Bei solchen Autotür-Schliesssystemen wird mittels einer im Fahr- zeugtür-Handgriff integrierten elektronischen Steuerschaltung ein Fahr- zeugtür-Schliesssystem entsichert, das heisst von einem Zustand, der eine Öffnung der Tür oder Klappe verhindert, in einen Zustand, der eine Öffnung der Tür oder Klappe ermöglicht, überführt.

Bei Schliesssystemen der oben genannten Art ist schon bekannt, einer Person Zutritt zu einem Fahrzeug über eine Datenabfrage eines kon- taktlosen tragbaren Datenträgers (zum Beispiel in einer Chipkarte oder in einem Schlüsselhänger) zu ermöglichen. Die Datenabfrage wird durch ein mechanisches Schaltelement ausgelöst, oder durch einen Annäherungs- sensor, der die Weiterleitung einer Datenabfrage an den externen trag- baren Datenträger auslöst, wenn sich eine Person dem Handgriff nähert.

Der Datenträger (zum Beispiel ein Transponder) wird durch die empfan- gene Datenabfrage"geweckt"und beantwortet sie, indem er eine Identi- fizierungsmeldung an das Schliesssystem sendet. Erst im Falle einer gültigen Identifizierung löst das Schliesssystem die Entsicherung der Tür aus.

Um mit dem externen kontaktlosen Datenträger zu kommuni- zieren, umfassen bekannte elektronische Steuerschaltungen für Fahrzeug- tür-Schliesssysteme oft einen Sender oder einen Sender-Empfänger mit einer Resonanzschaltung, die beispielsweise aus der Reihenschaltung einer Induktionsspule mit einer Kapazität besteht. Die Induktionsspule erzeugt ein elektromagnetisches Feld, das vom externen Datenträger empfangen wird. Die gewünschte Reichweite beträgt typischerweise etwa anderthalb Meter. Um diese Reichweite bei der gewünschten Frequenz zu erreichen, muss eine Induktionsspule mit einer grossen Induktivität vorgesehen

werden. Eine solche Induktivität kann nur erreicht werden, wenn die Induktionsspule einen möglichst grossen Ferritkern umfasst.

Damit diese Reichweite erreicht werden kann, muss die Induk- tionsspule ausserhalb der Autokarosserie montiert werden, damit das elektromagnetische Feld nicht gedämpft wird. Die optimale Position für die Montage der Induktionsspule befindet sich innerhalb des Autotürhand- griffs, sehr nah von dem Datenträger einer sich nähernden Person und von den übrigen elektronischen und mechanischen Teilen des Autotürschliess- systems. Die Induktionsspule oder gar die gesamte elektronische Schaltung wird manchmal in eine polymerische Masse eingegossen, um sie vor allem vor Feuchtigkeit zu schützen.

Aus aerodynamischen-und Designgründen werden aber viele Autotürhandgriffe sehr dünn ausgestaltet, so dass die verfügbare Dicke für die Induktionsspule begrenzt ist. Der Ferritkern muss in diesem Fall sehr dünn und lang sein. Dünne Ferritkerne können aber zerbrechen, wenn der Autotürhandgriff unsanft behandelt wird und wenn das Gehäuse um die Steuerschaltung deformiert wird. Dieses Risiko muss unbedingt reduziert werden, weil der Autofahrer sonst nicht mehr in sein Auto gelangen könnte.

Ausserdem ist die Elektronik der Steuerschaltung wasser-und staubempfindlich und muss somit vor Feuchtigkeitsinfiltrationen geschützt werden. Es ist bereits bekannt, elektronische Komponenten in einem Autotürhandgriff zu montieren und diesen Handgriff nachträglich mit synthetischen Dichtungen (zum Beispiel aus Santoprene oder aus einem anderen Elastomer) wasserdicht zu machen. Die Montage des Handgriffs mit solchen Dichtungen ist jedoch ein Prozess, welcher manuell durchgeführt werden muss und aus diesem Grund teuer ist. Wird eine gleiche Steuerschaltung für die Montage in verschiedene Handgriffe bestimmt, muss das Problem der Wasserdichtheit für jeden Handgriff neu gelöst werden.

