Hilfseinrichtung

Beschreibung

Die Erfindung bezieht sich auf eine Aufzugsanlage mit einer Hilfsvorrichtung mit

eigenständigem Antrieb zum Verfahren eines Fahrkorbs (auch Kabine), z.B. wenn der Fahrkorb havariert ist. Ferner bezieht sich die Erfindung auf ein Verfahren zum Betrieb einer Aufzugsanlage, wobei ein z.B. havarierter Fahrkorb von einer Hilfseinrichtung verfahren wird und der Fahrkorb auf einem Teil der Fahrstrecke von einer Fahrschiene, die in einer ersten Richtung ausgerichtet ist, auf ein Führungselement, das in einer zweiten Richtung

ausgerichtet ist, überführt wird.

Als Alternative zum Seilantrieb hat sich im Aufzugsbau mittlerweile der Linearantrieb herauskristallisiert. Ein solcher Linearantrieb umfasst z.B. fest im Aufzugsschacht installierte Statoreinheiten und zumindest eine fest am Fahrkorb installierte Läufereinheit. Die Erfindung ist anwendbar bei einer Aufzugsanlage, welche einen Fahrkorb und einen solchen

Linearantrieb zum Antreiben des Fahrkorbs aufweist. Insbesondere ist es bei solchen

Fahrkörben mit Linearantrieb möglich, diese nicht nur wie üblich vertikal sondern auch in eine andere, z.B. horizontale, Richtung zu verfahren. Es gibt allerdings auch Aufzugsanlage mit anderen Antrieben, bei denen es möglich ist, den Fahrkorb sowohl horizontal als auch vertikal zu verfahren. Auch in diesen Aufzugsanlagen ist die Erfindung anwendbar.

Wenn der Antrieb eines Fahrkorbs einmal ausfällt, stellt sich jedoch die Frage der Evakuierung des Fahrkorbs. So kann es für die Konstruktion des Gebäudes, in dem die Aufzugsanlage eingebaut ist, vorteilhaft sein, Wartungsräume bzw. allgemein Abstellbereiche zum Abstellen von zumindest einem Fahrkorb vorzusehen, ohne dass ein dort abgestellter Fahrkorb einen anderen Fahrkorb im Betrieb blockiert. Ein Abstellbereich kann an einer beliebigen Stelle der Aufzugsanlage oder aber z.B. nur am Ende von vertikalen Fahrwegen oder z.B. nur am Ende von horizontalen Fahrwegen, beispielsweise an jedem der Enden, vorgesehen werden. Dies ist z.B. davon abhängig, wie die Geometrie des Gebäudes beschaffen ist und an welchen Stellen im Gebäude Platz für solche Räume ist. Jedenfalls kann es zum Erreichen eines solchen Abstellbereichs erforderlich sein, einen havarierten Fahrkorb nicht nur in seiner ursprünglichen Fahrtrichtung, sondern auch in einer weiteren Fahrtrichtung z.B. im

Wesentlichen senkrecht zu der ursprünglichen Fahrtrichtung, zu verfahren. Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es somit, ein verbessertes Konzept für eine

Aufzugsanlage, die insbesondere eine Mehrzahl von Fahrtrichtungen für einen Fahrkorb zulässt, zu schaffen.

Die Aufgabe wird durch den Gegenstand der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Weitere vorteilhafte Ausführungsformen sind der Gegenstand der abhängigen Patentansprüche.

Ausführungsbeispiele zeigen ein Verfahren zum Betrieb einer Aufzugsanlage, insbesondere einer mittels Linearmotoren betriebenen Aufzugsanlage, wobei die Aufzugsanlage in einem Schacht zumindest eine, insbesondere feststehende, erste Fahrschiene, welche (fest) in einer ersten, insbesondere vertikalen, Richtung (z), ausgerichtet ist und zumindest ein

Führungselement, welches in einer zweiten, insbesondere horizontalen, Richtung (y) ausgerichtet ist. Ferner weist die Aufzugsanlage zumindest einen Fahrkorb, insbesondere eine Mehrzahl an Fahrkörben, auf, wobei der Fahrkorb entlang der ersten Fahrschiene und dem Führungselement verfahrbar ist. Ein Umsetzbereich ist vorgesehen zum Überführen des Fahrkorbs von der ersten Fahrschiene auf das Führungselement. Eine erste Hilfsvorrichtung ist ausgebildet, den Fahrkorb unabhängig von einem Antrieb des Fahrkorbs insbesondere entlang der ersten Fahrschiene zu verfahren. Das Verfahren umfasst folgende Schritte:

Verfahren des Fahrkorbs entlang der ersten Fahrschiene in den Umsetzbereich mittels der ersten Hilfsvorrichtung; Überführen des Fahrkorbs von der ersten Fahrschiene auf das Führungselement in dem Umsetzbereich; Verfahren des Fahrkorbs entlang des

Führungselements.

Das Führungselement kann z.B. eine zweite Fahrschiene umfassen. Somit ist es möglich, dass der Fahrkorb sowohl horizontal als auch vertikal mittels des gleichen Antriebs, z.B. einem Linearantrieb, verfahren wird. Das Führungselement kann jedoch auch ein Förderband umfassen, auf das der Fahrkorb zum horizontalen Verfahren abgestellt wird. Auch kann der Fahrkorb z.B. für eine Vertikalfahrt in einen Umsetzrahmen, z.B. einen Käfig, eingehängt werden. Der Umsetzrahmen wird dann mittels des Führungselements geführt und kann wiederum eine zweite Fahrschiene sein, die sich jedoch von der ersten Fahrschiene unterscheiden kann, da sie nicht den Fahrkorb, bzw. eine Halterung oder ein Rahmen des Fahrkorbs, sondern den Umsetzrahmen aufnimmt. Das Verfahren des Fahrkorbs entlang des Führungselements kann demnach dem Verfahren des Fahrkorbs während des regulären Betriebs entsprechen. Dies ist z.B. möglich, wenn der Antrieb, der den Fahrkorb entlang der ersten Fahrschiene verfährt, ausgefallen ist, nicht jedoch der Antrieb der den Fahrkorb entlang des Führungselements verfährt.

Als Umsetzbereich wird der Bereich verstanden, in dem der Fahrkorb von der ersten

Fahrschiene auf das Führungselement überführt wird. Dies kann mittels einer Umsetzeinheit, die den Fahrkorb umsetzt, erfolgen. Alternativ kann der Fahrkorb in dem Umsetzbereich im regulären Betrieb auch von einer selbstständigen, z.B. vertikalen Fahrt, dem Führungselement übergeben werden, also z.B. in den Umsetzrahmen hineingefahren oder auf das Förderband aufgesetzt werden. Während des Betriebs im Fehlerfall, also wenn z.B. der Antrieb des Fahrkorbs ausgefallen ist, kann diese selbstständige Fahrt nicht mehr möglich sein. Der Antrieb kann dann durch die erste Hilfseinrichtung ersetzt werden, so dass der Fahrkorb mittels der ersten Hilfseinrichtung weiter verfahren wird.

