Solche Antriebe sind in einer Ausbildung derart bekannt, da die eigentliche Antriebsmaschine, insbesondere ein Dieselmotor innerhalb des Schiffsrumpfes angeordnet ist und ein Getriebe als weiterer Teil der Antriebsmaschine sich in einer Gondel unterhalb des Schiffsrumpfes befin- det, aus der an einander entgegengesetzten Enden an das Getriebe angeschlossene Wellen herausgeführt sind, die an ihren äu eren Enden mit je einem Propeller drehfest verbunden sind. Eine solche Lösung ist in DE 44 30 738 Al beschrieben, wobei wesentliches Merkmal ein zwischen beiden Propellern angeordneter Leitapparat ist, der den Drall im Wasser nach dem Verlassen des in Fahrtrichtung vorderen Propellers beseitigt, soda dieses Wasser den in Fahrtrichtung hinteren Propeller mit höherer Energie, aber ebenso drallfrei wie den vorderen Propeller, an- strömt. Gattungsgemä e Antriebe sind auch in der Aus- bildung bekannt, da der gesamte Antrieb sich in der vor- erwähnten Gondel befindet. (Bei dieser Lösung bietet sich als Antriebsmaschine ein Elektromotor für die Propeller an beiden Gondelenden an, dem die elektrische Energie von einer Stromerzeugungsanlage zugeführt wird, die im Schiffsrumpf untergebracht ist. Eine solche Lösung ist in EP 0 590 867 Al beschrieben.

Bei dem Antrieb der erstgenannten Ausbildung wird eine Welle zwischen dem Antriebsmotor innerhalb des Schiffs- rumpfes und seinem Getriebe in der Gondel, bei dem An- trieb der zweitgenannten Ausbildung werden die elektri- schen Leitungen zwischen der Stromerzeugungsanlage inner- halb des Schiffsrumpfes und dem Elektromotor in der Gon- del von einem Hüllrohr umgeben. Wird das Hüllrohr am obe- ren Ende um seine Längsachse drehbar dem Schiffsrumpf zugeordnet und trägt an seinem unteren Ende drehfest die Gondel, so kann ihm ein Stellmotor zugeordnet werden, der das Hüllrohr mit der Gondel und den dieser zugeord- neten Propellern zwangsweise um die Längsachse des Hüll- rohres zu drehen vermag, soda sich die Abströmrichtung des hinteren Propellers ins freie Wasser ändert und eine Ruderdoppelpropelleranlage vorliegt. Au erdem ist bei der erstgenannten Ausführungsform das Hüllrohr als Teil des Leitgitters ausgebildet.

Vor diesem und weiterem Stand der Technik, der jedoch im Hinblick auf die vorliegende Erfindung keine weiteren Aspekte bringt, ist es Aufgabe der vorliegenden Erfin- dung, einen Schiffsantrieb mit Doppelpropeller so zu opti- mieren, da ein gemä dem heutigen Erkenntnisstand opti- maler Wirkungsgrad erreicht wird, der bauliche und ferti- gungstechnische Aufwand nicht wesentlich über dem liegt, der mit dem Stand der Technik verbunden ist.

Die erfindungsgemä e Lösung dieser Aufgabe besteht in der Kombination einzelner, in zweckmä iger Weise ausge- wählter Einzelproblemlösungen, nicht nur zur Summierung, sondern zur Potenzierung der Einzelvorteile zu einem in seiner Gesamtheit optimalen Gesamtkonzept.

Demzufolge ist der erfindungsgemä e Schiffsantrieb ein Wasserstrahlantrieb mit zwei an den Enden einer aus einer Gondel au erhalb des Schiffsrumpfes herausgeführten Pro- pellern, einem in der Gondel angeordneten Antrieb, dem Energie aus dem Schiffsrumpf heraus durch ein Hüllrohr zugeführt wird, dessen eines Ende dem Schiffsrumpf, dessen anderes Ende der Gondel zugeordnet ist, wobei das Hüllrohr Teil eines Leitapparates ist, durch den der den in der Fahrtrichtung des Wasserfahrzeuges vordere Propeller am einen Wellen- und Gondelende angeordneten Propeller mit angereicherter Strömungsenergie verlassende Wasserstrahl Drallfrei macht, um den den vorderen Propeller verlassen- den Wasserstrahl energiereich aber drallarm dem in der Fahrtrichtung des Wasserfahrzeuges hinteren Propeller zuzuführen, wozu beide Propeller von dem Antrieb in der Gondel in gleicher Drehrichtung angetrieben werden und im Bereich des Strahlquerschnittes im wesentlichen gleich ausgebildet sind.

