Titre de l'invention : Double volant amortisseur

Domaine technique

[1] L’invention se rapporte au domaine des transmissions pour véhicule automobile et concerne plus particulièrement un double volant amortisseur.

Arrière-plan technologique

[2] Les moteurs à explosions ne génèrent pas un couple constant et présentent des acyclismes provoqués par les explosions se succédant dans leurs cylindres. Ces acyclismes génèrent des vibrations qui sont susceptibles de se transmettre à la boîte de vitesses et d’engendrer ainsi des chocs, bruits et nuisances sonores, particulièrement indésirables.

[3] Afin de diminuer les effets indésirables des vibrations et améliorer le confort de conduite des véhicules automobiles, certaines transmissions de véhicule automobile sont équipées d’un double volant amortisseur. Un double volant amortisseur comporte un volant primaire destiné à être fixé en bout d’un arbre moteur, un volant secondaire, coaxial au volant primaire, et des organes élastiques interposés entre le volant primaire et le volant secondaire pour transmettre un couple et amortir les acyclismes de rotation entre le volant primaire et le volant secondaire.

[4] Le volant primaire comporte une portion annulaire d’orientation radiale qui présente dans une zone interne des orifices au travers desquels passent des vis destinées à assurer la fixation du volant primaire au nez de l’arbre moteur. Le volant primaire comporte également une jupe cylindrique d’orientation axiale s’étendant axialement depuis la périphérie externe de la portion annulaire d’orientation radiale ainsi qu’un couvercle annulaire qui est soudé contre la jupe cylindrique d’orientation axiale. Le couvercle annulaire définit avec la portion annulaire d’orientation radiale et la jupe cylindrique d’orientation axiale, une chambre annulaire dans laquelle sont logés les organes élastiques. Les organes élastiques sont en appui, d’une part, contre des pattes d’appui du volant primaire et, d’autre part, contre des pattes d’appui d’un voile annulaire, ce dernier étant logé entre le couvercle et la portion annulaire d’orientation radiale du volant primaire et fixé au volant secondaire.

[5] Le volant secondaire comporte une zone radialement interne qui présente des orifices au travers desquels passent des rivets assurant la fixation du volant secondaire au voile annulaire. [6] Il est connu de réaliser la portion annulaire d’orientation radiale ainsi que la jupe cylindrique d’orientation axiale du volant primaire d’un seul tenant. Ces parties du volant primaire sont réalisées en usinant une pièce de fonderie ou plus couramment en usinant une tôle emboutie en acier. Le volant secondaire est réalisé de manière similaire, c’est-à- dire en usinant une pièce de fonderie ou une tôle emboutie formée d’un seul tenant.

[7] Un tel procédé de fabrication des volants primaire et secondaire n’est pas satisfaisant. En effet, les volants primaire et secondaire comportent différentes zones présentant des épaisseurs différentes, l’épaisseur étant choisie en fonction de la fonctionnalité de la zone. A titre d’exemple, la jupe cylindrique d’orientation axiale du volant primaire peut présenter une épaisseur supérieure à la portion annulaire d’orientation radiale afin d’augmenter le rapport moment d’inertie sur masse du volant primaire. De même, il peut également être avantageux que la zone interne de la portion annulaire d’orientation radiale soit plus épaisse que le reste afin de renforcer la résistance de ladite zone interne qui assure la fixation du volant primaire à l’arbre moteur et subit ainsi les contraintes les plus importantes. La réalisation d’un volant ayant de telles variations d’épaisseur nécessite de nombreuses opérations d’usinage et conduit à des pertes de matière importantes, ce qui a notamment pour effet d’impacter négativement le bilan économique et environnemental des opérations de fabrication du double volant amortisseur. En outre, compte-tenu des contraintes précitées, un tel procédé de fabrication d’un volant ne permet pas de limiter au strict nécessaire l’épaisseur de certaines zones du volant, notamment dans ses zones non fonctionnelles. Ce procédé ne permet donc pas de limiter de manière optimale la masse du double volant moteur ainsi réalisé, ce qui impacte négativement les émissions de dioxyde de carbone des véhicules automobiles équipés d’un tel double volant amortisseur.

