Die Erfindung betrifft eine Zwischenplalae für die Abstützung einer Schiene für ein Schienenfahrzeug auf einem Untergrund, wobei die Zwischenplate eine Aufstandfläche, die im Gebrauch der Schiene zugeordnet ist, und eine Auflagefläche aufweist, die im Gebrauch dem Untergrund zugeordnet ist, wobei die Zwischenplate in Richtung ihrer als Abstand zwischen der Aufstandfläche und der Auflagefläche gemessenen Gesamtdicke elastisch nachgiebig ist, und wobei die Zwischenplatte an mindestens einer ihrer einander gegenüberliegenden Längsseiten einen Längsseitenabschnitt aufweist, der gegenüber einem zentralen Abschnitt der Zwischenplate seitlich vorsteht und der eine Dicke aufweist, die geringer ist, als die Gesamtdicke der Zwischenplate.

Ebenso betrifft die Erfindung eine Anordnung zur Befestigung einer Schiene für ein Schienenfahrzeug auf einem Untergrund, wobei die Anordnung eine elastische Zwischenlage, die zwischen dem Untergrund und der Schiene angeordnet ist, und einen Anschlag umfasst, der an dem Untergrund abgestützt ist und die Schiene im Bereich einer der Längsseiten ihres Schienenfußes abstützt, wenn die Schiene eine Kippbewegung um ihre Längsachse ausführt, wobei im Fall, dass die Schiene nicht durch ein Schienenfahrzeug überfahren wird, zwischen der dem Fuß der Schiene zugeordneten Oberseite des Anschlags und der Unterseite des Fußes der Schiene ein Abstand besteht Anordnungen der voranstehend angegebenen Art werden in der Fachsprache auch als „Schienenbefestigungspunkte“ bezeichnet. Bei solchen Schienenbefestigungspunkten handelt es sich um Anordnungen von Bauteilen, die funktional Zusammenwirken, um an einem bestimmten Ort, also dem „Punkt“, an dem die jeweilige Befestigung auf dem die Schiene tragenden Untergrund errichtet ist, eine Schiene in einer definierten Weise in einer bestimmten Position auf dem Untergrund zu halten.

In diesem Sinne als Schienenbefestigungspunkt bezeichnete Bauteil- Anordnungen umfassen hierzu üblicherweise mindestens eine Führungsplate, durch die die zu befestigende Schiene an mindestens einer der Längsseiten ihres Schienenfußes geführt ist, mindestens ein Federelement, das gegen den Untergrund, auf dem der Schienenbefestigungspunkt errichtet ist, direkt oder indirekt verspannt ist und ein Spannmittel zum Verspannen des Federelements.

Der Untergrund, der die Schiene trägt und auf dem der Schienenbefestigungspunkt errichtet ist, kann durch eine aus Holz, Kunststoff, Beton oder einem anderen hierzu geeigneten Werkstoff geformte Schwelle oder Platte gebildet sein.

Bei dem Federelement eines Schienenbefestigungspunktes der hier in Rede stehenden Art kann es sich um eine S- oder W-förmige so genannte „Spannklemme“ handeln.

Die mindestens eine bei einem Schienenbefestigungspunkt eingesetzte Führungsplatte kann so ausgebildet sein, dass sie an ihrer einen Stirnseite eine Führungsfläche aufweist, die gegen die zugeordnete Längsseite des Fußes der zu befestigenden Schiene wirkt. An ihrer anderen Seite kann die Führungsplatte dagegen eine Stützfläche aufweisen, über die sie an einem an dem Untergrund ausgebildeten Anschlag, wie beispielsweise einer aus dem Material des Untergrunds geformten Schulter oder einem separat am Untergrund montierten, als Stützanschlag dienenden Bauelement, abgestützt ist. Eine Ausgestaltung einer solchen Führungsplatte wird als „Winkelführungsplatte“ bezeichnet, da sie an der Unterseite der Führungsplatte einen winkelartigen Vorsprung aufweist, der formschlüssig in eine korrespondierend geformte Vertiefung im jeweiligen Untergrund greift. Alternativ kann die Führungsplatte auch als so genannte Rippenplate ausgebildet sein, die sich unterhalb der zu befestigenden Schiene erstreckt und an ihrer Oberseite rippenartige Vorsprünge trägt, zwischen denen die Schiene an ihren Längsseiten geführt ist.

Um in einem Schienenbefestigungspunkt der hierin Rede stehenden Art eine definierte elastische Nachgiebigkeit der Schiene in Schwerkraftrichtung zu ermöglichen, kann der Schienenbefestigungspunkt zusätzlich mindestens eine elastische Zwischenplate der hier vorgestellten Art umfassen, die zwischen der Schiene und dem sie tragenden Untergrund angeordnet ist. Durch die elastische Nachgiebigkeit des jeweiligen Schienenbefestigungspunktes kann insbesondere bei der Befestigung auf einem festen Untergrund eine entscheidende Verlängerung der Lebensdauer der Schiene erreicht werden.

Darüber hinaus kann ein Schienenbefestigungspunkt weitere Bauteile, wie zusätzliche Platten oder desgleichen, aulweisen, die ebenfalls zwischen Schiene und Untergrund oder zwischen einer Führungsplatte und dem Untergrund angeordnet sein können. Solche zusätzlichen Platen können beispielsweise zur gleichmäßigen großflächigeren Einleitung der beim Überfahren der Schiene im Befestigungspunkt auftretenden Belastungen in den Untergrund genutzt werden oder um ein optimiertes Verschleißverhalten zu gewährleisten.

