Titel

Elektromechanischer Bremskraftverstärker

Die Erfindung betrifft einen elektromechanischen Bremskraftverstärker für ein Fahrzeug, mit einer Spindelmutter, die mit einer axial verschiebbar gelagerten Spindel in Wirkeingriff steht, mit einem Elektromotor zum Drehantreiben der Spindelmutter zum Verschieben der Spindel in eine Betätigungsrichtung, mit einem durch die Spindel in der Betätigungsrichtung verschiebbaren Druckkolben, der einendig mit einem Hauptbremszylinder koppelbar und anderendig durch eine Koppeleinrichtung mit der Spindel und einer mit einem Bremspedal verbindbaren Koppelstange wirkverbunden ist, mit zumindest einer vorspannbaren oder vorgespannten Rückholfeder, die entgegen der Betätigungsrichtung insbesondere auf den Druckkolben wirkt, mit einem, insbesondere mehrteiligen Gehäuse, das zumindest den Druckkolben, die Koppeleinrichtung und die zumindest eine Rückholfeder einhaust, mit zumindest einem an dem Gehäuse befestigten und sich parallel zu der Spindel durch das Gehäuse erstreckenden Zuganker und mit einer Verdrehsicherung für die Spindel.

Stand der Technik

Elektromechanische Bremskraftverstärker der eingangs genannten Art sind aus dem Stand der Technik bereits bekannt. So offenbart beispielsweise die Offenlegungsschrift DE 10 2015 217528 Al einen gattungsgemäßen elektromechanischen Bremskraftverstärker. Betätigt im Betrieb eines Kraftfahrzeugs ein Fahrer des Kraftfahrzeugs das Bremspedal, so wird der Druckkolben relativ zu der Spindel axial verschoben, sodass der Hauptbremszylinder direkt mechanisch durch den Fahrer betätigt wird. Um eine Bremskraftverstärkung zu realisieren, wird der Elektromotor angesteuert, der in Folge der Betätigung die Spindelmutter antreibt, durch welche die Spindel ebenfalls axial verschoben wird, in Richtung des Hauptbremszylinders, und dadurch eine zusätzliche Betätigungskraft auf den Hauptbremszylinder ausübt. Um zu verhindern, dass durch die Spindelmutterdrehung die Spindel verdreht statt axial verschoben wird, ist der Spindel eine Verdrehsicherung zugeordnet. Dabei ist vorgesehen, dass die Spindel durch einen sich quer zur Spindel erstreckenden Bügel an sich parallel zu der Spindel durch das Gehäuse erstreckenden Zugankern geführt ist. Dazu weist der Bügel radial vorstehende Laschen auf, durch welche jeweils einer der Zuganker hindurch geführt ist, und wobei zur vorteilhaften Gleitlagerung zwischen dem jeweiligen Zuganker und der Lasche ein Elastomerelement zur im Wesentlichen spielfreien Gleitlagerung zugeordnet ist. Der Bügel ist drehfest mit der Spindel verbunden, sodass dann, wenn der Elektromotor ein Drehmoment auf die Spindelmutter aufbringt, sich die Spindel in Drehrichtung an den Zugankern abstützt und dadurch an einer Drehbewegung gehindert ist, sodass die durch den Elektromotor aufgebrachte Kraft in eine Schubbewegung der Spindel in Betätigungsrichtung beziehungsweise in Richtung des Hauptbremszylinders gewandelt wird.

