Die Erfindung betrifft ein Stellelement für ein beweglich an einer Kraftfahrzeugkarosserie befestigtes Bauteil, insbesondere eine Tür oder Klappe, wobei das Stellelement derart zwischen der Karosserie und dem beweglichen Bau teil angeordnet ist, das mittels des Stellelements eine Relativbewegung zwischen der Karosserie und dem bewegli chen Bauteil beeinflussbar ist.

Um den Komfort in einem Kraftfahrzeug zu steigern, werden heute mehr und mehr Assistenzsysteme ins Kraftfahrzeug eingebaut, die eine Bedienung des Kraftfahrzeugs erleich tern und den Bediener bei der Handhabung des Kraftfahr zeugs unterstützen. So ist es beispielsweise bekannt, dass Kraftfahrzeuge mittels einer Funkfernbedienung ge steuert werden, um beispielsweise das Fahrzeug zu verrie geln und/oder zum Beispiel eine Heckklappe automatisch zu öffnen. Auch sind Systeme zum selbständigen Öffnen einer Tür oder einem stufenlosen Arretieren einer Tür bekannt geworden .

So offenbart beispielsweise die DE 10 2009 041 499 Al ei nen Aktuator, mit dem eine Position eines beweglich am Kraftfahrzeug befestigten Bauteils arretierbar ist. Die Druckschrift offenbart beispielsweise einen Aktuator, der an einem Fangband einer Kraftfahrzeugtür angeordnet ist und der mittels eines Getriebes und einer Bremseinrich tung ein stufenloses Arretieren, das heißt Feststellen des bewegten Bauteils ermöglicht. Zur sicheren Arretie rung der Türposition wirkt dabei ein Bremselement mit ei- nem Zusatzmodul zusammen, wobei das Zusatzmodul eine Schlingfederkupplung beinhaltet, die mittels eines elektrischen Antriebs aktivierbar ist.

Aus der DE 10 2009 006 948 B4 ist eine Antriebsvorrich- tung bekannt geworden, mit der eine Tür oder Klappe auto matisch öffenbar oder schließbar ist. Dazu ist ein Elekt romotor mit einem Getriebe verbunden, wobei das Getriebe über eine Lamellenkupplung mit einer Zahnstange verbunden ist, so dass eine Relativbewegung zwischen einem bewegli chen Bauteil und der Kraftfahrzeugkarosserie erzielbar ist. Die Lamellenkupplung wirkt dabei derart mit dem elektrischen Antrieb und einer Rückhülse zusammen, dass das Antriebsmoment über den Verfahrweg der Antriebsvor richtung variierbar ist. Somit besteht die Möglichkeit, beim Öffnen der Tür eine ansteigende Kraft bereitzustel len, so dass ein sicheres Halten der Tür oder Klappe er möglichbar ist. Im Schließvorgang selbst weist die An triebsvorrichtung eine sehr geringe Kraft auf, so dass die Tür kurz vor der geschlossenen Position manuell be wegbar ist .

Die DE 198 44 265 C2 beschreibt eine Vorrichtung gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Die dort beschriebene Vorrichtung zur elektromotorischen oder elektromotorisch unterstützten Betätigung einer Heckklappe oder derglei chen Verschließeinrichtung weist einen elektrischen An trieb und ein dem elektrischen Antrieb nachgeschaltetes Getriebe auf. Das Getriebe wirkt mit einem Antriebshebel zusammen, der wiederum direkt mit einem Schwenkhebel, insbesondere einem Scharnier einer Klappe, verbunden ist. Eine Betätigung des elektrischen Antriebs bewirkt dabei, dass der Schwenkhebel um eine Schwenkachse herum ver- schwenkbar ist, so dass beispielsweise eine Heckklappe elektrisch betätigt geöffnet werden kann. Zusätzlich weist die Vorrichtung ein Federelement auf, das die Öff nungsbewegung des Schwenkhebels unterstützt. Dabei ist das Federelement derart in der Vorrichtung angeordnet, dass die Federkraft in Richtung der Öffnungsbewegung ge richtet ist, wodurch ein Unterstützen des Betätigens der Heckklappe ermöglichbar ist.