Es wurde auch vorgeschlagen, die elektronischen Bauteile in einem thermoplastischen isolierenden Material einzukapseln. Es wurden Versuche mit einem"Hot Melt"Material (zum Beispiel Macromelt) durch- geführt, das bei einer Temperatur von ca. 215° Grad und mit niedrigem Druck gespritzt wird. Diese Lösung hat sich als effizient erwiesen, hat aber den Nachteil, dass jede Biegebeanspruchung der Einheit den Ferritkern der Induktionsspule durch die Vergussmasse belastet. Ausserdem bietet das elastische Vergussmaterial kaum Schutz vor Stössen und trägt nicht zur Er- reichung der nötigen Baugruppensteife bei. Der Schutz der Induktionsspule ist daher vor allem von den metallischen Aussenteilen des Handgriffs abhängig, die aber bei jedem Fahrzeug anders gestaltet sind. Die Patent- anmeldung W001/07736 beschreibt eine Schliessvorrichtung für Kraft- fahrzeuge, in welcher die Induktionsspule als Bauteil auf einer Leiterplatte montiert wird und vor Stössen durch Unterbringung in einem Basisteil geschützt wird. Die Induktionsspule ist fest auf der Leiterplatte montiert, so dass sie bei Deformation der Leiterplatte oder des Gehäuses zerbrechen könnte.

Die Patentanmeldung W001/07736 beschreibt einen Türaussen- griff für Fahrzeuge, im welchem die elektronischen Bauteile durch eine U- förmige Schale geschützt sind. Eine solche Schale ist jedoch nicht wasser- dicht, so dass die Wasserdichtheit durch den Handgriff gewährleistet werden muss.

Es ist daher ein Ziel der vorliegenden Erfindung, eine elektro- nische Steuerschaltung für ein Fahrzeugtür-Schliesssystem vorzusehen, die eine Induktionsspule mit einem Ferritkern umfasst, und die möglichst dünn ausgestaltet werden kann.

Ein anderes Ziel der Erfindung ist es, eine solche elektronische Steuerschaltung vorzusehen, in welchem das Risiko, dass der Ferritkern zerbricht, erheblich reduziert werden kann, ohne dass sich dadurch die Herstellungskosten erhöhen.

Erfindungsgemäss werden diese Ziele durch eine elektronische Steuerschaltung gemäss Anspruch 1 erzielt, wobei bevorzugte Ausfüh- rungsbeispiele in den abhängigen Ansprüchen angegeben sind.

Insbesondere werden diese Ziele durch eine elektronische Steuer- schaltung für ein Autotür-Schliesssystem erreicht, in welcher eine Steuer- einheit mit mindestens einer Induktionsspule vorgesehen ist, wobei die benannte Induktionsspule in einem Hohlraum in einem Handgriff des be- nannten Fahrzeugtür-Schliesssystems untergebracht ist, und in welcher die Induktionsspule durch ein mehrteiliges geschlossenes Gehäuse im Hohl- raum geschützt wird.

Dies hat den wesentlich Vorteil, dass die Induktionsspule durch das Gehäuse effizient vor Stössen, Durchbiegungen des Autotürhandgriffs, Feuchtigkeit und/oder Schmutz geschützt wird. Ausserdem kann die Wasserdichtheit bereits beim Zusammenbau der Schaltung gewährleistet werden und ist nicht von der Montage im Fahrzeugtürhandgriff abhängig.

Der Ferritstab wird vorzugsweise im Gehäuse nur lose befestigt, so dass ein gewisses mechanisches Spiel allfällige Deformationen des Hand- griffs absorbieren kann. In einer bevorzugten Variante wird er durch Halte- klemmen an das Gehäuse befestigt. Halteklemmen haben den wesentlichen Vorteil, dass sie billig hergestellt werden können und sogar Teil eines Ge- häuses oder einer Leiterplatte sein können, ohne dabei die Herstellungs- kosten zu erhöhen. Ausserdem können sie eine Federwirkung haben, so dass sich der Ferritkern bei allfälligen Deformationen des Handgriffs leicht bewegen kann.

Im folgenden werden anhand der beigefügten Zeichnungen bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung näher beschrieben. Es zeigen : Fig. 1 die Handhabe eines Ziehhandgriffs und einen Teil einer Fahrzeugtür im Querschnitt.

Fig. 2 eine perspektivisch dargestellte erste Variante der Steuerschaltung.

Fig. 3 eine perspektivisch dargestellte zweite Variante der Steuerschaltung.