Zahlreiche Beispiele für bekannte Varianten von Schienenbefestigungspunkten der voranstehend erläuterten Art sind unter der URL https://www.vossloh.com/ de/produkte-und-loesungen/produktfinder/, unter der URL https://www.schwihag.com/de/produkte/schienenbefestigung.htm l und unter der URL https://www.pandrol.com zu finden sowie beispielsweise im „Oberbauhandbuch“, 2. Aufl. , Ausgabe 08/2010, herausgegeben von der ThyssenKrupp GFT Gleistechnik GmbH, sowie in zahlreichen weiteren Veröffentlichungen der Fach- und Patentliteratur beschrieben.

Aus der GB 2 051 187 A ist eine elastische Zwischenplate bekannt, die dazu vorgesehen ist, zwischen einer Eisenbahnschiene und dem die Schiene jeweils stützenden Untergrund angeordnet zu werden. Dabei hat diese Zwischenplate Längskantenbereiche, die aus einem Material höherer Steifigkeit bestehen als der zwischen ihnen vorhandene Mittelteil der Platte. Die Unterseite der steiferen Längskantenbereiche ist dabei bündig zur Unterseite des Mittelteils der Platte ausgerichtet. Jedoch ist die in vertikaler Richtung gemessene Dicke des Längskantenbereichs geringer als die Dicke des Mittelbereichs. In der Einbausituation, in der die Schiene nicht durch ein Schienenfahrzeug belastet wird, verbleibt deshalb zwischen der Oberseite der Längskantenbereiche und der Unterseite des auf dem nachgiebigeren Mittel der Zwischenplatte abgestützten Schienenfußes ein Luftspalt. Beim Überfahren durch ein Schienenfahrzeug sinkt die Schiene in Folge der größeren elastischen Nachgiebigkeit des Mittelteils der Zwischenplatte zunächst mit vergleichbar geringem Widerstand in Schwerkraftrichtung ab, bis sie auf den steiferen Längskantenbereichen aufsitzt. Anschließend kann die Schiene dann zwar weiter in vertikaler Richtung absinken. Jedoch erfolgt dies aufgrund der im sich überschneidenden Dickenbereich von Mittelteil und Längskantenbereichen höheren Gesamtsteifigkeit der Zwischenplatte mit einem höheren elastischen Widerstand als in dem Dickenbereich, in dem die Schiene nur durch den weicheren Mittelteil gestützt worden ist.

Als besonders vorteilhaft erweist sich eine solche zweistufige Abstützung, wenn die Schiene beispielsweise in Folge der beim Überfahren durch ein Schienenfahrzeug auftretenden dynamischen Kräfte nicht nur in Schwerkraftrichtung, sondern auch in quer dazu ausgerichteter horizontaler Richtung belastet wird. Treten derart kombinierte Belastungen auf, sinkt die Schiene nicht nur in Schwerkraftrichtung ab, sondern beginnt auch um ihre Längsachse zu kippen. Die erhöhte Steifigkeit der Längskantenbereiche setzt bei der bekannten Zwischenplatte dieser Kippbewegung eine Gegenkraft entgegen, durch die übergroße Kippwinkel verhindert werden.

Die Gestaltung einer aus der DE 102004 057616 A1 bekannten

Zwischenplate setzt auf diesem Gedanken auf, sieht jedoch zur Vereinfachung der Herstellung vor, die Zwischenplatte selbst einheitlich aus einem elastischen Werkstoff mit einer definierten Nachgiebigkeit zu formen. Dabei sind auch hier Längskantenbereiche vorgesehen, die eine geringere Dicke aüfweisen als der Mittelteil der Zwischenplatte. Um dennoch eine Sicherung gegen ein zu großes Verkippen der auf der Zwischenplatte abgestützten Schiene bei Belastung zu vermeiden, sind gemäß diesem Stand der Technik jeweils im Bereich der Längskanten der Zwischenplatte Anschläge vorgesehen, die aus einem zwar elastisch nachgiebigem, jedoch steiferen Material als der Mittelbereich der Platte bestehen. Die Anschläge können als separate Elemente auf den Untergrund, der die Schiene stützt, gesetzt werden, wobei in den Längskantenbereichen der Zwischenplatte Aussparungen vorgesehen sind, in die die Anschläge greifen, oder sie können in den jeweiligen

Längskantenbereich integriert sein. Die Dicke der Anschläge ist jedoch jeweils geringer als die Dicke der Zwischenplatte, so dass auch bei diesem Stand der Technik eine Dickendifferenz verbleibt, über die die Zwischenplatte eine größere Nachgiebigkeit besitzt als dann, wenn die Schiene auf den Anschlägen aufsetzt.

Ausgehend von dem voranstehend erläuterten Stand der Technik hat sich die Aufgabe gestellt, eine Zwischenplatte zu schaffen, die weiter vereinfacht hergestellt werden kann und dabei optimierte Gebrauchseigenschaften besitzt.

Ebenso sollte eine Anordnung zur Befestigung einer Schiene für ein Schienenfahrzeug auf einem Untergrund vorgeschlagen werden, bei der mit einfachen Miteln eine optimierte Sicherung gegen ein zu starkes Verkippen der Schiene gewährleistet ist. Die Erfindung hat diese Aufgabe durch eine elastische Zwischenplatte gelöst, die mindestens die in Anspruch 1 angegebenen Merkmale besitzt

Ebenso hat die Erfindung die voranstehend angegebene Aufgabe durch eine Anordnung zur Befestigung einer Schiene für ein Schienenfahrzeug gelöst, bei der eine erfindungsgemäße Zwischenplatte vorgesehen ist, wobei sich der mindestens eine Längsseitenabschnitt in dem Abstandsbereich erstreckt, der zwischen der Unterseite des Fußes und der Oberseite des Vorsprungs vorgesehen ist, der zum Abstützen des Schienenfußes im Fall des Verkippens der Schiene vorgesehen ist.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben und werden wie der allgemeine Erfindungsgedanke nachfolgend im Einzelnen erläutert.

