Die Erfindung betrifft eine elektrische Aufstiegshilfe für einen Gleitschirm mit einem Gurt zeug zum Tragen eines Piloten, einen Gleitschirm mit einer solchen Aufstiegshilfe und ein Verfahren zur Erreichung einer Gleitflugphase mit einer solchen elektrischen Aufstiegshil fe.

Elektrische Aufstiegshilfen für Gleitschirme mit einem Gurtzeug ermöglichen es einem Piloten mit einem Gleitschirm auch im ebenen Gelände zu Fuß oder per Rollstart zu star ten und dann im Flug ohne dynamische Aufwinde oder Thermik längere Zeit in der Luft zu bleiben. Da bei einem Start in ebenem Gelände in Bodennähe üblicherweise keine ther mischen Aufwinde vorhanden sind, die den notwendigen Auftrieb erzeugen würden, damit der Gleitschirm abheben kann, wird dazu ein Antrieb bzw. Motor benötigt. Er sorgt für einen zusätzlichen Vortrieb, also für eine ausreichende Abhebegeschwindigkeit, so dass der Pilot den tragenden Gleitschirm mittels eines geeigneten Anstellwinkels in die Luft bringen kann, ohne dass thermische Aufwinde benötigt werden. Hierzu wird üblicherweise ein speziell für den motorisierten Gleitschirmflug ausgebildetes Gurtzeug verwendet, in welches der Motor fest integriert ist. Auf diese Weise ist also der Motor mit dem Gurtzeug und damit auch mit dem Piloten verbunden.

Damit das u. a. durch den Motor erzeugte, zusätzliche Gewicht möglichst geringgehalten wird, wird üblicherweise ein kleiner bzw. leichter Motor verwendet, der mit seinem Rotor allerdings auch nur einen geringen Vortrieb in einer durch seine Anordnung bestimmten Wirkungsrichtung erzeugen kann. In der Praxis schwankt der Wirkungsgrad eines solchen Motors bzw. Rotors abhängig von der gerade vorliegenden Flugrichtung.

Da wie erwähnt bei bekannten Gurtzeugen der Motor fest integriert ist, gibt eine Sitzhal tung bzw. Sitzposition des Piloten zugleich auch die Wirkungsrichtung des Motors vor. Je aufrechter der Pilot dabei im Gurtzeug sitzt, desto höher ist dabei in der Regel der Wir kungsgrad des Motors bzw. eines Rotors des Motors, da der Rotor üblicherweise parallel zum Rücken des Piloten, insbesondere in einem entsprechenden Schutzkäfig, rotiert. Dies ist jedoch gleichbedeutend mit einem verschlechterten Gleitflugverhalten des Gleit schirms, da sich der Luftwiderstand damit wiederum erhöht. In der DE102010028502A1 wird versucht, dieses Problem beispielsweise mittels zweier einstellbarer Positionen einer Motoraufnahme für den Motor zu lösen.

Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine elektrische Aufstiegshilfe für einen Gleitschirm anzugeben, die unter Verwendung eines beliebigen, bestimmungsge mäßen Gurtzeugs, insbesondere aus ebenem Gelände startend, motorlos und motorbe trieben in einer effektiven aber bequemen Sitzposition ohne dauerhafte Gewichtsbelas tung auf dem Piloten geflogen werden kann.

Diese Aufgabe wird durch eine Aufstiegshilfe nach Patentanspruch 1 und ein Verfahren zum Erreichen einer Gleitflugphase mit einer elektrischen Aufstiegshilfe nach Patentan spruch 14 gelöst.

Die eingangs genannte Aufstiegshilfe für einen Gleitschirm mit einem Gurtzeug zum Tra gen eines Piloten, umfasst einen Schubmotor mit einem Rotor und ein Abstandselement zur Beabstandung des Schubmotors in Flugrichtung hinter dem Piloten.

Mit dem Schubmotor ist ohne Beschränkung der Allgemeinheit ein Motor gemeint, der elektrisch betrieben wird, also z. B. mittels eines geeigneten Energiespeichers - wie einer Batterie oder eines Akkumulators (Akku) oder dergleichen - mit Energie versorgt werden kann. Rotoren bzw. Propeller sind Elemente einer Strömungsmaschine, die mechanische Arbeit aufnehmen und diese in Form von Strömungsenergie an das sie umgebende Medi um, hier Luft, abgeben. Der erwähnte Rotor bzw. Propeller kann daher auch als Luft schraube mit einem Rotorblatt mit entsprechendem Gegengewicht oder zwei Rotorblät tern gesehen werden, wobei das bzw. die Rotorblätter über eine Antriebswelle mit dem Schubmotor verbunden sind. Im Betrieb sorgt der Schubmotor über die Antriebswelle für eine entsprechende mechanische Rotation bzw. Drehung der Rotorblätter des Rotors, so dass ein gewünschter Vortrieb, idealerweise exakt in Flugrichtung, erzeugt wird. Unter der Flugrichtung ist grundsätzlich eine Fortbewegungsrichtung der Aufstiegshilfe, insbesonde re des Gleitschirms, zu verstehen. Abhängig von der jeweiligen Phase, in der sich die Aufstiegshilfe gerade befindet, kann es sich dabei auch um die Laufrichtung handeln, in die sich der Pilot beispielsweise während des Starts in einer Anlaufphase mit der Auf stiegshilfe für einen Gleitschirm fortbewegt. Die Flugrichtung wird dabei in der Regel durch den Piloten bestimmt, kann aber auch anderweitig vorgegeben sein, z. B. durch äußere Einflüsse. Bei einem horizontalen Flug (in gleichbleibender Höhe) über ebenem bzw. flachem Gelände verläuft die Flugrichtung parallel zur Bodenachse (Oberfläche des Bodens bzw. Geländes). Da sich der Schubmotor in Flugrichtung hinter dem Piloten be findet, „schiebt“ er im bestimmungsgemäßen Einsatz den im Gurtzeug befindlichen Pilo ten vor sich her.

Ein aus Sicherheitsgründen sinnvoller Sicherheitsabstand des rotierenden Rotors in Flug richtung vom Piloten wird hierbei mittels des Abstandselements erreicht, dass dadurch die Funktion eines den Piloten sichernden Auslegers übernimmt. Dadurch ist also insbeson dere kein Schutzkäfig für den rotierenden Rotor notwendig. Das Abstandselement ist al lerdings nicht nur dazu ausgebildet, den Schubmotor vom Piloten zu beabstanden, son dern ist entsprechend stabil gestaltet, um u. a. den Schubmotor inklusive Rotor tragen und ggf. möglicherweise beim Flug auftretende Scherkräfte o. Ä. aushalten zu können. Das Abstandselement, bei dem es sich z. B. um ein längliches, Konstruktionselement bzw. Trägerelement handelt, ist vorzugsweise zumindest so lang, dass zwischen Pilot und Schubmotor mindestens eine Rotorblattlänge (hier als Sicherheitsabstand definiert) passt, so dass der Pilot in keinem Fall mit seinen Armen den rotierenden Rotor erreichen könnte. Er kann dabei aber möglichst leicht ausgebildet sein, z. B. aus Carbon, Aluminium, Holz oder dergleichen.

Erfindungsgemäß ist das Abstandselement hinter dem Rücken des Piloten angeordnet und erstreckt sich mit seiner Längsrichtung im Wesentlichen in Flugrichtung, um insge samt einen möglichst geringen Luftwiderstand zu erzeugen. Somit besitzt es in Längsrich tung ein bestimmungsgemäßes pilotennahes und ein pilotenfernes Ende, auf welche spä ter noch Bezug genommen wird.

Weiter umfasst die Aufstiegshilfe erfindungsgemäß eine Anzahl von Schubstangen. Diese verknüpfen den Schubmotor - u. a. über das dazwischenliegende Abstandselement - mit dem Gleitschirm und übertragen damit das Gewicht und den Schub des Schubmotors im Flug auf den Gleitschirm, ohne den Piloten gewichtstechnisch zu belasten. Zudem bieten sie Ankopplungsmöglichkeiten für ein beliebiges Gurtzeug zum Tragen des Piloten. Au ßerdem stellen sie eine besonders vorteilhafte Verbindung zwischen den Komponenten der Aufstiegshilfe hinter dem Piloten und den in Flugrichtung vor dem Piloten befindlichen Komponenten her, die ermöglicht, dass der Pilot mit seinen Armen nahezu uneinge schränkt steuern kann.

Beispielsweise kann es sich bei den Schubstangen um robuste, im Wesentlichen starre Stangen, Gestänge oder dergleichen handeln, die seitlich am Piloten vorbeigeführt verlau- fen und damit für eine den Piloten im Flug entlastende Kraftübertragung zwischen Auf stiegshilfe und Gleitschirm sorgen. So lassen sich auch besonders lange Flüge bzw. Flugzeiten problemlos aushalten bzw. realisieren.

Des Weiteren umfasst die Aufstiegshilfe erfindungsgemäß zumindest zwei Drehgelenke, welche derart ausgebildet und in Flugrichtung hinter dem Piloten, vorzugsweise mit je weils einem Drehlagerteil am Abstandselement, angeordnet sind, dass eine Art „drehba res Doppelgelenk“, also zwei zueinander drehbare bzw. schwenkbare Gelenke entstehen. Im einfachsten Fall können die Drehgelenke parallele, senkrecht zur Flugrichtung verlau fende Drehachsen aufweisen, die eine Rotation mit sich, gegen sich oder eine gegenläu fige Rotation erlauben.

Hierzu sind die oben erwähnten Schubstangen mittels eines ersten Drehgelenks schwenkbar an einem ersten pilotennahen (festen) Ende (d. h. zumindest im Bereich die ses Endes) des Abstandselements gelagert.

Am anderen, pilotenfernen Ende des Abstandselements, d. h. am freien in Flugrichtung hinteren Ende, ist der Schubmotor wiederum mittels des zweiten Drehgelenks schwenk bar gegen das Abstandselement gelagert. Damit entsteht in Summe eine mehrgliedrige Aufstiegshilfe, deren einzelne Abschnitte bzw. Glieder gegeneinander beweglich gelagert sind.

Durch die zuvor beschriebene erfindungsgemäße Konstruktion der Erfindung wird zudem erreicht, dass ein Nutzer, also der Pilot, die elektrische Aufstiegshilfe unabhängig von der Flugphase bzw. Phase (Anlaufphase, Antriebsphase, Gleitflugphase oder optional Lande phase; Erläuterung folgt weiter unten) bequem steuern bzw. fliegen kann. Mit der erfin dungsgemäßen Aufstiegshilfe für einen Gleitschirm kann der Pilot also während des Flugs, vorzugsweise jederzeit, eine optimale Sitzposition bzw. Sitzhaltung einnehmen, die auch unabhängig von der Flugrichtung längere Flugzeiten angenehm möglich macht. Zu mindest während des Starts bzw. der Anlaufphase nimmt der Pilot allerdings eine nahezu aufrechte, leicht nach vorne in Anlaufrichtung geneigte, Position ein, in der er sich best möglich (vorwärts oder rückwärts) in die Anlaufrichtung bewegen kann und in der der Mo tor bzw. der Rotor zugleich mit seiner Wirkungsrichtung optimal in Anlaufrichtung ausge richtet ist bzw. zeigt. Ein erfindungsgemäßes Verfahren zum Erreichen einer Gleitflugphase mit einer elektri schen Aufstiegshilfe für einen Gleitschirm mit einem Gurtzeug zum Tragen eines Piloten, mit einem Schubmotor aufweisend einen Rotor, einem Abstandselement, einer Anzahl von Schubstangen und zumindest zwei Drehgelenken, umfasst zumindest die folgenden Schritte:

In einer Anlaufphase, vorzugsweise bis zum Erreichen einer Abhebegeschwindigkeit, wird ein Gewicht der bestimmungsgemäß angeordneten Aufstiegshilfe durch den Piloten selbst getragen. Ab dem Zeitpunkt des Erreichens der Abhebegeschwindigkeit weist der Gleit schirm dann selbst den nötigen Auftrieb auf, um die Aufstiegshilfe und den Piloten voll ständig tragen zu können und damit vom Boden abzuheben. Im Gleitschirmbereich wird hierzu eine im Ausgangszustand instabile Schirmkappe als Auftrieb erzeugende „Tragflä che“ genutzt, die aus mehreren Luftkammern besteht. Diese werden durch den anströ menden Luftstrom bei zunehmender Geschwindigkeit mit Luft gefüllt und bilden somit stabile Tragflächen aus. Ab der sogenannten Abhebegeschwindigkeit reicht dann der durch die Tragflächen erzeugte Auftrieb aus, die Aufstiegshilfe (unter weiterer Verwen dung des Vortriebs des Schubmotors) in die Luft zu bringen.