Fig. 4 ein Schema der elektronischen Steuerschaltung.

In der Figur 1 ist mit 7 ein Fahrzeugtür-Ziehhandgriff dargestellt, welcher einen an der Fahrzeugtür befestigten Innenteil 9 und eine als Bügelgriff ausgestaltete Handhabe 7 umfasst. Die Handhabe 7 umfasst einen Griffdom 70, der mit dem der Handhabe 7 abgewandten Ende in den Innenraum 90 der Fahrzeugtür ragt und mit dem aus Übersichtlichkeits- gründen nicht dargestellten Autotür-Schliesssystem verbunden ist. Das Autotür-Schliesssystem wird über das Fahrzeug-Zentralverriegelungssystem entsichert, um den Griffdom 70 und somit die Handhabe 7 zu befreien. Im befreiten Zustand kann die Handhabe 7 nach aussen gezogen werden um die Fahrzeugtür zu öffnen. Zu diesem Zweck kann die Handhabe 7 um das dargestellte Gelenk 71 gedreht werden. Als Variante könnte die Türe nach der Erkennung einer gültigen Identifizierung der den Zutritt begehrenden Person automatisch aufspringen.

In der Handhabe 7 befindet sich ein Hohlraum 72, in welchem die elektronische Steuerschaltung 1 untergebracht ist, die dem berechtigten Benutzer auf möglichst komfortable Weise die Auslösung der Entsicherung des Autotür-Schliesssystems ermöglichen soll. In der dargestellten Variante ist der Hohlraum nur von jener Seite her zugänglich, durch welche die Steuerschaltung während der Montage eingeschoben werden muss. In einer bevorzugten, nicht dargestellten Variante ist aber der Hohlraum 72 von beiden longitudinalen Enden her zugänglich, damit die Steuer- schaltung von einer Seite her eingefügt wird und ein später beschriebener Stecker von der anderen Seite.

Die Steuerschaltung 1 wird durch Verbindungskabel 12 mit dem Autotür-Schliesssystem im Innern des Fahrzeugs verbunden. Sie wird vor-

zugsweise über diese Verbindungskabel von der Autobatterie mit Strom versorgt. Im Falle eines Stromausfalls kann die Tür vorzugsweise mittels eines nicht dargestellten Schliesszylinders mit einem für solche Fälle vorgesehenen Schlüssel geöffnet werden.

Die Steuerschaltung umfasst einen Berührungssensor 82, der ein Signal auslöst, sobald der Benutzer einen Finger (insbesondere einen Dau- men) auf die äussere Seite der Handhabe legt. Ein Annäherungssensor 5 löst ein anderes Signal aus, wenn sich eine Hand oder ein anderes geer- detes Objekt nähert, insbesondere im Falle der Annäherung einer Hand an den Zwischenraum zwischen Handhabe 7 und dem Innenteil des Handgriffs 9. Wie später erläutert, werden diese Signale von einer Steuereinheit 20 mit einem Mikrokontroller und mindestens einer Induktionsspule 3 interpre- tiert, um eine Datenabfrage an einen nicht dargestellten externen kontakt- losen Datenträger weiterzuleiten.

Der Datenträger besteht vorzugsweise aus einem Transponder (der beispielsweise in eine Chipkarte oder in einen Schlüsselhänger inte- griert werden kann) und wird durch diese Datenabfrage"geweckt". Wenn die Datenabfrage an ihn gerichtet ist, reagiert er mit einer Antwort, die eine Identifizierung des Datenträgers beinhaltet oder die mit einer solchen Identifizierung signiert wird. Die Antwort wird vom Schliesssystem emp- fangen, um die Entsicherung des Autotür-Schliesssystems auszulösen, wenn sie die erwartete Identifizierung enthält bzw. wenn sie mit dieser erwar- teten Identifizierung signiert wurde.

Eine erste Variante der Steuerschaltung 1 wird in Zusammenhang mit den Figuren 2 und 4 näher beschrieben. Sie umfasst eine Vielzahl von elektronischen Bauteilen, die auf einer dünnen, flexiblen Leiterplatte 2 in einem synthetischen isolierenden Gehäuse 1,13 montiert sind und durch nicht dargestellte elektrische Verbindungsmittel elektrisch verbunden sind.