Offenbarung der Erfindung

Der erfindungsgemäße Bremskraftverstärker mit den Merkmalen des Anspruchs 1 hat den Vorteil, dass die Verdrehsicherung losgelöst von dem Zuganker erfolgt und insbesondere dadurch eine vereinfachte Montage sowie eine Reduzierung von Einzelteilen erfolgt. Erfindungsgemäß weist die Verdrehsicherung zumindest einen an der Spindel befestigten Drehanschlag und zumindest einen durch das Gehäuse ausgebildeten Drehgegenanschlag auf, durch welche eine Verdrehung der Spindel in dem Gehäuse zumindest begrenzt, vorzugsweise verhindert ist. Die Verdrehsicherung wirkt somit nunmehr nicht zwischen dem Zuganker und der Spindel, sondern direkt zwischen dem Gehäuse und dem Drehanschlag beziehungsweise der Spindel. Dadurch ist gewährleistet, dass die Verdrehsicherung unabhängig von der Zugstange erfolgt und bei der Montage ein Zusammenfügen von Zuganker und Verdrehsicherung vermieden wird. Dadurch kann auch auf Gleitelemente, die eine verbesserte Führung des bisherigen Bügels an dem Zuganker ermöglichen, verzichtet werden. Dadurch wird auch die Position der Verdrehsicherung beziehungsweise der Wirkstelle der Verdrehsicherung unabhängig von dem oder den Zugankern realisiert, wodurch die Gestaltungsfreiheit bei der Konstruktion des Bremskraftverstärkers erhöht und insbesondere eine Bauraumausnutzung verbessert wird. Der Drehgegenanschlag wird beispielsweise durch eine Ausformung des Gehäuses, beispielsweise eine Einbuchtung beziehungsweise ein nach innen vorstehender Mantelwandabschnitt des Gehäuses gebildet. Dadurch ist der Drehgegenanschlag integral mit dem Gehäuse ausgebildet und gewährleistet die oben genannten Vorteile.

Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung weist die Verdrehsicherung zumindest einen seitlichen Vorsprung auf, der den Drehanschlag bildet. Der Vorsprung ist insbesondere an der Spindel direkt oder an der Koppeleinrichtung angeordnet beziehungsweise befestigt. Besonders bevorzugt ist der seitliche Vorsprung an dem dem Hauptbremszylinder zugewandten Ende der Spindel angeordnet, das zumindest im Normalfall axial von der Spindelmutter vorsteht. Dadurch ist gewährleistet, dass der Vorsprung radial auch über die Spindelmutter hinaus vorstehen kann, um mit dem Drehgegenanschlag des Gehäuses sicher zusammen zu wirken.

Weiterhin ist bevorzugt vorgesehen, dass der Drehgegenanschlag - in Drehrichtung der Spindelmutter gesehen - derart beabstandet zu dem zumindest einen Zuganker liegt, dass der Drehgegenanschlag in Drehrichtung der Spindelmutter zur Betätigung des Hauptbremszylinders zwischen dem Zuganker und dem Drehanschlag der Verdrehsicherung liegt. Dadurch ist gewährleistet, dass der Drehanschlag der Verdrehsicherung nicht in Kontakt mit dem Zuganker selbst gelangt. Vorzugsweise erstreckt sich der Drehgegenanschlag des Gehäuses in Längserstreckung des Gehäuses parallel zu dem Zuganker und zumindest entlang der maximal möglichen Verlagerung der Spindel in dem Gehäuse, um unabhängig von der axialen Stellung der Spindel beziehungsweise der Mitnahmeeinrichtung die Verdrehsicherung zu gewährleisten.

Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung weist der Vorsprung eine Öffnung auf, durch welche sich der Zuganker mit Abstand zu dem Vorsprung hindurch erstreckt. In diesem Fall ist damit der Vorsprung der Vedrehsicherung auf den Zuganker aufgeschoben, sodass sich unabhängig von der Drehrichtung der Spindel eine Drehsicherung mit dem Zuganker ergibt. Die Öffnung ist vorzugsweise randseitig geschlossen ausgebildet, sodass der Vorsprung den Zuganker vollumfänglich umgibt. Insbesondere sind Öffnung und Zuganker derart ausgebildet, dass zwischen diesen ein Spiel in Drehrichtung vorhanden ist, das erlaubt, dass der Drehanschlag an den Drehgegenanschlag gelangt, ohne dass der Vorsprung gegen den Zuganker trifft.

Weiterhin ist bevorzugt vorgesehen, dass der Drehgegenanschlag des Gehäuses durch eine Kontur einer Mantelwand des Gehäuses gebildet ist, wie obenstehend bereits erwähnt. Hierdurch ist eine einfache Integration des Drehgegenanschlags in das Gehäuse gewährleistet.