Die aus dem Stand der Technik bekannten Antriebssysteme bzw. Stellelemente sind zum Teil konstruktiv aufwändig oder weisen lediglich eingeschränkte Funktionalitäten auf. Insbesondere werden die Stellelemente nicht allen Anforderungen an die unterschiedlichen Betriebsbedingun gen des Kraftfahrzeugs gerecht. Insbesondere in Extremsi tuationen können die Vorrichtungen an ihre Grenzen gelan gen. Hier setzt die Erfindung an.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein verbessertes Stellele ment bereitzustellen, mit dem ein sicheres Betätigen des beweglich am Kraftfahrzeug angeordneten Bauteils auch in Positionen mit höherer Belastung ermöglichbar ist. Dar über hinaus ist es Aufgabe der Erfindung eine konstrukti ve einfache und kleinstbauende Vorrichtung zur Unterstüt zung zumindest einer Öffnungsbewegung eines beweglich am Kraftfahrzeug angeordneten Bauteils bereitzustellen.

Die Lösung der Aufgabe erfolgt durch die Merkmale des un abhängigen Patentanspruchs 1. Vorteilhafte Ausgestaltun gen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben. Es wird darauf hingewiesen, dass die im Folgenden be- schriebenen Ausführungsbeispiele nicht beschränkend sind, vielmehr sind beliebige Variationsmöglichkeiten der in der Beschreibung und den Unteransprüchen beschriebenen Merkmale möglich.

Gemäß dem Patentanspruch 1 wird die Aufgabe der Erfindung dadurch gelöst, dass ein Stellelement für ein beweglich an einer Kraftfahrzeugkarosserie befestigtes Bauteil, insbesondere eine Tür oder Klappe, bereitgestellt wird, wobei das Stellelement derart zwischen der Karosserie und dem beweglichen Bauteil angeordnet ist, das mittels des Stellelements eine Relativbewegung zwischen der Karosse rie und dem beweglichen Bauteil beeinflussbar ist, mit zumindest einem Aktuator, wobei mittels des Aktuators das bewegliche Bauteil mit einer Kraft beaufschlagbar ist und einem insbesondere bei einer Öffnungsbewegung des beweg lichen Bauteils, unterstützenden Federelement, wobei we nigstens ein zusätzliches Federelement vorgesehen ist, wobei mittels des zusätzlichen Federelements eine Bewe gung des beweglichen Bauteils unterstützbar ist. Durch den erfindungsgemäßen Aufbau des Stellelements mit dem zusätzlichen Federelement ist nun die Möglichkeit ge schaffen, die Öffnungsbewegung zu unterstützen und auch in Positionen mit höherer Belastung des Stellelements ein sicheres Halten der Tür oder Klappe am Kraftfahrzeug zu gewährleisten. Die höheren Belastungen stellen Extremsi tuationen dar und können beispielsweise dann auftreten, wenn das Kraftfahrzeug zum Beispiel auf einer abschüssi gen Straße geparkt ist, wodurch zusätzliche Kräfte not wendig sind, um die Tür zu bewegen bzw. zu halten. Eine Extremsituation kann auch beispielsweise an einer Heck klappe auftreten, wenn diese beispielsweise mit einer Schneelast beaufschlagt ist. Durch das zusätzliche Fe derelement können diese zusätzlich auf das bewegliche Bauteil wirkenden Kräfte kompensiert werden. Vorstellbar ist auch ein Einsatz des Stellelements bei Kraftfahrzeu gen mit Flügeltüren oder schräg an der Karosserie aufge hängte/montierte Türen.

Das erfindungsgemäße Stellelement kann überall dort ein gesetzt werden, wo schwenkbeweglich oder verschieblich am Kraftfahrzeug angeordnete Bauteile angeordnet sind. Mit tels des Stellelements kann somit eine Öffnungsbewegung und/oder Halteposition des beweglichen Bauteils eingelei tet und/oder eingenommen werden. Als bewegliche Bauteile sind beispielsweise Türen, Klappen, Hauben, Schiebetüren und/oder Abdeckungen zu nennen, eben all diese Bauteile des Kraftfahrzeugs, die beweglich am Kraftfahrzeug bzw. der Kraftfahrzeugkarosserie angeordnet sind. Mittels des Stellelements kann dabei eine Relativbewegung zwischen der Karosserie und dem beweglichen Bauteil hergestellt werden, wobei das Stellelement an der Kraftfahrzeugkaros serie oder dem beweglichen Bauteil selbst angeordnet sein kann .