Vorzugsweise können zum Tragen der Aufstiegshilfe Schultergurte, insbesondere Ret tungsverbindungsleinen (zum Rettungsgerät bzw. Notschirm), des Gurtzeugs des Piloten verwendet werden, an der die Aufstiegshilfe mit Kopplungsmitteln lösbar befestigt ist, so dass der Pilot im Normalzustand (Anlaufphase) zwar das Gewicht der Aufstiegshilfe über seine Schultern trägt, aber zumindest Teile der Aufstiegshilfe im Notfall über die Ret tungsverbindungsleinen (insbesondere bei einem tragenden Gleitschirm) von sich lösen kann, d. h. dass er sich im Notfall entsprechend vom Rest der Aufstiegshilfe (insbesonde re Schubmotor, Rotor und Abstandselement) entledigen bzw. lösen kann.

In einer Antriebsphase, die ggf. während des Anlaufens des Piloten in der Anlaufphase beginnen kann, wird unter Verwendung des senkrecht zur Flugrichtung rotierenden Rotors ein Vortrieb in Flugrichtung erzielt. Dabei wird nicht nur der Pilot mit der Aufstiegshilfe durch den Gleitschirm getragen, sondern es werden auch die Schultergurte des Piloten dadurch entlastet, dass die Last, d. h. das Gewicht der Aufstiegshilfe, unter Bildung eines Kräftegleichgewichts zwischen dem am Gurtzeug hängenden Piloten und dem Schubmo tor (inklusive Abstandselement) auf den Schubstangen lastet. In einer Gleitflugphase wird mittels einer Schwenkmechanik am zweiten Drehgelenk (Er läuterung weiter unten) eine Längsrichtung der Rotorblätter des Rotors im Wesentlichen parallel zur Flugrichtung ausgerichtet bzw. eingeschwenkt. Dabei steht zumindest der Rotor des Schubmotors still. Dies sorgt dafür, dass ein bestmögliches Gleitflugverhalten erzielt werden kann.

Im beschriebenen Verfahren zur Steuerung der Aufstiegshilfe kann zusätzlich eine Anzahl weiterer Schritte vorgesehen sein. Optional kann der Rotor in der Gleitflugphase mittels einer aerodynamischen Verkleidung zumindest teilweise, vorzugsweise zumindest entlang des Abstandselements, verdeckt werden.

Optional können die Rotorblätter in einer Landephase mit der Längsrichtung quer zu einer Landeanflugrichtung, insbesondere horizontal, ausgerichtet werden. Mit der Landephase ist eine Flugphase bzw. Phase gemeint, die sich gegebenenfalls an die Gleitflugphase anschließt, aber in jedem Fall am Ende des Gleitschirmflugs, d. h. zumindest nach einer erfolgreichen Anlaufphase mit anschließender Antriebsphase, steht. Eine Landung bzw. die Landephase wird selbstverständlich unabhängig von der Gleitflugphase erreicht.

Durch die erfindungsgemäße Verwendung einer erfindungsgemäßen elektrischen Auf stiegshilfe zum Erreichen einer Gleitflugphase mit dem Gleitschirm, insbesondere startend von im Wesentlichen ebenem Gelände, d. h. aus einer Ebene, kann unabhängig von dy namischen oder thermischen Aufwinden gestartet, sowie auch anschließend geflogen werden.

Ein erfindungsgemäßer Gleitschirm umfasst zumindest eine erfindungsgemäße elektrisch betriebene Aufstiegshilfe. Dabei kann die Aufstiegshilfe zumindest einen elektrischen An trieb bzw. Elektro-Motor aufweisen. Ein solcher Motor - z. B. ein elektrischer Rucksack motor (mit oder) ohne Schutzkäfig, insbesondere ein bürstenloser Drehstromsynchron- Elektromotor - kann beispielsweise mit zwei Rotorblättern des Rotors verbunden sein. Alternativ kann er auch mit einem Rotor mit nur einem Rotorblatt mit einem entsprechen den Gegengewicht auf der anderen Seite der Drehachse verbunden sein.

Durch die Ausbildung der erfindungsgemäßen Aufstiegshilfe mit dem oben beschriebenen Drehgelenk (zwischen den Schubstangen und dem Abstandselement für den Schubmo tor) wird erreicht, dass der Pilot sowohl in der Anlaufphase als auch in der Antriebsphase in einer optimalen Start- bzw. Flugposition angeordnet ist. Durch die Kombination der beiden beschriebenen Drehgelenke nach Art des Doppelge lenks, d. h. zwei in sich bzw. gegeneinander drehbare bzw. schwenkbare Gelenke, kann zudem das Flugverhalten einer solchen Aufstiegshilfe soweit verbessert werden, dass sich die Aufstiegshilfe sowohl für einen motorbetriebenen Flug als auch einen motorlosen Thermikflug bzw. Gleitflug eignet.

Obwohl es mit der erfindungsgemäßen Aufstiegshilfe - wie bereits eingangs erwähnt wurde - problemlos möglich ist ohne dynamische Aufwinde oder Thermik längere Zeit in der Luft zu bleiben (lediglich abhängig von der Akkulaufzeit für den Schubmotor), be zweckt die vorliegende Erfindung dennoch möglichst bald eine Gleitflugphase zu errei chen, in der dann, wenn thermische Aufwinde vorhanden sind bzw. gefunden wurden, bequem, antriebslos und damit energiesparend ohne größere Gleitflug-Einschränkungen mit eingeschwenktem Schubmotor mit Rotor nach Art eines motorlosen Thermikflugs bzw. Gleitflugs geflogen bzw. geglitten werden kann.

Weitere, besonders vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung er geben sich aus den abhängigen Ansprüchen sowie der Beschreibung, wobei die unab hängigen Ansprüche einer Anspruchskategorie auch analog zu den abhängigen Ansprü chen und der Beschreibung einer anderen Anspruchskategorie weitergebildet sein können und insbesondere auch einzelne Merkmale verschiedener Ausführungsbeispiele zu neuen Ausführungsbeispielen kombiniert werden können.

Um - wie oben erwähnt - u. a. von ebenem Gelände aus starten zu können, kann die elektrische Aufstiegshilfe neben dem elektrischen Antrieb bzw. Motor mit einem Rotor vorzugsweise auch Leistungselektronik zur Erzeugung des elektrischen Drehfeldes, Lithi- um-lonen-Akkus, einen Mikroprozessor und ein Bedienmodul zur Leistungs- bzw. Schub regelung des Motors aufweisen.

Für die weitere Ausgestaltung der Schubstangen gibt es verschiedene Möglichkeiten.

Beispielsweise handelt es sich bei den oben erwähnten Schubstangen bevorzugt um zwei baugleiche, einzeln gebogene Stangen oder dergleichen. Sie können entsprechend paral lel zueinander in einer prinzipiell vorgesehenen Flugrichtung angeordnet werden, so dass sie im Betrieb rechts und links am Piloten vorbeilaufen und hinter dem Piloten in etwa bis über die Schulterhöhe des Piloten reichen. Hinter dem Piloten wiederum - wo die Schubstangen wie beschrieben bis auf Schulterhö he reichen - können diese zusammen einen ersten Teil des ersten Drehgelenks bilden, der drehbar bzw. schwenkbar in einem zweiten Teil des ersten Drehgelenks am Abstand selement gelagert ist. Der erste Teil des ersten Drehgelenks kann z. B. in einem beson ders einfachen Fall eine runde Metallstange sein, die im zweiten Teil des ersten Drehge lenks drehbar gelagert ist. Der zweite Teil kann dann entsprechend zumindest eine Öse bzw. Führung umfassen. Vorzugsweise kann das erste Drehgelenk aber im Wesentlichen umgekehrt ausgebildet sein, d. h. der erste Teil bzw. die jeweilige Schubstange umfasst z. B. die genannte Öse und der zweite Teil weist die entsprechende Stange auf, so dass die Stange in den Ösen drehbar gelagert ist.

Ansonsten können die Schubstangen im Wesentlichen unabhängig voneinander beweg lich gelagert sein, d. h. vor dem Piloten z. B. nur lösbar locker miteinander verbunden sein.

Besonders bevorzugt können die Schubstangen jeweils gekrümmt geformt bzw. ausgebil det sein.

Vorzugsweise können sie derart „bogensichelförmig“ geformt und angeordnet sein, dass sie im bestimmungsgemäßen Betrieb bezüglich ihrer Höhenlage bzw. des Abstands zum tragenden Gleitschirm nacheinander entlang ihrer Längserstreckung (z. B. im Wesentli chen in Flugrichtung) ein „globales“ Maximum (höchster Punkt bzw. Maximum befindet sich in etwa auf Schulterhöhe eines im Gurtzeug bestimmungsgemäß angeordneten Pilo ten), dann im weiteren Verlauf ein „lokales“ Minimum (auf Höhe der Hüften unterhalb der Arme des Piloten), und im vorderen Bereich weiter ein „lokales“ Maximum (in etwa Bauchnabel bis Brusthöhe) und dann ggf. im weiteren Verlauf einen in Richtung der Füße des Piloten, d. h. schräg im 45°-Winkel nach unten sowie vorne, verlaufenden Endab schnitt aufweisen.

Für die Steuerung des Gleitschirms beim Start und gegebenenfalls auch während des Flugs können so beidhändige Steuerimpulse des Piloten genutzt werden, da beide Hände des Piloten durch die Form der Schubstangen in ihrem Bewegungsradius frei bewegbar sind, also relativ uneingeschränkt agieren können. Insbesondere sorgen hierfür die tiefen „Armausschnitte“, die durch das lokale Minimum zwischen dem höchsten Punkt hinter dem Piloten und dem lokalen Maximum vor dem Piloten realisiert sind. Für verschieden gebaute bzw. unterschiedlich große Piloten können die Schubstangen zudem entsprechend austariert mit den übrigen Komponenten bzw. dem Piloten koppel bar sein. Beispielsweise kann die relative Position, insbesondere eine Aufhängehöhe, der Schubstangen relativ zum Piloten variiert werden. Hierzu können die Schubstangen ent lang ihrer Längserstreckung vorzugsweise mehrere wählbare Aufhängepunkte, d. h. Kopplungsmöglichkeiten zum Koppeln des Gleitschirms und/oder des Gurtzeugs an den Schubstangen, wie dies später noch erläutert wird, aufweisen, die es erlauben, die Schubstangen in unterschiedlichen Positionen, insbesondere Aufhängehöhen, relativ zum Piloten anzuordnen. Die Höhe des Aufhängepunkts (relativ zum Piloten) bestimmt nämlich maßgeblich die Übertragung von möglichen Schirmturbulenzen auf den Körper des Pilo ten.

Vorzugsweise kann die elektrische Aufstiegshilfe, also insbesondere am Abstandsele- ment, mindestens ein Kopplungsmittel zur Ankopplung zumindest eines Teils eines stan dardmäßigen Gurtzeugs aufweisen. Mit dem Kopplungsmittel kann der Pilot in der Anlauf phase im bestimmungsgemäßen Gebrauch das Gewicht der Aufstiegshilfe, also unter anderem das Gewicht des Abstandselements sowie des Schubmotors, über Schultergurte des Gurtzeugs selber tragen, so dass damit die Schubstangen entsprechend entlastet sind.

Die Schubstangen können allerdings nicht nur im Wesentlichen direkt vor dem Abheben beim Startvorgang in der Anlaufphase kräftemäßig entlastet sein, sondern auch vorzugs weise wieder unmittelbar nach dem Aufsetzen bei der Ladung, da ja in diesen beiden Flugphasen die Trageflächen des Gleitschirms noch keinen bzw. nicht mehr einen „tra genden“ Auftrieb erzeugen. Anders ausgedrückt können sie also im Wesentlichen immer dann entlastet sein, wenn der Pilot der Aufstiegshilfe festen Bodenkontakt hat, also selbst das Gewicht der Aufstiegshilfe trägt. Denn dann ist die Aufstiegshilfe noch nicht bzw. nicht mehr im Flug.