Weiterhin ist bevorzugt vorgesehen, dass die Koppeleinrichtung einen an der Spindel befestigten Bügel, insbesondere Metallbügel, aufweist, der sich im Wesentlichen quer zur Längserstreckung der Spindel erstreckt und an zumindest einem Ende den Vorsprung aufweist. Der Bügel ist an der Spindel vorzugsweise verschweißt, um eine robuste Verbindung von Spindel und Bügel zu gewährleisten, welche das auf die Spindel aufgebrachte Drehmoment auf den Bügel dauerhaft sicher überträgt. Dadurch, dass sich der Bügel quer zur Längserstreckung der Spindel erstreckt, ist der an einem Ende ausgebildete Vorsprung des Bügels bereits dem Gehäuse zugewandt, um als Drehanschlag mit dem Drehgegenanschlag vorteilhaft zusammen zu wirken.

Vorzugsweise weist die Verdrehsicherung zumindest zwei Drehanschläge und zumindest zwei Drehgegenanschläge auf, die insbesondere jeweils diametral gegenüberliegend angeordnet sind. Dazu weist der Bügel vorzugsweise an beiden seiner Enden jeweils einen der Vorsprünge auf, die jeweils einen der Drehanschläge ausbilden.

Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung sind an dem Gehäuse zwei Zuganker angeordnet, die sich durch das Gehäuse erstrecken. Durch das Vorhandensein von zwei Zugankern wird die Belastbarkeit des Gehäuses und die Verbindung zu dem Hauptbremszylinder optimiert.

Weiterhin ist bevorzugt vorgesehen, dass der jeweilige Zuganker an einem Ende mit dem Hauptbremszylinder verschraubbar ist, wodurch eine vorteilhafte Integration der Zuganker beziehungsweise Verbindung und Kraftübertragung von dem Bremskraftverstärker auf den Hauptbremszylinder gewährleistet ist. Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung weist der jeweilige Drehanschlag eine Verschleißschutzschicht, insbesondere eine Kunststoffbeschichtung oder -Ummantelung auf, die insbesondere dem Drehgegenanschlag zugeordnet ist. Liegt der Drehanschlag an den Drehgegenanschlag an und wird die Spindel axial verschoben, so gewährleistet die Verschleißschutzschicht eine geringe Reibung zwischen Drehanschlag und Drehgegenanschlag, wodurch sich eine Reduzierung von Leistungsverlusten ergibt. Darüber hinaus gewährleistet die Verschleißschutzschicht einen geringen Verschleiß der Verdrehsicherung und damit eine hohe Lebensdauer des Bremskraftverstärkers insgesamt.

Im Folgenden soll die Erfindung anhand der Zeichnungen näher erläutert werden. Dazu zeigen

Figur 1 einen vorteilhaften elektromechanischen Bremskraftverstärker in einer vereinfachten Längsschnittdarstellung und

Figur 2 eine vergrößerte Detailansicht des Bremskraftverstärkers in einer vergrößerten Querschnittsdarstellung.

Figur 1 zeigt in einer vereinfachten Längsschnittdarstellung einen vorteilhaften Bremskraftverstärker 1. Der Bremskraftverstärker 1 ist einendig mit einem Hauptbremszylinder 2 und anderendig mit einem hier nicht dargestellten Bremspedal 3 eines Kraftfahrzeugs koppelbar. Der Bremskraftverstärker 1 dient dazu, in Abhängigkeit von einer Bremspedalbetätigung einen Hydraulikdruck in dem Hauptbremszylinder 2 einzustellen. Dazu weist der Bremskraftverstärker 1 einen Aktuator 4 auf, der einen nicht dargestellten Elektromotor sowie ein Spindelgetriebe 5 aufweist, durch welches ein Drehmoment des Elektromotors als Schubkraft auf die Verbindung von Bremspedal 3 und Hauptbremszylinder 2 aufbringbar ist.

