Elektromotor

Die Erfindung betrifft einen Elektromotor eines Pumpenantriebs eines Kraftfahr- zeugs. Der Elektromotor weist einen Rotor mit einer um eine Rotationsachse ge lagerten Motorwelle auf. Die Erfindung betrifft ferner einen Pumpenantrieb eines Kraftfahrzeugs. Der Pumpenantrieb ist zweckmäßigerweise jeweils ein Bestandteil einer Ölpumpe. Kraftfahrzeuge weisen üblicherweise einen Verbrennungsmotor oder sonstige Ag gregate, wie ein Getriebe, auf, bei denen eine vergleichsweise schnelle Bewegung einzelner Bauteile zueinander erfolgt. Zur Minimierung von dabei auftretenden mechanischen Verlusten ist es bekannt, ein Schmiermittel zu verwenden. Als Schmiermittel wird hierbei beispielsweise ein Öl herangezogen. Aufgrund eines dennoch auftretenden Abriebs der einzelnen Bauteile ist es erforderlich, dass das Öl umgewälzt wird, und mittels eines Filters etwaige Fremdpartikel abgeschieden werden. Zudem erfolgt aufgrund des Umwälzens ein Abführen von Wärme, so- dass der Verbrennungsmotor bzw. dass das sonstige Aggregat gekühlt wird. Das Öl selbst wird hierbei meist durch einen Ölkühler geführt, mittels dessen die Wär- me in die Umgebung des Kraftfahrzeugs abgeführt wird.

Zum Umwälzen des Öls wird üblicherweise eine Ölpumpe mit einem Pumpenan trieb und einem Pumpenkopf herangezogen. Meist ist der Pumpenkopf direkt mit tels des Verbrennungsmotors angetrieben, der somit den Pumpenantrieb zumin- dest teilweise darstellt. Bei einer erhöhten Drehzahl des Verbrennungsmotors wird somit eine vergrößerte Ölmenge gefördert. Sofern das Kraftfahrzeug jedoch mit einer Abschaltautomatik (Start/Stopp-Automatik) ausgerüstet ist, wird der Ver brennungsmotor auch bei vergleichsweise kurzem Stillstand des Kraftfahrzeugs, wie bei einem Flalten einer Ampel, stillgesetzt. Somit wird die Ölpumpe nicht be- trieben, und ein Ölfilm, der sich auf den einzelnen Bauteilen des Verbrennungs motors bzw. des sonstigen Aggregats gebildet hat, kann abreißen. Folglich sind bei einer darauffolgenden weiteren Fortbewegung des Kraftfahrzeugs eine Rei bung und auch ein Verschleiß erhöht.

Eine alternative Ausgestaltung hierzu ist eine vollständig elektromotorische Öl- pumpe. Hierbei wird die Ölpumpe unabhängig von einer Drehzahl des Verbren nungsmotors mittels eines Elektromotors angetrieben, sodass das Öl jeweils be darfsgerecht gefördert wird. Auch ist somit eine zusätzliche Förderung bei Still stand des Kraftfahrzeugs möglich. Hierbei wird jedoch während des Betriebs des Kraftfahrzeugs der Elektromotor durchgehend betrieben. Infolgedessen ist es er- forderlich, dass die einzelnen Komponenten des Elektromotors eine vergleichs weise große Betriebsdauer aufweisen. Zudem ist eine maximale sowie durch schnittliche, abgerufene Leistung des Elektromotors vergleichsweise groß, wes wegen auch deswegen vergleichsweise robuste Komponenten für den Elektromo tor herangezogen werden müssen. Zu dem erfolgt aufgrund des dauernden Be- triebs des Elektromotors eine vergleichsweise starke Erwärmung, sodass auch eine vergleichsweise hohe Temperaturbeständigkeit der einzelnen Komponenten des Elektromotors erforderlich ist. Dies alles führt zu erhöhten Herstellungskosten des Elektromotors sowie zu einem erhöhten Gewicht. Bei einer weiteren alternativen Ausgestaltung ist die Ölpumpe mittels des Ver brennungsmotors angetrieben, und es ist eine zusätzliche sekundäre Ölpumpe vorhanden. Mittels dieser ist ein paralleler Kühlkreislauf gebildet, der bei einem Stillstand des Verbrennungsmotors aktiviert wird. Aufgrund der Parallelschaltung der beiden Kreisläufe sind Ventile erforderlich, die in Abhängigkeit des Betriebs- zustandes des Verbrennungsmotors betätigt werden, sodass ein Ausbilden von parasitären Strömungen unterbunden ist. Auch ist ein vergleichsweise komplexes Verlegen von Leitungen erforderlich. Somit sind Herstellungskosten sowie ein Gewicht erhöht und eine Montage erschwert. Aus der WO 2013/007247 A1 ist eine Ölpumpe bekannt, die lediglich einen einzi gen Pumpenkopf aufweist. Dieser wird mittels eines Verbrennungsmotors ange trieben. Über einen Freilauf wirkt ein Elektromotor auf den Pumpenkopf, sodass bei einem Stillstand des Verbrennungsmotors der Pumpenkopf mittels des Elekt romotors angetrieben werden kann.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen besonders geeigneten Elektro motor eines Pumpenantriebs eines Kraftfahrzeugs und einen besonders geeigne- te Pumpenantrieb anzugeben, wobei insbesondere eine Zuverlässigkeit erhöht ist, und wobei zweckmäßigerweise eine Montage vereinfacht ist.

Hinsichtlich des Elektromotors wird diese Aufgabe durch die Merkmale des An spruchs 1 und hinsichtlich des Pumpenantriebs durch die Merkmale des An spruchs 11 erfindungsgemäß gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestal tungen sind Gegenstand der jeweiligen Unteransprüche.

Der Elektromotor ist ein Bestandteil eines Pumpenantriebs. Der Pumpenantrieb ist geeignet, geeigneterweise vorgesehen und eingerichtet, einen Pumpenkopf einer Pumpe anzutreiben. Der Pumpenkopf ist zweckmäßigerweise auf das jeweils zu pumpende Fluid, insbesondere die zu pumpende Flüssigkeit, angepasst. Im Mon tagezustand ist zweckmäßigerweise der Pumpenantrieb an dem etwaigen Pum penkopf befestigt. Die Pumpe ist beispielsweise eine Wasserpumpe. Alternativ hierzu ist die Pumpe beispielsweise ein Hydraulikpumpe. Besonders bevorzugt jedoch ist die Pumpe eine Schmiermittelpumpe, zweckmäßigerweise eine Ölpum pe. Hierbei wird als Öl beispielsweise ein Getriebeöl herangezogen. Besonders bevorzugt jedoch dient die Ölpumpe dem Pumpen eines Öls eines Verbren nungsmotors. Somit dient der Pumpenantrieb zum Beispiel dem Umwälzen von Öl in einem Verbrennungsmotor. Der Pumpenantrieb ist hierfür geeignet, insbeson dere vorgesehen und eingerichtet.