Weiterhin weist das Stellelement einen Aktuator auf, wo bei der Aktuator das bewegliche Bauteil zumindest mittel bar mit einer Kraft beaufschlagen kann. Somit kann der Aktuator bspw. als Bremse oder Kupplung arbeiten. Eine Bewegung des beweglichen Teils kann dementsprechend zu mindest gebremst, insbesondere an einer beliebigen Posi tion gestoppt und/oder gehalten werden. Das Stellelement kann einen elektrischen Antrieb aufwei sen, insbesondere einen Elektromotor, der mit einem nach geschalteten Getriebe und/oder einer Kupplung zusammen wirkt. Bevorzugt weist das Getriebe eine oder mehrere Ge triebestufen auf, die beispielsweise als Stirnradverzah nung und/oder als Zahnradsegment ausgeführt sein können.

Ein Antriebshebel wirkt dabei mit dem Getriebe zusammen, so dass die im Getriebe und mittels des elektrischen An triebs generierten Kräfte und/oder Momente zur Erzielung einer Relativbewegung nutzbar sind. Der Antriebshebel kann dabei direkt eine Relativbewegung initialisieren o- der mittelbar zum Beispiel mittels eines Stellhebels die Bewegung des beweglichen Bauteils einleiten.

Ein erstes Federelement wirkt bspw. unmittelbar mit dem elektrischen Antrieb zusammen, wobei bevorzugt das Fe derelement unmittelbar auf den Antriebshebel wirkt. Dabei ist das Federelement zum Beispiel als Schenkelfeder aus gebildet und leitet eine Kraft derart in den Antriebshe bel ein, dass eine Öffnungsbewegung des beweglichen Bau teils unterstützbar ist. Das zusätzliche Federelement wirkt zumindest bereichsweise in Richtung der Öffnungsbe wegung, so dass eine zusätzliche Kraft zur Positionierung und/oder Bewegung des beweglichen Bauteils zur Verfügung steht .

In einer Ausführungsvariante der Erfindung ist der An triebshebel schwenkbar im Stellelement aufgenommen. Der Antriebshebel kann in vorteilhafter Weise schwenkbar in einer Achse des Stellelements befestigt sein und somit über die Achse eine Schwenkbewegung im Stellelement er- zeugen. Durch die schwenkbare Anordnung des Antriebshe bels kann in vorteilhafter Weise eine weitere Übersetzung erzielbar sein, die unabhängig von dem den Antriebshebel antreibenden Getriebe eine zusätzliche Möglichkeit zur Auslegung der Kräfte zur Erzielung der Relativbewegung zur Verfügung stellt.

Ist das Federelement achsgleich mit dem Antriebshebel im Stellelement aufgenommen, so ergibt sich eine vorteilhaf te Ausgestaltungsvariante der Erfindung. Eine achsgleiche Anordnung des ersten Federelements bietet die Möglichkeit einer Einleitung einer unterstützenden Kraft auf kleins tem Bauraum. Darüber hinaus kann in vorteilhafter Weise das Federelement als Schenkelfeder ausgebildet sein, wodurch sich wiederum leicht Federkräfte in den Antriebs hebel einleiten lassen. Dabei kann ein Schenkel der Feder beispielsweise am Stellelement selbst abgestützt vorlie gen, wohingegen ein weiterer Schenkel der Schenkelfeder mit dem Antriebshebel in Eingriff steht. Vorteilhaftkann es dabei auch sein, wenn zumindest der weitere Feder schenkel sich formschlüssig oder mittels eines Stützele ments an den Antriebshebel anlegt.