Besonders bevorzugt kann das Kopplungsmittel mit sogenannten Rettungsverbindungs leinen (zu einem Rettungsgerät bzw. Notschirm) des Gurtzeugs gekoppelt sein. Diese befinden sich üblicherweise an jedem handelsüblichen Gurtzeug oder können daran an gebracht werden, um den Piloten in einem Notfall zu retten. Auch für die weitere Ausgestaltung der Aufstiegshilfe, insbesondere für eine vorteilhafte Kräfteverteilung, gibt es unterschiedliche Möglichkeiten.

Bevorzugt kann die Aufstiegshilfe derart ausgebildet sein, dass der Pilot - wenn er mits amt der Aufstiegshilfe vom Gleitschirm getragen wird - in einer Antriebsphase, vorzugs weise trimmbar, in einem Gurtzeugaufhängepunkt der Schubstangen eingehängt ist, so dass ein Drehmoment, welches durch das Gewicht der Aufstiegshilfe am ersten Drehge lenk angreift, ausgeglichen ist. Der Gurtzeugaufhängepunkt dient dabei zum Aufhängen des Gurtzeugs zum Tragen des Piloten. Der Begriff „Punkt“ ist dabei im Sinne einer Posi tion, insbesondere einer Position der Gurtzeugaufhängung, zu verstehen. Dieser und auch weitere erwähnte Punkte können beispielsweise durch einfache Löcher oder Ösen realisiert sein, die eine Komponente mit einer anderen Komponente, z. B. direkt mit Seil schlaufen oder mittels Karabinern oder dergleichen, verbinden. Mit „trimmbar“ ist hier zu dem gemeint, dass die Aufstiegshilfe an Gewicht, Größe, Armlänge o. Ä. des Piloten an passbar ist. Beispielsweise kann der Gleitschirmeinhängepunkt über zwei in der Länge einstellbare Leinen bzw. Schlaufen - nach Art einer „Zweipunkf-Gleitschirmaufhängung - zu den Schubstangen austariert werden, d. h. er kann so positioniert werden, dass sich das Gewicht der Aufstiegshilfe gegen das Gewicht des Piloten ausgleicht. Hierzu können beispielsweise die einstellbaren Leinen entsprechende „Gewichts“-Markierungen aufwei sen, so dass die Aufstiegshilfe vorteilhaft ohne komplizierte, startvorbereitende Gleichge wichtstests vor dem jeweiligen Flug schnell und einfach auf das Gewicht des Piloten ab gestimmt eingestellt werden kann.

Vorzugsweise lässt sich die Aufstiegshilfe insgesamt derart trimmen bzw. austarieren, wobei das Gurtzeug des Piloten und der Gleitschirm entsprechend relativ zum Schubmo tor inklusive Abstandselement anzuordnen sind, dass das Flugverhalten der Aufstiegshilfe im Gleitflug (d. h. mit ausgeschaltetem, parallel zur Flugrichtung eingeschwenktem Rotor) möglichst dem Flugverhalten eines motorlosen Gleitschirms entspricht, um die bewährten positiven Eigenschaften des motorlosen Gleitflugs zu erreichen. Dadurch erhält der Pilot die Möglichkeit, während des Flugs eine bequeme Sitzposition bzw. Sitzhaltung einzu nehmen, in der er im Wesentlichen frei zum Steuern des Gleitschirms durch Gewichtsver lagerung am Gurtzeug „baumelt“ bzw. hängt.

Besonders bevorzugt ist die Aufstiegshilfe so ausgebildet ist, dass in einer Gleitflugphase zumindest der Rotor des schwenkbaren Schubmotors stillsteht und eine Längsrichtung der zwei Rotorblätter des Rotors im Wesentlichen parallel zur Flugrichtung ausgerichtet ist.

So lässt sich der Schubmotor beispielsweise für eine Gleitflugphase aus einer aktiven Position mit rotierendem Rotor in eine passive Position mit stillstehendem Rotor bewegen bzw. schwenken. In der passiven Position kann dann auch der Pilot u. a. mittels des zu sätzlichen Drehgelenks eine entsprechend vorteilhafte, bequeme sowie aerodynamisch günstige, Position einnehmen, die die Gleitflugeigenschaften der elektrischen Aufstiegshil fe für einen Gleitschirm derart optimiert. Dadurch werden längere Flüge bzw. Flugzeiten möglich bzw. zumindest begünstigt.

Eine solche Aufstiegshilfe ist auch unabhängig von der erfindungsgemäßen Idee, auch ein pilotennahes Drehgelenk auszubilden, vorteilhaft. Sie kann daher für jede Aufstiegshil fe für einen Gleitschirm mit einem Gurtzeug zum Tragen eines Piloten genutzt werden, die einen schwenkbaren Schubmotor mit einem Rotor, ein längliches Abstandselement zur Beabstandung des Schubmotors in Flugrichtung hinter dem Piloten und eine Anzahl von, vorzugweise am Piloten in Flugrichtung vorbeilaufenden, Schubstangen umfasst. Sie kann also als eine eigenständige vorteilhafte Idee gesehen werden. Besondere synergeti sche Effekte ergeben sich jedoch bei einer Kombination der beiden Ideen.

Ebenso gibt es für die Ausgestaltung der Schubstangen bezüglich der vertikalen und hori zontalen Anordnung der oben erwähnten Aufhängepunkte bzw. Schnittstellen zu den wei teren Komponenten der Aufstiegshilfe, unterschiedliche Möglichkeiten, z. B. mehrere Ösen an und/oder Löcher in den Schubstangen, wie oben bereits beschrieben.

Vorzugsweise kann die Aufstiegshilfe so ausgebildet sein, dass das erste Drehgelenk bei einem tragenden Gleitschirm im bestimmungsgemäßen Gebrauch näher am Gleitschirm angeordnet ist, als der Gurtzeugaufhängepunkt der Schubstangen. „Bei einem tragenden Gleitschirm“ ist folglich entsprechend der zuvor gegebenen Definition derart zu verstehen, dass der Gleitschirm das Gewicht der Aufstiegshilfe trägt, d. h. beispielsweise nach dem Abheben beim Start, während des eigentlichen Flugs oder noch vor dem Aufsetzen bei der Landung. Die betreffende Richtung, auf die sich die relative Abstandsangabe bezieht, ist hierbei im Wesentlichen die vertikale Richtung bzw. Anordnung senkrecht zur Flugrich tung, d. h. bei einem normalen Flugmanöver also die Vertikalrichtung bzw. Richtung der Erdbeschleunigung. Alternativ kann die Aufstiegshilfe vorzugsweise so ausgebildet sein, dass das erste Dreh gelenk bei einem tragenden Gleitschirm im bestimmungsgemäßen Gebrauch näher am Gleitschirm angeordnet ist als ein Gleitschirmeinhängepunkt zum Einhängen bzw. Befes tigen des Gleitschirms an der Aufstiegshilfe.

Die Aufstiegshilfe ist aber nicht auf die zuvor genannten Varianten beschränkt. Besonders bevorzugt kann die Aufstiegshilfe so ausgebildet sein, dass das erste Drehgelenk bei ei nem tragenden Gleitschirm im bestimmungsgemäßen Gebrauch näher am Gleitschirm angeordnet ist, als der Gurtzeugaufhängepunkt und der Gleitschirmeinhängepunkt der Schubstangen. Diese besonders niedrige Sitzposition des Piloten sorgt für zusätzliche passive Sicherheit, da er damit durch standardmäßige, auf der Unterseite des Gurtzeugs in eine Sitzschale integrierte Protektoren geschützt ist, die den Aufprall im Falle einer har ten Landung oder eines Sturzes während der Anlaufphase dämpfen. Zugleich verbessern sich dadurch auch die aerodynamischen Eigenschaften der Aufstiegshilfe, da der Pilot damit weniger Luftwiderstand bietet.

Vorzugsweise kann bei einem tragenden Gleitschirm zumindest ein Gleitschirmeinhänge punkt in Flugrichtung hinter einem Gurtzeugaufhängepunkt, insbesondere aber vor dem Piloten, angeordnet sein. Mit einer derartigen Anordnung kann dafür gesorgt werden, dass der Gleitschirmeinhängepunkt als zentraler Drehpunkt zwischen Gurtzeugaufhänge punkt und erstem Drehgelenk der Schubstangen fungiert. Bei entsprechender Anordnung des Gurtzeugaufhängepunkts (zum Aufhängen des Gurtzeugs zum Tragen des Gewichts des Piloten) entlang der Schubstangen kann relativ zu diesem Drehpunkt ein angreifen des Drehmoment der Komponenten (Abstandselement, Schubmotor, Rotor, etc.), die in Flugrichtung hinter dem ersten Drehgelenk (d. h. in Flugrichtung hinter dem Drehpunkt) liegen, ausgeglichen werden. Genauer gesagt kann - da ja das Gewicht des Piloten und der Aufstiegshilfe bekannt sind - der Gleitschirmeinhängepunkt, in dem sogenannte Stammleinen des Gleitschirms direkt eingehängt sind, mittels zweier in der Länge ein stellbarer Leinen so zur Ausbildung eines Kräftegleichgewichts (Drehmomenten- Gleichgewicht) in der Aufstiegshilfe getrimmt werden, dass das Gewicht des Piloten, das am Gurtzeugaufhängepunkt der Schubstangen hängt, das Gewicht der Aufstiegshilfe (Ab standselement, Schubmotor, Rotor, etc.) abhängig von der Trimmung der besagten Lei nen ausgleicht. Hierzu könnten die Leinen vorzugsweise mit einem flexiblen Material, z. B. zusätzlich mit Elasthan-Fasern oder dergleichen, ausgebildet sein, um Schirmturbulenzen abzufedern. Durch eine solche Änderung des Abstands zwischen dem Gurtzeugaufhängepunkt und dem Drehpunkt (in Flugrichtung) lässt sich also die Aufstiegshilfe für unterschiedliche Gewichte eines Piloten nahezu beliebig relativ zu dem Gewicht der Aufstiegshilfe trim men. Insbesondere kann dabei darauf geachtet werden, dass ein kritisches Kippmoment um den Drehpunkt für beliebige Flugmanöver bestmöglich ausgeschlossen werden kann.

Beispielsweise kann der Gleitschirmeinhängepunkt über eine starre Karabinerverbindung mit einem Punkt bzw. einer Öse der jeweiligen Schubstange verbunden werden. Vor zugsweise kann der Gleitschirmeinhängepunkt aber über eine flexible Textilverbindung bzw. die beschriebenen Leinen in zwei, jeweils vor und hinter dem Gurtzeugaufhänge punkt befindlichen Punkten bzw. Ösen an den Schubstangen mit den Schubstangen ver bunden sein. Mit den Leinen können auch Lastaufnahmemittel gemeint sein, die der Ver teilung und Stabilisierung von Last dienen, wobei die Last hier dem Gesamtgewicht (Auf stiegshilfe und Pilot) entspricht, welches der Gleitschirm im Flug mittels Auftrieb tragen muss.

Bevorzugt kann ein Gurtzeugaufhängepunkt mindestens so nah, vorzugsweise näher, am Gleitschirm angeordnet sein wie (als) ein Gleitschirmeinhängepunkt. Gemeint ist hier, dass der Gurtzeugaufhängepunkt bei bestimmungsgemäßen Gebrauch zumindest bei einem tragenden Gleitschirm immer näher (d. h. in einer Richtung der Erdbeschleunigung) am Gleitschirm angeordnet ist, als der Gleitschirmeinhängepunkt. Mit dieser „erhöhten“ Anordnung wird für eine zusätzliche Stabilisierung der Aufstiegshilfe gesorgt.

Es kann dabei möglicherweise auch nur ein relativ geringer vertikaler Abstand zwischen Gleitschirmeinhängepunkt und Gurtzeugaufhängepunkt vorgesehen sein, um den Ab stand der Steuerleinen für den Piloten nicht zu verfälschen. Ein relativ großer bzw. ver größerter Abstand verlängert nämlich den Bremsweg (von sogenannten Bremsleinen bzw. Steuerleinen, die jedes gewöhnliche Gurtzeug für Gleitschirme aufweist) bei einer ge wohnten Armstellung und erhöht die Wahrscheinlichkeit für einen Strömungsabriss einer Schirmkappe des Gleitschirms.

