationen mit zum Beispiel einer Dual- Fuel-Kraftstoff- einspritzeinrichtung bzw. einem Verbrennungsmotor - nachfolgend näher eingegangen.

In einer zweiten Injektorbetriebsart (nicht gemäß Fig. 1), entsprechend einem Flüssigkraftstoff- Einspritzbetrieb, zum Beispiel reinem Dieselbetrieb, ist der Injektorspeicher 55 mit dem zweiten Hauptkraftstoff bzw. Flüssigkraftstoff befüllt, d.h. an der Flüssigkraftstoffseite 65, zwischen dem zweiten Einlass 67 und dem Trennkolben 71. Der Trennkolben 71 befindet sich in der ersten Endlage (brenngasseitiger Anschlag) und versperrt den ersten Einlass 61. Mit anderen Worten ist der Injektorspeicher 55 lediglich mit dem zweiten Hauptkraftstoff befüllt. Um eine Umschaltung der zweiten Injektorbetriebsart auf die erste Injektorbetriebsart, bevorzugt Zündstrahlbetrieb, einhergehend mit einer Befüllung des Injektorspeichers 55 mit dem ersten Hauptkraftstoff zu bewirken (im Rahmen derer der zweite Hauptkraftstoff aus dem Injektorspeicher 55 auch verdrängt wird, d.h. der Injektorspeicher 55 umbefüllt wird), wird nunmehr ein Kräfteverhältnis durch Drucksteuerung umgekehrt, so dass die Kraft, welche das Trennelement 71 gasseitig an der Wirkfläche 73 erfährt, größer wird als die Kraft, welche das Trennelement 71 flüssigkraftstoffseitig (an der Wirkfläche 75) erfährt.

Hierzu wird der Gasdruck bevorzugt auf einen maximalen Versorgungsdruckwert (Brenngas- Versorgungsdruck (am Brenngaseinlass 9), zum Beispiel 400 bar) angehoben, während der Flüssigkraftstoff- Versorgungsdruck (hydraulischer Druck; am Flüssigkraftstoffeinlass 23) insbesondere kurzzeitig auf einen (geringfügig) unter dem Brenngas- Versorgungsdruck liegenden Wert abgesenkt wird (zum Beispiel 350-380 bar). Mit einem solchen hydraulischen Druckniveau kann die Einspritzmenge und die hydraulische Ansteuerung der Düsennadeln 31, 33 weiterhin sichergestellt werden. Eingestellt werden die jeweiligen Versorgungs-Druckniveaus für eine Injektorspeicher-Umbefüllung hierbei bevorzugt über eine Steuerung einer mit dem Dual-Fuel-Kraftstoffinjektor 1 verwendeten Dual-Fuel-Kraftstoffeinspritzeinrichtung bzw. eines Verbrennungsmotors. Infolge des geringeren hydraulischen Drucks bzw. des damit einhergehenden Druckgefälles z wischen dem ersten 61 und dem zweiten 67 Einlass wird das Trennelement 71 im Injektorspeicher 55 hin zum zweiten Einlass 67 verschoben und verschließt denselben nunmehr. Damit einhergehend wird jetzt der Injektorspeicher 55 mit Brenngas befüllt, das heißt über den ersten Einlass 61 bzw. an der ersten Seite 59 (zwischen dem ersten Einlass 61 und dem Trennkolben 71), während der Flüssigkraftstoff über den zweiten Einlass 67 mittels des Trennelements 71 hierbei ausgeschoben wird.

Je nach Höhe der Motorlast wird im Rahmen des Umschaltens zwischen den Injektorbetriebsarten hierbei vorgesehen, über eine Dauer von mehreren Arbeitsspielen übergangsweise eine Fliissigkraftstoff-Brenngas-Mischbetriebsstrategie für den Betrieb des Verbrennungsmotors aruaiwenden, das heißt um einen Drehzahl- oder Lasteinbruch zu vermeiden. Bevorzugt wird hierbei die auszudüsende Brenngasmenge mit jedem Arbeitsspiel (mit dem sich auch das im Injektorspeicher 55 aufgenommene Brenngasvolumen vergrößert) erhöht, das heißt während die Flüssigkraftstoff-Einspritzmenge schrittweise zurückgenommen wird. Ein Umschalten von der ersten Injektorbetriebsart, bevorzugt Zündstrahlbetrieb mit Brenngas als zweitem Hauptkraftstoff, in die zweite Injektorbetriebsart, bei welchem Umschalten der Injektorspeicher 55 nunmehr wieder mit dem ersten Hauptkraftstoff in Form von Flüssigkraftstoff befüllt wird, insbesondere im wesentlichen sämtlich, wird nachfolgend noch näher erläutert.