Das Gehäuse 1 füllt longitudinal den grössten Teil des Hohlraums 72 in der Handhabe 7 aus.

Erfindungsgemäss besteht das Gehäuse aus zwei Teilen 1 und 13, die nach der Montage mit Ultraschall wasserdicht miteinander verschweisst oder verklebt werden. Der untere Teil 1 ist ein Deckel, der über Halte- klemmen 10,11, Nasen 51, Rippen 212,50 und Aussparungen 40 verfügt, um verschiedene Komponenten der Steuerschaltung zu positionieren und/ oder zu halten, wie später beschrieben. Der obere Teil 13 ist ein Boden, der mit Verstärkungsrippen verstärkt wird. Es ist auch möglich, den Boden 13 mit nicht dargestellten Positionierungsmitteln zu versehen, um gewisse Komponenten (unter anderem die leicht biegbaren, später beschriebenen Annäherungssensorelektroden 5) an beiden Seiten zu halten. Falls die Dicke des Hohlraums es erlaubt, ist es möglich, auch den Deckel 1 mit Verstär- kungsrippen zu versehen. Als Material für das Gehäuse wird vorzugsweise ein Glas-verstärktes Polymer verwendet.

Bei der Montage werden alle elektronischen Komponenten provisorisch auf den Deckel 1 gelegt und durch die Haltemittel 10,11, 212, 40,50, 51 positioniert oder befestigt. Eine später beschriebene Leiterplatte wird verkehrt über den Deckel montiert, und zwar derart, dass zu prüfende elektrische Lötverbindungen zugänglich sind, solange der Boden 13 nicht montiert ist. Elektrische und optische Tests können dann durchgeführt werden. Bei diesen Tests können insbesondere die Wicklung der Induk- tionsspule 3 und die Lötverbindungen des Kondensators 4, der Abschirm- streifen 21, der Annäherungssensorelektroden 5 und der Verbindungskabel 12 getestet werden.

Nach diesen Tests wird der Boden über den Deckel 1 gelegt und durch kooperierende Nasen 18 und Löcher 130 ausgerichtet und proviso- risch befestigt. Eine nicht dargestellte Gummi-Dichtung kann vorgesehen werden, insbesondere um den Eintritt der Kabel 12 abzudichten. Beide Gehäuseteile werden dann miteinander verklebt oder vorzugsweise mit Ultraschall verschweisst.

Die Steuerschaltung 1 umfasst einen kontaktlosen Sender, um Daten mit dem externen kontaktlosen Datenträger auszutauschen. In der bevorzugten dargestellten Variante umfasst der kontaktlose Sender eine

Resonanzschaltung mit einer Induktionsspule 3 und eine Kapazität 4, die in der dargestellten Variante direkt an den Deckel 1 montiert sind. Die Induk- tionsspule besteht beispielsweise aus einer Wicklung eines elektrisch iso- lierten Drahtes auf einem plattenförmigen ferromagnetischen Ferritkern.

Damit die benötigte Induktivität erreicht wird, ist die Länge des Ferrit- kernes grösser als 40 mm. Seine Dicke muss jedoch kleiner als 4 mm sein, damit eine Montage in einem Autotürhandgriff möglich ist. In einer be- vorzugten Variante ist das Profil des Ferritkernes X-förmig. Der Fachmann wird verstehen, dass anstatt eines Ferritkerns auch einen anderer weich magnetischer Kern (zum Beispiel aus einem amorphem Material oder einen laminierten Kern) äquivalent verwendet werden könnte. Demzufolge wird "Ferritkern"in dieser Beschreibung und in den Ansprüchen als allgemeiner Begriff für alle weich magnetischen Induktionsspulenkerne verwendet.