Eine erfindungsgemäße Zwischenplatte für die Abstützung einer Schiene für ein Schienenfahrzeug auf einem Untergrund weist demnach in Übereinstimmung mit dem eingangs erläuterten Stand der Technik eine Aufstandfläche, die im Gebrauch der Schiene zugeordnet ist, und eine Auflagefläche auf, die im Gebrauch dem Untergrund zugeordnet ist. Dabei ist die Zwischenplatte in Richtung ihrer als Abstand zwischen der Aufstandfläche und der Auflagefläche gemessenen Gesamtdicke elastisch nachgiebig. Gleichzeitig weist die Zwischenplate an mindestens einer ihrer einander gegenüberliegenden Längsseiten einen Längsseitenabschnitt auf, der gegenüber einem zentralen Abschnit der Zwischenplatte seitlich vorsteht und der eine Dicke aufweist, die geringer ist, als die Gesamtdicke der Zwischenplatte.

Erfindungsgemäß ist nun die Zwischen platte durch mindestens zwei aufeinanderliegende elastische Lagen gebildet, von denen die erste elastische Lage eine erste Steifigkeit und die zweite elastische Lage eine zweite Steifigkeit beisitzt. Der vom zentralen Bereich der Zwischenplatte seitlich abstehende Längsseitenabschnitt ist erfindungsgemäß durch einen über die jeweilige Längskante der zweiten elastischen Lage hinausstehenden Abschnitt der ersten elastischen Lage gebildet, während der zentrale Bereich der Zwischenplatte gemeinsam durch die zweite elastische Lage und den von der zweiten elastischen Lage überdeckten Abschnit der ersten elastischen Lage gebildet ist.

Eine erfindungsgemäße Anordnung zur Befestigung einer Schiene für ein Schienenfahrzeug auf einem Untergrund umfasst eine erfindungsgemäß ausgebildete elastische Zwischenlage, die zwischen dem Untergrund und der Schiene angeordnet ist, und einen Anschlag, der an dem Untergrund abgestützt ist und die Schiene im Bereich einer der Längsseiten ihres Schienenfußes abstützt, wenn die Schiene eine Kippbewegung um ihre Längsachse ausführt, wobei im Fall, dass die Schiene nicht durch ein Schienenfahrzeug überfahren wird, zwischen der dem Fuß der Schiene zugeordneten Oberseite des Anschlags und der Unterseite des Fußes der Schiene ein Abstand besteht. Dabei ist erfindungsgemäß der durch die erste elastische Lage der erfindungsgemäßen Zwischenplatte gebildete Längsseitenabschnit zwischen der Oberseite des Anschlags und der Unterseite des Fußes der Schiene angeordnet.

Der in der Einbausituation zwischen der Oberseite des jeweiligen Anschlags und der Unterseite des Schienenfußes in vertikaler Richtung gemessene Abstand, in den der jeweilige Längsseitenabschnit der einen Lage einer erfindungsgemäßen Zwischenplatte hineinreicht, beträgt bei einer erfindungsgemäßen Schienenbefestigungsanordnung typischerweise 20 % bis 50 % des ebenfalls in vertikaler Richtung und ausgehend vom Untergrund gemessenen Abstands, in dem sich in der Einbausituation der obere Rand der Anlageflächen der Führungsplaten oberhalb des Untergrunds befindet.

Die Anschläge können sich in bekannterWeise über mindestens die gesamte in Längsrichtung der Schiene gemessene Länge der Anlagefläche der Führungsplatte erstrecken oder sogar in Längsrichtung über die Anlagefläche hinausstehen, um eine großflächige Abstützung der Schiene im Fall des Kippens zu gewährleisten. Im Fall, dass sich ein einziger Anschlag nur über eine Teillänge der Anlagefläche erstreckt, ist es zweckmäßig, diesen Anschlag mitig in Bezug auf die Länge der Anlagefläche der Führungsplatte anzuordnen. Denkbar ist es auch, mehrere Anschläge vorzusehen, die sich jeweils über eine Teillänge der Anlagefläche der Führungsplatten erstrecken. Vorteilhafterweise werden solche Anschläge in gleichen Abständen regelmäßig verteilt entlang der Anlageflächen der Führungsplatten angeordnet, um eine optimal gleichmäßige Abstützung zu gewährleisten.

Indem eine elastische Zwischenplatte erfindungsgemäß aus zwei elastischen Lagen zusammengesetzt wird, ist ihre Herstellung besonders einfach. So kann es sich bei den beiden Lagen um Zuschnite von für diesem Zweck bereits an sich bekannten elastischen Materials handeln, die im einfachsten Fall beispielsweise eine rechteckige Form besitzen. Dabei ist die erste Lage um den Längenbetrag breiter, um den die erste elastische Lage zur Ausbildung des mindestens einen Längsseitenabschnitts der Zwischenplate an deren einen Längsseite über die zweite elastische Lage hinausstehen soll. Die zweite Lage kann dann mit ihrer einen Längsseite bündig zur Längsseite der ersten Lage ausgerichtet werden mit dem Ergebnis, dass die erste Lage über die gegenüberliegende Längsseite mit dem gewünschten Längsseitenabschnit hervorsteht.

Im Fall, dass an beiden Längsseiten der erfindungsgemäßen Zwischenlage ein seitlich vorstehender Längsseitenabschnitt vorhanden sein soll, wird die Breite der ersten elastischen Lage in Bezug auf die Breite der zweiten elastischen Lage entsprechend größer vorgesehen.