Eine weitere Ausgestaltungsvariante ergibt sich dann, wenn der Antriebshebel mit einem Stellhebel, insbesondere einem Fangband oder einem Scharnier, verbunden ist. Mit tels eines Stellhebels ist das Stellelement in der Lage, auch weiter entfernte Bereiche vom Stellelement zu kon taktieren. Darüber hinaus besteht mittels des Stellhebels die Möglichkeit, relative Verschiebungen zwischen dem be weglichen Bauteil und der Kraftfahrzeugkarosserie auszu gleichen. Insbesondere dann, wenn der Stellhebel bei- spielsweise, wie bei einem Fangband üblich, wenn das Fangband schwenkbeweglich an der Karosserie des Kraft fahrzeugs angebunden ist. Ein Fangband dient üblicher weise im Kraftfahrzeug dazu, ein Öffnen der Tür zu be grenzen. Scharniere werden dort eingesetzt, wo beispiels weise Klappen oder Hauben schwenkbeweglich in eine Offen stellung hinein bewegt werden.

Ist der Antriebshebel schwenkbeweglich mit dem Stellhebel verbunden, so ergibt sich eine weitere Ausgestaltungsva riante der Erfindung. Durch eine schwenkbewegliche Ver bindung zwischen Antriebshebel und Stellhebel ist gewähr leistet, dass eine gleichbleibende Kraftübertragung über den Schwenkweg des Antriebshebels in den Stellhebel ein leitbar ist. Vorzugsweise ist der Antriebshebel um eine Achse im Stellelement verschwenkbar aufgenommen, so dass ein radiales Ende des Antriebshebels eine Kreisbahn um die Achse herum vollführt. Der Angriffspunkt des An triebshebels am Stellhebel ist bevorzugt am radialen Ende des Antriebshebels, so dass ein möglichst großes Moment vom Antriebshebel in den Stellhebel einleitbar ist. Durch die schwenkbewegliche Anbindung des Stellhebels an den Antriebshebel kann dabei ein sicheres Führen des Stellhe bels auch während der Relativbewegung des beweglichen Bauteils in Bezug auf die Karosserie gewährleistet wer den .

Weiterhin vorteilhaft kann es sein und eine Ausgestal tungsvariante der Erfindung darstellen, wenn das zusätz liche Federelement als Zug- oder Druckfeder ausgebildet ist. Eine Zug- oder Druckfeder ist ein kostengünstiges konstruktives Mittel, um eine Kraft in den Stellhebel einzuleiten. Darüber hinaus kann durch eine schwenkbeweg liche Lagerung der Zug- oder Druckfeder ein leichtes Fol gen von Bewegungen innerhalb des Stellelements realisiert werden. Je nach konstruktiver Ausgestaltung des Stellele ments kann sich dabei der Einsatz einer Druckfeder oder einer Zugfeder als vorteilhaft heraussteilen. Auf jeden Fall kann durch das zusätzliche Federelement eine ausrei chende Kraft zur Verfügung gestellt werden, um auch große Tür- oder Klappengewichte in Extremsituationen zu kompen sieren. Das Stellelement bzw. die Vorrichtung zur elekt romotorischen Betätigung, wobei diese Begriffe als Syno nyme verwendet werden, ist somit in der Lage, große Kräf te in das bewegliche Bauteil einzuleiten und ein sicheres Positionieren des beweglichen Bauteils in der vom Bedie ner gewünschten Position zu gewährleisten.

In vorteilhafter Weise kann das zusätzliche Federelement an einem ersten Ende mit einem ortsfesten Gehäuseteil des Stellelements und an einem zweiten Ende mit dem Stellhe bel in Wirkverbindung stehen. In dieser Ausführungsvari ante der Erfindung ergibt sich eine Kraft, die ausgehend vom Gehäuse des Stellelements in den Stellhebel einleit bar ist. Das Gehäuse des Stellelements kann einstückig ausgeführt sein, ist aber bevorzugt mehrstückig aufge baut. So ist beispielsweise in einer Ausführungsform des Stellelements als Türaufsteiler bzw. Vorrichtung zum elektrischen Bewegen einer Tür eine Befestigungsplatte vorsehbar, wobei die Befestigungsplatte mit einer Tür verbindbar, insbesondere verschraubbar, ist. Die Befesti gungsplatte wiederum trägt das Stellelement oder kann zu mindest einen Teil der Befestigung des Stellelements in der Kraftfahrzeugtür bilden. Durch die Befestigungsplatte hindurch kann sich dann der Stellhebel erstrecken und beispielsweise mit einer A- oder B-Säule des Kraftfahr zeugs schwenkbeweglich verbunden sein. Ist nun ein erstes Ende der Zug- oder Druckfeder mit der Befestigungsplatte verbunden, so ergibt sich eine ortsfeste Anordnung der Zug- oder Druckfeder, die unmittelbar an zum Beispiel der Tür angeordnet und somit unmittelbar an der Tür befestigt ist. Steht das zweite Ende der Zug- oder Druckfeder dann mit dem Stellhebel im Eingriff, so kann durch die Zug oder Druckfeder unmittelbar eine Kraft in den Stellhebel eingeleitet werden.