In weiterer Ausgestaltung haben die beiden Propeller im wesentlichen auch gleiche Durchmesser, wobei der in der Fahrtrichtung des Wasserfahrzeuges vordere Propeller im gesamten Durchmesserbereich und der in der Fahrtrichtung des Wasser fahrzeuges hintere Propeller im Durchmesser- bereich, der durch die Strahlkontraktion beim Verlassen des vorderen Propellers bestimmten Durchmesser beide un- terschiedliche Schaufelkonfiguration, der in Fahrtrich- tung des Wasserfahrzeugs vordere Propeller und der in Fahrtrichtung des Wasserfahrzeugs hintere Propeller in einem radial au erhalb des durch die Strahlkontraktion bestimmten Durchmesserbereichs liegenden ringförmigen Bereich gleiche Schaufelkonfiguration haben.

Diese und weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von mehreren Ausfüh- rungsbeispielen der Erfindung, den in der Zeichnung dar- gestellten Ausführungsbeispielen der Erfindung und schlie lich aus den Ansprüchen.

In der Zeichnung zeigen Fig. 1 ein erstes Ausführungsbeispiel eines erfindungs- gemä en Wasserstrahlantriebes mit je einem Pro- peller an den Enden einer aus einem gondelartigen, strömungsgünstig ausgebildeten Unterwassergehäuse, das mittels eines Gehäuseschaftes bzw. Fu es an der Unterseite eines Schiffes unterhalb dieses Schiffes angeordnet ist und einen Elektromotor aufnimmt, an dessen Welle bzw. deren Enden je ein Propeller angeordnet ist; Fig. 2 ein zweites Ausführungsbeispiel in einer gegen- über Fig. 1 zweckmä igen weiteren Ausgestaltung; Fig. 3 ein drittes Ausführungsbeispiel, bei dem im Un- terwassergehäuse ein Winkeltrieb angeordnet ist, in den Antriebsenergie über einen in einem Hüll- rohr bzw. Gehäuseschaft untergebrachten Wellen- strang von einem innenbords angeordneten Antriebs- motor aus zugeführt wird, der nicht dargestellt ist aber ein üblicher Verbrennungsmotor, ein Elek- tromotor oder dergl. sein kann; Fig. 4 bis Fig. 6 in Darstellungen, die den vorherigen entsprechen, ein nochmals weiteres Ausführungsbeispiel in drei Varianten und mit einem Elektromotor im Unter- wassergehäuse, dem Energie von einem Stromerzeuger innenbords über Kabel zugeführt wird, die durch den Gehäuseschaft geführt sind, und Fig. 7 eine Doppelpropellerausbildung, die besonders zweckmä ig ist und die eine Doppelpropelleranord- nung ist, wie sie insbesondere Gegenstand der Er- findung ist und bei allen obengenannten Ausfüh- rungsformen angewendet werden kann.

Beschreibung der Ausführungsform gemä Fig. 1 Der Antrieb besteht im wesentlichen aus einem Elektro- motor 1# in einem Gehäuse 2# au erhalb, insbesondere unterhalb des Schiffsrumpfes und zwei Propellern, 3 4#, die von dem Elektromotor 1# angertrieben werden.

Die beiden Propeller werden in der Regel baulich unter- schiedlich sein, obwohl sie Spitzenkreise 5# mit glei- chem Durchmesser haben sowie eine ähnliche Flügelgeometrie haben können. Sie haben gleiche Drehrichtung und gleiche Drehzahl und werden zum Beispiel gemä dem Pfeil A# in gleicher Richtung angeströmt.