In der ersten Injektorbetriebsart hält das Trennelement 71 den zweiten Einlass 67 zuverlässig geschlossen, z.B. gegen einen Druck von 600-1000 bar. Dieser Druckbereich reicht für die Flüssigkraftstoffeinspritzung im Rahmen der ersten Injektorbetriebsart (Zündstrahlbetrieb) regelmäßig aus.

Wird - im Zuge des Umschaltens der Betriebsart - nunmehr eine Druckerhöhung im Rahmen der Flüssigkraftstoff- Versorgung aufgeschaltet, welche einen bestimmten Differenzschwellwert überschreitet (alternativ kann auch eine Gasdruckabsenkung vorgesehen werden), kommt es bei dieser Ausgestaltung des Dual-Fuel-Kraftstoffinjektors 1 selbstständig zu einem Befüllen des Injektorspeichers 55 mit Flüssigkraftstoff nebst einem Verdrängen des Brenngases daraus, d.h. zu einem Umbefüllen, wobei das Brenngas gegen seinen gegenwärtigen konstanten Versorgungsdruck insbesondere über den ersten Einlass 61 aus dem Injektorspeicher 55 ausgeschoben wird. Während der Umschaltphase bleibt die erste Injektoreinheit 3 hierbei auch mit kontinuier- lieh sinkendem Brenngasvolumen im Injektorspeicher 55 derart betriebsfähig, dass ein Umschalten der Injektorbetriebsart im Leerlauf oder in der Teillast unproblematisch erfolgen kann.

Vorgesehen ist auch hier die Anwendung einer Übergangsstrategie, welche inbegreifen kann, dass die Flüssigkraftstoffeinspritzung von einem Arbeitsspiel zum nächsten kontinuierlich (zum Beispiel vorgesteuert aus einem Kennfeld) angepasst bzw. hoher Motorlast erhöht wird, insoweit als die ausgedüste Gasmenge mit den folgenden Arbeitsspielen weiter abnimmt.

Fig. 2 veranschaulicht exemplarisch und schematisch einen Dual-Fuel-Kraftstoffinjektor 1 gemäß einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung, wobei die Speicherbefüllung mit einem Wechsel der Injektorbetriebsart insbesondere aktiv umgesteuert werden kann, wozu bevorzugt eine Umsteuervorrichtung vorgesehen ist. Mit dem Dual-Fuel-Kraftstoffinjektor 1 nach Fig. 2 kann ein Umschalten vorteilhaft insbesondere auch im Volllastbetrieb eines

Verbrennungsmotors erfolgen. Wie der anhand von Fig. 1 beschriebene Dual-Fuel-Kraftstoffinjektor 1 weist auch der Dual- Fuel-Kraftstoffinjektor nach Fig. 2 einen Injektorspeicher 55 auf, welcher von zwei Seiten, das heißt sowohl von der ersten Seite 59 bzw. Brenngasseite als auch von der zweiten Seite 65 bzw. Flüssigkraftstoffseite befüllbar ist. Weiterhin in Übereinstimmung ist in dem Injektorspeicher 55 ein Trennelement 71 aufgenommen, wiederum in der Art eines Trennkolbens, welches sich zwischen einer ersten und zweiten Endlage hin und her bewegen kann bzw. in einer Verschieberichtung C verschieblich ist und in der jeweiligen Endlage eine Absperrfunktion ausübt.

Hierfür weist das Trennelement 71 wiederum umfangsseitige Dichtflächen 77 an entgegen- gesetzten Seiten 73, 75 auf (in Verschieberichtung C betrachtet), welche mit dem Injektorspeicher 55 in einer jeweiligen Endlage abdichtend zusammenwirken. Im Unterschied zu der Ausgestaltung nach Fig. 1 weist der Trennkolben 71 hierbei jedoch im Wesentlichen gleich bleibenden Querschnitt auf, weiterhin zylindrische Gestalt, so dass auch die entgegengesetzten, über einen jeweiligen Einlass anströmbaren Stirnflächen 73, 75 insbesondere identischen Durchmesser bzw. Wirkquerschnitt aufweisen.