Résumé

[8] Une idée à la base de l’invention est donc de proposer un double volant amortisseur ainsi qu’un procédé de fabrication d’un tel double volant amortisseur qui permettent de résoudre les inconvénients précités.

[9] Pour ce faire, selon un premier aspect, l’invention fournit un double volant amortisseur comprenant un volant primaire destiné à être fixé à un arbre moteur et un volant secondaire, le volant primaire et le volant secondaire étant mobiles en rotation l'un par rapport à l'autre autour d'un axe de rotation X, le double volant amortisseur comprenant en outre des organes élastiques configurés pour transmettre un couple entre le volant primaire et le volant secondaire et amortir les acyclismes de rotation, le double volant amortisseur étant remarquable en ce que au moins l'un parmi le volant primaire et le volant secondaire comporte un premier élément et un deuxième élément qui sont réalisés en tôle et présentent des épaisseurs et/ou des matériaux différents, le premier élément et le deuxième élément étant disposés bout à bout et fixés l'un à l'autre par une soudure.

[10] Ainsi, au moins l’un des volants primaire et secondaire du double volant amortisseur est réalisé en raboutant l’un à l’autre deux éléments d’épaisseurs et/ou de matériaux différents, ce qui permet de faciliter la fabrication dudit volant et de l’alléger.

[11] Au sens du présent document, le terme « soudure » couvre les jonctions réalisées avec ou sans apport de matière.

[12] Selon des modes de réalisation, un tel double volant amortisseur peut comporter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes.

[13] Selon un mode de réalisation, le volant primaire comporte une portion annulaire d'orientation radiale, une jupe cylindrique d'orientation axiale faisant saillie axialement depuis une périphérie externe de la portion annulaire d'orientation radiale et un couvercle fixé contre un bord libre de la jupe cylindrique d'orientation axiale, la portion annulaire d'orientation radiale comprenant une zone équipée d'orifices destinés à recevoir des organes de fixation pour la fixation du volant primaire à un arbre moteur. Dans un exemple préféré, les orifices sont réalisés dans une zone interne de la portion d'orientation radiale.

[14] Selon un mode de réalisation, la portion annulaire d'orientation radiale, la jupe cylindrique d'orientation axiale et le couvercle forment ensemble une chambre annulaire dans laquelle sont logés les organes élastiques.

[15] Selon un mode de réalisation, le double volant amortisseur comporte un voile annulaire qui est logé entre le couvercle et la portion annulaire d'orientation radiale du volant primaire et qui est fixé au volant secondaire, les organes élastiques étant en appui d'une part, contre des secteurs d'appui du volant primaire et, d'autre part, contre des pattes d'appui du voile annulaire.

[16] Selon un mode de réalisation, le premier élément et le deuxième élément appartiennent au volant primaire, le premier élément étant disposé à l'intérieur et dans le prolongement selon une direction radiale du deuxième élément, le premier élément formant la zone équipée d'orifices de la portion annulaire d'orientation radiale.

[17] De manière avantageuse, dans un tel mode de réalisation, le premier élément formant la zone équipée d'orifices de la portion annulaire d'orientation radiale présente une épaisseur supérieure à celle du deuxième élément, ce qui permet de renforcer la résistance de ladite zone qui assure la fixation du volant primaire à l'arbre moteur et subit ainsi les contraintes les plus importantes. [18] De manière alternative ou complémentaire, le premier élément formant la zone équipée d'orifices de la portion annulaire d'orientation radiale est réalisé dans un matériau, tel qu’un acier, présentant une résistance supérieure à celle du matériau dans lequel est réalisé le deuxième élément.