Der Pumpenantrieb selbst ist ein Bestandteil eines Kraftfahrzeugs, wie eines landgebundenen Kraftfahrzeugs. Im bestimmungsgemäßen Gebrauch wird somit das landgebundene Kraftfahrzeug an Land bewegt. Hierbei ist das Kraftfahrzeug zweckmäßigerweise unabhängig von einer Fahrspur, wird jedoch besonders be vorzugt entlang einer Fahrspur bewegt, die beispielsweise aus Asphalt/Teer gefer tigt ist. Das landgebundene Kraftfahrzeug umfasst zweckmäßigerweise eine An zahl an Rädern, die auf einem Boden aufstehen, und mittels derer der Kontakt zu dem Land realisiert ist. Vorzugsweise ist das landgebundene Kraftfahrzeug ein Personenkraftfahrzeug (Pkw) oder ein Nutzkraftfahrzeug, wie ein Lastkraftwagen oder ein Bus. Vorzugsweise wird zumindest eines der Räder, beispielsweise zwei oder sämtliche der Räder, mittels des etwaigen Verbrennungsmotors zumindest teilweise angetrieben, beispielsweise über eins dazwischen angeordnetes Getrie be.

Der Elektromotor weist einen Rotor mit einer Motorwelle auf. Der Rotor, und somit auch die Motorwelle, sind drehbar um eine Rotationsachse gelagert. Zweckmäßi- gerweise erstreckt sich die Motorwelle entlang der Rotationsachse und ist vor zugsweise konzentrisch bezüglich dieser. Insbesondere ist die Motorwelle zylind risch ausgestaltet, beispielsweise als Hohlzylinder oder als Vollzylinder. Die Zylin derachse fällt zweckmäßigerweise mit der Rotationsachse zusammen. Die Motor- welle ist zweckmäßigerweise aus einem Metall erstellt, wie einem Stahl, bei spielsweise einem Edelstahl. Zudem weist der Elektromotor einen Motorträger auf, mit dem die Motorwelle gekoppelt ist. Hierbei ist die Motorwelle, zweckmäßi gerweise der vollständige Rotor, bezüglich des Motorträgers um die Rotationsach se drehbar gelagert.

Die Motorwelle ist mittels eines Freilaufs mit dem Motorträger gekoppelt. Zweck mäßigerweise nimmt der Motorträger zumindest teilweise den Freilauf auf. Insbe sondere ist der Freilauf an der Motorwelle und dem Motorträger angebunden. Ge eigneterweise erfolgt mittels des Freilaufs zumindest teilweise die Lagerung der des Rotors bezüglich des Motorträgers. Mit anderen Worten dient der Freilauf zu mindest teilweise als Lager und/oder ist als Lager ausgestaltet. Folglich wirkt der Motorträger zumindest teilweise als Lagerschild. Zweckmäßigerweise ist der Mo torträger auf einer Antriebsseite des Elektromotors angeordnet und fungierte somit als A-seitiges Lagerschild. In einer weiteren Alternative hierzu ist zusätzlich noch ein Lager vorhanden.

Mittels des Freilaufs wird die Drehrichtung der Motorwelle bezüglich des Motorträ gers eingeschränkt. Insbesondere ist aufgrund des Freilaufs lediglich eine Rotati onsbewegung des Rotors, und somit auch der Motorwelle, in lediglich eine einzige Richtung möglich. Zusammenfassend erfolgt insbesondere mittels des Freilaufs eine Lagerung der Motorwelle bezüglich des Motorträgers, wofür der Freilauf so wohl an dem Motorträger als auch an der Motorwelle angebunden ist. Zweckmä ßigerweise ist der Freilauf zumindest teilweise an der Motorwelle oder zumindest einem Abschnitt der Motorwelle befestigt. Mittels des Freilaufs wird dabei sicher- gestellt, dass eine Rotationsbewegung der Motorwelle bezüglich des Motorträgers lediglich in eine einzige Richtung erfolgen kann. Somit wird beispielsweise bei ei ner äußeren Krafteinwirkung auf die Motorwelle diese aufgrund des Freilaufs blo ckiert, zumindest wenn die Kraft entgegen der erlaubten Rotationsrichtung gerich tet ist.

Der Freilauf ist mittels einer Sicherungseinrichtung an dem Motorträger gehalten. Aufgrund der Sicherungseinrichtung wird eine Bewegung des Freilaufs bezüglich des Motorträgers zumindest teilweise verhindert. Mit anderen Worten wird der Freilauf aufgrund der Sicherungseinrichtung bezüglich des Motorträgers stabili siert. Insbesondere wird mittels der Sicherungseinrichtung hierbei eine Bewegung des Freilaufs in einer axialen Richtung (Axialrichtung) und/oder in einer tangentia ler Richtung (Tangentialrichtung) unterbunden. Insbesondere ist die axia- le/tangentiale Richtung in Bezug auf die Rotationsachse definiert, und die axiale Richtung ist vorzugsweise parallel zur Rotationsachse. Geeigneterweise erfolgt eine Unterbindung jeweils zumindest in zumindest in eine, beispielsweise jeweils entgegengesetzte Richtungen. Mit anderen Worten ist somit eine vollständige axi ale bzw. tangentiale Bewegung verhindert. Besonders bevorzugt erfolgt ein Unter- binden einer Bewegung des Freilaufs bezüglich des Motorträgers sowohl in axialer als auch in tangentialer Richtung.

Zusammenfassend ist insbesondere der Freilauf mittels der Sicherungseinrichtung drehfest an den Motorträger gehalten. Aufgrund der Sicherungseinrichtung ist si- chergestellt, dass auch nach einer vergleichsweise großen Betriebsdauer oder bei vergleichsweise ungünstigen Bedingungen der Freilauf bezüglich des Motorträger gesichert ist, sodass stets ein Rückdrehen der Motorwelle, also eine Bewegung entgegen der mittels des Freilaufs vorgegebenen Rotationsrichtung, unterbunden ist. Somit ist eine Zuverlässigkeit erhöht. Auch ist aufgrund der zusätzlichen Si- cherungseinrichtung eine vergleichsweise umständliche Montage des Freilaufs an dem Motorträger nicht erforderlich, wie dies beispielsweise bei einer Realisierung eines Presssitzes der Fall ist, bei dem die einzelnen Teile, also insbesondere der Freilauf und der Motorträger, auf unterschiedliche Temperaturen gebracht und in diesem Zustand montiert werden. Ferner ist aufgrund der Sicherungseinrichtung auch eine Zuverlässigkeit bei vergleichsweise großen Temperaturschwankungen des Motorträger und des Freilaufs gegeben.

Zweckmäßigerweise erfolgt mittels der Sicherungseinrichtung eine drehfeste An bindung, beispielsweise Befestigung, des Freilauf an dem Motorträger. Somit ist ein Verschleiß des Motorträger und/oder des Freilaufs verhindert. Auch ist stets sichergestellt, dass der Rotor lediglich in die bestimmte Richtung rotiert werden kann. Insbesondere weist der Motorträger eine Aussparung auf, in die der Freilauf eingesetzt ist. Beispielsweise ist hierbei der Freilauf in die Aussparung einge presst, sodass ein Presssitzes zwischen dem Freilauf und dem Motorträger reali- siert ist. Somit ist eine Zuverlässigkeit weiter erhöht. Aufgrund der Sicherungsein richtung ist der Presssitz/Pressfit jedoch nicht zwingend erforderlich. Der Motorträger ist beispielsweise aus einem Metall erstellt, zum Beispiel in einem Gussverfahren. Besonders bevorzugt ist der Motorträger aus einem Aluminium, beispielsweise reinem Aluminium oder einer Aluminium gefertigt. Somit ist ein Gewicht des Elektromotors verringert. Geeigneterweise ist der Motorträger mittels eines Aluminiumdruckgusses erstellt. Alternativ oder besonders bevorzugt in Kombination hierzu ist der Freilauf teilweise aus einem Stahl gefertigt. Somit ist eine Robustheit erhöht und ein Verschleiß verringert. Aufgrund der Sicherungsein richtung ist auch bei einer Erwärmung des Elektromotors sichergestellt, dass das zu übertragende Drehmoment und oder die wirkenden Axialkraft stets aufgenom- men werden.