Das Trennelement 71 umfasst wiederum über den Umfang angeordnete Kolben(dicht)Ringe 81, wobei das Trennelement 71 im Injektorspeicher 55 bzw. an dessen Innenwand ebenfalls gleitgedichtet verschieblich ist, wobei ein Abstreifelement daneben denkbar ist. Auch bei dieser Ausgestaltung wirkt das Trennelement 71 im Injektorspeicher 55 weiterhin insbesondere als

Ventil, welches befähigt ist, selektiv bzw. druckgesteuert den ersten 61 oder zweiten 67 Einlass absperren zu können.

Im Unterschied zur vorhergehend beschriebenen Ausfuhrungsform weist der Dual-Fuel- Kraftstoffinjektor 1 weiterhin eine Umsteuervorrichtung auf, welche vorliegend bevorzugt mittels eines druckgesteuerten Ventils 85 gebildet ist und welche weiterhin ein selektiv offenbares Ventil bzw. Absperrventil 87 vorsieht.

Das druckgesteuerte Ventil 85 ist als 3/2-Wege- Ventil (pneumatisch betätigbar) vor den zweiten Einlass 67 des Injektorspeichers 55 geschaltet, das heißt in den Einlass- Strömungszweig 69, so dass der zweite Einlass 67 hierbei in Abhängigkeit der jeweiligen Schaltstellung des Ventils 85 anströmbar ist. In einer ersten (dargestellten) Schaltstellung kann das druckgesteuerte Ventil 85 den zweiten Einlass 67 in Kommunikation mit dem zweiten Hochdruckversorgungspfad 25 schalten, in einer weiteren, zweiten Schaltstellung des Ventils 85 wird der zweite Einlass 67 in Kommunikation mit der Niederdruckseite (ND) geschaltet, d.h. über den Knoten B in

Kommunikation mit dem Leckageströmungsweg 53. In der zweiten Schaltstellung kann der Injektorspeicher 55 somit an der zweiten Seite 65 entlastet werden. Das druckgesteuerte Ventil 85 weist bevorzugt eine Kolbenbetätigung 89 mit einem Kolben 91 auf, welcher in einem Arbeitsraum 93 geführt ist, wobei eine Umschaltung von der ersten in die zweite Schaltstellung mittels Druckbelastung des Kolbens 91 an einer Ansteuerseite 95 erfolgen kann. Ansteuerseitig kommuniziert der Arbeitsraum 93 hierzu mit dem ersten Hochdruckversorgungspfad 11 , das heißt über eine Strömungsverbindung 97, welche daraus zwischen dem Absperrventil 87 und dem ersten Düsenvolumen 13 abzweigt, an einem Knoten D. Übersteigt das Druckniveau im Arbeitsraum 93 ansteuerseitig einen Schwellwert, wird das druckgesteuerte Ventil 85 kolbenbetätigt umgeschaltet (von der ersten in die zweite Schaltstellung), wird der Schwellwert unterschritten, wird die erste Schaltstellung selbsttätig (mittels einer Federlast) wieder eingenommen. Am druckgesteuerten Ventil 85 kann weiterhin eine Leckageableitung 99 vorgesehen sein.

Wie vorstehend bereits angemerkt, weist die Umsteuervorrichtung weiterhin ein Absperrventil 87 auf, über welches der erste Hochdruckversorgungspfad 11 geführt ist, und über welches der erste Hochdruckversorgungspfad 11 selektiv unterbrechbar ist. Ansteuerbar ist das Absperrventil 87 bevorzugt über z.B. eine Steuereinrichtung eines Dual-Fuel-Krafstoffeinspritzsystems oder eines Verbrennungsmotors.

Das Absperrventil 87 ist stromabwärts des Knotens A und stromaufwärts der Abzweigung D der Strömungsverbindung 97 des druckgesteuerten Ventils 85 in dem ersten Hochdruckversorgungs- pfad 11 angeordnet. Das derart angeordnete Absperrventil 87 vermag somit, in der ersten dargestellten Schaltstellung (Sperrstellung), den ersten Hochdruckversorgungspfad 11 nach dem Knoten A abzusperren oder in einer zweiten Schaltstellung (Durchlassstellung) durchzuschalten.