[19] Selon un mode de réalisation, le premier élément comporte des découpes réparties autour de l'axe X et agencées pour diminuer la rigidité du premier élément. Ainsi, le premier élément forme une portion flexible du volant primaire permettant d'amortir les excitations dans la direction axiale. Selon un mode de réalisation avantageux, les découpes sont régulièrement réparties autour de l’axe X afin de ne pas générer de balourd. Toutefois, selon un autre mode de réalisation, les découpes peuvent également être irrégulièrement réparties autour de l’axe X.

[20] Selon un mode de réalisation alternatif, le premier élément présente une épaisseur telle qu’il forme une portion flexible du volant primaire permettant d'amortir les excitations dans la direction axiale. Dans un tel cas, les découpes sont optionnelles.

[21] Selon un mode de réalisation, le volant primaire comporte un troisième élément qui forme au moins une partie de la jupe cylindrique d'orientation axiale, le deuxième élément et le troisième élément étant réalisés en tôle et présentant des épaisseurs et/ou matériaux différents, le troisième élément et le deuxième élément étant disposés bout-à-bout et fixés l'un à l'autre par une soudure.

[22] Selon un mode de réalisation, le troisième élément qui forme au moins une partie de la jupe cylindrique d'orientation axiale présente une épaisseur supérieure à celle du deuxième élément. Ceci permet d'augmenter le rapport moment d'inertie sur masse du volant primaire.

[23] Selon un mode de réalisation alternatif ou complémentaire, le troisième élément qui forme au moins une partie de la jupe cylindrique d'orientation axiale est réalisé dans un matériau présentant une densité supérieure à celle du matériau dans lequel est réalisé le premier et le deuxième élément.

[24] Selon un mode de réalisation, le deuxième élément comporte une première portion s'étendant radialement et une deuxième portion s'étendant axialement, la première portion étant disposée dans le prolongement selon une direction radiale du premier élément et la deuxième portion étant disposée dans le prolongement selon une direction radiale du troisième élément. [25] Selon un mode de réalisation, le troisième élément comporte une première portion s'étendant radialement et une deuxième portion s'étendant axialement, la première portion étant disposée dans le prolongement selon une direction radiale du deuxième élément.

[26] Selon un mode de réalisation, le premier élément et le deuxième élément appartiennent au volant primaire, le premier élément formant au moins une partie de la portion annulaire d'orientation radiale et le deuxième élément formant au moins une partie de la jupe cylindrique d'orientation axiale.

[27] Selon un mode de réalisation, le deuxième élément formant au moins une partie de la jupe cylindrique d'orientation axiale présente une épaisseur supérieure à celle du premier élément, ce qui permet d'augmenter le rapport moment d'inertie sur masse du volant primaire.

[28] Selon un mode de réalisation alternatif ou complémentaire, le deuxième élément qui forme au moins une partie de la jupe cylindrique d'orientation axiale est réalisé dans un matériau présentant une densité supérieure à celle du matériau dans lequel est réalisé le premier élément.

[29] Selon un mode de réalisation, le deuxième élément comporte une première portion s'étendant radialement et une deuxième portion s'étendant axialement, la première portion du deuxième élément étant disposée à l'extérieur du premier élément dans le prolongement selon une direction radiale du premier élément.

[30] Selon un mode de réalisation, le premier élément et le deuxième élément appartiennent au volant secondaire, le double volant amortisseur comportant un voile annulaire comportant des pattes d'appui coopérant avec les organes élastiques, le premier élément étant disposé à l'intérieur et dans le prolongement selon une direction radiale du deuxième élément et étant équipé d'orifices traversés par des rivets assurant la fixation du volant secondaire au voile annulaire.

[31] Selon un mode de réalisation, le premier élément équipé des orifices traversés par des rivets présente une épaisseur supérieure à celle du deuxième élément, ce qui permet de renforcer la zone du volant secondaire assurant sa fixation au voile annulaire.

[32] De manière alternative ou complémentaire, le premier élément équipé des orifices traversés par des rivets est réalisé dans un matériau, tel qu’un acier, présentant une résistance supérieure à celle du matériau dans lequel est réalisé le deuxième élément.