Vorzugsweise umfasst der Motorträger einen oder mehrere Abschnitte, mittels dessen/derer eine Befestigung des Elektromotors an weiteren Bestandteilen er möglicht ist. Mit anderen Worten dient der Motorträger vorzugsweise auch der Be- festigung des Elektromotors an weiteren Bestandteilen des Pumpenantriebs und/oder des Kraftfahrzeugs. Insbesondere umfasst der Motorträger eine Anlage fläche und/oder eine Anzahl an Befestigungselementen oder zumindest Aufnah men für Befestigungselemente, wie Schrauben. Der Freilauf weist zweckmäßigerweise eine äußere Flülse auf, die insbesondere im Montagezustand mechanisch direkt an dem Motorträger anliegt, zum Beispiel umfangsseitig an der etwaigen Aussparung. Geeigneterweise ist hierbei die Aus sparung auf die Abmessungen der äußeren Hülse angepasst. Die Äußere Hülse ist vorzugsweise hohlzylindrisch ausgestaltet und/oder konzentrisch zur Rotati- onsachse an geordnet. Mit anderen Worten wird mittels der äußeren Hülse die radial äußere Begrenzung des Freilaufs zumindest teilweise, vorzugsweise voll ständig, gebildet. Hierbei ist die radiale Richtung (Radialrichtung) insbesondere in Bezug auf die Rotationsachse definiert. Vorzugsweise ist an die äußere Hülse ein radial nach außen vorspringender Kra gen angeformt. Mit anderen Worten sind der Kragen und die Hülse einstückig (monolithisch) miteinander. Geeigneterweise befindet sich der Kragen in axialer Richtung, also parallel zur Rotationsachse, an einem der Enden der Hülse. Vor zugsweise ist der äußere Umfang des Kragens größer als der Abmessungen der Aussparung des Motorträgers. Im Montagezustand liegt der Kragen zweckmäßi gerweise an dem Motorträger an. Somit ist mittels des Kragens zumindest teilwei se ein zu weites Einführen des Freilaufs in den Motorträger und somit eine Bewe gung unterbunden. Folglich bildet der Kragen zumindest teilweise einen Bestand- teil der Sicherungseinrichtung, mittels derer eine axiale Bewegung des Freilaufs bezüglich des Motorträger unterbunden wird. Bei Montage wird zunächst die Hül se in die Aussparung des Motorträgers eingeführt, bis der Kragen an diesem an liegt. Hierbei ragt die Hülse zumindest teilweise durch den Motorträger hindurch, insbesondere dessen Aussparung. Im Montagezustand ist der Kragen zweckmä ßigerweise innerhalb eines Gehäuses des Elektromotors angeordnet. Somit wird dieser von dem Gehäuse vor etwaigen Beschädigungen geschützt, beispielsweise bei einer Montage des Elektromotors. Besonders bevorzugt weist der Kragen einen tangentialen Anschlag auf, der an einem korrespondierenden Zapfen des Motorträgers anliegt. Der tangentiale An schlag liegt in tangentialer Richtung, insbesondere bezüglich der Rotationsachse, an dem Zapfen an. Somit wird mittels des Zapfens und des tangentialen An schlags eine Drehung des Kragens, und somit auch der Hülse, bezüglich des Mo- torträgers in der tangentialen Richtung unterbunden, zumindest in eine Richtung. Der Anschlag des Kragens und der Zapfen bilden hierbei einen Teil der Siche rungseinrichtung, mittels dessen der Freilauf zumindest teilweise drehfest bezüg lich des Motorträgers gehalten ist. Der tangentiale Anschlag ist beispielsweise ein radial nach außen gerichteter Vorsprung oder eine radial nach innen gerichtete Einkerbungen. Zumindest weicht aufgrund des tangentialen Anschlags die Form des Kragens von einer Ringform ab. Der Zapfen verläuft insbesondere in Axial richtung, sodass dieser zweckmäßigerweise in axialer Richtung über den Kragen übersteht. Somit ist auch bei einer axialen Bewegung des Kragens, beispielsweise aufgrund von Erschütterung, stets ein Anliegen des Zapfens an dem tangentialen Anschlag sichergestellt.

Der Querschnitt des Zapfens senkrecht zur Rotationsachse ist insbesondere auf die jeweiligen Erfordernisse angepasst. Zweckmäßigerweise erfolgt aufgrund des tangentialen Anschlags und des Zapfens eine vollständige Unterbindung einer Bewegung des Freilaufs bezüglich des Motorträgers in der tangentialen Richtung. Insbesondere umgreift hierfür der Anschlag den Zapfen in tangentialer Richtung oder der Zapfen den Anschlag.

Beispielsweise weist der Zapfen über dessen Ausdehnung in Axialrichtung stets den konstanten Querschnitt auf. Somit ist eine Montage vereinfacht. Besonders bevorzugt ist ein Freiende des Zapfens, insbesondere das Ende des Zapfens, das nicht an weiteren Bestandteilen des Motorträgers angeformt ist, verformt. Die Ver formung erfolgt geeigneterweise nach Montage des Freilaufs. Insbesondere ist die Verformung nach Art eines Niets, sodass der Zapfen nietförmig ausgestaltet ist.

Mit anderen Worten wird der Freilauf mit dem Motorträger vernietet. Alternativ er folgt ein Vertaumeln, also Radialnieten, sodass die Verformung mit einem ver gleichsweise geringen Kraftaufwand erfolgt. Aufgrund der Verformung ist ein zer störungsfreies Ablösen des Freilaufs von dem Motorträger nicht möglich, was eine Robustheit weiter erhöht. Zudem ist aufgrund der endseitigen Verformung eine Bewegung des Freilauf in axialer Richtung bezüglich des Motorträger vollständig unterbunden und somit eine Zuverlässigkeit weiter erhöht. Aufgrund des An schlags ist zudem die Bewegung in der tangentialen Richtung zumindest teilweise unterbunden.

Zweckmäßigerweise liegt der tangentiale Anschlag formschlüssig an dem Zapfen an. Somit ist einerseits eine Montage lediglich in einer bestimmten Position er möglicht, was diese vereinfacht. Andererseits erfolgt aufgrund der formschlüssi gen Anlage eine vergleichsweise effektive Kraftübertragung zwischen dem Zapfen und dem Kragen, weswegen eine Bewegung der Flülse bezüglich des Motorträ gers vergleichsweise effektiv unterbunden ist. Auch ist bei einer vergleichsweise großen Krafteinwirkung eine Beschädigung des tangentialen Anschlags bzw. des Zapfens auf diese Weise unterbunden.