Somit ist es möglich, dass nicht an jedem Ende jedes Fahrtwegs, d.h. insbesondere an jedem Ende einer Fahrschiene oder eines Führungselements, ein separater Abstellbereich vorzusehen ist. Vielmehr reicht es aus, den Abstellbereich nur an einem oder an wenigen Orten, vorzusehen. Somit ist es nicht notwendig, dass sich das Gebäude an die Struktur der Aufzugsanlage anpasst, sondern vielmehr können die Abstellbereiche dort vorgesehen werden, wo das Gebäude dies zulässt. Insbesondere kann ein Wartungsraum an einem Ende eines horizontal verlaufenden Fahrtwegs angeordnet sein. In diesem Fall ist jedes Stockwerk des Gebäudes mit der Aufzugsanlage erreichbar und das Vorsehen von Kuppeln oder Türmen auf dem Dach um einen Fahrkorb aufzunehmen kann vermieden werden. Ein Fahrkorb, dessen eigener Antrieb ausgefallen ist, kann somit unabhängig von einer etwaigen

vorgegebenen Gebäudekonstruktion effizient und schnell geborgen werden.

Ausführungsbeispiele zeigen die Aufzugsanlage, die in dem Umsetzbereich eine,

insbesondere drehbare, Umsetzeinheit aufweist. Das Überführen des Fahrkorbs von der ersten Fahrschiene auf das Führungselement erfolgt mittels der Umsetzeinheit. Das

Führungselement kann in diesem Ausführungsbeispiel insbesondere eine zweite Fahrschiene sein, in die der Fahrkorb mittels der Umsetzeinheit eingefädelt (oder eingeführt) wird. Die zweite Fahrschiene kann insbesondere fest in dem Schacht angeordnet sein. Dann fährt der Fahrkorb im regulären Betrieb in beiden Fahrschienen mit seinem eigenen Antrieb, der Fahrkorb wird also direkt angetrieben. Dies hat den Vorteil, dass es nicht notwendig ist, in der Aufzugsanlage ein von dem Antriebssystem verschiedenes weiteres Antriebssystem zu verwenden. Dies reduziert den Wartungsaufwand und die Komplexität der Aufzugsanlage. Bei einem Ausfall des kompletten Antriebs kann es jedoch notwendig sein, dass der Fahrkorb sowohl entlang der ersten Fahrschiene als auch entlang der zweiten Fahrschiene mittels einer Hilfsvorrichtung verfahren wird.

In Ausführungseispielen weist die Umsetzeinheit zumindest eine bewegbare, insbesondere drehbare, dritte Fahrschiene auf. Die dritte Fahrschiene ist überführbar zwischen einer ersten Stellung, insbesondere einer Ausrichtung in der ersten Richtung (z), und einer zweiten Stellung, insbesondere einer Ausrichtung in der zweiten Richtung (y). Der Fahrkorb kann an einem Fahrgestell angeordnet sein, das ebenfalls ein bewegliches, insbesondere drehbares Element aufweist. Durch Bewegen, insbesondere Drehen, der Umsetzeinheit bewegt sich nur der drehbare Teil des Fahrgestells, eine Ausrichtung des Fahrkorbs bleibt erhalten, so dass Personen in dem Fahrkorb idealerweise nichts von dem Umsetzvorgang mitbekommen.

Allerdings ändert sich durch das Drehen die Position der dritten Fahrschiene, die zunächst zu der ersten Fahrschiene ausgerichtet ist und zusammen mit der ersten Fahrschiene eine durchgehende Fahrschiene bildet. Nach dem Drehvorgang ist die dritte Fahrschiene zu der zweiten Fahrschiene ausgerichtet ist und bildet zusammen mit der zweiten Fahrschiene eine durchgehende Fahrschiene. Ist die dritte Fahrschiene nicht zu der ersten, der zweiten oder einer weiteren Fahrschiene ausgerichtet, ist diese Fahrschiene im Bereich der Umsetzeinheit unterbrochen. Eine durchgehende Fahrschiene ist dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrkorb diese durchgehend befahren kann. Ein Spalt zwischen den Fahrschienen, den der Fahrkorb überwinden kann, steht der Durchgängigkeit der Fahrschienen nicht im Wege.

Gemäß Ausführungsbeispielen erfolgt das Verfahren des Fahrkorbs entlang des

Führungselements mittels der ersten Hilfsvorrichtung oder mittels einer zweiten

Hilfsvorrichtung oder mittels des Führungselements. Die jeweilige Ausgestaltung ist abhängig vom Aufbau der Aufzugsanlage. So wird es in dem vorgenannten Ausführungsbeispiel vorteilhaft sein, wenn der Fahrkorb entlang der zweiten Fahrschiene als Führungselement, mittels der ersten Hilfsvorrichtung oder der zweiten Hilfsvorrichtung verfahren wird. Soll die erste Hilfsvorrichtung verwendet werden, kann diese den Fahrkorb zunächst in den

Umsetzbereich verfahren, beispielsweise ziehen oder schieben. Danach kann die erste Hilfseinrichtung„im Kreis“ fahren, d.h. über verschiedene, insbesondere horizontale und vertikale, Fahrtwege an einer anderen Seite des Fahrkorbs angreifen, um den Fahrkorb entlang der zweiten Fahrschiene zu verfahren. Alternativ kann statt der ersten Hilfsvorrichtung auch die zweite Hilfsvorrichtung verwendet werden, um den Fahrkorb entlang der zweiten Fahrschiene zu verfahren. In diesem Fall entfällt das„im Kreis fahren“ der ersten

Hilfsvorrichtung. In anderen Worten umfasst die zweite Hilfsvorrichtung einen zweiten weiteren Fahrkorb, der den Fahrkorb entlang des Führungselements verfährt. Ist das Führungselement die Führung für den Umsetzrahmen in den der Fahrkorb einsetzt wird oder ist das Führungselement das Förderband, so wird der Fahrkorb indirekt angetrieben, um in der zweiten Fahrtrichtung verfahren zu können. Hierzu kann ein von dem Antrieb des Fahrkorbs verschiedener weiterer Antrieb verwendet werden. Fällt der Antrieb des Fahrkorbs aus, so kann der Fahrkorb in der ersten Fahrtrichtung mittels der ersten Hilfseinrichtung verfahren werden. Sobald der Fahrkorb an das Führungselement übergeben worden ist, kann der weitere Antrieb den Fahrkorb verfahren. Der weitere Antrieb treibt dann z.B. den

Umsetzrahmen an, der als zweite Hilfseinrichtung angesehen werden kann, oder der weitere Antrieb treibt das Förderband, d.h. das Führungselement, an, so dass das Führungselement an sich den Fahrkorb verfährt.