Als Maß für die elastische Eigenschaft der für die erste und zweite Lage einer erfindungsgemäßen Zwischenplatte geeigneten Werkstoffe wird hier die gemäß DIN EN 13146-9 bestimmte „Steifigkeit“ herangezogen. Neben der denkbar einfachen Herstellung eröffnet die Erfindung eine ebenso einfache Möglichkeit der optimalen Anpassung des elastischen Verhaltens der Zwischenplate unter Belastung. So ergibt sich durch die erfindungsgemäße Kombination einer ersten elastischen Lage mit einer Steifigkeit C1 mit einer zweiten elastischen Lage mit einer Steifigkeit C2 die Steifigkeit Cges des Bereichs, in dem die zweite elastische Lage die erste elastische Lage abdeckt, gemäß der Formel: 1/Cges - 1/C1 + 1/C2 zu Cges = C1 x C2 / (C2 + C1). Durch die Kombination von an sich für die Herstellung von elastischen ’ Zwischenplaten schon bewährten elastischen Materialien kann somit die Steifigkeit der erfindungsgemäßen Zwischenplate über einen weiten Bereich eingestellt werden.

Geeignete Materialien für die erste und zweite elastische Lage einer erfindungsgemäßen Zwischenplatte sind die für diese Zwecke an sich bekannten Werkstoffe. Dabei eignen sich für die die Längsseitenabschnite bildende Lage insbesondere EPDM-, wie microzellular getriebenes EPDM, und Polyurethanschäume (PUR). Für die zweite Lage einer erfindungsgemäßen Zwischenplate sind ebenfalls derartige Materialien verwendbar, wobei auch thermoplastische Polyurethan- ("TPU-"), thermoplastische Elastomer- ("TPE-"), Styrol-Butadien-Kautschuk- ("SBR-"), Acrylnitril-Butadien-Kautschuk- ("NBR-"), Naturkautschuk ("NR-") oder Ethylenvinylacetat- ("EVA-") Werkstoffe in Frage kommen. Die Steifigkeiten C1 ,C2 dieser Werkstoffe liegen dabei bevorzugt im Bereich von 6 kN/mm bis 200 kN/mm.

In Bezug auf die Steifigkeiten G1 und G2 der beiden elastischen Lagen einer erfindungsgemäßen Zwischenplate hat es sich als besonders vorteilhaft herausgestellt, wenn für das aus der Steifigkeit C1 der ersten elastischen Lage und der Steifigkeit C2 der zweiten elastischen Lage gebildete Verhältnis C2/C1 gilt:

0,25 ≤≤ C2/C1 ≤ 1 Grundsätzlich schließt dies die Möglichkeit ein, dass die erste elastische Lage und die zweite elastische Lage gleiche Steifigkeiten C1 und C2 aufweisen. Dies kann sinnvoll sein, wenn die elastische Abstützung der Schiene gegen Kippen mit derselben Steifigkeit bzw. Nachgiebigkeit erfolgen soll, wie die elastische Abstützung gegen ein Absenken in Schwerkraftrichtung.

Jedoch lassen sich die besonderen Vorteile der Erfindung insbesondere dadurch nutzen, dass die erste elastische Lage einer erfindungsgemäßen Zwischenplatte steifer ist als die zweite elastische Lage und somit höhere Belastungen aufnehmen und auf die nachgiebigere zweite Lage verteilen kann. In diesem Fall hat also die erste elastische Lage eine Steifigkeit C1 , die größer ist als die Steifigkeit C2 der zweiten elastischen Lage, so dass gilt

0,25 ≤ C2/C1 < 1 , wobei Verhältnisse C2/C1 von kleiner 0,9 oder kleiner 0,8 besonders praxisgerecht sind.

Soll beispielsweise bei der Befestigung einer Schiene in einem Kurvenbereich ein definiertes Kippen der Schiene bei gleichzeitiger Nachgiebigkeit in Schwerkraftrichtung ermöglicht werden, kann es zweckmäßig sein, die erfindungsgemäße Zwischenplatte mit ihrer elastischeren Lage auf den Untergrund anzuordnen, so dass der Schienenfuß auf der weniger elastischen Lage sitzt. Die Schiene kann sich dann absenken und dabei kippen, bis die in Kipprichtung jeweils tiefere Längsseite des Schienenfußes auf dem seitlich vorstehenden Längsseitenabschnit der steiferen ersten Lage auftrifft. Die Schiene ist nun elastisch gegen ein weiteres Verkippen auf dem Längsseitenabschnitt abgestützt, so dass harte Stöße vermieden werden, die die Schiene oder die Teile der zu ihrer Befestigung montierten Anordnung auf Dauer beschädigen könnten. Besonders vorteilhaft erweist sich die Kombination aus einer ersten elastischen Lage, die den mindestens einen Längsseitenabschnit bildet, und einer zweiten Lagen, die eine gegenüber der ersten Lage geringere Steifigkeit besitzt, jedoch dann, wenn eine erfindungsgemäße Zwischenplatte in einererfindungsgemäßen Anordnung zur Befestigung einer Schiene eingesetzt wird. In diesem Fall kann die Steifigkeit der ersten elastischen Lage problemlos so ausgelegt werden, dass die zu befestigende Schiene dauerhaft und mit ausreichendem elastischen Widerstand gegen ein übermäßiges Kippen abgesichert ist. Gleichzeitig gewährleistet die weniger steife, d.h. stärker nachgiebige zweite elastische Lage eine ausreichende Elastizität in Schwerkraftrichtung. Bei dieser für die Praxis besonders wichtigen

Ausgestaltung einer erfindungsgemäßen Zwischenplatte ist also die für die Schiene vorgesehene Aufstandfläche an der von der zweiten elastischen Lage abgewandten Außenseite der ersten elastischen Lage ausgebildet, wobei sich die Aufstandfläche vorteilhafterweise über den Längsseitenabschnit der Zwischenplatte erstreckt, um eine möglichst großflächige Abstützung der Schiene auch im Bereich der Längsränder ihres Schienenfußes zu bewerkstelligen.