Beispielsweise weist der Zapfen einen runden Querschnitt auf, wobei der Quer schnitt insbesondere senkrecht zur Rotationsachse ist. Mit anderen Worten ist der Zapfen zylinderförmig ausgestaltet. Somit ist eine Herstellung des Motorträgers vereinfacht. Zudem ist auf diese Weise ein freiendseitiges Verformen des Zapfens erleichtert, sofern dies erfolgt. Der tangentiale Anschlag ist hierbei geeigneter weise mittels einer Einkerbung gebildet. Die Einkerbung ist weist zweckmäßiger weise einen runden Querschnitt oder zumindest ein halbrunden Querschnitt auf, und der Zapfen liegt in der Einkerbung zweckmäßigerweise ein. Somit ist eine Robustheit erhöht.

Alternativ ist der Zapfen auf der dem Kragen zugewandten ist geradlinig ausge staltet. Beispielsweise ist der Querschnitt des Zapfens rechteckförmig. Vorzugs weise ist der Zapfen symmetrisch bezüglich einer radialen Geraden ausgestaltet, und die dem Kragen zugewandten Seite ist senkrecht zu dieser radialen Geraden. Der tangentiale Anschlag ist hierbei vorzugsweise mittels einer Abflachung gebil det. Insbesondere ist der tangentiale Anschlag ebenfalls ein geradlinig ausgestal teter Bereich des Kragens, und der Kragen ist vorzugsweise anderweitig ringför mig ausgestaltet ist. Aufgrund der Geradlinigkeit erfolgt eine vergleichsweise ef- fektive Übertragung von Kraft zwischen dem Zapfen und dem Kragen, wobei der Zapfen vergleichsweise robust ausgestaltet ist. Somit wird eine Verdrehung des Freilaufs bezüglich des Motorträgers effektiv verhindert. Auch ist hierbei eine Be schädigung der einzelnen Bauteile im Wesentlichen ausgeschlossen. Zudem ist aufgrund der vergleichsweise großen Ausdehnung des Zapfens eine Montage vereinfacht.

Vorzugsweise umfasst der Kragen einen weiteren tangentialen Anschlag. Zweck mäßigerweise ist dieser hinsichtlich des tangentialen Anschlags um 180° bezüg- lieh der Rotationsachse versetzt. Somit ist eine Montage des Freilaufs an dem Motorträger in zumindest zwei unterschiedlichen Positionen ermöglicht, was eine Montage vereinfacht. Alternativ hierzu weist der Motorträger einen korrespondie renden weiteren Zapfen auf, der hinsichtlich des Zapfens um 180° bezüglich der Rotationsachse versetzt ist. Auch aufgrund des weiteren Zapfens ist eine Montage des Freilaufs bezüglich des Motorträgers in zumindest zwei unterschiedlichen Po sitionen möglich, was die Fierstellung vereinfacht. In einer weiteren Alternative hierzu ist jeweils beispielsweise der Versatz vorhanden, der von 180° abweicht.

Besonders bevorzugt ist sowohl der weitere tangentialer Anschlag als auch der weitere Zapfen vorhanden, die beide jeweils zu dem tangentialen Anschlag bzw. Zapfen um 180° versetzt sind. Folglich erfolgt eine Sicherung des Freilaufs mit zwei Zapfen, weswegen eine Robustheit und Zuverlässigkeit erhöht sind. Sofern der Zapfen auf der dem Kragen zugewandten Seite geradlinig ausgestaltet ist, ist mittels der Zapfen insbesondere ein Zweiflach bereitgestellt. In einer weiteren Al- ternative hierzu unterscheiden sich beispielsweise die Ausgestaltung des Zapfens von der des weiteren Zapfens sowie die Ausgestaltung des tangentialen An schlags von der des weiteren tangentialen Anschlags. Hierbei ist beispielsweise der Querschnitt des Zapfens rund, und bei dem weiteren Zapfen ist die dem Kra gen zugewandte Seite geradlinig ausgestaltet.

Besonders bevorzugt weist der Elektromotor insgesamt vier Zapfen und vier An schläge auf, die zueinander bezüglich der Rotationsachse jeweils um 90° versetzt sind. Hierbei sind die zueinander um 180° versetzten Zapfen zweckmäßigerweise jeweils zueinander gleichartig ausgestaltet, wobei die um 90° zueinander versetz- ten Zapfen voneinander abweichend ausgestaltet sind. Insbesondere weisen zwei der Zapfen einen runden Querschnitt auf, wohingegen bei den verbleibenden Zap fen die jeweilige dem Kragen zugewandte Seite geradlinig ausgestaltet ist. Auf grund einer derartigen Ausgestaltung ist eine Robustheit weiter erhöht. Insbeson- dere sind die Zapfen freiendseitig verformt, die den runden Querschnitt aufweisen, sodass mittels derer insbesondere eine axiale Sicherung erfolgt. Mittels der zu mindest teilweise geradlinig ausgestalteten Zapfen erfolgt vorzugsweise eine tan gentiale Sicherung des Freilaufs bezüglich des Motorträgers. Die tangentialen An schläge sind vorzugsweise entsprechend des jeweils zugeordneten Zapfens an gepasst.

Besonders bevorzugt weist die Sicherungseinrichtung eine Schraube auf, mittels derer der Freilauf an dem Motorträger befestigt ist. Insbesondere umfasst der Freilauf den Kragen, und die Schraube ragt zumindest teilweise durch den Kra gen. Zweckmäßigerweise liegt ein Kopf der Schraube an den Kragen an und presst diesen vorzugsweise gegen den Motorträger. Zumindest jedoch ist der Kragen zwischen dem Schraubenkopf und dem Motorträger zweckmäßigerweise angeordnet, insbesondere gehalten. Geeigneterweise weist der Kragen ein Loch auf, durch den die Schraube geführt ist. Somit wird mittels der Schraube sowohl eine axiale als auch tangentiale Bewegung des Freilaufs bezüglich des Motorträ gers unterbunden. Die Schraube ist zum Beispiel eine Gewindeschraube. Vor zugsweise erfolgt die Befestigung der Schraube an dem Motorträger von einer Gehäuseinnenseite des Elektromotors. Alternativ hierzu erfolgt die Anbringung der Schraube von einer Gehäuseaußenseite des Elektromotors.

Zweckmäßigerweise weist der Elektromotor einen Stator auf, der drehfest bezüg lich des Motorträgers ist. Der Stator weist geeigneterweise eine Anzahl an Magne ten auf. Insbesondere umfasst der Elektromotor ein Gehäuse, innerhalb dessen der Stator angeordnet ist, und das zumindest teilweise mittels des Motorträgers verschlossen ist. Das Gehäuse ist vorzugsweise im Wesentlichen hohlzylindrisch ausgestaltet, und der Motorträger ist insbesondere an einer der Stirnseiten des Gehäuses angeordnet und vorzugsweise an diesem befestigt. Sofern der an der Hülse angeformt Kragen vorhanden ist, ist dieser geeigneterweise auf der dem Stator zugewandten Seite des Motorträger angeordnet, sodass der Kragen ge schützt ist.