Ausführungsbeispiele zeigen das Fixieren des Fahrkorbs in dem Umsetzbereich, insbesondere in einer Umsetzeinheit die in dem Umsetzbereich angeordnet ist, nach dem Verfahren des Fahrkorbs in den Umsetzbereich und das Lösen der Fixierung des Fahrkorbs nach dem Überführen des Fahrkorbs von der ersten Fahrschiene auf das Führungselement. Dies ist vorteilhaft, um die erste Hilfseinrichtung nach dem Fixieren aber bevor oder während des Umsetzens des Fahrkorbs von dem Fahrkorb lösen zu können. Das Fixieren des Fahrkorbs kann z.B. mit einer Bremse des Fahrkorbs erfolgen. Es kann jedoch auch ein spezielles Sicherungssystem vorgesehen werden. Das spezielle Sicherungssystem kann den Fahrkorb beispielsweise auch im regulären Betrieb in dem Umsetzbereich sichern.

In Ausführungsbeispielen kann das Fixieren mittels eines Fixierungselements erfolgen, das in ein entsprechendes Gegenstück zu dem Fixierungselement eingreift, wobei das Gegenstück (mechanisch) mit dem Fahrkorb verbunden ist. Das vorgenannte Sicherungssystem kann dieses Fixierungselement umfassen. D.h. mittels des Fixierungselements kann der Fahrkorb auch im regulären Betrieb in der Umsetzeinheit fixiert werden. Das Fixierungselement kann beispielsweise als Bolzen ausgestaltet sein, der z.B. in ein an dem Fahrkorb oder ein mit dem Fahrkorb verbundenen Rahmen eingreift, um den Fahrkorb insbesondere gegen ein

Herunterfallen, zu sichern. Um ein herausrutschen des Fahrkorb von den Bolzen zu

verhindern, ist es vorteilhaft, wenn eine Komponente der Richtung, in die der Bolzen verschiebbar ist, eine horizontale Komponente ist und diese horizontale Komponente von Null verschieden ist.

In Ausführungsbeispielen erfolgt das Fixieren mittels des Fixierungselements, wobei das Fixierungselement in dem Umsetzbereich, insbesondere an der Umsetzeinheit, angeordnet ist. Dies ist vorteilhaft, da somit an dem Fahrkorb keine unnötigen beweglichen Elemente angeordnet. Dies ist vorteilhaft, da sie so geringeren Erschütterungen und somit weniger Stress ausgesetzt sind woraus eine längere Lebensdauer resultiert. Ferner wird eine Erhöhung des Gewichts des Fahrkorbs vermieden.

Weitere Ausführungsbeispiele zeigen, dass die erste Hilfsvorrichtung einen weiteren Fahrkorb aufweist. Das Verfahren umfasst dann das Koppeln des weiteren Fahrkorbs mit dem Fahrkorb bevor der Fahrkorb mittels des weiteren Fahrkorbs verfahren wird und das Lösen der Kopplung bevor der Fahrkorb von der ersten Fahrschiene auf das Führungselement überführt wird. So kann jeder Fahrkorb der Aufzugsanlage als Hilfsvorrichtung dienen. Ist die

Aufzugsanlage als moderner Paternoster ausgeführt, d.h. fahren die Fahrkörbe in einem Schacht alle in die gleiche Richtung, so kann bei einem Problem an einem Fahrkorb der nachfolgende Fahrkorb oder der vorherfahrende Fahrkorb den havarierten Fahrkorb abschleppen. Es ist nicht notwendig, andere Fahrkörbe aus dem Weg zu fahren um mit einem speziellen Fahrkorb zu dem havarierten Fahrkorb zu gelangen. Der Betrieb der Aufzugsanlage kann dann ohne größere Ausfallzeit, die durch ein Rangieren der Fahrkörbe ausgelöst wird um an den havarierten Fahrkorb zu gelangen, aufrechterhalten bleiben.

In weiteren Ausführungsbeispielen weist die Aufzugsanlage in dem Schacht einen ersten vertikalen Fahrweg auf, in demselben der Fahrkorb verfahrbar ist und einen zweiten vertikalen Fahrweg auf, der sich von dem ersten Fahrweg unterscheidet, wobei die erste Hilfsvorrichtung in dem zweiten vertikalen Fahrweg verfahrbar ist. Die erste Hilfsvorrichtung verfährt in dem zweiten Fahrweg zu dem Fahrkorb, verbindet sich mit dem Fahrkorb und verfährt in dem zweiten Fahrweg um den Fahrkorb in dem ersten Fahrweg entlang der ersten Fahrschiene in den Umsetzbereich zu verfahren. Hier ist die erste Hilfsvorrichtung beispielsweise ein Service- Fahrkorb, der mit oder ohne Personen zu einem havarierten Fahrkorb fahren und diesen abschleppen kann. Der Service-Fahrkorb nutzt jedoch nicht die Fahrschienen des Fahrkorbs, sondern fährt vielmehr in einem separaten Fahrweg und nutzt, sofern es für die Stabilisierung des Fahrkorbs bei dem gewählten Antrieb notwendig ist, separate Fahrschienen. Somit kann eine potentielle Kollision zwischen dem Service-Fahrkorb und dem Fahrkorb vermieden werden. Ferner ist es auch hier nicht notwendig, irgendwelche Fahrkörbe aus dem Weg zu fahren um den havarierten Fahrkorb zu erreichen.

Dass die erste Hilfsvorrichtung in die Nähe des Fahrkorbs fährt meint, dass dieselbe beispielsweise auf die gleiche Flöhe fährt wie der Fahrkorb oder anders ausgedrückt, dass die erste Hilfsvorrichtung an eine Position in dem Schacht fährt, an der sich ein Kopplungselement der ersten Hilfsvorrichtung mit dem Fahrkorb verbinden kann. Die

Verbindung ist insbesondere mechanisch, um den Fahrkorb ohne eigenen Antrieb mittels der ersten Hilfsvorrichtung verfahren zu können. Die Verbindung kann zusätzlich auch elektrisch sein, beispielsweise um den havarierten Fahrkorb mit Strom bzw. Energie zu versorgen. Es ist nicht notwendig, dass die erste Hilfsvorrichtung, wenn sie in einem separaten Fahrweg fährt, auch mittels eines Linearantriebs angetrieben wird, es ist aber möglich. Um eine sich kreuzende Fahrschienen des zweiten Fahrwegs mit dem Führungselement zu vermeiden, kann die Fahrschienen des zweiten Fahrwegs an einer Schachtseite angeordnet sein, die von der Schachtseite verschieden ist, an der die erste Fahrschiene angeordnet ist. Insbesondere kann die Fahrschiene des zweiten Fahrwegs an einer Seite des Aufzugsschachts verlaufen, an der in dem ersten Fahrweg Türen zum Verlassen des Schachts angeordnet sind. Die erste Hilfsvorrichtung kann aber auch mittels eines Treibscheibenantriebs über ein Zugmittel (z.B. einen Riemen oder ein Seil), mittels eines Schneckenantriebs, mittels eines Zahnradantriebs oder einem anderen geeigneten Antriebs verfahren werden.