Die Induktionsspule 3 wird durch mehrere Halteklemmen 10,11 am Deckel 1 befestigt. Vier erste nasenförmige Halteklemmen 11 halten die lateralen Flanken der Induktionsspule 3, um sowohl deren laterale als auch deren vertikale Bewegungsfreiheit einzuschränken. Vier zweite Halte- klemmen werden ausserdem vorzugsweise verwendet, um auch die longi- tudinale Bewegungsfreiheit der Induktionsspule 3 einzuschränken. Die ersten und zweiten Halteklemmen sind derart ausgestaltet, dass sich die Induktionsspule 3 mehr entlang ihrer longitudinalen Achse als entlang der beiden anderen Achsen bewegen kann. Vorzugsweise kann der Kern ent- lang seiner longitudinalen Achse um mindestens einen Millimeter be- ziehungsweise im Rahmen der Durchbiegung verschoben werden. Diese Bewegungsfreiheit wird sowohl durch das Spiel zwischen dem Kern und den zweiten Klemmen als auch durch die Elastizität der zweiten Halte- klemmen ermöglicht. Da die Induktionsspule 3 durch die zweiten Halte- klemmen 10 nur lose befestigt wird, kann das Gehäuse 1 deformiert oder gebogen werden, ohne den Ferritkern zu belasten oder gar zu brechen und ohne Druck auf die elektrischen Kontakte auszuüben. Das Spiel zwischen dem Ferritkern und den Halteklemmen 10 und die federnde Wirkung der zweiten Halteklemmen erlauben ausserdem eine einfachere Montage der Induktionsspule, die einfach eingeklickt wird. Als Variante könnte man in einer nicht dargestellten Ausführungsform vollständig auf die zweiten

Halteklemmen 10 verzichten. Der Ferritkern berührt die obere Innerseite des Hohlraums nicht, damit das Gehäuse eine gewisse Durchbiegung aufnehmen kann, ohne den Ferritkern zu belasten.

Im dargestellten Beispiel sind die ersten Halteklemmen 10,11 Teil des synthetischen Deckels 1. Es wäre aber auch möglich (obwohl eventuell teurer) synthetische oder metallene Halteklemmen am Deckel 1 zu montie- ren, oder den Ferritkern am Boden 13 zu befestigen. Beispielsweise könn- ten die ersten und/oder zweiten Halteklemmen durch Öffnungen im Ge- häuse 1 montiert und gehalten werden. Werden Leiterbahnen an der Innenseite des Gehäuses 1 vorgesehen, können metallene Halteklemmen beispielsweise auch als SMD-Bauteile auf diese Leiterbahnen montiert werden. Die Induktionsspule könnte auch (vorzugsweise mit weiteren Halteklemmen) an der Leiterplatte 2 befestigt werden.

In dieser Ausführungsvariante wird der Hohlraum 72 im Inneren des Handgriffs vorzugsweise nicht durch Vergussmasse gefüllt. Die Induk- tionsspule wird somit nur durch die Halteklemmen 10,11 gehalten. Die Dichtung erfolgt durch das Gehäuse 1, in welchem nicht dargestellte Dichtungen vorgesehen werden können. Um Vibrationen zu dämpfen, kann ein Gel (zum Beispiel ein Silicon-Gel) ins Gehäuse gegossen werden.

Die Kapazität der Resonanzschaltung ist vorzugsweise ein Keramik-oder Polypropylen-Kondensator mit einem Wert von ca. 15 bis 18nF. Sie dient der Impedanzanpassung der Induktionsspule an die Trei- berstufe des Mikrocontrollers. Sie wird vorzugsweise durch weitere Rippen 40 im Deckel positioniert und/oder befestigt.

Auf der linken Unterseite der Leiterplatte 2 kann eine um einen nicht dargestellten Mikrokontroller gebaute SMD-Steuereinheit 20 mon- tiert werden. Sie wird mit der Induktionsspule 3 über nicht dargestellte Verbindungskabel und/oder über nicht dargestellte Leiterbahnen ver- bunden. Die Steuerschaltung 1 umfasst ausserdem einen Annäherungs- sensor mit (in diesem bevorzugten Beispiel) zwei Annäherungssensor- elektroden 5, um Personen, die sich dem Handgriff nähern, zu sensieren.

Die Annäherungssensorelektroden 5 sind elektrisch derart mit der Steuer- einheit 20 verbunden, dass die vom Benutzerkörper verursachten Kapazi- tätsänderungen zwischen den Annäherungssensorelektroden 5 und der Erde sensiert werden. Nähert sich eine (geerdete) Person den Annäherungs- sensorelektroden 5, wird die Kapazität zwischen diesen Elektroden und der Erde beeinträchtigt. Die Steuereinheit 20 ermittelt diese kleinen Kapazitäts- änderungen vorzugsweise anhand eines Ladungsübertragungsmesssystems, d. h. indem die unbekannte Kapazität mit einer grösseren Referenzkapazität über Schalter geschaltet wird.