Der Bremskraftverstärker 1 weist einen Druckkolben 6 auf, der einendig dem Hauptbremszylinder 2 zugeordnet ist und anderendig durch eine Koppeleinrichtung 14 mit einer Koppelstange 7 mechanisch gekoppelt ist, die mit dem Bremspedal 3 verbunden ist und durch eine Betätigung des Bremspedals 3 bewegt wird. Das eine Ende des Druckkolbens 6 ist einer elastisch verformbaren Koppelscheibe 8 zugeordnet, die zwischen dem Druckkolben 6 und einem weiteren, auf den Hauptbremszylinder 2 wirkenden Druckkolben 9 geschaltet ist. Die Koppelscheibe 8 liegt auf einer dem Hauptbremszylinder 2 zugewandten Stirnseite eines Bügels 10 auf, der in dem Gehäuse 11 des Bremskraftverstärkers 1 längsverschieblich gelagert ist. In dem Gehäuse 11 sind zwei Zuganker 12, 13 befestigt, die sich parallel zur Längsmittelachse M des Druckkolbens 6 und des Hauptbremszylinders 2 erstrecken. Durch die Zuganker 12, 13 wird der Bremskraftverstärker 1 mit dem Hauptbremszylinder 2 verbunden. Dazu sind endseitig an den Zugankern 12, 13 jeweils Schraubgewinde ausgebildet, die einen Befestigungsflansch des Hauptbremszylinders 2 durchgreifen, um auf der dem Bremskraftverstärker 1 abgewandten Seite mit einer Befestigungsmutter angezogen zu werden, wie in Figur 1 gezeigt. Durch die Zuganker 12, 13 ist im Betreib des Bremskraftverstärkers 1 die durch den Bremskraftverstärker 1 erzeugte Betätigungskraft sicher auf die vorliegend in dem Hauptbremszylinder 2 verschiebbar gelagerten Hauptbremskolben beziehungsweise Hydraulikkolben 16, 17 übertragen. Die Hydraulikkolben 16, 17 sind in Betätigungsrichtung gesehen hintereinanderliegend in dem Hauptbremszylinder 2 angeordnet, sodass dieser einen sogenannten Tandemhauptbremszylinder ausbildet.

Der Bügel 10 und die Koppelscheibe 8 sind jeweils Bestandteil der vorteilhaften Koppeleinrichtung 14. Die Koppeleinrichtung 14 weist weiterhin ein Übertragungselement 15 auf, das zwischen dem Druckkolben 6 und dem Koppelelement 8 liegt und im Wesentlichen U-förmig - im Längsschnitt gesehen - ausgebildet ist, dass es einen Endabschnitt des Druckkolbens 6 randseitig mit einer Mantelwand umfasst.

Der Bügel ist grundsätzlich V- oder U-förmig ausgebildet, wobei das die Koppelscheibe 8 tragende Übertragungselement 15 axial von einem Bodenabschnitt 19 des Bügels 10 in Richtung des Hauptbremszylinders 2 vorsteht. Vorzugsweise ist das Übertragungselement 15 durch ein von dem Bügel 10 separates Element gebildet, das an dem Bügel 10 beziehungsweise an dem V- oder U-förmig ausgebildeten Bügelgrundkörper des Bügels 10 befestigt, insbesondere an diesem angeklipst ist. Alternativ ist das Übertragungselement 15 einstückig mit dem Bügel 10 beziehungsweise dessen Grundkörper ausgebildet. Der Druckkolben 6 durchgreift eine Öffnung 20 des Übertragungselements 15, insbesondere unter Zwischenschaltung eines weiteren Stoßelements, wie in Figur 1 gezeigt, sodass bei Betätigen des Bremspedals 3 eine Druckkraft durch den Druckkolben 6 auf das Koppelelement 8, den weiteren Druckkolben 9 und auf den Hauptbremszylinder 7 manuell ausübbar ist.

Koaxial zu dem Druckkolben 6 ist eine Spindel 21 des Aktuators 4 angeordnet, wobei der Druckkolben 6 in der Spindel 21, die hülsenförmig ausgebildet ist, längsverschieblich beziehungsweise axial verschiebbar gelagert ist. Die Spindel 21 steht in Wirkeingriff mit einer Spindelmutter 22. Während die Spindel 21 drehfest in dem Gehäuse 11 angeordnet ist, ist die Spindelmutter 22 verdrehbar und dafür axial fest in dem Gehäuse angeordnet. Der Elektromotor ist mit der Spindelmutter 22 zu deren Antrieb verbunden, sodass dann, wenn die Spindelmutter 22 gedreht wird, die Spindel 21 axial verschoben wird.