Soll mit einer erfindungsgemäßen Anordnung zur Befestigung einer Schiene zugelassen werden, dass die Schiene um einen bestimmten Winkel verkippen kann, so hat es sich bewährt, dass die Dicke des Längsseitenabschnits um höchstens 3 mm geringer ist als der Abstand zwischen der dem Fuß der Schiene zugeordneten Oberseite des Anschlags und der Unterseite des Fußes der Schiene, wenn die Schiene nicht durch ein Schienenfahrzeug überfahren wird, d.h. die Schiene in dem durch die erfindungsgemäße Anordnunggebildeten Schienenbefestigungspunkt unbelastet durch ein Schienenfahrzeug ist.

Der besondere Vorteil der Erfindung besteht dabei darin, dass es bei einer erfindungsgemäßen Zwischenplatte ebenso problemlos möglich ist, den Abstand zwischen der Oberseite des Anschlags und der Unterseite des Schienenfußes vollständig mit dem elastischen Material der ersten Lage zu füllen. Auf diese Weise kann die Schiene zwar weiterhin über einen genau vorbestimmten Winkelbereich um ihre Längsachse verkippen. Jedoch ist der Schienenfuß vom Anfang bis zum Ende der Kippbewegung, d.h. bis zum Erreichen des Blockmaßes des durch die erste elastische Lage gebildeten Längsseitenabschnitts, der durch die Kippbewegung komprimiert wird, permanent elastisch abgestützt. Plötzliche Kippbewegungen und harte Anschläge der jeweiligen Längsseite des Schienenfußes an dem Anschlag, der die Kippbewegung endgültig begrenzt, sind auf diese Weise sicher verhindert. Die dauerhafte elastische Abstützung auch bei der Kippbewegung trägt darüber hinaus dazu bei, dass die Schiene in einem durch eine erfindungsgemäße Anordnung gebildeten Schienenbefestigungspunkt ihre Sollposition dauerhaft beibehält, so dass andernfalls im Laufe des Gebrauchs eintretende Veränderungen der Spurweite des Gleises minimiert sind, zu dem die jeweils erfindungsgemäß befestigte Schiene gehört.

Der bei einer erfindungsgemäßen Schienenbefestigungsanordnung den Kippweg der Schiene endgültig begrenzende Anschlag kann als separates Bauteil an geeigneter Stelle auf dem Untergrund, auf dem die Schienenbefestigung errichtet ist, positioniert werden.

Besonders vorteilhaft hinsichtlich der Montage und lagegerechten Positionierung ist es, wenn der Anschlag in an sich bekannter Weise an einer zu einer erfindungsgemäßen Schienenbefestigungsanordnung gehörenden, an dem Untergrund abgestützten Führungsplatten ausgebildet ist, die eine der Längsseiten des Fußes der Schiene zugeordnete Anlagefläche aufweist, an der die betreffende Längsseite des Fußes der Schiene geführt ist, und bei der der Anschlag an dieser Anlagefläche ausgebildet ist.

Grundsätzlich ist es denkbar, die einzelnen Lagen, die eine erfindungsgemäße

Zwischenplate bilden, lose aufeinander zu legen und in geeigneter Weise auszurichten. Diese Möglichkeit der Zusammenstellung einer erfindungsgemäßen Zwischenplatte erweist sich als besonders kostengünstig und praxisgerecht, da sie sich bei der Montage einer erfindungsgemäßen Anordnung für eine Schienenbefestigung einfach herstellen lässt.

Eine besonders einfache Handhabung ergibt sich, wenn die elastischen Lagen einer erfindungsgemäßen Zwischenplatte fest miteinander verbunden sind. In diesem Fall bildet die erfindungsgemäße Zwischenplatte eine kompakte Baueinheit. Die Verbindung der Einzellagen einer erfindungsgemäßen Zwischenplate kann durch eine stoffschlüssige Anbindung erfolgen, die durch Verkleben, Anvulkanisieren oder vergleichbare bekannte Techniken erzeugt wird. Es sind jedoch auch form- oder kraftschlüssige Verbindungen möglich.

Wie schon erwähnt, sieht die Erfindung vor, dass eine erfindungsgemäße Zwischenplate aus mindestens einer ersten und einer zweiten elastischen Lage gebildet sein soll. Dies schließt die Möglichkeit ein, mehr als zwei elastische Lagen zur Bildung einer erfindungsgemäßen Zwischenplatte vorzusehen.

So kann es beispielsweise dann, wenn kein Material mit der gewünschten Steifigkeit für die hier so bezeichnete erste Lage zur Verfügung steht, zweckmäßig sein, diese erste elastische Lage mit ihrem seitlich über die zweite elastische Lage hinausstehenden Längsseitenabschnitt selber aus zwei oder mehr unterschiedlichen, aufeinander gestapelten und optional miteinander fest verbundenen elastischen Lagen zusammenzusetzen, um die geforderte Gesamtsteifigkeit der hier so bezeichneten ersten elastischen Lage einer erfindungsgemäßen Zwischenplatte zu erreichen.

