Herkömmliche Antriebssysteme, die noch mit einem Verbrennungs- motor ausgestattet sind, weisen den Nachteil auf, dass ihr Wir- kungsgrad unzureichend und dass eine hohe Emissionen an schäd- lichen Abgasen und Lärm zu verzeichnen ist, was insbesondere in Ballungszentren problematisch ist.

Außerdem ist der verwendete fossile Treibstoff nicht zukunfts- trächtig ist, d. h. dieser Treibstoff wird in Zukunft für die Antriebssysteme auf Verbrennungsbasis nicht mehr zur Verfügung stehen.

Einerseits besteht wegen der begrenzten Verfügbarkeit fossiler Treibstoffe das Erfordernis, Fahrzeuge mit alternativen An- triebssysteme aus-oder umzurüsten. Dem steht jedoch der hohe Kosten-und technische Aufwand, der bei einer Erstausstattung oder Umrüstung betrieben werden muss, entgegen.

Anderseits besteht für alternative Antriebssysteme, besonders für Elektroantriebssysteme, die Anforderung nach einem solch hohem Wirkungsgrad des Triebwerkes, der den herkömmlicher An- triebssysteme möglichst übersteigt oder zumindest erreicht.

Es ist beim Stand der Technik festzustellen, dass es für Elekt- roantriebssysteme noch nicht gelungen ist, die Kosten für eine Erstausrüstung oder einen Umbau der Fahrzeuge durch einen ein- fachen und preiswerten Austausch von Baugruppen günstig zu ges- talten und einen hinreichenden Wirkungsgrad zu gewährleisten.

Somit wird ein großer weltweiter Markt, insbesondere in solchen Ländern in denen Zweiradfahrzeuge stark verbreitet sind, wie zum Beispiel in China, Taiwan aber auch in Europa, wie z. B. in Italien, Spanien, nach wie vor mit Fahrzeugen beliefert, die die oben dargestellten Nachteile zeigen.

Beim Stand der Technik wird aber deutlich, dass Lösungen zu einzelnen Bauteilen von neuen Antriebssystemen, insbesondere bei stromsparenden Elektromotoren, weit fortgeschritten sind.

Hier wird auf die europäische Patentschrift EP 0331 180 B1 ver- wiesen, in der ein Elektromotor mit hohem Wirkungsgrad be- schrieben wird, der solche Drehzahlen, verbunden mit entspre- chenden Drehmomenten realisiert, bei denen ein Antriebsrad di- rekt angetrieben werden kann, ohne dass ein Getriebe zwischen Motor und ANtriebsrad geschalten werden muss.

Der Vorteile solcher Realisierungen, zum Beispiel, die Möglich- keit der direkten Ankopplung und der damit verbundene hohe Wir- kungsgrad des Motors, sowie durch die damit ebenfalls verbunde-

ne verringerte Bauelementezahl, welche geringere Kosten und er- höhte Zuverlässigkeit bewirkt, können zum gegenwärtigen Zeit- punkt nur bei einer Erstausstattung von Neufahrzeugen einge- setzt werden, wobei dabei der Herstellungs-und Montageaufwand eine erhebliche Größe aufweist, der insbesondere bei der Zusam- menschaltung der am Fahrzeug verteilten Bauelemente des Elekt- roantriebes entsteht. Ein Nachrüsten derartiger Elektroantriebe bei Neu-oder Altfahrzeugen ist entweder nicht möglich oder mit unvertretbar hohem Aufwand verbunden.

Der Erfindung liegt die Aufgabenstellung zugrunde, Fahrzeuge mit herkömmlichen Verbrennungsmotor oder ähnlichen Antriebsys- temen mit geringem Kosten-und technischen Aufwand zu Fahrzeu- gen mit energiesparenden und bezüglich Lärm und Abgas emmisi- onsfreien Antriebssystemen aus-oder umzurüsten.

Die erfindungsgemäße Lösung der Aufgabenstellung besteht darin, dass der Elektromotor so ausgeführt wird, dass dieser die Kraftübertragungseinheit vollständig enthält.

Hierbei ist einerseits der Stator, an dem die elektronisch kommmutierte Wicklungen angeordnet sind und der die Achse rep- räsentiert, unmittelbar oder mittelbar an dem Rahmen des Fahr- zeuges verbunden und anderseits ist der Rotor, an dem die Per- manentmagneten angeordnet sind und der die Radnabe repräsen- tiert, mit dem Antriebsrad verbunden.

Weiterhin wird der Rotor jeweils in dem ersten und/oder zweiten Lager des Elektromotors gelagert, welches jeweils ein Lager des Antriebsrades repräsentiert.

Diese Lösung zielt durch die Vermeidung von einer extra ausge-

führten Kraftübertragungseinheit und einem Getriebe und durch den Ersatz eines hochdrehenden Elektromotors mittels des direkt antreibenden, niedrig drehenden Motors darauf ab, dass neben des offensichtlichen geringeren technischen und kostenmäßigen Aufwandes eine vielfach höhere Standzeit und Betriebssicherheit erreicht werden.