[33] Selon un mode de réalisation, le volant secondaire comporte en outre un troisième élément qui est disposé radialement à l'extérieur du deuxième élément et dans le prolongement selon une direction radiale du deuxième élément, le deuxième élément et le troisième élément étant réalisés en tôle et présentant des épaisseurs et/ou des matériaux différents, le troisième élément et le deuxième élément étant disposés bout-à- bout et fixés l'un à l'autre par une soudure.

[34] Selon un mode de réalisation avantageux, le troisième élément présente une épaisseur supérieure à celle du premier élément ce qui permet d'augmenter le rapport moment d'inertie sur masse du volant secondaire.

[35] Selon un mode de réalisation alternatif ou complémentaire, le troisième élément est réalisé dans un matériau présentant une densité supérieure à celle du matériau dans lequel sont réalisés le premier et le deuxième éléments.

[36] Selon un mode de réalisation, le premier élément et le deuxième élément sont chacun réalisés dans un matériau choisi parmi l’acier, l’aluminium, les alliages d’aluminium, le magnésium, les alliages de magnésium, le tungstène et les alliages de tungstène.

[37] Selon un mode de réalisation, le troisième élément est réalisé dans un matériau choisi parmi l’acier, l’aluminium, les alliages d’aluminium, le magnésium, les alliages de magnésium, le tungstène et les alliages de tungstène.

[38] Selon un mode de réalisation, le premier élément et le deuxième élément présentent une épaisseur comprise entre 2 et 10 mm. Selon un mode de réalisation, le troisième élément présente une épaisseur comprise entre 2 et 10 mm.

[39] Selon un mode de réalisation, le premier élément et le deuxième présentent des épaisseurs différentes, l’élément parmi le premier et le deuxième élément qui présente l’épaisseur la plus importante étant équipé d’un épaulement périphérique contre lequel est disposé le bord de l’autre élément. Ceci permet notamment de faciliter les opérations de soudage et de renforcer la résistance mécanique de la jonction.

[40] Selon un mode de réalisation, l’invention vise un procédé de fabrication d'un double volant amortisseur précité, comprenant une étape de mise en forme du premier élément et du deuxième élément et une étape de soudage du premier élément et du deuxième élément bout-à-bout.

[41] Selon un mode de réalisation avantageux, le premier élément et le deuxième élément sont soudés l'un à l'autre bout-à-bout avant d'être conjointement mis en forme. Ceci permet notamment de simplifier les opérations de soudage.

[42] Selon un mode de réalisation, l’étape de soudage est réalisée par soudage laser.

[43] Selon un mode de réalisation, l’étape de mise en forme est une étape d’emboutissage. [44] Selon un mode de réalisation, le premier élément et le deuxième élément sont découpés, avantageusement par une découpe à la presse.

Brève description des figures

[45] L’invention sera mieux comprise, et d'autres buts, détails, caractéristiques et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description suivante de plusieurs modes de réalisation particuliers de l’invention, donnés uniquement à titre illustratif et non limitatif, en référence aux dessins annexés.

[46] La figure 1 est une vue en coupe d’un double volant amortisseur selon un mode de réalisation.

[47] La figure 2 est une vue partielle en coupe du volant primaire du double volant amortisseur de la figure 1.

[48] La figure 3 est une vue partielle en coupe du volant secondaire du double volant amortisseur de la figure 1.

[49] La figure 4 est une vue partielle en coupe d’un volant primaire selon une deuxième variante de réalisation.

[50] La figure 5 est une vue partielle en coupe d’un volant primaire selon une troisième variante de réalisation.

[51] La figure 6 est une vue partielle en coupe d’un volant primaire selon une quatrième variante de réalisation.

[52] La figure 7 est une vue partielle en coupe d’un volant primaire selon une cinquième variante de réalisation.