Mit dem Dual-Fuel-Kraftstoffinjektor nach Figur 2 kann ein Umschalten zwischen erster und zweiter Injektorbetriebsart wie auch mit dem Dual-Fuel-Kraftstoffinjektor 1 nach Fig. 1 wiederum im laufenden Motorbetrieb erfolgen, neben einem Umschalten im Leerlauf oder in der Teillast insbesondere aber auch im Volllastbetrieb. Jeweilige Umschaltvorgänge, welche mit einem Umbefüllen des Injektorspeichers 55 einhergehen, werden nachfolgend näher erläutert. Fig. 2 zeigt den Dual-Fuel-Kraftstoffinjektor 1 in der zweiten Injektorbetriebsart, zum Beispiel entsprechend einem 100 %-Dieselvolllastbetrieb. Das Pilotventil 7 der ersten Injektoreinheit 3 ist in Sperrstellung, über das ebenfalls in Sperrstellung befindliche Absperrventil 87 ist weiterhin die erste Injektoreinheit 3 drucklos geschaltet, d.h. aufgrund des hierdurch unterbrochenen ersten Hochdruckversorgungspfads 11. Am zweiten Hochdruckversorgungspfad 25 liegt Einspritzdruck an, zum Beispiel bis 2500 bar.

Mit einem Umschalten auf die erste Injektorbetriebsart (bevorzugt Zündstrahlbetrieb) wird das Absperrventil 87 durch Umsteuern in die zweite Schaltstellung geöffnet, insbesondere bei maximal möglichem anliegendem Gasdruck (von ca. 350 - 400 bar). Hierdurch liegt auch am Düsenvolumen 13 der ersten Injektoreinheit 3 der Gasdruck in besagter Höhe an, insbesondere innerhalb eines Arbeitsspiels. Damit einhergehend unterbricht das pneumatisch angesteuerte Ventil 85 durch Umsteuern in die erste Schaltstellung nunmehr die Flüssigkraftstoff- Versorgung an die zweite Speicherseite 65 und schaltet hierbei die zweite Speicherseite 65 weiterhin an die Leckage- Ablaufleitung, das heißt druckklos (mithin kann nunmehr die zweite Speicherseite 65 entleert werden).

In diesem Zustand schiebt der über die erste Speicherseite 59 mit Brenngasdruck beaufschlagte Trennkolben 71 den Flüssigkraftstoff über den Einlass 67 in das (ND-)Leckagesystem des Dual- Fuel-Kraftstoffinjektors 1 (und hierüber zum Beispiel zurück in einen Tank). Mit Erreichen der zweiten Endlage bzw. des Endanschlags verschließt der Trennkolben 71 weiterhin den zweiten Einlass 67. Hierbei bleibt die Hochdruckversorgung der zweiten Injektoreinheit 17 (Steuerraum 45 und Düsen volumen 27) aufrechterhalten, so dass weiterhin ermöglicht ist, ohne nennenswerten Druckabfall Zündöl- und Teillast-Kraftstoffmengen für einen Brenngas- oder einen Brenngas-Flüssigkraftstoff-Mischbetrieb einzuspritzen.

Da das Brenngassystem während des Umschaltens wegen der über einen Zeitraum anhaltenden UmbefüUung des Injektorspeichers 55 bzw. der anhaltenden Befüllung mit Brenngas nicht sofort mit voller Kapazität bereitsteht, ist vorgesehen, eine Betriebsübergangsstrategie anzuwenden, welche hierbei einen Drehzahl-oder Lasteinbruch verhindern kann. Eine bevorzugte Betriebsübergangstrategie sieht vor, dass das einzuspritzende Gesamtenergieäquivalent im Wesentlichen mindestens konstant bleibt. Vorgeschlagen wird hierfür, eine - aufgrund der noch nicht abgeschlossenen aber kontinuierlich steigenden Speicher-Gasbefüllung - fehlende Brenngasmenge entweder durch eine zeitlich längere Brenngasausdüsung zu kompensieren oder, insbesondere dann, wenn keine Zeitreserve mehr zur Verfügung steht (Motor läuft zum Beispiel bereits mit Nenndrehzahl) eine solch fehlende Gasmenge durch eine zusätzliche Flüssigkraftstoffmenge auszugleichen. Ein Umschaltvorgang zwischen der ersten und zweiten Injektorbetriebsart erfolgt in umgekehrter Reihenfolge (wie nachfolgend näher erläutert). Der Umschaltvorgang sollte jedoch nur bis zur Motorteillast erwogen werden, um einen spürbaren Lastabfall zu vermeiden.