Zudem kann so besonders einfach (wie oben erwähnt mittels des relativ zum Gleitschirm einhängepunkt näher am Gleitschirm befindlichen Gurtzeugaufhängepunkts) ein beliebi ges Gurtzeug verwendet werden, welches lediglich mit seinen dafür vorgesehenen Kara binern in den oben erwähnten, zugehörigen Ösen der Schubstangen eingehakt bzw. ein- gehängt wird. So kann sich dann im Flug von selbst eine vorzugsweise um 25° nach hin ten geneigte, angenehme Pilotenposition bzw. Sitzposition (z. B. bei einem nahezu hori zontalen Flug) einstellen, in welcher der Pilot bequem längere Zeit fliegen kann.

Vorzugsweise kann das Abstandselement im Wesentlichen freischwingend, vorzugsweise bestimmungsgemäß gedämpft freischwingend, im ersten Drehgelenk (als passiver Auf hängepunkt) am hinteren Ende der Schubstangen gelagert bzw. aufgehängt sein. Dabei kann das erste Drehgelenk vorzugsweise zwei unabhängige, „passive“ Drehlager am je weiligen, hinteren Ende der jeweiligen Schubstange umfassen, die das Abstandselement gemeinsam freischwingend lagern. Unter „gedämpft freischwingend“ ist hier zu verstehen, dass die Amplitude einer Schwingung im ersten Drehgelenk mit der Zeit abnimmt, d. h. insbesondere zusätzlich zur reinen Luftreibung (i. d. R. vernachlässigbar) gedämpft wird. Gemäß den Begrifflichkeiten aus der Schwingungslehre ist hier konkret eine schwach gedämpfte freie Schwingung gemeint. Um diese Dämpfung zu erreichen, könnte intern und/oder extern beispielsweise eine mechanische, hydraulische oder pneumatische Feder oder dergleichen eingesetzt werden. Eine solche externe Dämpfung kann beispielsweise ein Stoßdämpfer oder eine ausgepolsterte Rückenplatte sein. Intern könnte die Dämpfung beispielsweise mittels einer Flüssigkeit oder einem Gas im Drehgelenk realisiert sein. Bei einer alternativen Form der externen Dämpfung könnte ein Anschlag mit einem flexiblen Dämpfungsmaterial belegt sein. Hierfür bieten sich beispielsweise Bandschlingen an. Die se bilden dann einen bestimmungsgemäß gedämpften und zudem besonders flexiblen und belastungsfähigen Anschlag aus.

Die Verbindung der Schubstangen mit der Motoraufhängung bzw. dem Abstandselement kann also über zwei senkrecht zur Flugrichtung zueinander beabstandete Lager erfolgen, welche unabhängig voneinander relativ zum Abstandselement gedreht werden können. Dadurch entstehen verbesserte Flugeigenschaften für Kurvenlagen und dynamische Ma növer. Die beiden Lager können dabei vorzugsweise so ausgebildet sein, dass sie auch seitliche Kräfte aufnehmen können. Hiermit werden Bewegungen um die Längsachse eliminiert.

Vorzugsweise kann das erste Drehgelenk direkt über einen Anschlag im Drehgelenk ein geschränkt sein. Besonders bevorzugt kann es indirekt durch einen vorderen, pilotenna hen Anschlag, insbesondere mittels einer Rückenplatte oder ggf. einer Außenseite einer Sitzschale eines üblichen Gurtzeugs, in seinem Rotationswinkel eingeschränkt sein. Mit einem Anschlag im ersten Drehgelenk, kann der Schub des Motors - zumindest im Falle eines bestimmten Anschlag-Winkels bzw. Anschlag-Punktes bei Erreichen dieses Anschlag-Winkels - direkt auf die Schubstangen und den Gleitschirm übertragen bzw. überführt werden.

Um den bestmöglichen Wirkungsgrad des Schubmotors zu erreichen, gibt es auch für die Ausgestaltung des zweiten, pilotenfernen Drehgelenks zwischen Abstandselement und Schubmotor weitere Möglichkeiten.

Da die Wirkungsrichtung des Schubmotors im Idealfall stets mit der gewünschten Flug richtung übereinstimmen sollte, kann der Antrieb bzw. Schubmotor vorzugsweise eine motorisch verstellbare Schwenkmechanik am bzw. im zweiten Drehgelenk aufweisen, die dafür sorgt, dass der oben erwähnte Anstellwinkel des Schubmotors so gesteuert wird, dass die Wirkungsrichtung des Schubmotors in Flugrichtung gehalten wird. „Wirkungsrich tung des Schubmotors in Flugrichtung“ heißt, dass die Rotorblätter des Rotors mit ihrer Längsrichtung (also der Rotorebene bzw. Rotationsebene) senkrecht bzw. normal zur Flugrichtung angeordnet sind, so dass ein maximaler Vortrieb bzw. Schub erzeugt werden kann. Motorisch verstellbar wiederum heißt, dass die Schwenkmechanik bevorzugt über einen Stellmotor steuerbar ist, der den Winkel des Schubmotors zum Abstandselement anpassen kann.

Dementsprechend umfasst die Schwenkmechanik bevorzugt einen Stellmotor zu ihrer Verstellung. Bei dem Stellmotor kann es sich z. B. um einen Schrittmotor handeln, beson ders bevorzugt ist der Stellmotor jedoch als Spindelmotor ausgebildet, der eine Spindel bzw. Gewindespindel antreibt. Die Spindel ist dabei bevorzugt im Wesentlichen platzspa rend, parallel zum und in einem lichten Bereich im Abstandselements angeordnet. Der Spindelmotor und die Spindel, insbesondere die Steigung des Gewindes der Spindel, sind so ausgelegt und ausgebildet, dass sie den zum Schwenken des Motors benötigten Trieb und die erforderliche Triebkraft bereitstellen.

Ganz besonders bevorzugt umfasst die Schwenkmechanik eine Gliederkette, die den Trieb der Spindel in eine Schwenkbewegung des Rotors überträgt. Die Gliederkette um fasst dabei eine Anzahl von, insbesondere drei, Gliederarmen, wobei benachbarte Glie derarme gelenkig miteinander verbunden sind. Die Gliederarme sind dabei bevorzugt als Flachstangen ausgebildet, die bevorzugt endseitig mit Drehlagern verbunden sind. Bei spielsweise wirkt auf einen ersten Gliederarm die vom Spindelmotor erzeugte und unter Verwendung der Spindel übertragene Kraft. Die Kraft wird mittels eines zweiten Glieder arms weiter auf einen dritten Gliederarm übertragen, der starr mit dem Motor verbunden und drehbar mit dem Motor im zweiten Drehgelenk gelagert ist. Eine durch die Kraft ver ursachte Bewegung des dritten Gliederarms resultiert somit auch in einer Schwenkbewe gung des Motors. Die Kraftübertragung mittels der Gliederkette ist dabei vorteilhaft platz sparend, sodass der Schenkmechanismus und sein Aktionsbereich im Querschnitt nicht wesentlich größer als das Abstandselement sind.

Bevorzugt wird der Winkel des Schubmotors zum Abstandselement in Abhängigkeit von dem Nickwinkel des Gleitschirms angepasst. Besonders bevorzugt kann die Schwenkme chanik dabei automatisch gesteuert sein, d. h. insbesondere eine automatische Steuerung aufweisen. Beispielsweise kann eine softwaregestützte Steuerung für eine stetige Nach justierung des Schubvektors sorgen. Dadurch, dass also Flugrichtung und Wirkungsrich tung stetig aneinander angepasst werden, kann die Effizienz des Schubmotors maximiert werden. Damit wird zudem erreicht, dass sich der Pilot bestmöglich auf das Fliegen kon zentrieren kann, ohne ggf. zusätzlich die Ausrichtung des Motors anpassen zu müssen.

Weiter lässt sich also mit einem schwächeren, aber dafür leichteren Schubmotor - dessen Wirkungsrichtung wie erwähnt stets in Flugrichtung zeigt - derselbe Schub bzw. Vortrieb erzeugen, den ein vergleichsweise stärkerer, dadurch in der Regel schwerer Schubmotor erzielen würde, der nicht kontinuierlich an die Flugrichtung angepasst wird. Die daraus folgende Gewichtsreduzierung des Antriebs sorgt insgesamt für eine verbesserte Sitzposi tion bzw. Sitzhaltung des Piloten und ermöglicht eine direktere Steuerung des Gleit schirms, da der Pilot näher am Gleitschirmeinhängepunkt gelagert und damit näher am Schwerpunkt angeordnet ist. Die übliche Einleitung von Flugmanövern bzw. Flugrich tungsänderungen mittels Gewichtsverlagerung wird ebenfalls begünstigt. Zudem können ggf. auch Kosten für den Antrieb eingespart werden.

Eine solche Aufstiegshilfe ist auch unabhängig von der erfindungsgemäßen Idee, auch ein pilotennahes Drehgelenk am Abstandselement auszubilden, vorteilhaft. Die Aufstiegs hilfe kann daher auch für andere Gleitschirme mit einem Gurtzeug zum Tragen eines Pilo ten genutzt werden, die einen in einem Drehgelenk schwenkbaren Schubmotor mit einem klappbaren Rotor, ein längliches Abstandselement zur Beabstandung des Schubmotors in Flugrichtung hinter dem Piloten und vorzugsweise eine Anzahl von, vorzugweise am Pilo ten in Flugrichtung vorbeilaufenden, Schubstangen umfassen. Sie kann also auch als eine eigenständige vorteilhafte Idee gesehen werden. Besondere synergetische Effekte erge ben sich jedoch bei einer Kombination der beiden Ideen.

Vorzugsweise kann die Aufstiegshilfe auch mit einer Anzahl von Beschleunigungssenso ren, Kreiselinstrumenten, z. B. Gyroskopen zur aktiven Lageregelung, Hall-Sensoren, Magnetometern und/oder Neigungsmessern ausgestattet sein. Beispielsweise können zur Messung eines Pilotenanstellwinkels bzw. Sitzwinkels des Piloten relativ zur Erdoberflä che bzw. Bodenachse Beschleunigungssensoren (zur Korrektur und Messung der Orien tierung eines stationären Gegenstands in Bezug auf die Erdoberfläche) in Kombination mit Gyroskopen (zur Messung zumindest einer Winkel- bzw. Rotationsgeschwindigkeit) verwendet werden. Konkret kann der betreffende Winkel im Wesentlichen durch Integrati on der mittels des Gyroskops gemessenen Winkelgeschwindigkeiten erfasst werden, wo bei die Beschleunigungssensoren langfristig zur Korrektur eines Sensordrifts des Gyro skops genutzt werden. Diese Sensorkombination kann sowohl auf dem Abstandselement (zur Ermittlung des Sitzwinkels des Piloten relativ zum Abstandselement) als auch im Be reich des Schubmotors (zur Überwachung des Anstellwinkels des Schubmotors relativ zum Abstandselement) angeordnet sein. Auf Basis der mit diesen Komponenten gemes senen bzw. ermittelten Daten kann dafür gesorgt werden, dass eine, vorzugsweise konti nuierliche, Ausrichtung einer Wirkungsrichtung des Schubmotors entgegen der Flugrich tung, also „nach hinten“ erfolgt bzw. erreicht wird, zumindest solange der Rotor des Schubmotors rotiert. Mit anderen Worten kann der Schubmotor im Betrieb - also solange der Rotor nennenswert rotiert - stets derart ausgerichtet sein, dass eine Rotationsebene des Rotors des Schubmotors im Betrieb normal zur Flugrichtung ausgerichtet ist. „Konti nuierlich“ meint hier, dass der Rotor nach Möglichkeit stets, d. h. innerhalb einer zu ver nachlässigenden Zeit, in einer Rotationsebene normal bzw. senkrecht zur Strömungsrich tung bzw. Flugrichtung rotiert und ausgerichtet gehalten wird.