Alternativ oder besonders bevorzugt Kombination hierzu weist der Rotor ein Blechpaket auf, das drehfest an der Motorwelle befestigt ist. An dem Blechpaket ist geeigneterweise eine Anzahl an Magneten gehalten, die vorzugsweise mit dem Magneten des etwaigen Stators bei Betrieb wechselwirken. Beispielsweise um fasst der Stator eine Anzahl an Permanentmagneten, und der Rotor weist eine Anzahl an Elektromagneten auf. Hierbei ist der Elektromotor beispielsweise als bürstenbehafteter Kommutatormotor ausgestaltet. Besonders bevorzugt jedoch ist der Elektromotor als bürstenloser Elektromotor ausgestaltet, beispielsweise als bürstenloser Gleichstrommotor (BLDC). Somit weist der Stator eine Anzahl an Elektromagneten auf, die mittels einer Elektronik bestromt werden. Geeigneter weise sind die Elektromagneten zu mehreren Phasen, beispielsweise drei Pha sen, zusammengeschaltet, die untereinander wiederum beispielsweise in einer Dreiecks- oder Sternschaltung verschaltet sind. An dem Blechpaket ist zweckmä ßigerweise eine Anzahl an Permanentmagneten befestigt, beispielsweise an des sen Umfang oder in dieses eingebettet.

Zum Beispiel weist der Elektromotor eine Nenn- und/oder Maximalleistung zwi schen 10 W und 10 kW, zwischen 50 W und 500 W oder zwischen 100 W und 200 W auf. Geeigneterweise ist der Elektromotor geeignet, insbesondere vorge sehen und eingerichtet, mittels eines Bordnetzes des Kraftfahrzeugs bestromt zu werden. Hierbei ist eine an dem Elektromotor im Betriebszustand anliegende elektrische Spannung beispielsweise 12 V, 24 V oder 42 V. Alternativ hierzu ist die elektrische Spannung zwischen 200 V und 800 V, sodass ein Hochvoltbord netz herangezogen werden kann.

Der Pumpenantrieb ist ein Bestandteil eines Kraftfahrzeugs, wie eines Personen kraftwagens (Pkw) oder eines Nutzkraftwagens, zum Beispiel eines Lastkraftwa gens (Lkw) oder Busses. Der Pumpenantrieb umfasst vorzugsweise ein Getriebe, das zweckmäßigerweise mehrere Zahnräder umfasst, die untereinander, zumin dest in Abhängigkeit von einer bestimmten Schaltstellung, in Eingriff sind. Hierbei ist, beispielsweise in Abhängigkeit von der etwaigen Schaltstellung, zumindest eines der Zahnräder, vorzugsweise eine Anzahl der Zahnräder, mechanisch von weiteren der Zahnräder des Getriebes getrennt. Beispielsweise ist das Getriebe ein Umlaufrädergetriebe, wie ein Planetengetriebe.

Der Pumpenantrieb weist ferner einen Elektromotor auf. Beispielsweise ist der Elektromotor ein bürstenbehafteter Kommutatormotor. Besonders bevorzugt je doch ist der Elektromotor bürstenlos ausgestaltet und beispielsweise ein bürsten loser Gleichstrommotor (BLDC). Der Elektromotor ist zum Beispiel ein Asyn chronmotor oder ein Synchronmotor. Der Elektromotor weist einen Rotor mit einer um eine Rotationsachse gelagerten Motorwelle auf. Die Motorwelle ist mittels ei nes Freilaufs mit einem Motorträger gekoppelt, und der Freilauf ist mittels einer Sicherungseinrichtung an dem Motorträger gehalten. Mittels der Sicherungsein richtung wird bei Betrieb vorzugsweise eine axiale und/oder tangentiale Bewegung des Freilaufs bezüglich des Motorträgers unterbunden. An der Motorwelle ist eines der Zahnräder, beispielsweise mehrere der Zahnräder, des Getriebes drehtest befestigt. Beispielsweise ist das Zahnrad einstückig mit der Motorwelle und somit an dieser angeformt.

Geeigneterweise ist das Getriebe mittels eines zusätzlichen Antriebs angetrieben. Der zusätzliche Antrieb ist beispielsweise ein etwaiger Verbrennungsmotor des Kraftfahrzeugs. Aufgrund des Freilaufs ist ein Rotieren der Motorwelle lediglich in eine Richtung bezüglich des Motorträgers ermöglicht. Folglich ist aufgrund des Freilaufs insbesondere ein generatorischer Betrieb des Elektromotors unterbun den. Infolgedessen werden in etwaigen Elektromagneten des Elektromotors keine elektrischen Spannungen induziert, die auf ein etwaiges Bordnetz und oder ein Bussystem des Kraftfahrzeugs rückwirken könnten. Vorzugsweise ist im Montagezustand mittels des Getriebes ein Pumpenkopf an getrieben, und der Pumpenkopf ist vorzugsweise an dem Getriebe befestigt. So fern das Getriebe ein Umlaufrädergetriebe ist, ist zweckmäßigerweise das Son nenrad das an der Motorwelle befestigte Zahnrad. Der Pumpenkopf ist zweckmä ßigerweise an dem Planetenträger befestigt, sodass dieser mit der gleichen Dreh- geschwindigkeit wie der Planetenträger rotiert wird. Das Flohlrad ist geeigneter weise mittels des etwaigen Verbrennungsmotors angetrieben. Aufgrund des Frei laufs ist somit eine Rotation des Sonnenrads in eine ungewünschte Richtung bei Antrieb des Flohlrads mittels des Verbrennungsmotors unterbunden. Der Pumpenantrieb ist geeigneterweise ein Bestandteil einer Pumpe, wie einer Wasserpumpe. Besonders bevorzugt jedoch wird mittels der Pumpe ein Öl ge pumpt. Das Öl ist beispielsweise ein Hydrauliköl, und die Pumpe ist eine Hydrau li kölpumpe. Besonders bevorzugt jedoch ist die Pumpe eine Schmiermittelpumpe, mittels derer Öl zur Schmierung von einzelnen Bauteilen gepumpt wird. Geeigne- terweise ist hierbei die Ölpumpe ein Bestandteil eines Getriebes oder eines Ver brennungsmotors oder dient zumindest dem Pumpen von Öl, durch den Verbren nungsmotor bzw. das Getriebe.

Die im Zusammenhang mit dem Elektromotor genannten Vorteile und Weiterbil- düngen sind sinngemäß auch auf den Pumpenantrieb zu übertragen und umge kehrt. Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand einer Zeichnung näher erläutert. Darin zeigen:

Fig. 1 schematisch ein Kraftfahrzeug mit einer Ölpumpe,

Fig. 2 schematisch die einen Pumpenantrieb mit einem Elektromotor auf weisende Ölpumpe,

Fig. 3 perspektivisch einen Zapfen aufweisenden Motorträger des Elektro motors sowie einen Freilauf,

Fig. 4 den an dem Motorträger gehaltenen Freilauf,

Fig. 5 in einer Schnittdarstellung längs einer Rotationsachse den Zapfen bei Montage,

Fig. 6 gemäß Figur 5 den Zapfen nach der Montage,

Fig. 7, 8 gemäß Figur 3 jeweils eine weitere Ausgestaltungsform des Motor trägers.

Einander entsprechende Teile sind in allen Figuren mit den gleichen Bezugszei chen versehen.

In Figur 1 ist schematisch vereinfacht ein Kraftfahrzeug 2 mit einem Verbren- nungsmotor 4 gezeigt. Mittels des Verbrennungsmotors 4 sind einige der Räder 6 des Kraftfahrzeugs 2 angetrieben, beispielsweise über ein nicht näher dargestell tes Getriebe und/oder einen Elektromotor, wobei mittels des Verbrennungsmotors 4 die für den Elektromotor erforderliche elektrische Energie zumindest teilweise bereitgestellt wird.