Wird der Fahrkorb mittels des Service-Fahrkorbs abgeschleppt, so verfährt der Service- Fahrkorb den Fahrkorb vorteilhafterweise in den Umsetzbereich. Das Verfahren des Fahrkorbs entlang des Führungselements erfolgt mittels der zweiten Hilfsvorrichtung oder mittels des Führungselements, abhängig davon wie das Führungselement ausgestaltet ist. Dies wurde bereits in einem vorhergehenden Ausführungsbeispiel ausführlich beschrieben und kann auch auf dieses Ausführungsbeispiel angewendet werden.

In Ausführungsbeispielen kann die Bremse des Fahrkorbs mittels der ersten Hilfsvorrichtung vor dem Verfahren des Fahrkorbs entlang der ersten Fahrschiene gelöst werden. Dies ist insbesondere dann vorteilhaft, wenn die Bremse des Fahrkorbs, wenn dieser nicht mehr ordnungsgemäß funktioniert, automatisch schließt, d.h. den Fahrkorb zum Stillstand bringt. Die Bremsen müssten nun gelöst werden, bevor die erste Hilfseinrichtung den Fahrkorb verfahren kann. Die Bremsen dürfen jedoch auch erste gelöst werden, nachdem sich die erste Hilfseinrichtung mit dem Fahrkorb verbunden hat. Dies kann mittels einer zentralen

Steuerungseinheit erfolgen, vorteilhaft ist dies jedoch, wenn die erste Hilfseinrichtung die Bremse löst, da somit eine fehlerhafte, insbesondere zu frühe, Öffnung der Bremse in jedem Fall vermieden wird. Das Lösen der Bremse kann auch weitere Schritte umfassen, damit der Fahrkorb ohne eigenen Antrieb verfahren werden kann, beispielsweise das Stellen des Antriebs in eine neutrale Position, sofern dies bei dem gewählten Antrieb notwendig um den Fahrkorb unabhängig von dem Antrieb mit der Hilfseinrichtung verfahren zu können. Die Verwendung des Service-Fahrkorbs ist ferner vorteilhaft, da dieser derart dimensioniert werden kann, um sowohl das Gewicht von sich selber als auch das Gewicht eines Fahrkorbs zu verfahren. Wird ein weiterer Fahrkorb zum Abschleppen verwendet, müsste dieser dafür ausgelegt sein, das doppelte Gewicht seines maximalen Eigengewichts zu verfahren. Somit würde dieser im regulären Betrieb ungenutzte Kapazitäten aufweisen. Darauf dieselben zu implementieren kann aus Kostengründen auch verzichtet werden, wenn ein separater Service- Fahrkorb eingesetzt wird.

Ausführungsbeispiele zeigen ferner, dass der Fahrkorb in einen Abstellbereich verfahren wird, wobei der Abstellbereich zum Abstellen des Fahrkorbs aus einer Mehrzahl von

Abstellbereichen derart ausgewählt wird, dass ein Umweg eines (ersten) weiteren Fahrkorbs als erste Hilfsvorrichtung und/oder eines zweiten weiteren Fahrkorbs als zweite

Hilfsvorrichtung in Bezug auf einen ursprünglichen Fahrweg des weiteren Fahrkorbs bzw. des zweiten weiteren Fahrkorbs minimiert ist. Vorteilhafterweise kann bei der Fahrtroutenauswahl, die der Fahrkorb während des Abschleppens zurücklegt, auch eine Dauer berücksichtigen, die der Fahrkorb benötigt, um den Abstellbereich zu erreichen. Das heißt, insbesondere wenn sich noch Personen in dem abzuschleppenden Fahrkorb befinden, sollte die Verweildauer in der abgeschleppten Kabine eine vorbestimmte Maximaldauer nicht überschreiten, damit sich ein Unbehagen der Personen in dem Fahrkorb in Grenzen hält. Aber auch durch das

Verfahren des Fahrkorbs in die Umsetzeinheit mittels des Weiteren und/oder des zweiten weiteren Fahrkorbs wird die Beförderungsgeschwindigkeit der Aufzugsanlage reduziert. Somit sollte auch aus diesem Grund eine Gesamtverweildauer des havarierten Fahrkorbs in der Aufzugsanlage (bis dieser den Abstellbereich erreicht hat) minimiert werden. Zwischen beiden Minimierungskriterien sollte demnach eine Balance gefunden werden, die die Auswirkungen auf die zu befördernden Personen, d.h. die Auswirkungen auf die Gruppensteuerung der Fahrkörbe, minimiert.

Bevorzugt kann das Abschleppen des Fahrkorbs in den durch die Gruppensteuerung bestimmten Fahrweg anderer Fahrkörbe, z.B. des weiteren Fahrkorbs und des zweiten weiteren Fahrkorbs, eingebunden werden. Somit kann die Auswirkung der Störung auf die zu befördernden Personen minimiert werden. Ein Umweg des weiteren Fahrkorbs bzw. des zweiten weiteren Fahrkorbs, der durch das Abschleppen hervorgerufen wird, wird minimiert.

Vorteilhaft kann es auch sein, die Personen aus dem Fahrkorb an einem geeigneten

Stockwerk aussteigen zu lassen, bevor der Fahrkorb den Abstellbereich erreicht hat. In diesem Fall brauchen diese Personen bei der Beurteilung der Auswirkungen auf die zu befördernden Personen nicht mehr berücksichtigt werden. In anderen Worten kann der Fahrkorb durch das Verfahren entlang des Führungselements in den Abstellbereich verfahren wird. Der Abstellbereich zum Abstellen des Fahrkorbs kann aus einer Mehrzahl von Abstellbereichen derart ausgewählt werden, dass ein Fahrkorb und/oder ein weiterer Fahrkorb seinen vorbestimmten Fahrweg beibehält. Dies ist insbesondere dann vorteilhaft, wenn zum Verfahren des Fahrkorbs entlang der ersten Fahrschiene der weitere Fahrkorb und/oder zum Verfahren des Fahrkorbs entlang der zweiten Fahrschiene der zweite weitere Fahrkorb verwendet wird. So kann beispielsweise ein weiter entfernter Abstellbereich gewählt oder ein Umweg zu einem Abstellbereich in Kauf genommen werden, wenn dieser mittels Übergabe des Fahrkorbs erreicht werden kann, ohne dass ein weiterer Fahrkorb, der den Fahrkorb abschleppt, einen Umweg fährt.