Zusätzlich oder alternativ kann auf Basis der durch die oben beschriebenen Komponenten gemessenen bzw. gewonnenen Daten damit auch eine Ausrichtung des Rotors mit einer Längsrichtung der Rotorblätter parallel zur Flugrichtung eingestellt werden, zumindest wenn der Rotor nicht rotiert. Wenn also der Schubmotor nicht im Betrieb ist (d. h. der Ro tor nicht nennenswert rotiert und der Schubmotor ausgeschalten ist), kann er vorzugswei se so ausgerichtet sein, dass er einen minimalen parasitären Luftwiderstand erzeugt. Der Rotor bzw. Schubmotor befindet sich dann also in einem Ruhemodus, in dem die Rotor blätter in einer Ruheposition angeordnet sind, in der sie, vorzugsweise automatisch, mit ihrer Längserstreckung stromlinienförmig, parallel zur Luftströmung bzw. Flugrichtung gehalten werden. Die Ruheposition kann dabei konkret mittels im Schubmotor integrierter Hall-Sensoren (zur Feststellung der aktuellen Propellerposition) angesteuert werden, in dem über ein iteratives PID-Verfahren, z. B. mittels eines PID-Reglers (Proportional- Integral-Differential-Regler) während des Abbremsvorgangs die gewünschte Ruheposition bestimmt wird. Alternativ oder zusätzlich kann die Propellerposition bevorzugt mittels ei ner 3D-Kamera bzw. Tiefenkamera, besonders bevorzugt mittels einer Stereokamera, ermittelt werden. Die Tiefenkamera ist dabei bevorzugt im Bereich des Gurtzeugs, also am Rücken des Piloten, angeordnet und weist zum Propeller. Die Auswertung der mittels der Kamera akquirierten Daten (die mit Hilfe einer Objekterkennung analysiert werden können, um Positionsdaten daraus zu ermitteln) erfolgt ebenso wie die bevorzugt darauf basierende Regelung der Rotorposition besonders bevorzugt mittels eines Mikrocontrol lers, auf dem ein entsprechender Regelungsalgorithmus implementiert ist.

Die zuvor beschriebenen Regelungen können besonders vorteilhaft sein, wenn einfachere Schubmotoren ohne Möglichkeit der Ansteuerung konkreter Haltepositionen verwendet werden sollen. Des Weiteren kann die Effizienz des Schubmotors gesteigert werden, ins besondere im Ruhemodus der parasitäre Luftwiderstand minimiert und/oder im Betrieb der Vortrieb maximiert werden. Idealerweise können damit auch kritische Flugwinkel, z. B. bedingt durch fehlerhaftes Flugverhalten oder Turbulenzen, ausgeglichen werden.

Bevorzugt kann die elektrische Aufstiegshilfe eine Antriebswelle umfassen, die den Schubmotor und den Rotor koppelt. Dabei kann der Rotor besonders bevorzugt eine Mehrzahl von starr mit der Antriebswelle gekoppelten Rotorblättern aufweisen.

Ganz besonders bevorzugt kann der Rotor zwei Rotorblätter umfassen, die gemeinsam die bereits oben erwähnte Längsrichtung des Rotors bilden, d. h. sie liegen vorzugsweise einander gegenüberliegend exakt in einer Flucht. In Längsrichtung addiert definieren die beiden einzelnen Rotorblätter damit den Durchmesser einer Rotationsebene des Rotors. Aus diesem Durchmesser wiederum ergibt sich der oben beschriebene Sicherheitsab stand zum Piloten. Dementsprechend kann das Abstandselement in seiner Längserstre ckung vorzugsweise zumindest die Länge des halben, besonders bevorzugt des ganzen Durchmessers der Rotationsebene des Rotors umfassen. Mit anderen Worten kann ein Mittelpunkt, also ein Kopplungspunkt des Rotors mit der Antriebswelle, des Rotors der Aufstiegshilfe vorzugsweise um mindestens eine Rotorblattlänge in Längsrichtung eines Rotorblatts vom Piloten beabstandet sein. Da der Schubmotor als Ganzes relativ zum Abstandselement schwenkbar ist, kann hier insbesondere darauf verzichtet werden, dass der Schubmotor und der Rotor zueinander klappbar ausgebildet sind. Die Schwenkmechanik ist also insbesondere nicht mit klappba ren Rotorblättern gleichzusetzen, da solche Rotorblätter relativ zur Antriebswelle geklappt werden, d. h. das Schwenken zwischen dem Schubmotor und dem Rotor stattfindet. Dies ist hier nicht der Fall. Diese Art der Schwenkmechanik ist gegenüber herkömmlichen schwenkbaren Rotorblättern deutlich weniger komplex und ausfallanfällig und ist zudem erheblich kostengünstiger.

Vorzugsweise kann mindestens eines, bevorzugt ein zum Piloten weisendes, Rotorblatt des Rotors in einer Gleitflugphase mittels einer aerodynamisch, vorzugsweise im Wesent lichen parallel zur Flugrichtung, verlaufenden Verkleidung zumindest teilweise, vorzugs weise zumindest entlang des Abstandselements, bedeckt bzw. verkleidet sein. Damit kann das zum Pilot weisende Rotorblatt zumindest jedoch über eine Rotorblattlänge ein gekleidet sein, so dass ein am Pilot vorbeiströmender Gegenwind bzw. Luftstrom vorteil haft stromlinienförmig zumindest an diesem Rotorblatt, vorzugsweise zusätzlich auch am Schubmotor, vorbeigeführt werden kann.

Die Verkleidung kann hierzu vorzugsweise mit einer stromlinienförmigen Außenform ge formt sein, um den Luftwiderstand des ansonsten freistehenden Rotorblatts, sowie vor zugsweise auch des Schubmotors, zu reduzieren. Besonders bevorzugt kann sie mit ei nem reibungsarmen Material ausgebildet sein, um den Luftwiderstand weiter zu senken. Die Verkleidung kann sich vorzugsweise vom ersten Drehgelenk hinter dem Piloten bis zum zweiten Drehgelenk erstrecken. Dabei kann sie vorzugsweise einen Schlitz (vor zugsweise mit einem verschließbaren Deckelteil zum Öffnen bzw. Schließen) aufweisen, durch welchen sich der Rotor bzw. zumindest das in Flugrichtung vordere Rotorblatt in einen Windschattenbereich innerhalb der Verkleidung eindrehen und/oder einschwenken lässt. Vorzugsweise lässt sich dabei auch der Schubmotor in den Windschattenbereich schwenken, zumindest wenn seine Außenform einen unerwünschten Luftwiderstand er zeugen würde.

Wie bereits oben erwähnt kann die erfindungsgemäße Aufstiegshilfe vorteilhafterweise mit beliebigen, bereits existenten, herkömmlichen Gleitschirmen verwendet bzw. betrieben werden. Ebenso ist es jedoch möglich, neu zu fertigende Gleitschirme bereits bei der Fer tigung mit einer erfindungsgemäßen Aufstiegshilfe auszustatten. Um die Sicherheit des Piloten zu erhöhen und eine besonders einfache und schnelle Aus lösung des Rettungsgeräts bzw. Notschirms zu ermöglichen, umfasst die Aufstiegshilfe zumindest ein Kopplungsmittel zu den Schultergurten des Gurtzeugs zum Auslösen des Rettungsgeräts bzw. Notschirms. Das Auslösen des Rettungsgeräts über ein oder mehre re Kopplungsmittel zu den Schultergurten umfasst bevorzugt zugleich die Entkopplung des Piloten von der Aufstiegshilfe, insbesondere des Abstandselements, Motors, Rotors und eines Energiespeichers. Dadurch kann der Pilot vorteilhafterweise im Notfall, z. B. bei einem Motor- und/oder Energiespeicherbrand, möglichst sofort bzw. im selben Augenblick von den brennenden Komponenten separiert werden und kann selber sicher mittels des Rettungsgeräts landen. Um dabei zu verhindern, dass die vom Piloten entkoppelte Auf stiegshilfe nach der Trennung im freien Fall größere Schäden verursacht, kann diese ebenfalls mit einem Notschirm ausgestattet sein, der zumindest die Fallgeschwindigkeit erheblich verlangsamt und so für eine möglichst sichere Landung der Aufstiegshilfe sorgt.

Vorzugsweise könnte die Aufstiegshilfe, um besonders sicher zu sein, zudem so ausge bildet sein, dass sie bei Bewusstlosigkeit des Piloten automatisch die Kopplungsmittel zu den Schultergurten für das Rettungsgerät auslöst. Insbesondere kann, wenn dies er wünscht ist, bei Unterschreiten einer vorgegebenen Flughöhe, z. B. während ein „Flug modus“ aktiv ist, der Notschirm automatisch durch die Aufstiegshilfe ausgelöst werden. Dabei könnte der Pilot dann im Normalfall dazu aufgefordert werden für eine reguläre Landung zunächst in einen „Landemodus“ zu wechseln, in dem diese Funktion deaktiviert oder zumindest entsprechend modifiziert ist.

Die Erfindung wird im Folgenden unter Hinweis auf die beigefügten Figuren anhand eines Ausführungsbeispiels noch einmal näher erläutert. Dabei sind in den verschiedenen Figu ren gleiche Komponenten mit identischen Bezugsziffern versehen. Die Figuren sind in der Regel nicht maßstäblich. Es zeigen:

Figur 1 eine schematische Seitenansicht eines Ausführungsbeispiels eines Gleit schirms (nur grob schematisch symbolisiert) mit einer erfindungsgemäßen Aufstiegshilfe mit einem Gurtzeug zum Tragen eines Piloten, einem Piloten und einem verkleinerten Gleitschirm, hier in einer Gleitflugphase,

Figur 2 eine schematische Seitenansicht des Gleitschirms mit der Aufstiegshilfe nach Figur 1 in einer Anlaufphase, Figur 3 eine schematische Seitenansicht des Gleitschirms mit der Aufstiegshilfe nach Figur 1 in einer Antriebsphase,

Figur 4 eine perspektivische Ansicht auf einen Schubmotor (in einer Antriebspha se) der Aufstiegshilfe nach Figur 3,

Figur 5 eine schematische Seitenansicht auf einen Schubmotor (in einer Gleitflug phase) der Aufstiegshilfe nach Figur 1,

Figur 6 eine schematische Seitenansicht auf einen Schubmotor (in einer Gleitflug phase) bei einer anderen Variante der Aufstiegshilfe nach Figur 1,

Figur 7 eine schematische perspektivische Ansicht von einem Schubmotor und einer Schwenkmechanik (in einer Antriebsphase) bei einerweiteren Varian te der Aufstiegshilfe nach Figur 1 ,

Figur 8 eine schematische Seitenansicht auf den Schubmotor und die Schwenk mechanik (in einer Antriebsphase) nach Figur 7,

Figur 9 eine schematische Seitenansicht auf den Schubmotor und die Schwenk mechanik nach Figur 7 in einer Gleitphase.

Anhand der Figuren 1 bis 3 wird nun zunächst ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Gleitschirms GS mit einer erfindungsgemäßen Aufstiegshilfe 1 be schrieben, wobei die Aufstiegshilfe 1 für einen Gleitschirm GS mit einem Gurtzeug GZ zum Tragen eines Piloten P ausgebildet ist.

Das hier gezeigte Gurtzeug GZ ist ein beliebiges handelsübliches Gurtzeug für den Gleit schirmbereich, welches zumindest zwei Schultergurte GZ1 und eine Rückenplatte GZ2 als Anschlag GZ2 aufweist. Es umfasst selbstverständlich auch die üblichen Komponen ten handelsüblicher Gurtzeuge. Da diesen Komponenten hier jedoch keine besondere Bedeutung zukommt, sind sie nicht weiter erläutert.

Das Gurtzeug GZ sowie der Pilot P gehören nicht zur erfindungsgemäßen Aufstiegshilfe, sondern sind nur zu Anschauungszwecken dargestellt. Gleichermaßen könnte anstatt des hier lediglich symbolisch dargestellten erfindungsgemäßen Gleitschirms GS auch ein be- liebiger bestimmungsgemäß zu verwendender Gleitschirm für den motorlosen oder mo torbetriebenen Gleitflug für einen einzelnen Piloten P oder einen Tandemflug mit zwei Piloten verwendet werden. Solche Gleitschirme GS umfassen wie üblich unter anderem eine Schirmkappe SK, Stammleinen SL und hier nicht dargestellte Brems- bzw. Steuerlei nen. Relative Richtungsangaben wie „oben“, „unten“, „vorne“, „hinten“, „seitlich“, „ober halb“, „unterhalb“, „vor dem Piloten“, „hinter dem Piloten“, „vertikal“, „horizontal“ etc. be ziehen sich auf eine bestimmungsgemäß für den Flugbetrieb in Flugrichtung FR ausge richtete (bzw. in einer Flugphase I, II, III, IV befindliche) und/oder in Flugrichtung FR fort bewegende Aufstiegshilfe 1.