Der Elektromotor 1 ist in dem Unterwassergehäuse 2# wasserdicht angeordnet. Aus ihm ist beidseitig die Ab- triebswelle 7. herausgeführt und seitlich vom Motor in je einen von zwei Lagern 8 #, 9# des Gehäuses 2# dreh- bar in diesem gelagert. Der Dichtung dienen Dichtungen 10#, 11# seitlich der Lager 8#, 9# zwischen Welle 7# und stirnseitigen Gehäusewänden 2a , 2b in Ver- bindung mit der Ausbildung der Stirnflächen als Teile von Labyrinthdichtungen. Au erhalb des Gehäuses 2# sind an die Welle 7# Wellenstummel 12 , 13# angeflanscht, von denen je einer einen der beiden Propeller 3# , drehfest trägt. Stirnseitig schlie en an das Gehäuse 2 - Nabenkappen 14#, 15# an, wobei eine stetige strömungs- gümstige Au enkontur mit Kopf 14 im Bereich des vor- deren Propellers 3#, Mittelteil in der Form des Gehäu- ses 2# und Endteil 15# im Bereich des hinteren Propel- lers 4 gebildet wird. Die dem Gehäuse 2# zugekehrten Stirnwände 14a#, 15a# der Nabenkappen 14#, 15# sind zweite Teile der Labyrinthdichtungen 16#, 17# deren erste Teile die schon erwähnten Stirnflächen 2a#, 2b# sind. Das Gehäuse 2# ist am Schiffsrumpf mit einem Fu 18# gehalten, der hohl ausgebildet ist, dessen Au en- kontur Teil des Leitapparates 19# zwischen den Propellern 3- ,4# ist, der weitere, dem Gehäuse 2 zugeordnete Schaufeln aufweist, von denen eine dem Fu 18# diametral gegenüberliegende Schaufel mit 20# bezeichnet ist. Ins- gesamt sind die Schaufeln des Leitapparates 19# gleich- mä ig um die Längsachse der Welle 7# verteilt fest dem Gehäuse 2# zugeordnet.

Insgesamt sind die Propeller 3#, 4# so ausgebildet, da das Ausgangsarbeitsniveau des zweiten Proupellers 4# etwa das Endarbeitsniveau des ersten Propellers 3.

ist und in Verbindung mit dem Leitapparat 19- der Aus- gangsdrall des ersten Propellers 3# ebenso wie der Ein- gangsdrall des zweiten Propellers 4# zweckgerichtet so beeinflu t werden, da allenfalls geringe Energieverluste beim Ubergang der Flüssigkeit vom ersten zum zweiten Pro- peller eintreten.

Die Energiezufuhr zum Elektromotor erfolgt durch Leitungen 21#, , die im Fu 18 und im Gehäuse 2# an den Motor herangeführt sind, weshalb die Innenräume des Fu es 18 und des Gehäuses 2# miteinander in Verbindung stehen.

Um den Antrieb nicht nur zur Erzeugung eines Schubes in Schiffslängsrichtung (Längsachse der Antriebswelle) , son- dern auch zum Steuern des Schiffes einsetzen zu können, ist der gesamte Antrieb durch entsprechende Zuordnung zum Schiff und einen angemessenen Schwenkmechanismus an sich bekannter Art um die vertikale Längsachse 22"' in der Mitte zwischen den beiden Propellern verschwenkbar, gegebenenfalls um 3600 rundum schwenkbar, wobei die Achse 22 senkrecht zur Drehachse der Wellenlängsachse 23- gerichtet ist.

Beschreibung der Ausführungsform gemä Fig. 2 Der Antrieb besteht im wesentlichen aus einem Elektro- motor 1 in einem Gehäuse 2 au erhalb, insbesondere unterhalb des Schiffsrumpfes und zwei Propellern 3 4 die von dem Elektromotor 1 angetrieben werden. Die beiden Propeller werden in der Regel baulich unterschiedlich sein, obwohl sie Spitzenkreise 5 mit gleichem Durchmesser haben sowie eine ähnliche Flügelgeometrie haben können.

Sie haben gleiche Drehrichtung und gleiche Drehzahl und werden zum Beispiel gemä dem Pfeil A in gleicher Richtung angeströmt.