Alternativ ist es auch möglich, den weiteren Fahrkorb, d.h. die erste Hilfseinrichtung, zum Abschleppen des havarierten Fahrkorbs aus der Gruppensteuerung der Fahrkörbe zumindest zum Teil auszunehmen. Das heißt, dass der weitere Fahrkorb beispielsweise die

Sicherheitsaspekte wie z.B. einen Mindestabstand zwischen zwei Fahrkörben einhält, jedoch bei der Zielrufsteuerung nicht berücksichtigt wird, d.h. dass dieser Fahrkorb keine Passagiere aufnimmt. Sind bereits Passagiere in dem Fahrkorb, so können diese beispielsweise in einer benachbarten oder aktuellen Etage den weiteren Fahrkorb verlassen.

Ferner ist eine Aufzugsanlage gezeigt, auf die das o.g. Verfahren anwendbar ist. Die

Aufzugsanlage weist zumindest eine Fahrschiene, welche in einem Schacht montiert ist, auf. Ferner umfasst die Aufzugsanalag zumindest einen Fahrkorb, insbesondere eine Mehrzahl an Fahrkörben, wobei das Fahrgestell mittels einer ersten Antriebseinheit, insbesondere eines Linearantriebs, entlang der Fahrschiene in einem ersten Fahrweg des Schachts verfahrbar ist. Eine Hilfsvorrichtung ist mittels einer zweiten Antriebseinheit in einem zweiten Fahrweg des Schachts verfahrbar, wobei die Hilfsvorrichtung ein Kopplungselement aufweist, das ausgebildet ist, einen Abstand zwischen der Hilfsvorrichtung und dem Fahrkorb zu

überwinden und die Hilfsvorrichtung mit dem Fahrkorb derart zu koppeln, dass bei einem Verfahren der Hilfsvorrichtung mit der zweiten Antriebseinheit auch der Fahrkorb verfahren wird. Die Hilfsvorrichtung ist vorteilhafterweise die erste Hilfsvorrichtung gemäß dem vorgenannten Verfahren, die in dem zweiten Fahrweg verfährt. Der zweite Fahrweg kann parallel zu dem ersten Fahrweg verlaufen.

In Ausführungsbeispielen der Aufzugsanlage ist das Kopplungselement ausgebildet, den Abstand zwischen der Hilfsvorrichtung und dem Fahrkorb zu überwinden, indem es eine Auswahl aus einem oder mehreren der folgenden Merkmale aufweist: eine

Schwenkvorrichtung, einen Teleskoparm, eine Rotationsvorrichtung, einen

Klappmechanismus. Jegliche dieser Optionen ermöglicht ein kompaktes, auf den zweiten Fahrweg beschränktes Kopplungselement, das nur bei Bedarf, d.h. zum Abschleppen eines Fahrkorbs, in den ersten Fahrweg gebracht wird um sich dort mit dem Fahrkorb zu verbinden.

In Ausführungsbeispielen erlaubt das Kopplungselement eine relative Bewegung des

Fahrkorbs zu der Hilfsvorrichtung, so dass der Abstand zwischen dem Fahrkorb und der Hilfsvorrichtung variabel ist. Der Abstand zwischen dem Fahrkorb und der Hilfsvorrichtung kann um weniger als 5%, weniger als 2% oder weniger als 0,5% des Abstands variieren. Als Abstand zwischen dem Fahrkorb und der Hilfsvorrichtung kann als eine Distanz in horizontale Richtung angesehen werden. Dass der Abstand zwischen Fahrkorb und Hilfsvorrichtung variabel ist, ist vorteilhaft, damit sich der Fahrkorb und die (erste) Hilfsvorrichtung beim Abschleppen nicht gegenseitig verspannen, so dass der Fahrkorb und/oder die

Hilfsvorrichtung sich verkanten und nicht mehr verfahren werden können.

Bevorzugte Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend Bezug nehmend auf die beiliegenden Zeichnungen erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 : eine schematische Darstellung einer Aufzugsanlage in einer perspektivischen

Darstellung, wobei Fig. la, Fig. lb und Fig. lc die Aufzugsanlage in drei verschiedenen Zuständen zeigen, die die Aufzugsanlage bei einem Ablauf eines Verfahrens zur Steuerung der Aufzugsanlage einnehmen kann;

Fig. 2: eine schematische Darstellung einer Aufzugsanlage gemäß zwei

Ausführungsbeispielen in einer Frontalansicht, wobei hier Fig. 2a und Fig. 2b jeweils einen unterschiedlichen Zustand der Aufzugsanlage zeigen und wobei jeweils Fig. 2a und Fig. 2b oben das erste und unten das zweite Ausführungsbeispiel zeigen;

Fig. 3: eine schematische Darstellung der Aufzugsanlage aus Fig. 1, wobei eine alternative erste Hilfseinrichtung gezeigt ist, die auch auf die Ausführungsbeispiele aus Fig. 2 anwendbar ist, um den Fahrkorb in den Umsetzbereich zu verfahren;

Fig. 4: eine schematische Darstellung der Aufzugsanlage aus Fig. 1, wobei eine weitere alternative erste Hilfseinrichtung gezeigt ist, die auch auf die Ausführungsbeispiele aus Fig. 2 anwendbar ist, um den Fahrkorb in den Umsetzbereich zu verfahren; Fig. 5: eine schematische Darstellung der Aufzugsanlage aus Fig. 3 und Fig. 4, wobei Fig. 5a, Fig. 5b, Fig. 5c und Fig. 5d jeweils ein Ausführungsbeispiel der ersten Hilfseinrichtung zeigen, die sich in einem Kopplungselement unterscheiden, das die erste Hilfseinrichtung mit dem Fahrkorb verbinden kann, um den Fahrkorb abzuschleppen;

Fig. 6: Ausführungsbeispiele der Aufzugsanlage aus Fig. 1.

Bevor nachfolgend Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung im Detail anhand der Zeichnungen näher erläutert werden, wird darauf hingewiesen, dass identische,

funktionsgleiche oder gleichwirkende Elemente, Objekte und/oder Strukturen in den unterschiedlichen Figuren mit den gleichen Bezugszeichen versehen sind, so dass die in unterschiedlichen Ausführungsbeispielen dargestellte Beschreibung dieser Elemente untereinander austauschbar ist bzw. aufeinander angewendet werden kann.