Ferner weist das Kraftfahrzeug 2 eine Ölpumpe 8 auf, mittels derer ein sich zu mindest teilweise innerhalb des Verbrennungsmotors 4 befindendes Öl umgewälzt wird. H ierfür ist die Ölpumpe 8 mittels mehrerer Leitungen 10 fluidtechnisch mit dem Verbrennungsmotor 4 verbunden. Somit wird bei Betrieb der Ölpumpe 8 Öl von dem Verbrennungsmotor 4 zu einem nicht näher dargestellten Filter sowie zu einem Ölkühler und von dort zurück in den Verbrennungsmotor 4 gefördert. Infol gedessen wird der Verbrennungsmotor 4 geschmiert, sodass eine Reibung ver hindert ist. Auch erfolgt eine Abkühlung des Verbrennungsmotors 4, da mittels des Öls Wärme zu dem Ölkühler abtransportiert wird. Aufgrund des Ölfilters werden sich in dem Öl befindende Fremdpartikel abgeschieden, sodass eine Betriebs dauer des Verbrennungsmotors 4 erhöht ist. Die Ölpumpe 8, die eine Schmiermittelpumpe ist, weist einen Pumpenkopf 12 mit einem nicht näher dargestellten Flügelrad auf, mittels dessen das Öl durch die Leitungen 10 bewegt wird. Der Pumpenkopf 12 ist mittels eines Pumpenantriebs 14 angetrieben, der an dem Pumpenkopf 12 befestigt ist. Der Pumpenantrieb 14 weist einen Elektromotor 16 sowie einen zusätzlichen Antrieb 18 auf, der mittels des Verbrennungsmotors 4 bereitgestellt ist. Somit wird der Pumpenkopf 12 ent weder mittels des Elektromotors 6, mittels des zusätzlichen Antriebs 18 oder mit beiden angetrieben. In Figur 2 ist die Ölpumpe 8 schematisch vereinfacht gezeigt. Der Elektromotor 16 weist ein hohlzylindrisches Gehäuse 20 auf, das ein Aluminiumdruck ist und sich entlang einer Rotationsachse 22 erstreckt und konzentrisch zu dieser angeordnet ist. An einem Ende des Gehäuses 20 in einer axialen Richtung 24, die parallel zur Rotationsachse 22 ist, ist das Gehäuse 20 mittels eines Motorträgers 26 ver- schlossen. Die gegenüberliegende Seite des Gehäuses 20 ist mittels eines 13- seitigen Lagerschilds 28 verschlossen, an dem ein Kugellager 30 befestigt ist. Mit tels des Kugellagers 30 ist eine Motorwelle 32 eines Rotors 34 drehbar um die Rotationsachse 22 gelagert. Die Motorwelle 32 erstreckt sich parallel zur Rotati onsachse 22 und ist konzentrisch zu dieser angeordnet. Zudem ist die Motorwelle 32 mittels eines Freilaufs 36 gelagert und ist folglich an diesem angebunden. Der

Freilauf 36 ist mit dem Motorträger 26 gekoppelt und dort zumindest teilweise in einer Aussparung 38 des Motorträgers 32 angeordnet. Dort wird der Freilauf 36 mittels einer Sicherungseinrichtung 39 drehfest bezüglich des Motorträgers 26 gehalten, sodass eine Bewegung des Freilaufs 38 in der axialer Richtung 24 so- wie eine Drehung um die Rotationsachse 22 unterbunden ist.

Mittels des Freilaufs 36 ist sichergestellt, dass die Motorwelle 32 lediglich in eine Richtung um die Rotationsachse 22 rotiert werden kann. In die entgegengesetzte Richtung erfolgt hingegen eine Blockierung. Die Motorwelle 32 ist aus einem Stahl erstellt und trägt ein Blechpaket 40 des Rotors 34, das drehfest an der Motorwelle 32 befestigt und zwischen dem Motorträger 26 sowie dem B-seitigen Lagerschild 28 in der axialer Richtung 24 angeordnet ist. Mittels des Blechpakets 40 sind meh rere nicht näher dargestellte Permanentmagneten gehalten. Das Blechpaket 40 ist umfangsseitig von einem Stator 42 umgeben, der in einer radialen Richtung 44 von dem Blechpaket und dem vollständigen Rotor 34 mittels eines umlaufenden Luftspalts 46 beabstandet ist. Der Stator 42 weist eine Anzahl an nicht näher dargestellten Elektromagneten auf, die zu drei Phasen zusammen- geschaltet sind. Somit ist der Elektromotor 16 als bürstenlose Gleichstrommotoren (BLDC) ausgestaltet. Der Stator 42 ist innerhalb des Gehäuses 20 angeordnet und an diesem befestigt, das an dem Motorträger 26 befestigt ist. Somit ist der der Stator 42 drehfest bezüglich des Motorträgers 26. An dem B-seitigen Lagerschild 28 ist ein Elektronikfach 48 mit einer darin angeordneten Elektronik 50 angebun den. Bei Betrieb erfolgt eine Bestromung der Elektromagneten des Stators 42 mit tels der Elektronik 50.

Der Pumpenantrieb 14 weist ferner ein Getriebe 52 in Form eines Umlaufräderge- triebes auf, das ein Zahnrad 54 umfasst, das als Sonnenrad fungiert. Das Zahn rad 54 ist an einem Freiende der Motorwelle 32 drehfest befestigt, das durch den Motorträger 26 hindurch ragt. Somit ist das Zahnrad 54 ebenfalls um die Rotati onsachse 22 drehbar gelagert, und das Umlaufrädergetriebe 52 ist bezüglich der Rotationsachse 22 ausgerichtet. Das (Umlaufräder-)Getriebe 52 weist mehrere Planetenräder 56 auf, die drehbar an einem gemeinsamen Planetenträger 58 be festigt sind, der wiederum drehbar um die Rotationsachse 22 gelagert ist. Die Pla netenträger 56 sind hierbei ebenfalls Zahnräder und zumindest teilweise mit dem Zahnrad 54 in Eingriff. An dem Planetenträger 58 ist der Pumpenkopf 12 oder zumindest eine Welle des Pumpenkopfs 12 drehfest befestigt. Die Planetenräder 56 werden von einem Hohlrad 60 umgeben, das sowohl außen- als auch innen verzahnt ist. Die Innenverzahnung ist in Eingriff mit den Planetenrädern 56. Die Außenverzahnung des Hohlrads 60 ist in Eingriff mit einem weiteren Zahnrad 62, das über eine Welle 64 mittels des Verbrennungsmotors 4 angetrieben ist. Bei einem Stillstand des Verbrennungsmotors 4 ist das weitere Zahnrad 62 und somit auch das Hohlrad 60 aufgrund der vergleichsweise großen Reibung inner halb des Verbrennungsmotors 4, insbesondere dessen Kurbelwelle, sowie auf grund der erforderlichen Kompression von etwaigen Zylindern blockiert. Sofern der Elektromotor 16 dabei betrieben wird, wird eine Rotationsbewegung des Zahn- rads 54 aufgrund der Planetenräder 56 auf den Planetenträger 58 übertragen und somit Pumpenkopf 12 angetrieben. Ein derartiger Betrieb erfolgt insbesondere, sofern das Kraftfahrzeug 2 betrieben ist, jedoch der Verbrennungsmotor 4 kurzzei tig stillgesetzt ist, insbesondere bei einem Halt an einer Ampel. Falls der Verbrennungsmotor 4 angetrieben ist und somit die Welle 64 rotiert wird, wird das Hohlrad 60 angetrieben. Diese Rotationsbewegung wird auf die Plane tenräder 56 übertragen. Aufgrund des Freilaufs 36 erfolgt keine Übertragung der Drehbewegung auf die Motorwelle 32. Hierfür ist die Drehrichtung der Welle 64 sowie die Blockierrichtung des Freilauf 36 geeignet aufeinander abgestimmt. In folgedessen erfolgt ein Antrieb des Planetenträger 58 und folglich auch des Pum penkopfes 12. Somit wird keine Energie zum Antrieb des Rotors 34 verwendet, was eine Effizienz erhöht. Zudem ist ein Induzieren von elektrische Spannung in die Elektromagneten des Stators 42 auf diese Weise unterbunden, sodass eine Überlastung der Elektronik 50 vermieden ist, die anderweitig zur deren Zerstörung und/oder zur Ausbreitung von Spannungsspitzen in einem nicht näher dargestell ten Bordnetz und/oder Bussystem des Kraftfahrzeugs 2 führen könnte. Zusam menfassend wird dann, wenn der Verbrennungsmotor 4 betrieben wird, der Pum penkopf 12 angetrieben und somit das Öl gefördert. Eine Bestromung des Elekt romotors 16 ist hierbei nicht erforderlich, weswegen dieser nicht übermäßig erhitzt und daher belastet wird. Somit können vergleichsweise kostengünstige Kompo nenten herangezogen werden.