Bei einigen Fahrzeugen erfolgt die mittelbare Lagerung mittels einer Radschwinge, welche einerseits über eine Schwingenlage- rung und andererseits über eine Federlagerung, beispielsweise einer Zentralfederlagerung oder eine Doppelfederlagerung mit dem Rahmen des Fahrzeuges verbunden ist.

Eine günstige Variante der erfindungsgemäßen Lösung der Aufga- benstellung wird nun dadurch erreicht, dass bei der mittelbar ausgeführten Lagerung des Antriebsrades mittels einer Rad- schwinge eine zum Elektroantriebssystem zugehörige Baugruppe so ausgeführt wird, dass die zur Baugruppe zugehörigen Teile E- lektromotor und Steuereinheit mechanisch mit dem ebenfalls zur Baugruppe zugehörigen Teil Radschwinge verbunden sind und dass diese Baugruppe anstelle einer herkömmlicher Radschwinge mit Kraftübertragungseinheit angeordnet wird.

Eine spezielle Ausführung der günstigen Variante der erfin- dungsgemäßen Lösung wird dadurch erreicht, dass die Radschwinge des Elektroantriebssystem so gestaltet wird, dass sie einen Hohlraum aufweist, in dem die Steuereinheit angeordnet ist.

Beispielsweise kann die Radschwinge als ein wasserdichter Rah- menträger ausgeführt werden, in dessen Hohlraum die Steuerein- heit untergebracht ist.

Eine weitere Ausführung der günstigen Variante der erfindungs- gemäßen Lösung wird dadurch erreicht, dass das Elektroantriebs- system für Zweiradfahrzeuge mit einem Hinterradantrieb dadurch ausgeführt wird, dass die Radschwinge als Hinterradschwinge aufgebaut ist.

Eine angepasste Ausführung der günstigen Varianten der erfin- dungsgemäße Lösung besteht darin, dass die Radschwinge einarmig und gekröpft ausgeführt ist. Hierbei wird die Schwingenlagerung mittig zur radialen Mittellinie des Antriebsrades an einem ge- kröpften ersten Ende der Radschwinge angeordnet.

Weiterhin ist an einem gekröpften zweiten Ende der Radschwinge der Elektromotor angeordnet, an welchem das Antriebsrad befes- tigt wird.

Ebenfalls eine angepasste Ausführung der günstigen Variante der erfindungsgemäßen Lösung ergibt sich dadurch, dass die Rad- schwinge so gekröpft ist, dass das an ihrem zweiten Ende ange- ordnete Antriebsrad mit seiner radialen Mittellinie mit der Mittellinie des gekröpften ersten Endes der Radschwinge fluch- tet.

Die Erfindung soll nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispie- les näher erläutert werden.

Die zugehörige Zeichnungsfigur zeigt eine Zusammenstellung der Bestandteile des Elektroantriebssystems 10 bei der mittelbar ausgeführten Lagerung des Antriebsrades 4 mittels einer Rad- schwinge 1.

Die Radschwinge 1 weist an seinem ersten gekröpften Ende die mittig angeordnete Schwingenlagerung 7 auf. In dem durch den gekröpften Zustand der Radschwinge schräg verlaufenden mittle- ren Teil ist die Befestigung 6 für die Zentralfederung 5 ersichtlich. In diese wird die Zentralfederung 5 aufgenommen.

Sie realisiert einerseits eine Schwingungsdämpfung. Anderer- seits realisiert sie zusammen mit der Schwingenlagerung 7 die Befestigung an dem nicht näher dargestellten Rahmen eines eben- falls nicht näher dargestellten Fahrzeuges.

Am zweiten gekröpften Ende der Radschwinge 1 ist der Stator 2 als ein Bestandteil des Motors 9 befestigt. An dem Rotor 3 wird unmittelbar das Antriebrad 4 verschraubt.

Die Steuerelektronik 8 ist im Mittelteil der Radschwinge 1 be- festigt bzw. ist direkt in die Schwinge integriert. Weiterhin ist diese Steuerelektronik 8 einerseits mit dem Stator 2 des Elektromotors 9 elektrisch verbunden.

Anderseits bestehen jeweils elektrische Verbindung der Steuer- elektronik an die außerhalb des Elektroantriebssystem 10 in- stallierten Teile wie Stromversorgung und Geschwindigkeits- stellglied, die nicht näher dargestellt sind.

Elektroantriebssystem für ein Fahrzeug Bezugszeichenliste 1 Radschwinge 2 Stator (des Elektromotors) 3 Rotor (des Elektromotors) 4 Antriebsrad 5 Zentralfederung 6 Befestigung 7 Schwingenlagerung 8 Steuerelektronik 9 Elektromotor 10 Elektroantriebssystem