In der dargestellten Ausführungsvariante bestehen die An- näherungssensorelektroden 5 aus zwei gebogenen Streifen, die durch zwei Paare von kooperierenden Rippen 50 im Deckel 1 und im Boden 13 posi- tioniert und gehalten werden. Ein Ende 50 jeder Elektrode 5 wird in eine Aussparung 27 durch die Leiterplatte gelötet oder mit Leitkleber befestigt, so dass sie nicht durch longitudinale Kräfte, die durch eine Durchbiegung des Gehäuses verursacht werden, entlötet werden können.

Zwischen jeder Annäherungssensorelektrode 5 und der Induktionsspule 3 ist eine durch weitere Rippen 212 gehaltene elektro- statische Abschirmung vorgesehen. Durch diese Abschirmung wird unter anderem verhindert, dass die Messung der Kapazität zwischen den An- näherungssensorelektroden und der Erde durch die Induktionsspule 3 ge- stört wird und dass parasitäre Ladungen auf die empfindlichen An- näherungssensorelektroden 5 gelangen. Erfindungsgemäss besteht die Abschirmung 21 aus zwei aus einem Teil hergestellten und über eine Brücke 210 miteinander verbundenen Streifen. Die Brücke 210 wird an zwei Punkten 25 auf die obere zugängliche Seite der Leiterplatte 2 gelötet ; zwei weiteren Lötfüsse 211 werden auf weitere Lötpunkte 26 der Leiterplatte 2 gelötet und mit der Erde elektrisch verbunden. So werden die Abschirm- streifen genau positioniert und erhöhen zusätzlich die Durchbiegesteifig- keit der Baugruppe. In einer bevorzugten Variante werden die Abschirm- streifen 21 mit einem elektrisch leitenden Klebemittel auf de Punkte 25,26 geklebt statt gelötet, um die Gesamtdicke besser zu kontrollieren.

Der bereits erwähnte Berührungssensor besteht aus einer mög- lichst grossen Kapazität 22 mit einer Elektrode auf jeder Seite der Leiter- platte. Der Abstand zwischen den zwei Elektroden kann durch eine zu- sätzliche Leiterplatte 20 erhöht werden.

Die Leiterplatte wird über Verbindungskabel 12 mit der Elektro- nik im Inneren des Fahrzeugs verbunden, die in dieser Variante direkt in Öffnungen durch die Leiterplatte 2 oder durch das sogenannte Auto-Splice Verfahren gelötet sind. Diese Kabel gehen durch das Gehäuse 1,13 ; eine Gummi-Dichtung ist vorzugsweise vorgesehen, um das Gehäuse wasserdicht zu machen.

Der Verzicht auf Verguss im Gehäuse 1,13 erlaubt bei Gehäuse- durchbiegung ein Längsspiel der verschiedenen Komponenten, insbeson- dere der Induktionsspule, so dass die elektrischen Kontakte und der Ferrit- kern keinen Druck aufnehmen müssen.

Die Figur 3 zeigt eine zweite Ausführungsvariante der Steuer- schaltung, in welcher die Verbindungskabel 12 über einen Stecker 122-123 mit der Leiterplatte 2 verbunden sind. Der Stecker 122 erzeugt ausserdem die Wasserdichtheit des Gehäuses 1,13. Diese Variante hat den Vorteil, dass in einem Handgriff mit zwei Öffnungen an beiden Seiten des Hohlraums 72 das Gehäuse 1,13 von einer Seite her und der Stecker von der gegenüber- liegenden Seite eingeführt werden können. Es ist somit nicht nötig, die Verbindungskabel 12 durch den Hohlraum zu ziehen.

Obwohl sich die ganze Beschreibung auf einen Fahrzeug-Zieh- handgriff bezieht, wird man verstehen, dass sich diese Erfindung auch für andere Typen von Fahrzeug-Türaussengriffen eignet, insbesondere für Griffklappen oder für Antennen innerhalb des Fahrzeugs oder im Koffer- bereich. Für manche Anwendungen kann die Steuereinheit im Gehäuse lediglich aus der Induktionsspule bestehen. In diesem Fall könnte der Ferrit- kern auch eine grössere Dicke haben, beispielsweise bis 8mm, um einen besseren Wirkungsgrad zu erreichen.