Der Elektromotor 1# ist in dem Unterwassergehäuse 2 wasserdicht angeordnet. Aus ihm ist beidseitig die Abtriebs- welle 7# herausgeführt und seitlich vom Motor in je einen von zwei Lagern 8", 9# des Gehäuses 2# drehbar in diesem gelagert. Der Dichtung dienen Dichtungen 10 , 11 seit- lich der Lager 8#, 9# zwischen Welle 7# und stirnseitigen Gehäusewänden 2a , 2b in Verbindung mit der Ausbildung der Stirnflächen als Teile von Labyrinthdichtungen. Au er- halb des Gehäuses 2 sind an die Welle 7 Wellenstummel 12", 13# angeflanscht, von denen je einer einen der beiden Propeller 3", 4# drehfest trägt. Stirnseitig schlie en an das Gehäuse 2 Nabenkappen 14", 15# an, wobei eine stetige strömungsgünstige Au enkontur mit Kopf 14 im Bereich des vorderen Propellers 3 ., Mittelteil in der Form des Gehäuses 2 und Endteil 15 im Bereich des hinteren Propellers 4# gebildet wird. Die dem Gehäuse 2# zugekehrten Stirnwände 14a#, 15a# der Nabenkappen 14", 15# sind zweite Teile der Labyrinthdichtungen 16 17 , deren erste Teile die schon erwähnten Stirnflächen 2a", 2b# sind. Das Gehäuse 2# ist am Schiffsrumpf mit einem Fu 18 gehalten, der hohl ausgebildet ist, dessen Au enkontur Teil des Leitapparates 19 zwischen den Propel- lern 3", 4# ist, der weitere, dem Gehäuse 2# zugeordnete Schaufeln aufweist, von denen eine dem Fu 18 diametral gegenüberliegende Schaufel mit 20 bezeichnet ist. Insgesamt sind die Schaufeln des Leitapparates 19 gleichmä ig um die Längsachse der Welle 7 verteilt rest dem Gehäuse 2 zugeordnet.

Insgesamt sind die Propeller 3", 4# so ausgebildet, da das Ausgangsarbeitsniveau des zweiten Propellers 4 etwa das Endarbeitsniveau des ersten Propellers 3# ist und in Verbindung mit dem Leitapparat 19 # der Ausgangsdrall des ersten Propellers 3# ebenso wie der Eingangsdrall des zweiten Propellers 4# zweckgerichtet so beeinflu t werden, da allenfalls geringe Energieverluste beim Uber- gang der Flüssigkeit vom ersten zum zweiten Propeller eintreten.

Die Energie zufuhr zum Elektromotor erfolgt durch Leitungen 21", die im Fu 18 und im Gehäuse 2# an den Motor herangeführt sind, weshalb die Innenräume des Fu es 18 und des Gehäuses 2 miteinander in Verbindung stehen.

Um den Antrieb nicht nur zur Erzeugung eines Schubes in Schiffslängsrichtung (Längsachse der Antriebswelle) , son- dern auch zum Steuern des Schiffes einsetzen zu können, ist der gesamte Antrieb durch entsprechende Zuordnung zum Schiff und einen angemessenen Schwenkmechanismus an sich bekannter Art um die vertikale Längsachse 22 in der Mitte zwischen den beiden Propellern verschwenkbar, gegebenenfalls um 360° rundum schwenkbar; wobei die Achse 22 senkrecht zur Drehachse der Wellenlängsachse 23 gerichtet ist.

Der Motor 1 ist als ein Permanent-Synchron-Motor ausge- führt und ist damit eine Elektro-Maschine mit sehr hoher Leistungsdichte. Durch die Technologie eines solchen Mo- tors ist es möglich, das Gehäuse 2 zwischen den beiden Propellern hydrosdynamisch so auszugestalten, da ein sehr hoher Wirkungsgrad erzielt wird.

Bei dieser Technologie ist es möglich, da der Fu 18 als ein Schaft ausgebildet werden kann, da auch er eine optimale hydrodynamische Gestaltung hat.

Der Schaft 18 ist in seinem unteren, dem Gehäuse 2 nahen Bereich, so ausgebildet, da er zusammen mit einer zweiten, diametral gegenüberliegenden Leitflosse 20 ein Leitflossenpaar und damit einen Leitapparat bildet, soda eine optimale Zuströmung des Wassers zu dem in der Anströmrichtung A gesehen zweiten Propeller 4 möglich ist. Die Leitflossen enden in den durchmessergleichen Spitzenkreisen 5 der beiden Propeller 3 , 4 Durch die Kombination des Permanent-Synchron-Motors mit hoher Leistungsdichte auf einem kleinen Durchmesser mit der optimalen Leiteinrichtung (Leitflossenpaar bzw. Leit- apparat 20") sowie den beiden Propellern 3", 4 wird eine Antriebsanlage erreicht, die sich durch eine extreme Wirkungsverbesserung sowohl elektrisch als auch hydro- dynamisch auszeichnet.

Die Ausbildung des Motors l als Permanent-Synchron- Motor macht gegenüber anderen an sich bekannten Motoren eine Verringerung des Durchmessers des Gehäuses 2 um bis zu 20% möglich. Die Vorteile liegen auf der Hand, es sollen nur geringere Massen und günstigere Strömungs- verhältnisse bzw. geringerer Strömungswiderstand genannt werden.