[53] La figure 8 est une vue partielle en coupe d’un volant primaire selon une sixième variante de réalisation.

[54] La figure 9 est une vue partielle en coupe d’un volant primaire selon une septième variante de réalisation.

[55] La figure 10 est une vue en perspective d’une partie du volant primaire de la figure 9.

Description des modes de réalisation

[56] Dans la description et les revendications, on utilisera, les termes "externe" et "interne" ainsi que les orientations "axiale" et "radiale" pour désigner, selon les définitions données dans la description, des éléments du double volant amortisseur. Par convention, l'orientation "radiale" est dirigée orthogonalement à l'axe X de rotation du double volant amortisseur déterminant l'orientation "axiale" et, de l'intérieur vers l'extérieur en s'éloignant dudit axe, l'orientation "circonférentielle" est dirigée orthogonalement à l'axe du dispositif et orthogonalement à la direction radiale. Les termes "externe" et "interne" sont utilisés pour définir la position relative d'un élément par rapport à un autre, par référence à l'axe X de rotation du dispositif, un élément proche de l'axe est ainsi qualifié d'interne par opposition à un élément externe situé radialement en périphérie.

[57] En relation avec la figure 1 , on observe un double volant amortisseur 1 selon un premier mode de réalisation. Le double volant amortisseur 1 comprend un volant primaire 2 destiné à être fixé au bout d’un arbre moteur, c’est-à-dire le vilebrequin d’un moteur à combustion, non représenté, et un volant secondaire 3.

[58] Le volant primaire 2 et le volant secondaire 3 sont mobiles en rotation autour de l’axe de rotation X et sont, en outre, mobiles en rotation l’un par rapport à l’autre, autour dudit axe X.

[59] Le volant primaire 2 comporte une portion annulaire d’orientation radiale 4 et une jupe cylindrique d’orientation axiale 5 qui s’étend axialement depuis la périphérie externe de la portion annulaire d’orientation radiale 4. Le volant primaire 2 comporte également un couvercle 6, annulaire, qui est soudé contre le bord libre de la jupe cylindrique d’orientation axiale 5. Le couvercle 6 définit avec la portion annulaire d’orientation radiale 4 et la jupe cylindrique d’orientation axiale 5, une chambre annulaire 7.

[60] Le double volant amortisseur 1 comporte également des organes élastiques 8 qui permettent de transmettre un couple entre le volant primaire 2 et le volant secondaire 3 et d’amortir les acyclismes de rotation. Les organes élastiques 8 sont, par exemple, des ressorts hélicoïdaux courbes qui sont logés dans la chambre annulaire 7 ménagée dans le volant primaire 2. Chacun des organes élastiques 8 s’étend circonférentiellement entre deux pattes d’appui, non illustrées, d’un voile annulaire 9 qui est solidaire en rotation du volant secondaire 3 et deux secteurs d'appui, non illustrés, ménagés sur le volant primaire 2. Chaque secteur d’appui porté par le volant primaire 2 est, par exemple, constitué par un bossage formé dans la portion annulaire d’orientation radiale 4 et par un bossage formé dans le couvercle 6. Ainsi, en fonctionnement, chacun des organes élastiques 8 prend appui, à une première extrémité, contre un secteur d’appui porté par le volant primaire 2 et, à une seconde extrémité, contre une patte d’appui ménagée sur le voile annulaire 9, de sorte à assurer la transmission du couple entre le volant primaire 2 et le volant secondaire 3.