Genauso kann es zweckmäßig sein, auch die hier so bezeichnete zweite elastische Lage einer erfindungsgemäßen Zwischenplatte aus zwei oder mehr aufeinander gestapelten elastischen Lagen zusammenzusetzen, um eine bestimmte Gesamtsteifigkeit der zweiten Lage zu erreichen. Nachfolgend wird die Erfindung anhand einer ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert. Es zeigen jeweils schematisch:

Fig. 1 eine erste Anordnung zur Befestigung einer Schiene für ein Schienenfahrzeug auf einem Untergrund in einem Schnitt quer zur Längserstreckung der Schiene;

Fig. 2 eine zweite Anordnung zur Befestigung einer Schiene für ein Schienenfahrzeug auf einem Untergrund in einem Schnitt quer zur Längserstreckung der Schiene.

Die in den Figuren 1 und 2 jeweils gezeigten Anordnungen A1,A2 dienen zur Befestigung einer Schiene S auf einem Untergrund U, der beispielsweise durch eine konventionell geformte und gefertigte Betonschwelle gebildet sein kann.

Die Anordnungen A1 ,A2 umfassen jeweils zwei Spannklemmen 1 ,2, zwei nach Art konventioneller Winkelführungsplatten ausgebildete Führungsplaten 3,4, zwei als Spannmittel zum Spannen der jeweiligen Spannklemme 1,2 vorgesehene Spannschrauben 5,6 und jeweils eine in Draufsicht im Wesentlichen rechteckig ausgebildete elastische Zwischenplate 7a, 7b.

Die elastischen Zwischenplatten 7a, 7b stellen eine definierte elastische Nachgiebigkeit der durch die Anordnungen A1 und A2 gebildeten Schienenbefestigungspunkte in Schwerkraftrichtung S sicher.

Jeweils eine der Spannklemmen 1 ,2, eine der Führungsplatten 3,4 und eine der Spannschrauben 5,6 sind an einer der Längsseiten L1 ,L2 der Schiene S angeordnet, während die jeweilige elastische Zwischenplate 7a, 7b zwischen dem Fuß SF der Schiene S und dem Untergrund U angeordnet ist. Die Schiene S steht dementsprechend mit der Unterseite UF ihres Fußes SF auf der ihr zugeordneten Aufstandfläche 8 der jeweiligen elastischen Zwischenplatte 7a, 7b, die mit ihrer dem Untergrund U zugeordneten Auflagefläche 9 auf der Oberseite des Untergrunds U liegt.

An ihrer dem Schienenfuß SF zugeordneten Vorderseite weisen die Führungsplatten 3,4 jeweils eine Anlagefläche 10,11 auf, an der der Schienenfuß SF mit seinem jeweils zugeordneten Längsrand geführt ist. Von der Schiene S beim Überfahren durch ein hier nicht gezeigtes Schienenfahrzeug entstehende, in quer zur Längserstreckung der Schiene S in horizontaler Richtung H ausgerichtete Querkräfte werden so von den Führungsplatten 3,4 in an sich bekannter Weise aufgenommen und in den Untergrund U abgeleitet.

An der Oberseite der Führungsplatten 3,4 sind in ebenso bekannter Weise hier im Einzelnen nicht dargestellte Formelemente zum Führen der auf der Führungsplatte 3,4 jeweils sitzenden Spannklemme 1 ,2 vorgesehen. Ebenfalls ist in üblicher weise in jede der Führungsplatten 3,4 eine hier nicht dargestellte, von der Oberseite zum Untergrund U führende Durchgangsöffnung eingeformt, durch die die zum Spannen der jeweiligen Spannklemme 1 ,2 verwendete Spannschraube 5,6 gesteckt ist. Die Spannschrauben 5,6 sind dabei jeweils in einen in den Untergrund U eingelassenen, hier nicht dargestellten Dübel eingeschraubt.

Bei der Anordnung A1 ist an die Anlagefläche 10,11 der Führungsplatten 3,4 jeweils ein Anschlag 12,13 angeformt, der von der jeweiligen Anlagefläche 10,11 in den von den Führungsplaten 3,4 an seinen Längsseiten jeweils begrenzten Raum vorsteht, in dem die Zwischenplatte 7a angeordnet ist. Mit ihrer Unterseite sitzen die Anschläge 12,13 auf der Oberseite des Untergrunds U. Gleichzeitig erstrecken sich die Anschläge 12,13 über die gesamte in Längsrichtung der Schiene S gemessene Länge der Anlagefläche 10,11.

Die in Schwerkraftrichtung S (= vertikale Richtung) gemessene Höhe HA der Anschläge 12,13 ist geringer als die Höhe HF der Anlageflächen 10,11 , so dass ein Abstand A zwischen der dem Fuß SF der Schiene S zugeordneten Oberseite 14 des jeweiligen Anschlags 12,13 und der Unterseite UF des Fußes SF der Schiene S besteht. Die Höhe HA der Anschläge 12,13 nimmt beispielsweise 40 % der Höhe HF der Anlageflächen 10,11 ein, so dass der Abstand A beispielsweise 60 % der Höhe HF der Anlageflächen 10,11 beträgt.