Eine weitere erfindungsgemä e Ausgestaltung betrifft die Rotorlagerung des Permanentmotors, die auch die Propeller- wellenlagerung beinhaltet. Um die Verlagerungen und Ver- formungen sowie die dynamischen Belastungen aus den Pro- pellern zu reduzieren bzw. zu eliminieren, erfolgt die Verbindung von Rotor, also der Antriebswelle 7 zu den Propellerwellen 12 , 13 über Membrankupplungen 23 24". Dadurch ist ein minimaler Luftspalt zwischen Stator und Rotor möglich, was eine erhebliche, zusätzliche Wir- kungsgradverbesserung bedeutet.

Beschreibung des Ausführungsbeispiels gemä Fig. 3.

Fig. 3 zeigt einen als Ruder-Doppelpropeller ausgebil- deten Schiffsantrieb mit einer im Schiffsrumpf angeord- neten Antriebsmaschine mit vertikaler Antriebswelle 1 und Antriebspropellern au erhalb des Schiffsrumpfes.

In üblicher Weise und deshalb in Fig. 3 nicht darge- stellt, wirkt auf das obere Ende der vertikalen An- triebswelle 1 eine Antriebsmaschine aus Motor und Ge- triebe, um die Antriebswelle 1 mit veränderbarer Dreh- zahl in Umdrehung um ihre Längsachse 2 zu versetzen.

Dem unteren Ende der Antriebswelle 1 ist das Eingangs- kegelrad 3 eines Winkeltriebes 3', 4 drehfest zuge- ordnet, das in Wirkverbindung mit dem Ausgangskegelrad 4 des Winkelgetriebes 3', 4 steht. Das Ausgangskegel- rad 4 trägt drehfest eine in beide Richtungen sich er- streckende, horizontale Ausgangswelle 5', an deren freien Enden jeweils ein Propeller 6', 7 drehfest angeordnet ist. Die Propeller werden in der Regel baulich unter- schiedlich sein, obwohl Spitzenkreise 14 mit gleichem Durchmesser sowie ähnliche Flügelgeometrien möglich sein können. Sie haben durch die gemeinsame Zuordnung zur Aus- gangswelle 5 gleiche Drehrichtung und gleiche Drehzahl und werden zum Beispiel gemä dem Pfeil A in gleicher Richtung angeströmt.

Das Winkelgetriebe 3 , 4 ist von einem Gehäuse 9 umgeben, in dem mittels zweier Lager 10', 11 die Ausgangswelle 5 drehbar gelagert ist. Dieses Gehäuse 9 wird von einem die vertikale Antriebsachse 1 konzentrisch umgebenden und für die Ruderfunktion um seine Längsachse schwenk- baren Gehäuserohr 9a getragen.

Der Unterwasserteil des Antriebssystems kann innerhalb einer Düse 12 angeordnet sein.

Der vordere Propeller 6 erzeugt in seinem Abstrom einen Rest bzw. Nachdrall, der verlorene Energie darstellt.

Der nachgeschaltete, gleichdrehende Propeller 7 wird mit dem Abstrom des vorderen Propellers beaufschlagt.

Ohne eine Leiteinrichtung zwischen beiden Propellern 6 7 würde der vorstehend genannte ungünstige Abstrom zur verstärkten Kavitation und Vergrö erung der Energieverluste führen.

Um diesem Energieverlust entgegenzuwirken, ist zwischen den beiden Propellern 6', 7 eine Leiteinrichtung 8 vor- gesehen, mit der der Nachdrall des vorderen Propellers 6 gerichtet wird. Dabei wird verlorene Energie zurück- gewonnen, indem bei der Leiteinrichtungsumströmung eine Vortriebskraft erzeugt wrd. Ferner wird ein Vordrall für den nachgeschalteten Propeller 7 erzeugt, damit die- ser ein höheres Energiegefälle umsetzen kann. Diesem Kri- terium Rechnung tragend, wird der zweite Propeller 7 vorzugsweise eine vom ersten Propeller 6 sich unter- scheidende bauliche Ausgestaltung haben.

Die Leiteinrichtung 8 besteht gemä Fig. 3 aus zwei Leitschaufeln 8a und 8b', wobei die eine Leitschaufel 8a durch das die vertikale Antriebswelle l umgebende Gehäuserohr 9a gebildet ist. Die zweite Leitschaufel 8b befindet sich an der Unterseite 9b des die hori- zontale Ausgangswelle 5 umgebenden Gehäuses 9', d.h.

um 1800 von der ersten Leitschaufel versetzt. Beide Leit- schaufeln 6', 7 bilden mit dem Gesamtgehäuse 9', 9a eine Baueinheit.