[61] La chambre annulaire 7 dans laquelle sont logés les organes élastiques 8 est remplie d’un agent lubrifiant, de préférence de la graisse afin de limiter le frottement entre les organes élastiques 8 et le volant primaire 2. Afin d’éviter les fuites de lubrifiant vers l’extérieur de la chambre annulaire 7, le double volant amortisseur 1 est équipé de moyens d’étanchéité disposés de part et d’autre du voile annulaire 9 et assurant l’étanchéité de la chambre annulaire 7, d’une part, entre le voile annulaire 9 et la portion annulaire d’orientation radiale 4 du volant primaire 2, et, d’autre part, entre le voile annulaire 9 et le couvercle 6. Dans le mode de réalisation représenté, les moyens d’étanchéité comportent deux rondelles d’étanchéité 10, 11 qui s’étendent de part et d’autre du voile annulaire 9. Chaque rondelle d’étanchéité 10, 11 est formée par une tôle élastiquement déformable montée précontrainte axialement. Chaque rondelle d’étanchéité 10, 11 est, d’une part, rivetée à proximité de son bord radialement interne sur le voile annulaire 9 et est, d’autre part, en appui contre une rondelle plastique 12, 13 positionnée entre le bord externe de ladite rondelle d’étanchéité 10, 11 et le couvercle 6 ou la portion annulaire d’orientation radiale 4 du volant primaire 2.

[62] Par ailleurs, le double volant amortisseur 1 comporte avantageusement, un dispositif de frottement, non représenté, également appelé dispositif d’hystérésis, qui est apte à exercer un couple résistant de frottement lors d’une rotation relative entre le volant primaire 2 et le volant secondaire 3. Ainsi, le couple est transmis entre le volant primaire 2 et le volant secondaire 3 par les organes élastiques 8 tandis que le dispositif de frottement permet de dissiper l’énergie accumulée dans les organes élastiques 8 de manière à amortir les vibrations.

[63] Dans le mode de réalisation de la figure 1 , le double volant amortisseur 1 comporte un moyeu 14 qui est solidaire en rotation du volant secondaire 3 et du voile annulaire 9. Le moyeu 14 présente des cannelures internes destinées à coopérer avec des cannelures complémentaires d'un dispositif de transmission de couple, tel qu'un double embrayage ou un convertisseur de couple par exemple, qui est apte à transmettre le couple du double volant amortisseur 1 vers les roues du véhicule, par exemple via un arbre d’entrée d’une boîte de vitesses. Dans le mode de réalisation représenté, le moyeu 14 comporte un flasque 15 qui est pris en sandwich entre le voile annulaire 9 et le volant secondaire 3. En outre, le voile annulaire 9, le moyeu 14 et le volant secondaire 3 sont fixés les uns aux autres par des rivets 16 traversant des orifices ménagés dans les trois éléments précités.

[64] Dans un autre mode de réalisation non représenté, le volant secondaire 3 est destiné à être fixé à un couvercle d’un mécanisme d’embrayage et comporte une surface annulaire plane destinée à former une surface d’appui pour une garniture de friction d’un disque d’embrayage.

[65] Comme représenté sur les figures 1 et 2, la portion annulaire d’orientation radiale 4 ainsi que la jupe cylindrique d’orientation axiale 5 sont constitués d’un premier, d’un deuxième et d’un troisième éléments distincts 17, 18, 19 qui sont réalisés en tôle et sont soudés les uns aux autres par des soudures 24, 25.

[66] Le premier élément 17 forme une zone radialement interne de la portion annulaire d’orientation radiale 5. Il comporte des orifices 20 destinés au passage de vis permettant de fixer le volant primaire 2 à l’arbre moteur. Le deuxième élément 18 comporte une première portion s’étendant radialement dans le prolongement du premier élément 17 et une deuxième portion s’étendant axialement dans le prolongement du troisième élément 19. Le premier élément 17 est disposé radialement à l’intérieur de la première portion du deuxième élément 18 et s’étend dans la continuité de la première portion du deuxième élément 18. Le premier élément 17 et le second élément 18 sont soudés et raboutés l’un à l’autre, c’est à-dire réunis bout à bout. Ainsi, le bord périphérique externe du premier élément 17 est disposé contre le bord périphérique interne du deuxième élément 18. Le bord périphérique externe du premier élément 17 et le bord périphérique interne du deuxième élément 17 sont fixés l’un à l’autre par la soudure 24.