Fig. 1 zeigt eine schematische Darstellung einer Aufzugsanlage 100. Die Aufzugsanlage 100 umfasst in einem Schacht 120 eine erste Fahrschiene 102V, die hier in vertikaler Richtung ausgerichtet ist. Auf der ersten Fahrschien 102V bzw. in dem Schacht 120 können

insbesondere eine Vielzahl von Fahrkörben, d.h. mehr als zwei Fahrkörbe, gleichzeitig verfahren. Ein Führungselement 14, hier eine zweite Fahrschiene 102H, ist in einer von der ersten Fahrschiene 102V verschiedenen Richtung, hier in horizontaler Richtung, d.h. im Wesentlichen senkrecht zu der ersten Fahrschiene 102V, angeordnet. In einem Umsetzbereich 105 kann ein Fahrkorb 10a von der ersten Fahrschiene 102V auf die zweite Fahrschiene 102H überführt, d.h. umgesetzt, werden. Hier ist zum Überführen des Fahrkorbs 10a eine

Umsetzeinheit 12 vorgesehen. Die Umsetzeinheit 12 weist eine bewegliche dritte Fahrschiene 103, hier ein drehbares Schienensegment, auf. Auf dieses drehbare Schienensegment 103 kann der Fahrkorb 10a herauffahren. Beispielsweise durch ein geeignetes Fahrgestell, mit dem der Fahrkorb auf den Fahrschienen verfahrbar angeordnet ist, kann das drehbare Schienensegment 103 gedreht werden, ohne das der Fahrkorb 10a ebenfalls gedreht wird. Wenn das drehbare Schienensegment 103 aus der vertikalen Richtung in die horizontale Richtung gedreht ist, ist es zu der zweiten Fahrschiene 102H ausgerichtet. Der Fahrkorb 10a kann nun von der dritten Fahrschiene in horizontaler Richtung herunterfahren, um auf die zweite Fahrschiene 102H zu gelangen. Dies ist der Regelbetrieb.

Nun kann es im Fehlerfall dazu kommen, dass der Fahrkorb 10a nicht mehr selbstständig verfahrbar, d.h. havariert, ist. Um den Aufzugsbetrieb nicht unnötig aufzuhalten, ist es vorteilhaft, den havarierten Fahrkorb 10a schnellstmöglich aus dem Fahrweg der anderen Fahrkörbe zu entfernen, beispielsweise in dem der havarierte Fahrkorb in einen Abstellbereich geschleppt wird. Dies kann, wie in Fig. 1 gezeigt, von einem nachfolgenden zweiten Fahrkorb 10b, beziehungsweise (nicht gezeigt) mittels eines vorausfahrenden Fahrkorbs erfolgen. Zum Entfernen des ersten Fahrkorbs 10a aus dem Fahrweg kann sich der nachfolgende zweite Fahrkorb 10b mittels einer Kopplungsvorrichtung 16 mit dem ersten Fahrkorb 10a koppeln, d.h. zumindest mechanisch verbinden, und mittels des Antriebs des zweiten Fahrkorbs 10b verfahren werden. Dies ist in Fig. la gezeigt. Eine solche Kopplungsvorrichtung 16 kann an jedem Fahrkorb vorgesehen sein, damit jeder havarierte Fahrkorb von dem nachfolgenden bzw. vorausfahrenden Fahrkorb abgeschleppt werden kann.

Ist ein Abstellbereich an einem Ende der zweiten Fahrschiene 102H angeordnet, so ist der Fahrkorb 10a von der ersten Fahrschiene 102V auf die zweite Fahrschiene 102H zu überführen. Hierzu kann der erste Fahrkorb 10a von dem zweiten Fahrkorb 10b in den Umsetzbereich, hier in die Umsetzeinheit, d.h. auf das drehbare Schienensegment 103, verfahren (bzw. geschoben oder gezogen) werden (s. Fig. lb). Vor oder während des

Überführens des Fahrkorbs von der ersten auf die zweite Fahrschiene, d.h. vor oder während des Drehens des Schienensegments 103 kann sich der zweite Fahrkorb 10b von dem ersten Fahrkorb 10a abkoppeln. In Ausführungsbeispielen wird der Fahrkorb vor dem Abkoppeln in dem Umsetzbereich, d.h. in der Umsetzeinheit, fixiert. Dies kann mittels einer Bremse des ersten Fahrkorbs 10a geschehen. Diese kann jedoch, da bereits der Fahrkorb 10a havariert ist, ebenfalls defekt sein. Daher kann in Ausführungsbeispielen in dem Umsetzbereich 105, insbesondere an der Umsetzeinheit 12, z.B. an dem drehbaren Schienensegment 103, ein Fixierungselement vorgesehen sein. Mittels dieses Fixierungselements ist der Fahrkorb 10a gegen ein unerwünschtes Verfahren bzw. Abstürzen gesichert, auch wenn der zweite Fahrkorb 10b den ersten Fahrkorb 10a nicht mehr stützt bzw. hält. Das Drehen des Schienensegments 103 wird mittels des Pfeils 18 angezeigt. Als Abstellbereich wird ein solcher Bereich angesehen, in dem der havarierte Fahrkorb 10a abgestellt werden kann, ohne dass derselbe den Ablauf der Aufzugsanlage 100 stört. Sollten sich in dem havarierten Fahrkorb Personen aufhalten, kann das Abschleppen des havarierten Fahrkorbs an einer geeigneten Stelle unterbrochen werden, um die Personen vor dem Erreichen des Abstellbereichs in einem für den Publikumsverkehr zugänglichen Bereich des Gebäudes aussteigen zu lassen. Nachdem die Personen ausgestiegen sind, kann der havarierte Fahrkorb dann in den Abstellbereich geschleppt werden. Hat das drehbare Schienensegment 103 seine Zielposition erreicht, kann es von einem dritten Fahrkorb 10c aus dem Umsetzbereich 105 entlang der zweiten Fahrschiene 102H verfahren werden (s. Fig. lc). Hierzu kann sich der dritte Fahrkorb 10c mittels einer weiteren

Kopplungsvorrichtung 16‘ mit dem ersten Fahrkorb 10a zumindest mechanisch verbinden.