Bei der Anordnung A1 ist die elastische Zwischenplatte 7a aus zwei elastischen Lagen 15a, 15b zusammengesetzt, die aufeinander gestapelt. Die Lagen 15a, 15b können tose aufeinander liegen, da die auf die Lagen 15a, 15b in der Einbausituation wirkenden Druckkräfte eine Verschiebung entlang ihrer aneinander liegenden Flächen verhindern. Optional können die Lagen 15a, 15b durch eine stoffschlüssige Verbindung, beispielsweise durch eine Verklebung, dauerhaft fest miteinander verbunden sein, um ein kompaktes, einheitliches Bauteil zu formen, das besonders einfach handhabbar ist. Beide elastischen Lagen 15a, 15b bestehen aus einem dauerelastisch komprimierbaren, feinporigen, mikrozellularen EPDM-Material, wobei die erste elastische Lage 15a eine im Vergleich zur zweiten elastischen Lage 15b höhere statische Steifigkeit mit einer Steifigkeit C1 von beispielsweise 60 kN/mm besitzt. Dagegen weist die zweite elastische Lage 15b eine im Vergleich zur ersten elastischen Lage 15a geringere statische Steifigkeit mit einer Steifigkeit C2 von beispielsweise 40 kN/mm auf. Die Steifigkeit Cges der Zwischenplatte 7a beträgt bei der Anordnung A1 somit in dem Bereich, in dem die erste elastische Lage 15a und die in Bezug auf die erste elastische Lage 15a mitig angeordnete zweite elastische Lage 15b einander überlappen, 24 kN/mm, wogegen die dynamische Gesamtsteifigkeit Cdyn der Anordnung A1 , abhängig von der Niederhaltekraft, die von den Spannklemmen 1 ,2 ausgeübt wird, beispielsweise 27 kN/mm bis 35 kN/mm beträgt.

Die Aufstandfläche 8 der elastischen Zwischenplatte 7a ist an der freien, von der zweiten elastischen Lage 15b abgewandten Seite der ersten elastischen Lage 15a vorgesehen, wogegen die Auflagefläche 9 der Zwischenplatte 7a an der von der ersten elastischen Lage 15a abgewandten Unterseite der zweiten elastischen Lage 15b ausgebildet ist.

Die in Längsrichtung der Schiene gemessene Länge der ersten elastischen Lage 15a und der zweiten elastischen Lage 15b sind gleich.

Die Breite B2 der zweiten elastischen Lage 15b entspricht der lichten Weite, die zwischen den einander zugeordneten freien Stirnflächen der Anschläge 12,13 vorhanden ist, so dass die zweite elastische Lage 15b an ihren Längsseiten an den Anschlägen 12,13 geführt ist.

Unabhängig von der hier im Übrigen gezeigten Ausgestaltung einer Anordnung A1 zur Schienenbefestigung kann es im Fall, dass sich die Anschläge 12,13 nur über einen Teil der Länge der jeweiligen Anlagefläche 10,11 der Führungsplatten 3,4 erstrecken, zweckmäßig sein, wenn in die jeweils zugeordnete Längsseite der zweiten elastischen Lage 15b in an sich bekannter Weise eine Ausnehmung eingeformt ist, in die der jeweilige Anschlag 12,13 formschlüssig greift. Auf diese Weise kann ein Verschieben der elastischen

Zwischenplatte 7a in Längsrichtung der Schiene S verhindert werden.

Die Breite B1 der ersten elastischen Lage 15a der Zwischenplatte 7a ist größer als die Breite B2 der zweiten elastischen Lage 15b und entspricht der lichten Weite, die zwischen den Anlageflächen 10,11 der Führungsplatten 3,4 vorhanden ist. Infolge dessen steht die erste elastische Lage 15a an den Längsseiten der Zwischenplatte 7a mit jeweils einem Längsseitenabschnitt 16,17 über die mitig zu ihr angeordnete zweite elastische Lage 15b hinaus.

Bei der Zwischenplatte 7a ist die Dicke D2 der zweiten elastischen Lage 15b größer als die Höhe HA der Anschläge 12,13, so dass bei nicht von einem Schienenfahrzeug belasteter Anordnung A1 ein Luftspalt L von höchstens 3 mm Höhe zwischen der Unterseite der Längsseitenabschnite 16,17 und der Oberseite 14 der Anschläge 12,13 vorhanden ist. Entsprechend ist die Dicke D1 der ersten elastischen Lage 15a kleiner als die Dicke D2 der Zwischenplatte 7a, so dass der Abstand zwischen der Unterseite UF des Schienenfußes SF und der Oberseite des Untergrunds U vollständig durch die Zwischenplate 7a gefüllt ist.

Unter der Last eines die Anordnung A1 überfahrenden Schienenfahrzeugs senkt sich die Schiene S ab, wobei zunächst die weniger steife zweite elastische Lage 15b stärker komprimiert wird, bis die erste elastische Lage 15a mit den Längsseitenabschnitte 16,17 auf dem jeweils zugeordneten Anschlag 12,13 sitzt. Anschließend wird auch die steifere erste elastische Lage 15a komprimiert, wobei der Kompression in Folge der höheren Steifigkeit ein größerer elastischer Widerstand entgegengesetzt wird. Im Fall, dass die Schiene S um ihre Längsachse LA verkippt, setzt der in Kipprichtung jeweils belastete Längsseitenabschnitt 16,17 nach Überwinden des Luftspalts L ebenfalls auf dem zugeordneten Anschlag 12,13 auf, so dass die Schiene bei der weiteren Kippbewegung ebenfalls mit einem vergleichbar hohen elastischen Widerstand abgestützt ist.

Bei der Anordnung A2 sind die Anschläge 20,21 als separat vorgefertigte Bauteile vorgesehen, die so im Freiraum zwischen den einander zugeordneten Anlageflächen 10,11 der Führungsplatten 3,4 angeordnet sind, dass sie mittig in Bezug auf die jeweilige Anlagefläche 10,11 und dicht an ihr anliegend positioniert sind. Die Höhe der Anschläge 20,21 entspricht hier 30 - 80 %, beispielsweise 40 %, der Höhe HF der Aniageflächen 10,11.