[67] Par ailleurs, le troisième élément 19 s’étend axialement et dans la continuité de la deuxième portion du deuxième élément 18. Le deuxième élément 18 et le troisième élément 19 sont soudés et raboutés l’un à l’autre, c’est à-dire réunis bout à bout. En d’autres termes, le bord avant du deuxième élément 18 est disposé contre le bord arrière du troisième élément 19. Le bord avant du deuxième élément 18 et le bord arrière du troisième élément 19 sont fixés l’un à l’autre par une soudure 25. Selon un mode de réalisation, la soudure 25 s’étend en continue sur 360° tout autour de l’axe X. Selon un autre mode de réalisation, la soudure 25 est discontinue.

[68] Le premier élément 17 présente une épaisseur supérieure à celle du deuxième élément 18, ce qui permet de renforcer la zone du volant primaire 2 assurant sa fixation à l’arbre moteur. Par ailleurs, le troisième élément 19 présente une épaisseur supérieure à celle du deuxième élément 18, ce qui permet d’augmenter le moment d’inertie du volant primaire 2. De manière alternative ou complémentaire, il est également possible de prévoir que les premier, deuxième et troisième éléments 17, 18, 19 soient réalisés dans des matériaux différents. Il est par exemple possible d’utiliser différents types d’acier et/ou différents types de métaux. Ainsi, selon une variante de réalisation, l’élément susceptible de subir les plus fortes contraintes, ici le premier élément 17, est réalisé avec un acier haute résistance tandis que le ou les autres éléments, ici le deuxième et le troisième éléments 18, 19 sont réalisés dans un acier à plus basse résistance. Selon une variante alternative ou complémentaire, d’autres matériaux métalliques que l’acier peuvent être utilisés, par exemple un alliage d’aluminium, tel qu’un alliage d’aluminium et de fer, en magnésium ou en alliage de magnésium, en tungstène ou en alliage de tungstène. Les matériaux précités sont choisis en fonction de leur densité et des contraintes liées à l’inertie et à la masse du volant primaire à réaliser.

[69] Selon un mode de réalisation avantageux, trois tôles planes destinées à former le premier, le deuxième et le troisième éléments 17, 18, 19 sont soudées les unes aux autres, par exemple par soudage laser, puis l’ensemble ainsi réalisé est mis en forme par un procédé d’emboutissage. De manière alternative, les tôles 17, 18, 19 peuvent également être soudées par d’autres procédés de soudage, tel que les procédés de soudage à froid, désignés par le sigle CMT, les procédés de soudage à l’arc désignés par les sigles TIG, MIG et les procédés de soudage par résistance désigné par le sigle ERW. De manière avantageuse, le procédé d’emboutissage est réalisé à chaud afin de faciliter la mise en forme et conférer la résistance mécanique finale au volant primaire 2.

[70] En relation, avec les figures 1 et 3, on décrit la structure du volant secondaire 3. Le volant secondaire 3 est constitué d’un premier élément 21 , d’un deuxième élément 22 et d’un troisième élément 23 distincts qui sont réalisés en tôle et sont soudées bord-à-bord les uns aux autres par des cordons de soudure 26, 27. Le premier élément 21 est disposé radialement à l’intérieur du deuxième élément et est équipé d’orifices, dont un est représenté sur la figure 1, traversés par des rivets 16 assurant la fixation du volant secondaire 3 au voile annulaire 9. Le premier élément 21 présente une épaisseur supérieure à celle du deuxième élément 22, de manière à renforcer la zone du volant secondaire 3 assurant sa fixation au voile annulaire 9. Par ailleurs, le troisième élément 23 est disposé radialement à l’extérieur du deuxième élément 22. Dans l’exemple représenté, le troisième élément 23 présente une épaisseur supérieure à celle du deuxième élément 22, ce qui permet d’augmenter le rapport moment d’inertie sur masse du volant secondaire 3. De manière alternative ou complémentaire, il est également possible de prévoir que les premier, deuxième et troisième éléments 21 , 22, 23 soient réalisés dans des matériaux différents.