In einer weiteren Ausgestaltungsvariante der Erfindung ist das zusätzliche Federelement mittels eines Führungs hebels mit dem Stellhebel verbunden, vorzugsweise sind Führungshebel und Stellhebel einstückig ausgebildet. Durch die Anbindung des zusätzlichen Federelements über einen Führungshebel kann eine zusätzliche gerichtete Kraft in den Stellhebel eingeleitet werden. Insbesondere in den Fällen, in denen der Stellhebel während des Bewe gen des beweglichen Bauteils verschwenkt, kann mittels des Führungshebels eine zielgerichtete Kraft in den Stellhebel eingeleitet werden, die der Wirkrichtung des Stellhebels auf die Karosserie entspricht. Darüber hinaus können mittels des zusätzlichen Führungshebels zur Anbin dung des zusätzlichen Federelements zusätzlich Momente generiert werden, die in vorteilhafter Weise ein Bewegen oder Positionieren des beweglichen Bauteils unterstützen. Darüber hinaus ist es natürlich ebenfalls vorstellbar, dass der Führungshebel das zusätzliche Federelement der art positioniert, dass zum Beispiel in einer Schließposi tion nur geringe oder geringere Kräfte auf den Stellhebel wirken, so dass ein leichtes Schließen des beweglichen Bauteils ermöglichbar ist.

Ist das Federelement eine Spiralfeder, insbesondere eine Zugfeder, so ergibt sich eine weitere Ausgestaltungsvari ante der Erfindung. Durch die Ausbildung des Federele ments als Spiralfeder kann eine kostengünstige Möglich keit bereitgestellt werden, um eine zusätzliche Kraft in den Antriebshebel einzuleiten. Darüber können mittels ei ner Spiralfeder große Kräfte dauerhaft und sicher zur Verfügung gestellt werden.

Wirkt eine Kraft des Federelements und des zusätzlichen Federelements zumindest bereichsweise in eine gleiche Richtung, insbesondere in eine Öffnungsrichtung des be weglichen Bauteils, so ergibt sich eine weitere konstruk tive Ausgestaltungsvariante der Erfindung. Durch die kon struktive Ausgestaltung des Stellelements in der Weise, dass die beiden Federelemente sich ergänzen und in die gleiche Richtung wirken, kann eine große Kraft zur Kom pensation der Gewichte der beweglichen Bauteile zur Ver fügung gestellt werden. Dabei ist es auch durch die An ordnung oder den Einsatz des Führungshebels möglich, eine sichere Positionierung des Antriebshebels im Stellelement zu gewährleistet. Der Führungshebel und insbesondere das zusätzliche Federelement können somit lagestabilisierend auf das Stellelement wirken. Vorzugsweise ist das Fe derelement als Schenkelfeder ausgebildet und wirkt zwi schen zum Beispiel einer Trägerplatte und dem Antriebshe bel, wobei das zusätzlich Federelement zwischen einem Teil des das Stellelement umschließenden Gehäuses und dem Stellhebel bzw. dem Führungshebel als Spiralfeder ausge- führt ist. Schenkelfeder und Spiralfeder wirken dann er gänzend mit einer Federkraft zumindest mittelbar auf den Stellhebel und unterstützen somit den elektrischen An trieb beim Öffnen und/oder Positionieren des beweglichen Bauteils. Es ist folglich ein sicheres Öffnen auch in Extremsituationen durch die erfindungsgemäß aufgebaute Vorrichtung zum elektrischen Betätigen bzw. das Stellele ment ermöglichbar.

Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen anhand eines bevorzugten Ausfüh rungsbeispiels näher erläutert. Es gilt jedoch der Grund satz, dass das Ausführungsbeispiel die Erfindung nicht beschränkt, sondern lediglich eine vorteilhafte Ausge staltungsform darstellt. Die dargestellten Merkmale kön nen einzeln oder in Kombination mit weiteren Merkmalen der Beschreibung wie auch den Patentansprüchen einzeln oder in Kombination ausgeführt werden.

Es zeigt:

Fig. 1 eine dreidimensionale Ansicht auf eine Stel lelement für ein Kraftfahrzeug, insbesondere einen Türaufsteiler, wobei das Gehäuse le diglich bereichsweise wiedergegeben ist, und

Fig. 2 eine Ansicht auf den Türaufsteiler gemäß der

Fig. 1 aus Richtung des Pfeils II aus der Fig. 1, wobei eine Schließstellung des Stel lelements und insbesondere eine Schließstel lung des Türaufstellers wiedergegeben ist. In der Figur 1 ist ein Stellelement 1 in einer dreidimen sionalen Ansicht und lediglich ohne ein das Stellelement 1 umschließendes Gehäuse wiedergegeben. Das Stellelement

I weist einen elektrischen Antrieb 2, eine Trägerplatte 3, ein Fangband 4, ein Getriebe 5, ein erstes Federele ment 6 sowie ein zweites Federelement 7 auf. Das zweite Federelement 7 ist einseitig mit einer Befestigungsplatte 8 und der Befestigungsplatte 8 gegenüberliegend mit einem Führungshebel 9 verbunden. Der Führungshebel 9 wiederum ist mit dem Fangband 4 gekoppelt.

Der elektrische Antriebseinheit 2 ist ein Aktuator 25 nachgeordnet und wirkt über ein Getriebe 5 und insbeson dere mittels eines Zahnrads 10 mit einem Zahnradsegment

II zusammen. Der Aktuator 25 ist hierbei als Kupplung ausgebildet, kann aber auch als Bremse ausgebildet sein, wenn bspw. keine Antriebseinheit vorgesehen ist. Das Zahnradsegment 11 wiederum ist über eine Achse 12 ver drehsicher mit einem Antriebshebel 13 verbunden. Auf den Antriebshebel 13 wirkt das erste Federmittel 6. Dabei ist das erste Federelement 6 als Schenkelfeder ausgebildet, wobei ein erster Schenkel 14 an einem Anschlag 15 der Trägerplatte anliegt und ein zweiter Schenkel 16 mit dem Antriebshebel 13 in Eingriff steht. Die Schenkelfeder 6 ist somit in der Lage, eine Kraft auf den Antriebshebel 13 auszuüben. Die Kraft der Schenkelfeder 6 ist dabei derart ausgerichtet, dass die Schenkelfeder eine Bewegung des Fangbands 4 aus der Befestigungsplatte 8 heraus in Richtung des Pfeils P unterstützt. Der Antriebshebel 13 ist dabei über eine Achse 17 schwenkbeweglich mit dem Fangband 4 und dem Führungshebel 9 verbunden. Der Achse 17 kommt somit eine Doppelfunktion zu. Einerseits wird mittels der Achse 17 der Führungshebel 9 positioniert und gehalten und gleichzeitig bildet die Achse 17 eine schwenkbewegliche Lagerung für das Fangband 4 und den An triebshebel 13.

Die Achse 12 ist schwenkbar in der Trägerplatte 3 aufge nommen, wobei das Zahnradsegment 11 mittels einer ver zahnten Welle 18 verdrehfest mit dem Antriebshebel 13 verbunden ist. Wird das Zahnradsegment 13 mittels des Zahnrads 11 angetrieben, so verschwenkt das Zahnradseg ment 11 den Antriebshebel 13, so dass das Fangband 4 in Richtung des Pfeils P aus der Befestigungsplatte 8 heraus bewegbar ist .