Falls, beispielsweise aufgrund einer vergleichsweise hohen Leistungsanforderung und/oder einer vergleichsweise starken Erhitzung des Verbrennungsmotors 4, die zu fördernde Ölmenge erhöht werden soll, ist es zudem möglich, zusätzlich den Elektromotor 16 zu betreiben und somit auch das Zahnrad 54 anzutreibenden. Folglich wird der Pumpenkopf 12 sowohl mittels des Verbrennungsmotors 4 als auch mittels des Elektromotors 16 angetrieben, und die Rotationsgeschwindigkei ten Planetenträger 58 ist aufgrund des Antriebs des Zahnarzt 54 sowie des weite ren Zahnrads 62 erhöht.

In Figur 3 ist perspektivisch der Motorträger 26 gezeigt. Der Motorträger 26 weist eine Anzahl an Aufnahmen 66 für nicht näher dargestellte Befestigungselemente auf, mittels derer der Motorträger 26 an dem Pumpenkopf 12, dem Getriebe 52 und/oder weiteren Bestandteil des Kraftfahrzeugs 2 im Montagezustand befestigt ist. Zudem weist der Motorträger 26 einen auf das nicht näher dargestellte Ge häuse 20 hin gewandten topfförmigen Abschnitt 68 mit einem Topfboden 70 auf, der senkrecht zur Rotationsachse 22 ist. Durch den Topfboden 70 ragt die Aus sparung 38, die zylindrisch und konzentrisch zur Rotationsachse 22 ist.

An dem Topfboden 70 sind insgesamt vier Zapfen 72 angeformt, die zueinander bezüglich der Rotationsachse 22 um 90° versetzt sind und sich in axialer Richtung 24 erstrecken. Die Zapfen 72 sind von der Aussparung 38 in radialer Richtung 44 weg versetzt, jedoch lediglich um einen vergleichsweise geringen Wert, beispiels weise zwischen 2 mm und 5 mm. Jeweils die um 180° bezüglich der Rotations achse 22 zueinander versetzten Zapfen 72 sind zueinander baugleich, wobei zwei der Zapfen 72 einen senkrecht zur Rotationsachse 22runden Querschnitt auf. Die verbleibenden Zapfen 72 weisen einen rechteckförmigen Querschnitt auf und sind achsensymmetrisch bezüglich einer gemeinsamen radialen Geraden. Die beiden Zapfen 72, die einen im Wesentlichen rechteckförmigen Querschnitt aufweisen, weisen somit eine der Aussparung 38 zugewandte geradlinig ausgestalteten Seite auf, und mittels dieser Zapfen 72 ist ein Zweiflach gebildet. Zusammenfassend sind die Zapfen 72 insgesamt punktsymmetrisch sowie achsensymmetrisch be züglich zweier zueinander senkrechter radialer Geraden angeordnet sowie ausge staltet.

Der Freilauf 36 weist eine hohlzylindrisch ausgestaltete äußere Hülse 74 auf, die im Montagezustand, der in Figur 4 gezeigt ist, in der Aussparung 38 angeordnet ist und an dem Motorträger 26 umfangsseitig anliegt. Hierbei ist zwischen der äu ßeren Hülse 74 und dem Motorträger 26 zweckmäßigerweise eine Presspassung gebildet. Der Freilauf 36 umfasst ferner eine innere Hülse 76, die ebenfalls hohlzy lindrisch ausgestaltet und konzentrisch zur Rotationsachse 22 angeordnet ist. Die innere Hülse 76 ist von der äußeren Hülse 74 aufgenommen und bezüglich dieser drehbar in eine Richtung gelagert ist. Mittels einer nicht näher dargestellten Blo ckiervorrichtung ist eine Rotation in die entgegengesetzte Richtung unterbunden. Im Montagezustand ist die innere Hülse 76 an der Motorwelle 32 drehfest befes tigt.

An der äußeren Hülse 74 ist an einem Ende in der axialen Richtung 24 ein radial nach außen vorspringenden Kragen 78 angeformt. Der äußere Durchmesser des Kragens 78 ist größer als der Durchmesser der Aussparung 38, und zur Montage wird der Freilauf 36 in der axialer Richtung 24 mit der dem Kragen 78 gegenüber liegenden Seite der äußeren Hülse 74 in die Aussparung 38 eingeführt, bis der Kragen 78 an dem Motorträger 26 anschlägt. Somit bildet der Kragen 78 zumin dest teilweise die Sicherungseinrichtung 39.

Zudem weist der Kragen insgesamt vier tangentiale Anschläge 80 auf, die zuei nander bezüglich der Rotationsachse um 90° versetzt sind. Im Montagezustand ist jedem der tangentialen Anschläge 80 einer der Zapfen 72 zugeordnet, an dem der jeweilige tangentiale Anschlag 80 formschlüssig anliegt. Zusammenfassend liegt jeder tangentiale Anschlag 80 an jeweils dem zugeordneten, also dem korrespon dierenden, Zapfen 72 formschlüssig an. Somit sind zwei der tangentialen An schläge 80 mittels einer halbrunden Einkerbung bereitgestellt, nämlich die, denen die Zapfen 72 mit dem runden Querschnitt zugeordnet sind. Die verbleibenden tangentialen Anschläge 80 sind mittels einer Abflachung gebildet, also einer im Wesentlichen geradlinigen äußeren Kante des Kragens 78.

Aufgrund des Eingriffs der Zapfen 72 bzw. der Anlage der Anschläge 80 an den Zapfen 72 wird eine Rotationsbewegung des Kragens 78 um die Rotationsachse 22 und somit der äußeren Hülse 74 bezüglich des Motorträger 26 unterbunden. Somit bilden die Zapfen 72 sowie die tangentialen Anschläge 80 teilweise die Si cherungseinrichtung 39, mittels derer eine Rotation des Freilaufs 36 bezüglich des Motorträgers 26 unterbunden ist. Aufgrund des Kragens 78 wird zudem ein axia les Durchrutschen des Freilaufs 36 durch die Motorträger 26 verhindert und somit dieser auch teilweise in axialer Richtung 24 gesichert.