Die Spindelmutter 22 weist an ihrem freien, dem Hauptbremszylinder 2 zugewandten Ende einen radial vorstehenden Kragen 23 auf, welcher stirnseitig dem Bodenabschnitt 19 des Bügels 10 zugeordnet ist. Wird der Elektromotor angesteuert und die Spindel 21 verschoben, so wird mit der Spindel 21 der fest mit der Spindel 21 verbundene, insbesondere verschweißte, Bügel 10 in Richtung des Hauptbremszylinders 2 verschoben, sofern Bügel 10 und Spindel 21 axial aneinander anliegen. Dadurch ist eine Bremskrafterzeugung auch unabhängig von einer Bremspedalbetätigung, beispielsweise durch eine nicht von einem Fahrer, sondern von einem Fahrsystem des Kraftfahrzeugs erfolgten Bremskraftanforderung, erreichbar.

An dem Druckkolben 6 ist an dem dem Hauptbremszylinder 2 zugewandten Ende beziehungsweise an dem der Koppelscheibe 8 zugewandten Ende ein Mitnahmeelement 24 befestigt. Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist das Mitnahmeelement 24 als Mitnahmescheibe ausgebildet, die auf das Ende des Druckkolbens 6 ausgesteckt und insbesondere daran befestigt ist. Das Mitnahmeelement 24 trägt zwei, drei oder mehr, Abstandshalter 25, die sich in Richtung des Kragens 23 der Spindelmutter 22 erstrecken. Der Bodenabschnitt 19 des Bügels 10, der an der Spindel 21 befestigt ist, weist dazu für jeden der Abstandshalter 25 eine Aussparung auf, durch welche der Abstandshalter 25 in der in Figur 1 gezeigten Ruheposition hindurchgreift, sodass der Abstandshalter 25 auf der Stirnseite des Radialvorsprungs 23 aufliegt, wobei das Mitnahmeelement 24 axial beabstandet zu dem Bodenabschnitt 19 des Bügels 10 liegt.

Das Übertragungselement 15, das einen Abschnitt 18 des Bügels 10 ausbildet und an welchem die Koppelscheibe 8 anliegt, ist derart weit axial von dem Bodenabschnitt 19 des Bügels 10 beabstandet, dass das Mitnahmeelement 24 ein axiales Spiel zwischen den beiden Abschnitten 18 und 19 aufweist.

Wird das Bremspedal betätigt, so werden durch den Druckkolben 6 die Koppelscheibe 8 und der weitere Druckkolben 9 axial verschoben. Wird zur Bremskraftverstärkung der Aktuator 4 angesteuert, so folgt diesem Verschieben, insbesondere zeitversetzt, der Bügel 10, der durch die Spindel 21 ebenfalls entgegen der Kraft einer Rückholfeder 41 verlagert wird. Dadurch werden die Abstandshalter 25, die mit dem Mitnahmeelement 24 mitbewegt werden, von der Stirnseite des Radialvorsprungs 23 ebenfalls axial beabstandet. Nimmt der Fahrer seinen Fuß vom Bremspedal, wird dieses mithilfe einer Rückholfeder 26 zurückgeschoben, sodass sich das Mitnahmeelement 24 in Richtung des Bodenabschnitts 19 des Bügels 10 bewegt.

Um zu verhindern, dass bei Aufbringen eines Drehmoments auf die Spindelmutter 23 die Spindel 21 mitgedreht und nicht axial verschoben wird, ist der Spindel eine Verdrehsicherung 27 zugeordnet. Bei herkömmlichen Bremskraftverstärkern wird die Verdrehsicherung 27 dadurch gebildet, dass der Bügel 10 an seinen freien Enden radial spielfrei an den Zugankern 12, 13 axial verschiebbar gelagert ist, sodass das Drehmoment in die Zuganker 12, 13 eingeleitet wird und dadurch eine Verdrehung der Spindel 21 verhindert wird.

Gemäß der vorliegend vorteilhaften Ausbildung des Bremskraftverstärkers 1 ist hingegen vorgesehen, dass die Verdrehsicherung 27 direkt zwischen dem Bügel 10 und dem Gehäuse 11 beziehungsweise dem Gehäuseteil 11 gebildet ist.

Dazu weist das Gehäuse 11 zwei seitliche Einbuchtungen 39, 40 auf, die also in den Innenraum des Gehäuses 11 in Richtung der Zuganker 12, 13 vorstehen.