Die weitere Kopplungsvorrichtung 16‘ kann so ausgestaltet sein, wie die

Kopplungsvorrichtung 16. Da die weitere Kopplungsvorrichtung 16‘ im Vergleich zu der Kopplungsvorrichtung 16 jedoch geringeren Kräften ausgesetzt ist, kann diese z.B. in

Anbetracht eines möglichst gering zu haltenden Gesamtgewichts des Fahrkorbs auch einfacher ausgeführt sein. Vorteilhafterweise ist die weitere Kopplungsvorrichtung an einer seitlichen Kabinenwand angeordnet, die an eine mit Ein-/Ausstiegstüren versehene vordere Kabinenwand angrenzt. Anstelle des dritten Fahrkorbs 10c kann auch der zweite Fahrkorb 10b den ersten Fahrkorb 10a entlang der zweiten Fahrschiene verfahren. Hierzu kann der zweite Fahrkorb 10b über ein Netz aus miteinander verbundenen Fahrschienen an die Position fahren, in der in Fig. lc die dritte Aufzugkabine angeordnet ist und die Aufgabe des dritten Fahrkorbs übernehmen. Der zweite Fahrkorb weist dann sowohl die Kopplungsvorrichtung 16 als auch die weitere Kopplungsvorrichtung 16‘ auf. Ist der erste Fahrkorb in dem

Abstellbereich abgestellt worden, kann die weitere Kopplungsvorrichtung 16‘ gelöst werden und der zweite oder der dritte Fahrkorb 10b, 10c kann seine Fahrtroute fortsetzen.

In Ausführungsbeispielen kann der Abstellbereich und/oder eine Abschlepproute zu dem Abstellbereich derart gewählt werden, dass weitere Fahrkörbe, die den Fahrkorb abschleppen, keinen oder nur einen geringen Umweg fahren brauchen. Dies ist vorteilhaft, da in diesem Fall Passagiere, die in den weiteren Fahrkörben fahren, nur eine geringe Zeitverzögerung beim Erreichen Ihres Ziels erlangen. Ferner ist es nicht notwendig, einen Fahrkorb zum

Abschleppen eines anderen Fahrkorbs zu räumen.

Fig. 2 zeigt eine alternative Aufzugsanlage 100‘, auf die das Verfahren anwendbar ist. Die Aufzugsanlage 100‘ umfasst (feststehende) Fahrschienen 102a, 102b, entlang welcher Fahrkörbe 10a, 10b, 10c in vertikaler Richtung geführt werden können. Dabei können erste vertikale Fahrschienen 102a in einem ersten Schacht 120a und zweite vertikale Fahrschienen 102b in einem zweiten Schacht 120b angeordnet sein. Die Aufzugsanlage 100‘ umfasst eine Mehrzahl von Fahrkörbe 10a, 10b, 10c wobei in einem Schacht insbesondere mehr als zwei Fahrkörbe gleichzeitig verfahren können.

Es wird beispielhaft ein Umsetzvorgang des Fahrkorbs 10a von dem ersten Schacht 120a in den zweiten Schacht 120b bzw. den Abstellbereich 22 in dem Umsetzbereichs 105 betrachtet. Dazu wird der (erste) Fahrkorb 10a mittels des (zweiten) Fahrkorbs 10b entlang der vertikalen Führungsschienen 102a vertikal in den Umsetzbereich 105 eingefahren. Der zweite Fahrkorb 10b kann als erste Hilfsvorrichtung angesehen werden. In dem Umsetzbereich 105 kann ein Umsetzrahmen 12‘ den Fahrkorb 10a aufnehmen. Nun befindet sich der Fahrkorb 10a in der ersten Umsetzposition 20a. Aus dieser Umsetzposition 20a könnte der Fahrkorb 10a zum einen vertikal weiter in die nächstgelegene Etage entlang der vertikalen Führungsschienen 102a verfahren werden. Zum anderen kann der Fahrkorb 10a auch in eine zweite

Umsetzposition 20b überführt werden, in der der Fahrkorb 10a dann im zweiten Schacht 120b angeordnet ist und dort beispielsweise mittels des (dritten) Fahrkorbs 10c verfahren werden. Ebenfalls kann der Fahrkorb 10 auch in die Abstellposition 22 überführt werden. Die

Abstellposition 22 kann in einer Verlängerung des Führungselements 14 an den zweiten Schacht 120b angrenzen.

Zum Überführen des Fahrkorbs 10a weist der Umsetzbereich 105 den Umsatzrahmen 12‘ auf, welcher sich ebenfalls in der ersten Umsetzposition 20a befindet. Der Umsetzrahmen 12‘ kann als zweite Hilfsvorrichtung angesehen werden. Wenn sich sowohl der Umsetzrahmen 12‘ als auch der Fahrkorb 10a in der ersten Umsetzposition 20a befindet, kann der

Umsetzrahmen 12‘ den Fahrkorb 10a aufnehmen.

Ein Schienenabschnitt 102‘ der vertikalen Fahrschiene 102a ist hierbei von der übrigen Führungsschiene 102a trennbar und mit dem Umsetzrahmen 12‘ (fest) verbunden. Durch das Einfahren in die erste Umsetzposition 20a gelangt der Fahrkorb 10a nun in den

Führungsbereich des Schienenabschnitts 102‘. Wird der Umsetzrahmen 12‘ nun horizontal bewegt, so bewegt sich dieser Schienenabschnitt 102‘ mitsamt der an dem

Schienenabschnitt 102‘ geführten Fahrkorb 10a gemeinsam mit dem Umsetzrahmen 12‘. Der Umsetzrahmen 12‘ ist nun verlagert von der ersten Umsetzposition 20a in die zweite

Umsetzposition 20b entlang des Führungselements 14. Das Führungselement 14 kann eine horizontale Schiene sein, an der der Umsetzrahmen 12‘ geführt ist. Dieses Umsetzprinzip ist dem Grunde nach in der EP 3 318 526 Al beschrieben.

Ferner kann der Fahrkorb 10a auch über die zweite Umsetzposition 20b hinaus in den

Abstellbereich 22 verfahren werden. Dort kann eine Tragevorrichtung, z.B. ein Kran 24, den Fahrkorb 10a aufnehmen, damit der Umsetzrahmen 12‘ frei ist um den regulären Betrieb der Aufzugsanlage 100‘ fortzuführen, d.h. die Fahrkörbe 10, die selbstständig verfahren können, von dem ersten Schacht 120a in den zweiten Schacht 120b zu überführen. In einem weiteren Ausführungsbeispiel kann statt des Umsetzrahmens 12‘ ein Förderband 12“ in dem Umsetzbereich 105 angeordnet sein, um den Fahrkorb lOd von dem ersten Schacht 120a in den zweiten Schacht 120b bzw. in den Abstellbereich 22 zu überführen. Mittels einer geeigneten Abstellvorrichtung kann der Fahrkorb lOd von den Führungsschienen 102a auf dem Förderband 12“ abgestellt werden. Dort kann der Fahrkorb lOd in die zweite Umsetzposition 20b oder darüber hinaus in den Abstellbereich 22 verfahren werden. Das Förderband 12“ kann hier als Führungselement angesehen werden, so dass das

Führungselement selbst den Fahrkorb entlang des Führungselements verfährt.