Bei der Anordnung A2 umfasst die elastische Zwischenplate 7b eine erste elastische Lage 22a, die aus zwei aufeinander gestapelten elastischen Lagen 22a‘,22a“ gebildet ist, und eine zweite elastische Lage 22b, die monolithisch geformt ist. Auch die Lagen 22a‘,22a“ und 22b bestehen jeweils aus einem hierzu bewährten EPDM-, PUR- oder TPU-Werkstoff. Insbesondere die Lage 22a“ besteht dabei bevorzugt aus EPDM-Werkstoff, da dieses Material aufgrund der sich progressiv verhaltenden Kennliniencharakteristik seiner Steifigkeit besonders effektiv dem Schienenkippen entgegenwirkt. Die zuoberst angeordnete elastische Lage 22a‘ weist eine gegenüber den beiden anderen elastischen Lagen 22a“ und 22b höhere Steifigkeit von beispielsweise 60 kN/mm auf, während die beiden anderen elastischen Lagen 22a“, 22b identische Steifigkeiten von 40 kN/mm besitzen. Die Steifigkeit C1 der aus den elastischen Lagen 22a‘ und 22a“ gebildeten ersten elastischen Lage 22a der Zwischenplate 7b beträgt demnach 24 kN/mm und die Steifigkeit Cges der Zwischenplatte 7b 15 kN/mm.

Die zweite elastische Lage 22b der Zwischenplate 7b füllt auch bei der Anordnung A2 die lichte Weite zwischen den einander zugeordneten Stirnflächen der Anschläge 20,21. Gleichzeitig ist jedoch die Höhe der zweiten elastischen Lage 22b auf die Höhe der Anschläge 20,21 beschränkt.

Die aus den elastischen Lagen 22a‘ und 22a“ gemeinsam gebildete erste elastische Lage 22a liegt lose auf der zweiten Lage 22b auf oder kann auch stoffschlüssig an die zweite elastische Lage 22b angebunden sein. Dabei nimmt die zuoberst angeordnete steifere elastische Lage 22a‘ etwa die Hälfte der Gesamtdicke D22 der ersten elastischen Lage 22a ein, während der Rest der Gesamtdicke D22 der ersten elastischen Lage 22a durch die elastische Lage 22a“ eingenommen wird.

Die so zusammengesetzte erste elastische Lage 22a erstreckt sich zwischen den Anlageflächen 10,11 der Führungsplatten 3,4 mit jeweils einem Längsseitenabschnitt 23,24 über die Längsseiten der mittig zu ihr angeordneten zweiten elastischen Lage 22b hinaus. Dabei entspricht die Gesamtdicke D22 der ersten elastischen Lage 22a der Zwischenplatte 7b dem Abstand A zwischen der Oberseite der Anschläge 20,21 und der Unterseite UF des Schienenfußes SF, so dass der betreffende Abstand A durch die Längsseitenabschnitte 23,24 vollständig gefüllt ist. Infolge der vollständigen Füllung des Abstands A ist der Fuß SF der Schiene S im Bereich der Anordnung A2 zu jedem Zeitpunkt über die gesamte Breite seiner Unterseite UF elastisch abgestützt. Einer Kippbewegung der Schiene S, die in Fig. 2 durch eine gestrichelte Linie angedeutet ist, setzt die Zwischenlage 7b somit von Anfang an einen elastischen Widerstand entgegen, durch den einerseits ein weicher, stoßfreier Verlauf dieser Bewegung gewährleistet und andererseits ein übermäßiges Kippen verhindert ist.

Dabei stellt sowohl bei der Zwischenplatte 7a, als auch bei der Zwischenplatte 7b die vergleichbar hohe Steifigkeit der jeweils in Anlage an den Schienenfuß SF kommenden elastischen Lage 15a bzw. 22a‘ sicher, dass die auf die Zwischenplatten 7a, 7b im Gebrauch wirkenden Belastungen gleichmäßig auf die nachgiebigeren elastischen Lagen 15b der Zwischenplate 7a bzw. 22a“ und 22b der Zwischenplate 7b verteilt werden, so dass Überlastungen und frühzeitiger Verschleiß verhindert sind.

BEZUGSZEICHEN

1 ,2 Spannklemmen

3,4 Führungsplatten

5,6 Spannschrauben

7a elastische Zwischenplatte der Anordnung A1

7b elastische Zwischenplatte der Anordnung A2

8 Aufstandfläche der jeweiligen elastischen Zwischenplatte 7a, 7b

9 • Auflagefläche der jeweiligen elastischen Zwischenplatte 7a, 7b

10,11 Anlagefläche der Führungsplatten 3,4

12,13 Anschläge

14 Oberseite der Anschläge 12,13

15a erste elastische Lage der Zwischenplatte 7a

15b zweite elastische Lage der Zwischenplate 7a

16,17 Längsseitenabschnitte der Zwischenplatte 7a

20,21 Anschläge der Anordnung A2

22a erste elastische Lage der Zwischenplatte 7b

22a‘,22a“ die erste elastische Lage 22a bildende elastische Lagen

22b zweite elastische Lage der Zwischenplatte 7b

23,24 Längsseitenabschnitte der Zwischenplatte 7b

A Abstand zwischen der Oberseite 14 des jeweiligen Anschlags 12,13 und der Unterseite UF des Fußes SF der Schiene S

A1 ,A2 Anordnungen zur Befestigung der Schiene S auf dem Untergrund U

B1 Breite der ersten elastischen Lage 15a

B2 Breite der zweiten elastischen Lage 15b

D1 Dicke der ersten elastischen Lage 15a

D2 Dicke der zweiten elastischen Lage 15b

D22 Gesamtdicke der ersten elastischen Lage 22a

H horizontale Richtung

HA Höhe der Anschläge 12,13

HF Höhe der Anlageflächen 10,11

L Luftspalt

L1 ,L2 Längsseiten der Schiene S

LA Längsachse der Schiene S

S Schiene

SF Fuß der Schiene S

U Untergrund (Betonschwelle)

UF Unterseite des Fußes SF der Schiene S