Zur Verdeutlichung des Bewegungsablaufs des Stellelements 1 ist in der Figur 2 eine Draufsicht auf das Stellelement 1 aus Sicht des Pfeils II aus der Figur 1 wiedergegeben. Die Befestigungsplatte 8 ist beispielsweise in einer Sei tentür eines Kraftfahrzeugs befestigt, so dass das Stel lelement 1 ortsfest in der Seitentür gehalten ist. Das Fangband 4 weist an seinem aus der Befestigungsplatte 8 herausragenden Ende 19 eine Öffnung 20 auf, die bei spielsweise mit einer B-Säule eines Kraftfahrzeugs schwenkbeweglich verbindbar ist. Durch ein Verschieben des Fangbands 4 in Richtung des Pfeils P kann somit eine Relativbewegung zwischen einer Karosserie 21 eines Kraft fahrzeugs und dem fest mit einer Seitentür verbundenen Stellelement 1 erzielt werden, so dass ein elektrisches Öffnen der Tür erzielbar ist.

Wird nun der elektrische Antrieb 2 zum Beispiel von einem Bediener des Kraftfahrzeugs aktiviert, so setzt das Ge- triebe 5 und insbesondere das Zahnrad 10 das Zahnradseg ment 11 in Bewegung, wobei insbesondere eine Bewegung des Zahnradsegments 11 in Richtung des Pfeils PI und in der Figur 2 im Uhrzeigersinn herum initialisiert wird. Die Schwenk- bzw. Drehbewegung des Zahnradsegments 11 hat zur Folge, dass der Antriebshebel 13 mittels der verzahnten Welle 18 mit bewegt wird, und das Fangband aus der Befes tigungsplatte 8 heraus bewegt wird. Der Antriebshebel 13 vollzieht dabei eine Kreisbahnbewegung um die Achse. Wäh ren der Bewegung des Antriebshebels 13 unterstützt die Schenkelfeder 6 die Bewegung des Antriebshebels 13, wodurch ein sicheres Öffnen der Tür, insbesondere in Ext remsituationen, ermöglichbar ist.

Das zweite Federelement 7 ist als Zugfeder ausgebildet, wobei ein erstes Ende 22 der Zugfeder 7 mit der Befesti gungsplatte verbunden ist und ein zweites Ende 23 über einen Bolzen 24 mit dem Führungshebel 9 in Wirkverbindung steht. Die Zugfeder 7 unterstützt ebenfalls die Bewegung des Fangbands 4. Die Zugfeder 7 wirkt somit mit einer zu sätzlichen Kraft F2 auf das Fangband 4, wodurch ein si cheres Öffnen der Tür oder Klappe ermöglichbar ist. Ins besondere in einer Extremsituation, in der beispielsweise das Fahrzeug auf einer abschüssigen Straße steht, kann es _V orkommen, dass auf das Stellelement 1 durch die sich öffnende Tür größere Kräfte wirken, die durch den elektrischen Antrieb 2 überwunden werden müssen. In die sem Fall können die zusätzlichen Kräfte und/oder Momente Fl, F2 ein Öffnen der Tür unterstützen und zusätzlich auf das Stellelement 1 wirkende Kräfte kompensieren. Eine Extremsituation kann auch beispielsweise dann auftreten, wenn mittels des Stellelements 1 zum Beispiel eine Klappe antreibbar ist, und diese Klappe zum Beispiel durch eine Schneelast ein zusätzliches Gewicht aufweist. In diesen Extremsituationen können die zusätzlichen Kräfte und/oder Momente Fl, F2 ein sicheres Öffnen bzw. Bewegen des be- weglich am Kraftfahrzeug angeordneten Bauteils mittels des Stellelements 1 ermöglichen.

Bezugszeichenliste

1 Stellelement

2 elektrischer Antrieb 3 Trägerplatte

4 Fangband

5 Getriebe

6 erstes Federelement 7 zweites Federelement 8 Befestigungsplatte

9 Führungshebel

10 Zahnrad

11 Zahnradsegment

12, 17 Achse

13 Antriebshebel

14 erster Schenkel

15 Anschlag

16 zweiter Schenkel 18 verzahnte Welle 19 äußeres Ende

20 Öffnung

21 Karosserie

22 erstes Ende

23 zweites Ende

24 Bolzen

25 Aktuator

P, PI Pfeil

Fl, F2 Kraft, Moment