Wie aus der schematischen Seitenansicht einer Momentaufnahme der (bemannten) Auf stiegshilfe 1 in einer Gleitflugphase III (Erläuterung weiter unten) in Figur 1 hervorgeht, gehören neben einem Schubmotor 50 als Antrieb zu den Hauptkomponenten dieser Auf stiegshilfe 1 ein Abstandselement 10 zur Beabstandung des Schubmotors 50 (in zumin dest einem Sicherheitsabstand 54) vom Piloten P, Schubstangen 60 zur Übertragung des Schubs des Schubmotors 50 über das Gurtzeug GZ auf den Gleitschirm GS sowie Dreh gelenke 30, 20, die sich zwischen dem Abstandselement 10 und dem Schubmotor 50 bzw. den Schubstangen 60 befinden. Wie aus Figur 2 abzuleiten ist, ist die Aufstiegshilfe 1 zumindest so leicht, dass gewährleistet ist, dass ein nahezu beliebiger erwachsener Pilot P die Aufstiegshilfe 1 (zumindest während einer kurzen, ebenso weiter unten noch erläuterten Anlaufphase I) tragen kann.

Wie hier in Figur 1 zu sehen ist, ist der Gleitschirm GS, genauer gesagt die Schirmkappe SK des Gleitschirms GS, über straffe, tragende Stammleinen SL mit der Aufstiegshilfe 1 in einem Gleitschirmeinhängepunkt 61 _GS in einer Flugrichtung FR vor dem Piloten P verbun den bzw. gekoppelt. An den beiden Schubstangen 60 (die sich allerdings in Richtung in die Darstellungsebene hinein gegenseitig verdecken, so dass nur eine der beiden zu er kennen ist) ist der Gleitschirmeinhängepunkt 61 _GS selbst jeweils wiederum über zwei in der Länge voreinstellbare bzw. trimmbare Leinen 62 mit der betreffenden Schubstange 60 an einem vorderen Endabschnitt der im Wesentlichen hakenähnlichen Schubstangen 60 verbunden. In Flugrichtung FR (hier nach rechts) weiter vorne, zwischen diesen beiden ein wenig voneinander beabstandeten Aufhängepunkten der beiden Leinen 62 an den Schubstangen 60, befindet sich ein Gurtzeugaufhängepunkt 61 GZ, in welchem das oben erwähnte Gurtzeug GZ zum Tragen des Piloten P eingehängt ist. Die Leinen 62 verlaufen hier also unter der Zugbelastung durch den Gleitschirm GS wie die Schenkel eines Drei ecks zusammen, wobei der Gleitschirmeinhängepunkt 61GS im Scheitelpunkt (hier oben) angeordnet ist. Als Aufhängepunkte für die Leinen 62, die zum Gleitschirmeinhängepunkt 61 _GS führen, kann jeweils eines der drei, direkt hintereinander befindlichen Löcher bzw. Ösen im vorderen Bereich jeweils rechts und links neben dem lokalen Maximum der Schubstangen 60 gewählt werden. Zusätzlich kann die jeweilige Länge der Leinen 62 - entsprechend wie oben beschrieben - getrimmt bzw. eingestellt werden. Wie im Gleit schirmbereich üblich, werden hierzu einfach zwei am Gurtzeug GZ befindliche oder zu mindest lösbar einhakbare Karabiner (die sich wie auch die Schubstangen 60 zuvor ge genseitig verdecken, so dass nur einer davon schematisch angedeutet ist) zur Kopplung verwendet. Beim nicht erfindungsgemäßen, motorlosen Gleitschirmbetrieb ohne die Auf stiegshilfe 1 werden dieselben Karabiner üblicherweise direkt miteinander sowie mit den Stammleinen SL des Gleitschirms GS zur Verbindung des Gurtzeugs bzw. des Piloten mit dem Gleitschirm gekoppelt. In Flugrichtung FR hinter dem Piloten P schließt sich an die Schubstangen 60 das oben bereits genannte, längs in Flugrichtung FR erstreckende Ab standselement 10 an. Es ist in einem ersten Drehgelenk 20 der Schubstangen 60 auf Hö he eines hinteren Endabschnitts der Schubstangen 60 drehbar gelagert.

In Flugrichtung FR am hinteren Ende 10h des Abstandselements 10 wiederum folgt da rauf der oben bereits erwähnte Schubmotor 50. Er ist hier mittels einer Schwenkmechanik 30 als zweites Drehgelenk 30 drehbar bzw. schwenkbar zum Abstandselement 10 gela gert. Mithilfe der Schwenkmechanik 30 (Details siehe Figur 4 und 5) im bzw. am zweiten Drehgelenk 30 passt er sich dauerhaft motorisch gesteuert möglichst exakt und kontinu ierlich an die vorliegende Flugrichtung FR an. Kommt es beispielsweise aufgrund eines Flugmanövers zu einer Flugrichtungsänderung, orientiert sich der Schubmotor 50 nach Möglichkeit entsprechend von selbst in der neuen Flugrichtung FR, um einen maximalen Wirkungsgrad beizubehalten, so dass also eine Wirkungsrichtung WR des Schubmotors 50 mit der Flugrichtung FR übereinstimmt, wie beispielsweise in Figur 3 gezeigt ist.

Um Vortrieb bzw. Schub zu erzeugen, weist der Schubmotor 50 eine Luftschraube bzw. einen Rotor 52 mit zwei in einer Längsrichtung 53L verlaufenden, einander gegenüberlie genden Rotorblättern 53 mit jeweils einer Rotorblattlänge 54 auf, wie auch in Figur 4 oder 5 zu sehen ist. Der oben bereits erwähnte Sicherheitsabstand 54 ist hierbei als eine sol che Rotorblattlänge 54 definiert. Die beiden Rotorblätter 53 sind in einem Mittelpunkt 55 bzw. einer Mittelpunktachse 55 des Rotors 52 verbunden, die zugleich eine Rotationsach se einer zugehörigen Antriebswelle 51 definiert. Die Antriebswelle 51 verbindet den Schubmotor 50 starr - d. h. vorzugsweise ohne ein klassisches Dreh-, Schlag- und Schwenkgelenk, wie es beispielsweise bei einem Rotor eines Hubschraubers verwendet wird - mit dem Rotor 52. Mit anderen Worten sorgt sie also sowohl für eine Übertragung der Rotation von einem rotierenden Antriebskörper innerhalb des Schubmotors 50, als auch für eine gleichbleibende Orientierung des Schubmotors 50 relativ zur Rotationsebe ne des Rotors 52.

Bevor nun die jeweiligen Flugphasen I, II, III, IV unter anderem anhand der unterschiedli chen Anordnung der Aufstiegshilfe 1 in den Figuren 1 bis 3 beschrieben werden, wird zu nächst auf einzelne, komplexere Komponenten der Aufstiegshilfe 1 detaillierter eingegan gen.

Die insbesondere in Figur 2 und 3 in einer vergrößerten Darstellung im bestimmungsge mäßen Gebrauch gezeigten Schubstangen 60 weisen, wie oben bereits genannt, eine hakenähnliche Form auf. Genauer gesagt sind sie jeweils mit einer „geöffneten“ bzw. kon kaven Seite dieser „Hakenform“ bzw. „?“-ähnlichen Form (ohne Punkt) im bestimmungs gemäßen Gebrauch nach oben angeordnet. Hinter dem Piloten P definiert eine Spitze bzw. der hintere Endabschnitt der Schubstangen 60 einen höchsten Punkt dieses geradli nig (nach oben) auslaufenden Hakens, der gleichzeitig das oben beschriebene erste Drehgelenk 20 beinhaltet. In diesem ersten Drehgelenk 20 sind beide Schubstangen über eine längliche drehbare Achse bzw. Welle 11 verbunden, an welcher das Abstandsele ment 10 mittig befestigt ist, so dass es sich gegen die Schubstangen 60 drehen lässt.

Von der Spitze bzw. vom hinteren Endabschnitt der Schubstangen 60 über Schulterhöhe des Piloten P verlaufen diese jeweils in einem Bogen unterhalb der Ellbogen des Piloten P hindurch in Flugrichtung FR nach vorne. Dabei verlaufen sie nach diesem relativen Mi nimum, das kurz hinter dem Piloten P sowie schräg unterhalb der Ellbogen positioniert ist, wieder (relativ dazu leicht nach oben) in etwa bis auf Bauchnabelhöhe des Piloten P. Die Form der Schubstangen 60 verläuft also grob entlang der (hier nach vorne) abgewinkelten Arme des Piloten P.

Im weiteren Verlauf sind die Schubstangen 60 dann in einem 45° Winkel schräg nach vorne unten geknickt geformt und enden nach ca. einer Unterarmläge des Piloten P an einem vorderen Endabschnitt der Schubstangen 60. Vor und nach dem relativen Maxi mum sind jeweils die drei oben bereits erwähnten Ösen bzw. Löcher (als wählbares Paar von Aufhängepunkten für den Gleitschirmeinhängepunkt 61 _GS oder auch möglicherweise als Gurtzeugaufhängepunkt 61 GZ) in den Schubstangen 60 ausgebildet, in denen sich die Leinen 62 wie erwähnt je nach gewünschter T rimmung in jeweils einem der Löcher befes tigten bzw. einhängen lassen.

Mit dieser geschwungenen Form sorgen die Schubstangen 60 für eine ideale, Steuer spielraum bietende Kraftübertragung der vor dem Piloten P befindlichen Komponenten auf die hinter dem Piloten P befindlichen Komponenten bzw. umgekehrt. Durch entsprechend austarierte bzw. getrimmte Anordnung des Piloten P entlang der Schubstangen 60 mittels der oben erwähnten Leinen 62 - die somit also eine Art „Lastaufnahmemittel“ bilden - relativ zum übrigen Gewicht der Aufstiegshilfe 1 (überwiegend hinter dem Piloten P), herrscht stets ein Gleichgewicht relativ zum Drehpunkt bzw. Gleitschirmeinhängepunkt 61 _GS vor dem Piloten P.

Vor dem Piloten P können die Schubstangen 50 bei Bedarf zur grundsätzlichen Stabilisie rung zumindest mit ausreichend Spiel zum Steuern, z. B. durch einen Querträger oder dergleichen, miteinander verbunden sein.

Das bereits erwähnte Abstandselement 10 weist zur Kopplung mit dem ersten Drehgelenk 20 zwei Haltestreben 13H bzw. Halteschenkel 13H auf, die von zwei in Flugrichtung FR voneinander beabstandeten Punkten des Abstandselements 10 nach Art einer „Zweipunk taufhängung“ abstehen und mit der Welle 11 des ersten Drehgelenks 20 verbunden sind, so dass das Abstandselement 10 relativ zum ersten Drehgelenk 20 der Schubstangen 60 drehbar gelagert ist.

Weiter besteht das Abstandselement 10 (hier als eine Art „Gerüstelement“) aus vier (siehe Figur 4) in Längsrichtung des Abstandselements 10 verlaufenden Längsteilen 13L bzw. Längsstreben 13L, die untereinander mittels geeigneter Verstrebungen 13D bzw. Diago nalstreben 13D verknüpft sind. In Längsrichtung an einem pilotennahen Ende 10v des Abstandselements 10 münden die Längsstreben 13L in einer Querstrebe 13Q bzw. Quer platte 13Q, die bei entsprechender Anordnung gegen die (i. d. R. gepolsterte) Rückenplat te GZ2 des Gurtzeugs GZ anschlägt, wie dies beispielsweise in der Anlaufphase I bei einem Winkel a i des Schubmotors 50 zur Flugrichtung FR gemäß Figur 2 der Fall ist.

In Längsrichtung an einem pilotenfernen Ende 10h des Abstandselements 10 ist ein rechtwinkliges, zweischenkliges L-Plattenelement 14 angeordnet, welches mit einer ers ten Schenkelseite bzw. Befestigungsseite an den Stirnseiten der vier senkrecht stehenden Längsstreben 13L angebracht ist. Mit der anderen (90° dazu orientierten), zweiten Sehen- kelseite bzw. Plattenseite - in Verlängerung der beiden unteren Längsstreben 13L - bildet es eine plattenförmige, mit einem Einschnitt versehene Aufnahmefläche für den in Figur 1 eingeschwenkten Schubmotor 50. An der vorderen, freien Kante der Plattenseite, wie in Figur 4 oder 5 zu sehen, ist das zweite Drehgelenk 30 wie erwähnt als Schwenkmechanik 30 ausgebildet und angeordnet.