[71] La figure 4 illustre un volant primaire 2 selon une autre variante de réalisation. Cette variante de réalisation diffère de celle illustrée sur la figure 2 en ce que le troisième élément 19 forme également une partie de la portion annulaire d’orientation radiale 4. Pour ce faire, le troisième élément 19 comporte une première portion d’orientation radiale et une deuxième portion d’orientation axiale. La première portion s’étend radialement dans la continuité du deuxième élément 18 et est raboutée et soudée audit deuxième élément 18. [72] La figure 5 illustre partiellement un volant primaire 2 selon encore une autre variante de réalisation. Dans ce mode de réalisation, la portion annulaire d’orientation radiale 4 ainsi que la jupe cylindrique d’orientation axiale 5 ne sont constituées que d’un premier et d’un deuxième éléments 17, 18 distincts. Ainsi, le deuxième élément 18 constitue une zone externe de la portion annulaire d’orientation radiale 4 ainsi que l’intégralité de la jupe cylindrique d’orientation axiale 5. Le deuxième élément 18 présente une épaisseur inférieure à celle du premier élément 17. Ceci est avantageux pour réaliser un volant primaire 2 ayant une faible masse.

[73] La figure 6 illustre partiellement un volant primaire 2 selon une autre variante de réalisation. Cette variante de réalisation ne diffère de celle décrite ci-dessus en relation avec la figure 4 qu’en ce que le troisième élément 19 présente une épaisseur inférieure à celle du deuxième élément 18. Ceci permet également d’obtenir un volant primaire 2 ayant une faible masse.

[74] Selon des variantes de réalisation, comme représenté sur les figures 7 et 8, à la jonction entre deux éléments 17, 18, l’élément 17 qui présente l’épaisseur la plus importante présente un épaulement périphérique 28 contre lequel est disposé le bord de l’autre élément 18. Ceci permet notamment de faciliter les opérations de soudage des deux éléments 17, 18 l’un à l’autre et de renforcer la résistance mécanique à la jonction entre les deux éléments 17, 18. Si, dans le mode de réalisation représenté, une telle jonction est réalisée entre le premier élément 17 et le deuxième élément 18 du volant primaire 2, il est également possible de la réaliser entre le deuxième élément 18 et le troisième élément 19 du volant primaire ou entre deux des premier, deuxième et troisième éléments 21 , 22, 23 du volant secondaire 3.

[75] Les figures 9 et 10 représentent partiellement un volant primaire 2 selon une autre variante de réalisation. Dans ce mode de réalisation, la portion annulaire d’orientation radiale 4 ainsi que la jupe cylindrique d’orientation axiale 5 ne sont constituées que d’un premier et d’un deuxième éléments 17, 18 distincts. En outre, le premier élément 17 présente une épaisseur inférieure à celle du deuxième élément 18. Le premier élément 17 forme ici une portion flexible du volant primaire 2 qui est destinée à amortir les excitations dans la direction axiale.

[76] Pour ce faire, comme représenté sur la figure 10, le premier élément 17 comporte des découpes 29 régulièrement réparties autour de l’axe X et permettant de diminuer la rigidité du premier élément 17. On notera en outre que dans la variante représente, le premier élément 17 comporte plusieurs séries de découpes qui sont chacune implantés sur des diamètres différents. [77] Bien que l'invention ait été décrite en liaison avec plusieurs modes de réalisation particuliers, il est bien évident qu'elle n'y est nullement limitée et qu'elle comprend tous les équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurs combinaisons si celles-ci entrent dans le cadre de l'invention.

[78] L’usage du verbe « comporter », « comprendre » ou « inclure » et de ses formes conjuguées n’exclut pas la présence d’autres éléments ou d’autres étapes que ceux énoncés dans une revendication.

[79] Dans les revendications, tout signe de référence entre parenthèses ne saurait être interprété comme une limitation de la revendication.