Die Einbuchtungen 39, 40 sind insoweit einander diametral gegenüberliegend in dem Gehäuse 11 ausgebildet. Der Bügel 10 weist an seinen freien Enden 28, 29 jeweils seitliche Vorsprünge 30, 31 in Form von Laschen auf. Die Vorsprünge 30, 31 weisen jeweils eine Öffnung 32, 33 auf, durch welche der jeweilige Zuganker 12, 13 hindurchgeführt ist.

Figur 2 zeigt hierzu in einer vereinfachten Querschnittsdarstellung entlang der Linie A-A aus Figur 1 eine vergrößerte Detaildarstellung des Bremskraftverstärkers 1 im Bereich des Zugankers 12 und des Vorsprungs 30. Die Öffnung 32 weist einen Querschnitt auf, der gewährleistet, dass zwischen dem Vorsprung 30 und dem Zuganker 12 ein verhältnismäßig großes radiales Spiel (bezogen auf den Zuganker 12) vorliegt, sodass der Vorsprung 30 bereichsweise unabhängig von dem Zuganker 12 um die Mittelachse M herum verschwenkbar ist. Der Vorsprung 30 bildet an seinem freien außenliegenden Ende einen Drehanschlag 34 aus, der der Einbuchtung 39 des Gehäuses 11 zugeordnet ist. Die Einbuchtung 39 ragt derart in den Bewegungsweg des Vorsprungs 30 bei einem Antrieb der Spindel zur Betätigung des Hauptbremszylinders 2, dass der Vorsprung 30 auf die Mantelwand des Gehäuses 11 im Bereich der Einbuchtung 39 trifft. Die Einbuchtung 39 bildet somit einen Drehgegenanschlag 35 für den Drehanschlag 34. Wird nunmehr der Aktuator 4 angesteuert, um den Hauptbremszylinder 2 zu betätigen, stößt der Drehanschlag 34 auf den Drehgegenanschlag 35 des Gehäuses 11, wodurch ein Verdrehen des Bügels 10 formschlüssig verhindert ist.

Der Vorsprung 31 ist entsprechend wie der Vorsprung 30 ausgebildet, um einen Drehanschlag 34 zu bilden, der mit dem durch die Einbuchtung 17 gebildeten Drehgegenanschlag 35 zusammen zu wirken.

Hierdurch ist eine sichere und robuste Verdrehsicherung für den Bremskraftverstärker 1 beziehungsweise für die Spindel 21 des Bremskraftverstärkers 1 gewährleistet.

Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel sind die Vorsprünge 30 und 31 in Drehrichtung gesehen versetzt zu den Zugankern 12, 13 angeordnet, sodass auf die Ausbildung der Öffnungen 32, 33 in den Vorsprüngen 30, 31 verzichtet werden kann. Vielmehr liegen die Vorsprünge 30, 31 dazu insgesamt beabstandet zu dem Zuganker 12 beziehungsweise 13. Hierzu ist in Figur 2 beispielhaft mit gestrichelter Linie 36 ein Bereich des Vorsprungs 30 eingezeichnet, der als alternative Ausbildung des Vorsprungs 30 vorgesehen werden und insbesondere in einer Winkelstellung weiter beabstandet von dem Zuganker 12 angeordnet werden kann, um dort mit der entsprechend auch an dieser Stelle ausgebildeten Einbuchtung 16, 17 beziehungsweise dem entsprechenden Drehgegenanschlag 35 zusammen zu wirken.

Durch das Lösen der Position des Vorsprungs 30, 31 von der des Zugankers 12, 13 wird eine vergrößerte Gestaltungsfreiheit bei der Konstruktion des Bremskraftverstärkers 1 ermöglicht, die eine verbesserte Bauraumausnutzung ermöglicht.

Zur Verminderung des Verschleißes, der entsteht, wenn der Bügel 10 axial verlagert wird und damit der Drehanschlag 34 axial entlang des Drehgegenanschlags 35 verschoben wird, weist der Bügel 10 an dem Vorsprung

30, 31, insbesondere zumindest im Bereich des jeweiligen Drehanschlags 34, eine Verschleißschutzschicht 37 auf, die beispielsweise als Kunststoffummantelung 38 ausgebildet ist, die den Vorsprung 30 zumindest bereichsweise, optional vollständig, umgibt, um die Kontaktfläche zu dem Gehäuse 11 zu bilden.