Diese Schwenkmechanik 30 umfasst einen Schrittmotor 16 mit einem kleineren, moto risch steuerbaren, vollkreisförmigen Zahnrad 16v. Die Rotation des Zahnrads 16v wird entsprechend auf eine größere, mit dem kleineren Zahnrad 16v direkt gekoppelte, halb kreisförmige Zahnradscheibe 16h übertragen, die mittig in Querrichtung und bis zur Hälfte der Plattenseite in Längsrichtung in dem besagten Einschnitt gelagert ist und auf einer dem Rotor 52 abgewandten Seite des Schubmotors 50 rückseitig mit diesem gekoppelt ist. Sie lässt sich mittels des Schrittmotors 16 in einem Winkelbereich von -90° bis +90° bewegen bzw. rotieren, wobei sie dabei bei einem Winkel von -90° nahezu vollständig aus dem Einschnitt in der Plattenseite herausgedreht ist (hier nicht dargestellt) und sich der Schubmotor 50 auf einer Unterseite bzw. Außenseite der Plattenseite befindet. Figur 5 zeigt jedoch eine Seitenansicht der anderen (positiven) Extremaisteilung (+90°) des Schubmotors 50 im zweiten Drehgelenk 30, in der die Zahnradscheibe 16h maximal in den Einschnitt eingetaucht ist, d. h. sich überwiegend auf der Unterseite der Plattenseite befindet. Diese Stellung des Schubmotors 50 sowie des Rotors 52 entspricht der idealen Ausrichtung in der Gleitflugphase III, die auch in Figur 1 dargestellt ist.

Die hier gezeigte Schwenkmechanik 30 ist aber nicht auf einen Schrittmotor 16 mit Zahn rad 16v und Zahnradscheibe 16h beschränkt. Ebenso könnte beispielsweise direkt ein Schrittmotor bzw. Synchronmotor, ein Schrittmotor mit einer entsprechenden Überset zung, ein über eine Kardanwelle auf die Rotationsachse umgelenkter Motor oder auch ein Spindelmotor mit Gewindespindel bzw. Spindel verwendet werden.

Bei der in Figur 6 dargestellten alternativen Variante mit einem solchen Spindelmotor 17 ist der Schubmotor 50 um ein zweites Drehgelenk 30‘ schwenkbar. Bei diesem Beispiel befindet sich das Drehgelenk 30‘ an einem Ende eines starren Übertragungselement 17e, an dem der Schubmotor 50 gelagert ist. Dieses starre Übertragungselement 17e ist hier anstelle des L-Plattenelements 14 an einer vom diesem Ende abgewandten Befesti gungsseite mit dem Abstandelement 10, z. B. einem „Gerüstelement“ wie in den Figuren 1 bis 5, fest verbunden (in Figur 6 auf der rechten Seite, wobei das Abstandselement hier nicht dargestellt ist). An einer von diesem starren Übertragungselement 17e (in der Figur nach schräg rechts unten) abstehenden, fest mit dem Übertragungselement 17e verbundenen Strebe ist der Spindelmotor 17 an einem vorderen (bezogen auf die bestimmungsgemäße Ausrichtung zur Flugrichtung, die hier im Gegensatz zu Figur 5 nach rechts verläuft) Spindelgelenk 17v drehbar befestigt. Er bewegt die durch ihn hindurch verlaufende Spindel 17s, an de ren weiter entferntem Ende (links) sich ein hinteres Spindelgelenk 17h befindet. An die sem hinteren Spindelgelenk 17h ist der Schubmotor 50 drehbar mit der Spindel 17s ver bunden. An dieser Stelle überträgt sich die Längsbewegung LB bzw. Relativbewegung LB in Längsrichtung der Spindel 17s auf den Schubmotor 50 mittels eines „Hebels“, der durch den Abstand zwischen den beiden Drehpunkten des Spindelgelenks 17h und des zweiten Drehgelenks 30‘ gegeben wird. Dadurch wird der Schubmotor 50 um das zweite Drehge lenk 30‘ in der Schwenkrichtung SB verdreht.

Die Figuren 7 bis 9 zeigen schematisch eine Variante einer Schwenkmechanik 30‘ für einen Schubmotor 50 eines weiteren Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Aufstiegshilfe 1. Die Figuren 7 und 8 zeigen die Stellung des Schwenkmechanismus 30‘ für die Antriebsphase II, während Figur 9 die Stellung in der Gleitphase III darstellt. Figur 7 ist dabei in einer perspektivischen Ansicht dargestellt, die Figuren 8 und 9 zeigen Sei tenansichten. Die Figuren 7 bis 9 werden im Folgenden gemeinsam beschrieben.

Wie zuvor bereits beschrieben, dient die Schwenkmechanik 30‘ dazu, den Winkel zwi schen dem Motor 50, der Antriebswelle 51 bzw. dem Rotor 52 und dem Abstandselement 10 einzustellen. Das Abstandselement 10 ist bevorzugt ausgebildet, wie bereits anhand von Figur 4 beschrieben, und hier lediglich schematisch durch vier Längsstreben 13L dar gestellt. Am pilotenfernen Ende und in Verlängerung des Abstandselements 10 ist eine Aufnahmegabel 38 für den Motor 50 angeordnet und starr mit dem Abstandselement 10 verbunden. Die Aufnahmegabel 38 weist zwei Zinken auf, zwischen denen eine Motorhal terung 39 um eine Motorschwenkachse 30a drehbar in dem - hier zweiteiligen - zweiten Drehgelenk 30‘ gelagert ist. Die Motorschwenkachse 30a erstreckt sich dabei senkrecht zur Längsrichtung des Abstandselements 10 und im Wesentlichen horizontal. Die beiden Teile des Drehgelenks 30‘ sind jeweils im Bereich des freien Endes des jeweiligen Zinken angeordnet. Der Motor 50 ist starr mit der Motorhalterung 39 verbunden und mit ihr in Relation zur Aufnahmegabel 38 schwenkbar. In einem Bereich kurz vor dem pilotenfernen Ende des Abstandselements 10 ist zwischen den vier Längsstreben 13L ein Spindelmotor 17 angeordnet. Der Spindelmotor 17 ist drehbar in einem Spindellager 171 gelagert. Die Lagerung ermöglicht ein gewisses Spiel um eine zur Motorschwenkachse 30a parallele Spindellager-Rotationsachse 17a in Rela tion zum Abstandselement 10. Mit dem Abstandselement 10 ist das Spindellager 171 über eine Spindelhalterung 19 verbunden, die mittels vier Rohrschellen 18 jeweils an einer der Längsstreben 13L fixiert ist.

Der Spindelmotor 17 treibt eine Spindel 17s an, die sich im Wesentlichen (abgesehen von dem gewissen Spiel im Spindellager 171) in der Längsrichtung des Abstandselements 10 erstreckt. Mittels des Spindelmotors 17 kann die Spindel also in Richtung des pilotenna hen oder in Richtung des pilotenfernen Endes des Abstandselements 10 getrieben wer den.

An ihrem pilotenfernen Ende ist die Spindel 17s mit einem Dreharm 31 verbunden. Als Verbindung dient dabei beispielsweise eine starr mit er Spindel 17s verbundene Schäkel förmige Hebelaufnahme 17u. Ein Bolzen der Hebelaufnahme 17u, der die beiden Schen kel des Schäkels miteinander verbindet, erstreckt sich durch ein entsprechend angeord netes Loch im Dreharm 31. Dadurch ist die Spindel 17s drehbar am und in Relation zum Dreharm 31 mit einer zur Motorschwenkachse 30a parallelen Rotationsachse gelagert.

Der Dreharm 31 ist starr mit einer Dreharmwelle 32 verbunden, sodass sich ihre Dreharm- Rotationsachse 32a ebenfalls parallel zur Motorschwenkachse 30a erstreckt. Die Dreh armwelle ist dabei im Bereich ihrer beiden Enden drehbar jeweils an einem der Zinken der Aufnahmegabel 38 gelagert. Die Dreharmwelle 32 erstreckt sich in Richtung der Dreharm- Rotationsachse 32a ein Stück über die Aufnahmegabel 38 hinaus und ist in diesem Be reich beidseitig starr mit jeweils einem ersten Arm 34 verbunden. Der erste Arm 34 dreht sich also bei einer Drehbewegung des Dreharms 31 und er Dreharmwelle 32 mit. Die bei den ersten Arme 34 sind je mittels eines Gliederlagers 37 drehbar um eine zur Motor schwenkachse 30a parallele Rotationsachse mit je einem zweiten Arm 35 verbunden. Die beiden zweiten Arme 35 sind wiederum je mittels eines Gliederlagers 37 drehbar um eine zur Motorschwenkachse 30a parallele Rotationsachse mit je einem dritten Arm 36 ver bunden. Die beiden dritten Arme 36 sind je starr mit der Motorhalterung verbunden und ebenso wie diese drehbar um eine Motorschwenkachse 30a in dem zweiten Drehgelenk 30‘ gelagert. Die Arme 34, 35, 36 sind als Flachstangen ausgestaltet und bilden eine Gliederkette 33, die zur Kraftübertragung von dem Dreharm 31 auf die Motorhalterung 39 dient.

Insgesamt wird also die vom Spindelmotor 50 erzeugte Bewegung, d. h. der (Vor- bzw. Rück-) Trieb der Spindel 17s, mittels des Dreharms 31, der Dreharmwelle 32 und der Gliederkette 33 als Drehbewegung um die Motorschwenkachse 30a auf die Motorhalte rung 39 und somit auch auf den Motor 50 und den Rotor 52 übertragen.

In den Figuren 7 und 8 befindet sich der Motor 50 in seiner Position für die Antriebsphase II. D. h. Die Rotationsachse der Antriebswelle 51 ist im Wesentlichen horizontal ausge richtet. Um den Motor 50 so zu positionieren, wurde die Spindel 17s vom Spindelmotor 17 zum pilotenfernen Ende des Abstandselements 10 bewegt. Dadurch werden der Dreharm 31 und die Gliederkette 33 so positioniert, dass sich der dritte Arm 36 in vertikaler Rich tung erstreckt und mittels der Motorhalterung 39 die Antriebswelle 51 des Motors in hori zontaler Richtung ausgerichtet ist.

Für die Gleitphase III (siehe Figur 9) wird die Antriebswelle in eine vertikale Position ge bracht. Dazu wir die Spindel 17s mit Hilfe des Spindelmotors 17 in Richtung des piloten nahen Endes des Abstandselements 10 bewegt. Wie bereits beschrieben wird diese Kraft bzw. Bewegung mittels des Dreharms 31 und der Gliederkette 33 so übertragen, dass sich der dritte Arm 36 schließlich in horizontaler Richtung erstreckt und mittels der Motor halterung 39 der Motor 50 mit der Antriebswelle 51 in vertikaler Richtung ausgerichtet ist.

Da sich der Dreharm 31 und insbesondere sein mit der Spindel 17s verbundenes Ende auf einer Kreisbahn bewegt, ergibt sich auch eine Bewegung der Hebelaufnahem 17u in vertikaler Richtung. Um diese Bewegung bzw. dieses Spiel zu ermöglichen, ist die Spindel 17s bzw. der Spindelmotor 17 in diesem Rahmen drehbar im Spindellager 171 angeord net.

Mittels den auf beiden Seiten der Aufnahmegabel 39 angeordneten Gliederketten 33, wird eine Schwenkmechanik 30, 30‘ bereitgestellt, die Unwuchten bei der Verstellung zwischen den Positionen minimiert und gleichzeitig so platzsparend ausgestaltet ist, dass sie den Querschnitt des Abstandselements 10 nicht wesentlich vergrößert.

Die Schwenkmechanik 30, 30‘ bzw. das zweite Drehgelenk 30, 30‘ lässt sich somit - wie beispielhaft gezeigt - mit einem Schrittmotor 16 (siehe Figur 4 und 5), sowie alternativ einem Spindelmotor 17 (siehe Figuren 6 bis 9) motorisch gesteuert realisieren, ohne die Erfindung auf die drei hier konkret gezeigten Ausführungsbeispiele zu beschränken.

Vorzugsweise können dann alle Komponenten jeweils, soweit dies möglich ist, entspre chend geschützt verkleidet werden, so dass sie zumindest einen möglichst geringen Luft widerstand verursachen.