Beschreibung der Ausführungsformen gemä Fig. 4 bis Fig.6.

Der Antrieb besteht im wesentlichen aus einem Elektromotor 1 in einem Gehäuse 2 au erhalb, insbesondere unterhalb des Schiffsrumpfes und zwei Propellern 3,4, die von dem Elektromotor 1 angetrieben werden. Die beiden Propeller werden in der Regel baulich unterschiedlich sein, obwohl sie Spitzenkreise 5 mit gleichem Durchmesser haben sowie eine ähnliche Flügelgeometrie haben können. Sie haben gleiche Drehrichtung und gleiche Drehzahl und werden zum Beispiel gemä dem Pfeil A in gleicher Richtung angeströmt (Fig. 1).

Der Elektromotor 1 ist in dem Unterwassergehäuse 2 wasser- dicht angeordnet. Aus ihm ist beidseitig die Abtriebs- welle 7 herausgeführt und seitlich vom Motor in je einen von zwei Lagern 8, 9 des Gehäuses 2 drehbar in diesem gelagert. Der Dichtung dienen Dichtungen 10, 11 seitlich der Lager 8, 9 zwischen Welle 7 und stirnseitigen Ge- häusewänden 2a, 2b in Verbindung mit der Ausbildung der Stirnflächen als Teile von Labyrinthdichtungen. Au erhalb des Gehäuses 2 sind an die Welle 7 Wellenstummel 12, 13 angeflanscht, von denen je einer einen der beiden Propeller 3,4 drehfest trägt. Stirnseitig schlie en an das Gehäuse 2 Nabenkappen 14, 15 an, wobei eine stetige strömungs- günstige Au enkontur mit Kopf 14 im Bereich des vorderen Propellers 3, Mittelteil in der Form des Gehäuses 2 und Endteil 15 im Bereich des hinteren Propellers 4 gebildet wird. Die dem Gehäuse 2 zugekehrten Stirnwände 14a, 15a der Nabenkappen 14, 15 sind zweite Teile der Labyrinthdich- tungen 16, 17, deren erste Teile die schon erwähnten Stirn- flächen 2a, 2b sind. Das Gehäuse 2 ist am Schiffsrumpf mit einem Fu 18 gehalten, der hohl ausgebildet ist, dessen Au enkontur Teil des Leitapparates 19 zwischen den Propellern 3,4 ist, der weitere, dem Gehäuse 2 zugeordnete Schaufeln aufweist, von denen eine dem Fu 18 diametral gegenüber- liegende Schaufel mit 20 bezeichnet ist. Insgesamt sind die Schaufeln des Leitapparates 19 gleichmä ig um die Längsachse der Welle 7 verteilt fest dem Gehäuse 2 zuge- ordnet.

Insgesamt sind die Propeller 3,4 so ausgebildet, da das Ausgangsarbeitsniveau des zweiten Propellers 4 etwa das Endarbeitsniveau des ersten Propellers 3 ist und in Ver- bindung mit dem Leitapparat 19 der Ausgangsdrall des er- sten Propellers 3 ebenso wie der Eingangsdrall des zweiten Propellers 4 zweckgerichtet so beeinflu werden, da allen- falls geringe Energieverluste beim übergang der Flüssig- keit vom ersten zum zweiten Propeller eintreten.

Die Energie zufuhr zum Elektromotor erfolgt durch Leitungen 21, die im Fu 18 und im Gehäuse 2 an den Motor herangeführt sind, weshalb die Innenräume des Fu es 18 und des Gehäuses 2 miteinander in Verbindung stehen.

Um den Antrieb nicht nur zur Erzeugung eines Schubes in Schiffslängsrichtung (Längsachse der Antriebswelle) , sondern auch zum Steuern des Schiffes einsetzen zu können, ist der gesamte Antrieb durch entsprechende Zuordnung zum Schiff und einem angemessenen Schwenkmechanismus an sich bekannter Art um die vertikale Längsachse 22 in der Mitte zwischen den beiden Propellern verschwenkbar, gegebenen- falls um 360" rundum schwenkbar, wobei die Achse 22 senk- recht zur Drehachse der Wellenlängsachse 23 gerichtet ist.