In Figur 5 ist in einer Schnittdarstellung entlang der Rotationsachse 22 schema tisch vereinfacht der Freilauf 36 mit der äußeren Hülse 74 sowie dem Kragen 78 gezeigt, der an dem Motorträger 26 anliegt. Die Zapfen 72 stehen hierbei in axia ler Richtung 24 bezüglich des Kragens 78 über, sodass auch bei einer Bewegung des Freilauf 36 in axialer Richtung 24 stets der Eingriff des Zapfens 72 mit in dem jeweiligen tangentialen Anschlag 80 erhalten bleibt.

In Figur 6 ist gemäß Figur 5 eine Weiterbildung des Motorträgers 26 gezeigt. Hier bei ist der Zapfen 72 freiendseitig verformt, und zwar vertaumelt. Somit überdeckt der Zapfen 72 an dessen Freiende den Kragen 78 in Axialrichtung 24 zumindest teilweise, weswegen der Freilauf 36 von dem Motorträger 26 nicht mehr entfernt werden kann. In einer weiteren, nicht näher dargestellten Ausführungsform ist das Ende des Zapfens 72 nietförmig verformt. Beispielsweise werden sämtliche vor handenen Zapfen 72 verformt. Bevorzugt jedoch werden lediglich die Zapfen 72, die den runden Querschnitt aufweisen, verformt. Bei diesen ist ein vergleichswei se geringer Kraftaufwand zur Verformung des jeweiligen Freiendes erforderlich.

In Figur 7 ist eine Abwandlung des Motorträgers 26 gezeigt. Als einzige Unter schied zur vorhergehenden Ausführungsform sind die Zapfen 72 mit dem runden Querschnitt weggelassen, sodass lediglich die Zapfen 72 mit dem rechteckförmi gen Querschnitt vorhanden sind. Somit ist lediglich der Zweiflach vorhanden. Der nicht näher dargestellte Freilauf 36 weist insbesondere lediglich die beiden tan gentialen Anschläge 80 auf, die mittels der Abflachung erstellt sind. In einer weite ren Alternative ist der Freilauf 36 jedoch nicht verändert und entspricht der in Figur 3 gezeigten Variante. In einer weiteren Variante, die nicht dargestellt ist, sind le diglich die Zapfen 72 mit den runden Querschnitten vorhanden, wohingegen die Zapfen 72, die den rechteckförmigen Querschnitt aufweisen, weggelassen sind. Insbesondere erfolgt hierbei eine freiendseitig Verformung der Zapfen 72. Vor zugsweise sind bei sämtlichen Ausgestaltungsformen sich entsprechende oder zumindest zueinander baugleiche Zapfen 72 zueinander bezüglich der Rotations- achse 22 um 180° versetzt, sodass der Freilauf 36 in zwei unterschiedlichen Posi tionen angeordnet werden kann, was eine Montage vereinfacht.

In Figur 8 ist eine letzte Ausgestaltungsform des Motorträgers 26 gezeigt, wobei der Freilauf 36 der ersten Ausgestaltungsform entspricht. Es sind hierbei wiede- rum lediglich die Zapfen 72 mit dem rechteckförmigen Querschnitt vorhanden. Anstatt der Zapfen 72 mit den runden Querschnitten weist der Topfboden 70 je weils ein Loch 82 auf, in die im Montagezustand jeweils eine Schraube 84 einge dreht ist. Hierbei ist ein Schraubenschafft 86 jeder Schraube 84 in das jeweilige Loch 82 eingehdreht. Jeder Schraubenschaft 86 liegt dabei zumindest teilweise in jeweils einem der kerbenförmig ausgestalteten tangentialen Anschlägen 80 des Kragens 78 ein. Mittels des jeweiligen Schraubenkopfes 88, der größer als die Abmessung des jeweiligen tangentialen Anschlags 80 ist, wird der Kragen 78 ge gen den Topfboden 70 gepresst und somit dort gehalten. In einer nicht näher dar gestellten Variante, sind in dem Kragen 78 zusätzliche Löcher vorhanden, die ins- besondere umlaufend geschlossen sind, und durch die der jeweilige Schrauben schaft 86 ragt. Somit ist eine Positionierung der Schrauben 84 vereinfacht.

Zusammenfassend ist mittels der Sicherungseinrichtung 39 eine Verdrehsiche rung realisiert, mittels derer ein etwaiges zu übertragendes Drehmoment aufge- nommen wird. Hierbei sind zumindest zwei der Zapfen 72 zweckmäßigerweise als Zweiflach ausgestaltet. Die weiteren der Zapfen 72 sind insbesondere nach Posi tionierung des Freilaufs 36 nietenförmig verformt, und diese sind zweckmäßiger weise nach Art von Taumelnieten ausgestaltet. Somit wird eine formschlüssige Verbindung mit dem Freilauf 36 erstellt, und etwaige in axialer Richtung 24 wir- kende Kräfte werden aufgenommen.

Vorzugsweise ist zudem ein Pressverband zwischen der Mantelfläche der äuße ren Hülse 74 und der Begrenzung der Aussparung 38 des Motorträgers 26 vor handen. In einer weiteren Alternative werden die Zapfen 72, die den rechteckför- migen Querschnitt aufweisen, ebenfalls verstemmt und somit nach Art eines Niets verformt. Hierbei sind beispielsweise die Zapfen 72 mit dem runden Querschnitt nicht vorhanden. Alternativ sind anstatt dieser beispielsweise die Schrauben 84 vorhanden, wobei die verbleibenden Zapfen 72 entweder verstemmt oder nicht verstemmt sind.

Die Erfindung ist nicht auf die vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt. Vielmehr können auch andere Varianten der Erfindung von dem Fachmann hieraus abgeleitet werden, ohne den Gegenstand der Erfindung zu verlassen. Insbesondere sind ferner alle im Zusammenhang mit den einzelnen Ausführungsbeispielen beschriebene Einzelmerkmale auch auf andere Weise miteinander kombinierbar, ohne den Gegenstand der Erfindung zu verlassen.

Bezugszeichenliste

2 Kraftfahrzeug

4 Verbrennungsmotor 6 Rad

8 Ölpumpe

10 Leitung

12 Pumpenkopf

14 Pumpenantrieb 16 Elektromotor

18 zusätzlicher Antrieb

20 Gehäuse

22 Rotationsachse

24 axiale Richtung 26 Motorträger

28 B-seitiges Lagerschild

30 Kugellager

32 Motorwelle

34 Rotor

36 Freilauf

38 Aussparung

39 Sicherungseinrichtung

40 Blechpaket

42 Stator

44 radiale Richtung

46 Luftspalt

48 Elektronikfach

50 Elektronik

52 Getriebe

54 Zahnrad

56 Planetenrad

58 Planetenträger

60 Hohlrad

62 weiteres Zahnrad 64 Welle

66 Aufnahme

68 topfförmiger Abschnitt

70 Topfboden Zapfen

äußere Hülse innere Hülse

Kragen

tangentialer Anschlag Loch

Schraube

Schraubenschaft Schraubenkopf