Die Ecken der freien Kanten der beiden Schenkelseiten des L-Plattenelements 14 sind zur Stabilisierung über zwei Zugstreben 15 dreiecksförmig miteinander zugentlastend verbunden, so dass die beiden Plattenseiten auch unter einseitiger Belastung einer der beiden Schenkelseiten in einem 90°-Winkel zueinander gehalten werden. Bei der Belas tung kann es sich eben beispielsweise um das Gewicht des besagten Schubmotors 50 samt seines Rotors 52 handeln. Die beiden Zugstreben 15 sind dabei so weit voneinander entfernt, dass zwischen ihnen zumindest genügend Platz für den Schubmotor 50 ver bleibt. Dabei ist der Einschnitt wie auch Schubmotor 50 sowie der auf der Unterseite der Plattenseite befestigte Schrittmotor 16 in Querrichtung (senkrecht zur Längsrichtung des Abstandselements 10) mittig zwischen den Zugstreben 15 angeordnet.

Um das oben beschriebene Verfahren - zum Erreichen der in Figur 1 gezeigten Gleitflug phase III - besser veranschaulichen zu können, zeigt Figur 2 deshalb dieselbe Aufstiegs hilfe 1, hier allerdings in einem Moment während der Anlaufphase I beim Start von im Wesentlichen ebenem Gelände, wobei das Gelände nicht explizit dargestellt ist.

In der Anlaufphase I trägt der Pilot P das Gewicht der Aufstiegshilfe 1 noch selbst über die im Gurtzeug GZ integrierten Schultergurte GZ1, die hierzu über Kopplungsmittel 12 mit dem Abstandselement 10 und damit mit der Aufstiegshilfe 1 insgesamt gekoppelt sind. Somit sind die Schubstangen 60 gewichtsmäßig während des Anlaufs zumindest solange entlastet, bis der Gleitschirm GS ausreichend Auftrieb (entgegen der Gewichtskraft F _g des Gewichts der Aufstiegshilfe 1) erzeugt, dass er den Pilot P und die Aufstiegshilfe 1 alleine trägt. Im besagten Moment, in dem er die sogenannte Abhebegeschwindigkeit erreicht, lässt sich der laufende Pilot P in der Regel nur noch in das Gurtzeug GZ bzw. eine Sitz schale des Gurtzeugs GZ fallen und beginnt bei geeignetem Schub bzw. Vortrieb durch den Schubmotor 50 und entsprechend gewähltem Anstellwinkel der Schirmkappe SK des Gleitschirms GS mit der Aufstiegshilfe 1 in die Höhe zu fliegen. Der Schubmotor 50 kann bei Bedarf, was zumeist notwendig ist, bereits zum Erreichen der Abhebegeschwindigkeit während der Anlaufphase I eingesetzt werden bzw. vorgesehen sein. Auf die in Figur 2 gezeigte Anlaufphase I folgt bestimmungsgemäß die in Figur 3 darge stellte Antriebsphase II, wobei dort nur eine mögliche Ausrichtung der Aufstiegshilfe 1 beispielhaft gezeigt ist, in der der Schubmotor 50 in einem besonders effektiven Winkel a ii zur Flugrichtung FR angeordnet ist. Abhängig von der tatsächlichen durch den Piloten P gewählten Flugrichtung FR, die hier der Einfachheit halber horizontal gewählt wurde, kann sich die genaue Ausrichtung einzelner Komponenten der Aufstiegshilfe 1 (z. B. des Schubmotors 50 zum Abstandselement 10) zueinander selbstverständlich auch während der Antriebsphase II ändern, z. B. bei einem Steigflug, Kurvenflug, Sinkflug oder derglei chen. Da die Komponenten der Aufstiegshilfe 1 aber geeignet zueinander getrimmt gela gert sind, bildet sich stets ein Gleichgewichtszustand zwischen dem Pilot P und der Auf stiegshilfe 1 relativ zum Gleitschirm GS aus.

Spätestens in der Antriebsphase II (siehe Figur 3) sitzt der Pilot P im Normalfall in einem um ca. 25° zur Vertikalen nach hinten geneigten Sitzwinkel cp n in einer bequemen Sitzpo sition im Gurtzeug GZ. Der Schubmotor 50 sorgt dabei mit dem Rotor 52 für den notwen digen Schub bzw. Vortrieb, so dass die Aufstiegshilfe 1 auch ohne entsprechende Ther mik oder thermische Aufwinde geflogen werden, insbesondere steigen kann.

Figur 1 zeigt wie bereits oben erwähnt eine sich an die Antriebsphase II anschließende Gleitflugphase III, in der lediglich Thermik bzw. thermische Aufwinde zum Fliegen genutzt werden. Wie der Name dieser Flugphase III bereits impliziert, fliegt der Pilot P die Auf stiegshilfe 1 motorlos, d. h. der Schubmotor 50 ist ausgeschalten, der Rotor 52 steht still und ist mit seiner Längsrichtung 53L in Flugrichtung FR ausgerichtet bzw. eingeschwenkt. Das Abschalten sowie das Einschwenken des Schubmotors 50 können hier z. B. zuvor durch den Piloten P eingeleitet worden sein, da die nötige Flughöhe und/oder Thermik vorhanden ist. Gerade durch das Einschwenken des Rotors 52 reduziert sich dann der Luftwiderstand bzw. parasitäre Strömungswiderstand der motorisierten Aufstiegshilfe 1 derart, dass ein reiner Gleitflug bzw. Thermikflug begünstigt wird, wobei der Pilot P so austariert ist, dass er mit einer besonders bequemen Sitzposition fliegt. Ein solcher Sitz winkel cp in dieser Sitzposition in der Gleitflugphase III kann allerdings ebenfalls im We sentlichen um 25° zur Vertikalen nach hinten geneigt sein, wie dies beim dem oben er wähnten Sitzwinkel cp n in der Antriebsphase II der Fall ist. Tendenziell kann der Pilot P in der Antriebsphase II jedoch etwas weiter „nach hinten“ geneigt sitzen (aufgrund des „an schiebenden“ Schubmotors 50 in einem „kleineren“ Anstellwinkel a n zur Flugrichtung FR) als in der Gleitflugphase III, d. h. der Sitzwinkel cp n ist üblicherweise etwas größer als der Sitzwinkel cp m. Damit kann der Pilot P erfindungsgemäß sowohl im motorbetriebenen als auch im motorlosen Flug effektiv und angenehm fliegen.

Um die Gleitflugeigenschaften weiter zu verbessern, umfasst die Aufstiegshilfe 1 zudem eine Verkleidung 40, die das in der Gleitflugphase III parallel zur Längsrichtung des Ab standselements 10 eingeschwenkte vordere Rotorblatt 53 in einem Bereich oberhalb des Abstandselements 10 sowie im Wesentlichen zwischen den beiden Drehgelenken 20, 30 aerodynamisch verkleidet bzw. verdeckt. Die Verkleidung 40 erstreckt sich hier von einem obersten Punkt am pilotennahen Ende 10v des Abstandselements 10, wo die Kopp lungsmittel 12 lösbar am Abstandselement 10 befestigt sind, in einer schrägen, stromli nienförmigen Form (das Rotorblatt 53 zumindest teilweise umgebend) bis zur Oberkante der Befestigungsseite des L-Plattenelements 14 am pilotenfernen Ende 10h des Abstand selements 10. Das betreffende Rotorblatt 53 kann dabei z. B. durch einen oberseitigen oder seitlichen Schlitz in die Verkleidung 40 rotiert bzw. eingeschwenkt werden. Bei Ver wendung eines Rotors mit nur einem Rotorblatt und einem entsprechenden Gegenge wicht auf der anderen Seite der Drehachse des Rotors kann entweder das Rotorblatt oder alternativ das Gegengewicht in die Verkleidung rotiert werden.

Übliche motorbetriebene Gleitschirme mit Motor und Rotor sowie ggf. einem Schutzkäfig für den Rotor, lassen sich im Gegensatz zum Gegenstand der Erfindung nicht mit der vor teilhaften Sitzposition des motorlosen Gleitflugs fliegen, da der zusätzliche Motor, der über die Schubstangen direkt mit dem Gleitschirm gekoppelt ist, die Sitzhaltung des Pilo ten derart beeinflusst, dass unter anderem der dadurch erzeugte zusätzliche Luftwider stand kein nachhaltiges Gleiten, insbesondere über längere Flugzeiten, mehr zulässt.

In der Landephase IV, die hier nicht explizit gezeigt ist, ist der Schubmotor 50 in der posi tiven Extremaisteilung gemäß Figur 5 angeordnet, wobei allerdings der Rotor 52 aus Si cherheitsgründen mit seiner Längsrichtung 53L senkrecht zur Flugrichtung FR (also hori zontal quer zur Flugrichtung FR) ausgerichtet bzw. gehalten wird. Damit wird bereits vor dem eigentlichen Aufsetzen bei der Landung präventiv eine potentielle Gefahr für den Piloten P durch den Rotor 52 möglichst minimiert.

Es wird abschließend noch einmal darauf hingewiesen, dass es sich bei den vorherge hend detailliert beschriebenen Vorrichtungen lediglich um Ausführungsbeispiele handelt, welche vom Fachmann in verschiedenster Weise modifiziert werden können, ohne den Bereich der Erfindung zu verlassen. So sind beispielsweise auch andere Motoren wie Hybridmotoren etc. im Rahmen der Erfindung umfasst. Weiterhin schließt die Verwendung der unbestimmten Artikel „ein“ bzw. „eine“ nicht aus, dass die betreffenden Merkmale auch mehrfach vorhanden sein können. Ebenso schließen die Begriffe „Element“ und „Anordnung“ nicht aus, dass die betreffende Komponente aus mehreren zusammenwir- kenden Teilkomponenten besteht, die gegebenenfalls auch räumlich verteilt sein können.

Bezugszeichenliste

I Aufstiegshilfe

10 Abstandselement

10v pilotennahes Ende des Abstandselements

10h pilotenfernes Ende des Abstandselements

I I Welle

12 Kopplungsmittel

13L Längsstreben / Längsteile

13D Diagonalstreben / Verstrebungen

13H Haltestreben / Halteschenkel

13Q Querstreben

14 L-Plattenelement

15 Zugstrebe

16 Schrittmotor

16h Zahnradscheibe, halbkreisförmig

16v Zahnrad, vollkreisförmig

17 Spindelmotor

17s Spindel / Gewindespindel

17v, 17h Spindelgelenke

17e Übertragungselement

171 Spindellager

17a Spindellager-Rotationsachse

17u Hebelaufnahme

18 Rohrschelle

19 Spindelhalterung

20 erstes Drehgelenk / Drehlager

30, 30‘ zweites Drehgelenk / Schwenkmechanik

30a Motor-Schwenksachse

31 Dreharm

32 Dreharmwelle

32a Dreharm-Rotationsachse

33 Gliederkette

34 erster Arm

35 zweiter Arm

36 dritter Arm

37 Gliederlager 38 Aufnahmegabel

39 Motorhalterung

40 Verkleidung

50 Schubmotor

51 Antriebswelle

52 Rotor / Propeller

53 Rotorblätter

53L Längsrichtung

54 Sicherheitsabstand / Rotorblattlänge

55 Mittelpunktachse / Mittelpunkt des Rotors

60 Schubstangen

61 _GZ Gurtzeugaufhängepunkt

61 _GS Drehpunkt des Gesamtsystems / Gleitschirmeinhängepunkt

62 Leinen a i Winkel / Anstellwinkel Schubmotor zur Flugrichtung für die Anlaufphase a ii Winkel / Anstellwinkel Schubmotor zur Flugrichtung für die Antriebsphase cp _II Sitzwinkel zur Vertikalen in der Antriebsphase cp _IM Sitzwinkel zur Vertikalen in der Gleitflugphase

F _g Gewichtskraft

FR Flugrichtung / Landeanflugrichtung

GS Gleitschirm

GZ Gurtzeug

GZ1 Schultergurte

GZ2 Anschlag / Rückenplatte

LB Längsbewegung / Relativbewegung

P Pilot

SB Schwenkrichtung

SK Tragflächen / Schirmkappe des Gleitschirms

SL Stammleinen des Gleitschirms

WR Wirkungsrichtung des Schubmotors

I Flugphase / Anlaufphase

II Flugphase / Antriebsphase

III Flugphase / Gleitflugphase

IV Flugphase / Landephase