Nachfolgend wird nun unter Bezugnahme auf Fiq. 2 und 3 eine besonders zweckmä ige Ausbildung des erfindungsgemä en Antriebes beschrieben. Dabei ist der Elektromotor 1 ein permanenterregter Synchronmotor mit dem Permanentmagnet- rotor 25 und dem Statorblechpaket 26. An sich sind solche Motoren bekannt, weshalb der als permanenterregter Synchron- motor ausgebildete Elektromotor auch nicht näher im einzel- nen beschrieben werden mu .

Die Anwendung eines solchen Motors in dem gondelartig ausgebildeten Gehäuse 2, das unterhalb der Schiffsau en- haut 24 unterhalb der Wasseroberfläche angeordnet ist, zum Antrieb der beiden gleichdrehenden und in derselben Richtung A fördernden Propeller 3, 4 hat verschiedene anwendungsspezifische Vorteile, insbesondere hinsichtlich des elektrischen Wirkungsgrades der Maschine und sie ermög- licht den Wegfall von Zwangskühlungseinrichtungen. Zusätz- lich wird ein geringes Bauvolumen ermöglicht, was wiederum eine widerstandsoptimale Form des Unterwassergehäuses möglich macht, insbesondere ein Gehäuse mit einem geringen maximalen Durchmesser möglich macht.

Ein solcher permanenterregter Synchronmotor 1 ist nun in weiterer Ausgestaltung derart im gondelartigen Gehäuse 2 angeordnet, da die durchgehende Propellerwelle 12, 13 und der Rotor 25 eine gemeinsame Lagerung mit den beiden Lagern 8, 9 haben. Im einzelnen erfolgt das in der Weise, da der Permanentrotor 25 auf einem von ihm konzentrisch umschlossenen Stützrohr 27 sitzt, das nahe seinen beiden Enden über je eine von zwei ringförmigen Membrankupplungen 28, 29 drehfest der Propellerwelle 12, 13 zugeordnet ist, wobei an beiden Wellenenden die Membrankupplung 28 bzw.

29 sowie das zugehörige Lager 8 bzw. 9 nahe beieinander sich befinden. Dadurch, da Propellerwelle und Elektromotor- rohr eine gemeinsame Lagerung haben, werden eine Bauteile- minimierung und Zuverlässigkeitserhöhung der Antriebsein- heit erzielt. Durch die Verwendung von dicht an der je- weiligen Radiallagerung befindlichen jeweiligen Membran- kupplung wird eine sehr exakte, von der Propellerwellen- durchbiegung weitgehend unabhängige Zentrierung des Rotors innerhalb des Stators erreicht. Das bringt erhebliche Vorteile hinsichtlich des dynamischen Verhaltens des Rotors innerhalb der Maschine (z.B. Körperschallanregung wird minimiert) mit sich.

Ebenfalls als Folge der Ausbildung des Elektromotors als permanenterregten Synchronmotor 1 (Fig. 2, 3) ist eine Integration des Unterwassergehäuseschaftes 18 (im Zusammen- hang mit Fig. 1 als "Fu " bezeichnet) in den Antrieb in besonders zweckmä iger Weise möglich. Dieser Gehäuseschaft ist sehr schlank ausführbar, wodurch der Strömungswider- stand der Anlage beträchtlich reduziert wird. Dieser schlanke Unterwassergehäuseschaft 18 ist im Querschnitt so profiliert, da in Verbindung mit einem seitlichen, um jeweils 900 versetzten Leitflossenpaar (nicht dargestellt) und der um 1800 versetzten Gegenflosse 20 eine zusätzliche Strahl- entdrallung des Propellerabstromes des vorderen Propellers 3 erreicht wird, was die Wirkungsgradverbesserung bedeutet, die das dem Antrieb zugrundeliegende Konzept mit den beiden im wesentlichen gleichen und gleichdrehenden (Drehzahl und Drehrichtung) Propellern bringen soll.

Eine Feststellbremse zum Festhalten der Propellerwelle 12, 13 und damit der Baugruppe, deren Teile die Propeller- welle ist, ist innerhalb der Unterwassergondel 2 angeord- net und mit 33 gekennzeichnet.

Die Ausbildung gemä Fig. 2, 3 ergibt schlie lich eine wesentliche Vereinfachung des Unterwassermontageaufwandes.