Vor einem Umsteuern des Absperrventils 87 in die erste Schaltstellung wird zunächst der Flüssigkraftstoff- Versorgungsdruck (bevorzugt ausgehend vom Zündstrahlbetriebsdruck, ca. 600-1000 bar) auf den Maximalwert (z.B. 2500 bar) erhöht, um eine zügige Umbefüllung des Lnjektorspeichers 55 während des Wechsels der Injektorbetriebsart zu ermöglichen. Mit dem Umschalten des Absperrventils 87 wird die Brenngas- Versorgung an den Düsenraum 13 der ersten Injektoreinheit 3 unterbrochen, weiterhin wird das druckgesteuerte Ventil 85 durch Entlastung an der Ansteuerseite 95 wieder in die erste Schaltstellung überführt, so dass die zweite Speicherseite 65 nunmehr wieder in Kommunikation mit dem zweiten Hochdruckversorgungspfad 25 steht, folglich mit Flüssigkraftstoff angeströmt wird. In diesem Zuge wird das im Injektorspeicher 55 befindliche Brenngas über den Einlass 61 in den ersten Hochdruckversorgungspfad 11 ausgeschoben und der Injektorspeicher 55 sämtlich mit Flüssigkraftstoff befüllt. Sobald der Injektorspeicher 55 mit Flüssigkraftstoff gefüllt ist, steigt der Einspritzdruck an der zweiten Injektoreinheit 17 wieder an, so dass der Einspritzbetrieb in der zweiten

Injektorbetriebsart nunmehr mit normalen Einspritzparametern fortgesetzt werden kann.

Mit Umschalten des Absperrventils 87 in die erste Schaltstellung wird weiterhin die Flüssig- kraftstoff-Einspritzmenge auf die Nenneinspritzmenge erhöht, insbesondere sofort, um die mit Unterbrechung des ersten Hochdruckversorgungspfads 11 ausbleibende Versorgung mit

Brenngas zu kompensieren. Erfolgen sollte dies weiterhin über die Verlängerung der

Einspritzzeit. Fig. 3 zeigt eine weitere, Fig. 2 nahekommende Ausgestaltung des Dual-Fuel-Kraftstoffinjektors 1 , wobei im Unterschied zu der Ausführungsform nach Fig. 2 das Absperrventil 87

stromaufwärts des Knotens A im ersten Hochdruckversorgungspfad 11 angeordnet ist. Mit dieser Ausgestaltung ergibt sich ein Umschaltvorgang von der ersten in die zweite

Injektorbetriebsart analog zu vorstehend für die Ausführungsform gemäß Fig. 2 gemachten Ausführungen, wobei jedoch die Verwendung des im Injektorspeicher 55 verbliebenen ersten Hauptkraftstoffs bzw. Brenngases für einen Umschaltvorgang mit einem Gas-Diesel- Mischbetrieb möglich ist. Vorteilhaft ist dies dahingehend, dass mit der Flüssigkraftstoff- Einspritzmenge besser nachgefolgt werden kann. Der Brenngasdruck bleibt während der

BefuUungsphase des Injektorspeichers 55 mit Flüssigkraftstoff gleich oder steigt geringfügig an. Vorteilhaft mit Verwendung des Restgases kann die Umschaltphase somit besser geglättet werden oder aber auch bei höheren Motorlasten oder sogar bei Volllast erfolgen.

Bei der Ausgestaltung gemäß Fig. 3 stellt das Absperrventil 87 vor dem Knoten A weiterhin gleichzeitig ein Sicherheitsventil dar, welches geeignet ist, die erste Injektoreinheit 3 samt der Brenngasseite 59 des Injektorspeichers 55 abzuschalten. Vorgesehen werden kann insoweit auch, dieses Absperrventil 87 um eine (durchflussgesteuerte) Mengenbegrenzungsfunktion (im Sinne eines Mengenbegrenzungsventils) zu erweitern.

Angemerkt sei abschließend, dass es mit der Erfindung grundsätzlich auch denkbar ist, ein Umschalten zwischen den Injektorbetriebsarten stets auch bei Volllast durchzuführen, wenn gewährleistet ist, dass beide Injektoreinheiten 3, 17 in Summe immer mehr als die benötigte Volllastenergiemenge einspritzen können. Hierbei würde zwar die Verbrennung über eine

Abfolge mehrerer Arbeitsspiele nicht optimal sein, könnte jedoch als Kompromiss hingenommen werden. Eine Umschaltdauer könnte bei einem schnell laufenden Dieselmotor zum Beispiel 3-5s betragen.