Bei schwimmendem Schiff montierbare/demontierbare Ruder- propeller werden von verschiedenen Ruderpropeller-Her- stellern angeboten. Der entsprechende Montageaufwand ist dabei noch erheblich. Die vorliegende Erfindung insbeson- dere in der Ausführungsform gemä Fig. 2, 3 ermöglicht eine stark vereinfachte Unterwassermontage/-demontage an der Trennstelle Unterwassergehäuseschaft-Tragkegel.

Der Unterwassergehäuseschaft ist auch in Fig. 3 mit dem Bezugszeichen 18 gekennzeichnet, sein oberes Ende liegt in der Ebene 24 der Schiffsau enhaut und ist mit dem Trag- kegel 30 verbunden. Am oberen Ende ist der Tragkegel in einem Steuerungslager 31 in der Tragkonstruktion eines Schiffes gelagert. Dieses Steuerungslager 31 weist einen Innenring 31a mit einem Innenzahnkranz 31b auf und dieser Lagerinnenring 31a ist dem Au enumfang des Tragkegels 30 fest zugeordnet. Der Au enring 31c wirkt über die Wälz- körper mit dem Innenring zusammen und er ist fest in die Tragstruktur des Schiffes integriert. In den Innenzahn- kranz des Innenringes des Steuerungslagers greift das Ritzel (nicht gezeichnet) eines Antriebes (nicht gezeich- net) ein, soda der gesamte Antrieb um 3600 um die Längs- achse 22 zur Steuerung des Schiffes gedreht werden kann.

Die lösbare Verbindung zwischen Gehäuseschaft 18 und Trag- kegel 30 ist durch eine Flanschverbindung 32 symboli- siert.

Allen Ausführungsformen ist die Merkmalskombination des Anspruchs 1 gemeinsam, da es sich um einen Wasserstrahl- antrieb für Wasserfahrzeuge, insbesondere Schiffe handelt, der eine Antriebsmaschine und zwei von dieser angetriebene Propeller hat, die an den beiden Enden eines gondelarti- gen, stromlinienförmigen Unterwassergehäuses au erhalb dieses Wassergehäuses angeordnet sind und von einem An- triebsmittel angetrieben werden, das sich innerhalb des Unterwassergehäuses befindet und auf die beiden Propellern gemeinsame Antriebswelle einwirkt, wobei der erste Propeller die Strömungsenergie des Strömungsmittels deutlich erhöht und dieses Strömungsmittel mit hohem Energiegehalt nach Beseitigung des unvermeidlichen Nachdralles in einer Leit- einrichtung dem zweiten Propeller zugeführt wird, der sich insofern in seiner Beschaufelung vom ersten Propeller unterscheidet, da die relativ geringe Strömungsenergie im ersten Propeller optimal erhöht wird, während im zweiten Propeller die relativ hohe Strömungsenergie nochmals erhöht wird; in einer besonderen, nachfolgend anhand der Fig.2 beschriebenen Ausführungsform weist der zweite Propeller einen zentralen Teil auf, der sich vom ersten Propeller in der beschriebenen Weise unterscheidet und einen periphe- ren Teil, der insoweit dem ersten Propeller gleicht und in der gleichen Weise wie der erste Propeller angeströmt wird.

Beschreibung der Ausführungsform gemä Fig. 7.

Der in der Zuströmrichtung A vordere Propeller 3 hat eine zur Energieerhöhung des Strömungsmittels optimale Beschau- felung. Der in der Zuströmrichtung A hintere Propeller 4 hat eine insoweit gleiche Beschaufelung in einem periphe- ren Bereich. Dieser periphere Bereich umgibt einen zentralen Bereich, in dem die Beschaufelung so von der des vorderen Propellers 3 abweicht, wie es oben mehrfach beschrieben worden ist, d.h. er erhöht die im ersten Propeller erhöhte Energie von diesem Energieniveau aus nochmals, nachdem das dem ersten Propeller 3 verlassende Strömungsmittel im Leitapparat 19 entdrallt und der durch den Drall verur- sachte Energieverlust kompensiert wurde. Kern- und periphe- rer Bereich sind durch die Kontraktionsfläche 100 voneinander getrennt, d.h. die Mantelfläche, die das strömende Fluid umgibt, nachdem es den ersten Propeller 3 verlassen hat und die einen Querschnitt umschreibt, der deutlich kleiner ist als der Zuströmquerschnitt. Im peripheren Bereich wird konsequenterweise der zweite Propeller vom Strömungs- mittel B in der gleichen Weise angeströmt wie der erste Propeller vom Strömungsmittel, das durch die Pfeile A gekennzeichnet ist.