Fig. 2a zeigt einen Zustand der Aufzugsanlage 100‘ vor dem Überführen des Fahrkorbs 10a und Fig. 2b zeigt einen Zustand der Aufzugsanlage 100‘ während des Überführens des Fahrkorbs 10b in den zweiten Schacht 120b bzw. den Abstellbereich 22. Im oberen Teil von Fig. 2a bzw. Fig. 2b ist jeweils das erste Ausführungsbeispiel mit dem Umsetzrahmen 12‘ gezeigt während im unteren Teil von Fig. 2a bzw. Fig. 2b jeweils das zweite

Ausführungsbeispiel mit dem Förderband als Umsetzeinheit gezeigt.

Fig. 3 und Fig. 4 zeigen exemplarisch die Aufzugsanlage 100 mit einer abweichenden

Hilfsvorrichtung gemäß Ausführungsbeispielen. Die Hilfsvorrichtung kann insbesondere einen Service-Fahrkorb 30 aufweisen. Der Service-Fahrkorb 30 nutzt eine von dem Fahrkorb 10 verschiedene Antriebseinheit, beispielsweise sogar einen anderen Antriebstyp. In Fig. 3 wird der Service-Fahrkorb 30 mittels eines Zugmittels 32, z.B. einem Seil oder einem Riemen, verfahren. In Fig. 4 verfährt der Service-Fahrkorb 30 entlang einer verteilten Antriebseinheit 34, z.B. einem Linearantrieb oder einem Zahnradantrieb. Vorteilhafterweise können Teile der Antriebseinheit 34 an einer Schachtwand angebracht sein, in die Türen zum Ein- und

Aussteigen aus den Fahrkörben vorgesehen sind. Dort kollidiert die Antriebseinheit 34 nicht mit den horizontal verlaufenden Führungsschiene 102H , auf denen der Fahrkorbs 10 verfährt.

Der Service-Fahrkorb 30 kann derart ausgestaltet sein, dass beispielsweise ein

Servicetechniker in dem Fahrkorb fahren kann. Der Service Fahrkorb 30 kann allerdings auch als vollständig autonomer Fahrkorb ausgestaltet sein, für den kein Passagiertransport vorgesehen und möglich ist. Dann kann der Service-Fahrkorb 30 auch deutlich kleiner und somit auch leichter ausfallen. Somit wird auch weniger Energie für den Antrieb des Service- Fahrkorbs benötigt. Mittels der Kopplungsvorrichtung 16“, beispielsweise einem Balken, kann der Service-Fahrkorb 30 mit dem Fahrkorb 10 verbunden werden. Der Service-Fahrkorb 30 kann autonom verfahren oder ferngesteuert werden. Gleiches gilt für die Bedienung der Kopplungsvorrichtung. Ist der Fahrkorb groß genug um eine Person aufzunehmen, kann diese Person den Fahrkorb auch manuell steuern.

Fig. 5 zeigt verschiedene Ausgestaltungen der Kopplungsvorrichtung 16“, wobei Pfeile eine mögliche Bewegungsrichtung der Kopplungsvorrichtung anzeigen. In Fig. 5a ist die

Kopplungsvorrichtung 16“ unter den Fahrkorb 10, d.h. in den Fahrweg des Fahrkorbs 10, verschiebbar. Fig. 5b zeigt die Kopplungsvorrichtung 16“ die in den Fahrweg des Fahrkorbs 10 geschwenkt bzw. rotiert werden kann. Fig. 5c zeigt die Kopplungsvorrichtung 16“, die in den Fahrweg des Fahrkorbs 10 gekippt werden kann. Diese vorgenannten

Ausführungsbeispiele sind vorteilhaft, da der Service-Fahrkorb in diesem Fall auch zwischen zwei Fahrwegen angeordnet sein kann und auf beiden Fahrwegen eine havarierte Kabine abschleppen kann. Hierzu kann die Kopplungsvorrichtung in beide Richtungen verschiebbar, um 180° schwenkbar oder um 180° kippbar ausgeführt sein. Fig. 5d zeigt die

Kopplungsvorrichtung 16“ mit verschiedenen gegeneinander verschiebbaren Elementen, die mittels eines Teleskopprinzips ausziehbar sind und somit in den Fahrweg des Fahrkorbs 10 geschoben werden können. Die Kopplungsvorrichtung kann den Fahrkorb 10 wie in den Figuren gezeigt von unten aufnehmen. Es ist aber auch möglich, dass die

Kopplungsvorrichtung den Fahrkorb 10 beispielsweise von oben aufnimmt.

Insbesondere kann eine Verbindung mittels des Kopplungselements zwischen dem Fahrkorb 10 und dem Service-Fahrkorb 30 unabhängig von einem bestimmten beschriebenen

Ausführungsbeispiel eine (kleine) relative Bewegung erlauben, so dass der Abstand zwischen dem Fahrkorb 10 und dem Service-Fahrkorb 30 variabel ist. Dies ermöglicht die Vermeidung von einem Verkanten bzw. gegenseitigen Verspannen beider Fahrkörbe gegeneinander, insbesondere wenn diese auf den benachbarten Führungsschienen verfahren.

Die in Fig. 3, Fig. 4 und Fig. 5 gezeigten Hilfsvorrichtungen sind gleichermaßen auch in der Aufzugsanlage 100‘ aus Fig. 2 ersetzbar. Diese Hilfseinrichtungen können als erste

Hilfseinrichtung verwendet werden, um den Fahrkorb 10 in den Umsetzbereich 105 zu verfahren.

Fig. 6 zeigt die Aufzugsanlage 100 in einem Ausführungsbeispiel. Die Aufzugsanlage 100 umfasst eine Mehrzahl an Fahrschienen 102, entlang welcher mehrere Fahrkörbe 10 z.B. anhand einer Rucksacklagerung geführt werden können. Eine vertikale Fahrschiene 102V ist vertikal in einer ersten Richtung ausgerichtet und ermöglicht, dass der geführte Fahrkorb 10 zwischen unterschiedlichen Stockwerken verfahrbar ist. Es sind in dieser vertikalen Richtung mehrere vertikale Fahrschienen 102V in benachbarten Schächten 120 angeordnet. Die Fahrschienen können auch als Führungsschienen bezeichnet werden.

Zwischen den beiden vertikalen Fahrschienen 102V ist eine horizontale Fahrschiene 102H angeordnet, entlang welcher der Fahrkorb 10 anhand einer Rucksacklagerung geführt werden kann. Diese horizontale Fahrschiene 102H ist horizontal in einer zweiten Richtung

ausgerichtet, und ermöglicht, dass der Fahrkorb 10 innerhalb eines Stockwerks verfahrbar ist. Ferner verbindet die horizontale Fahrschiene 102H die beiden vertikalen Fahrschienen 102V miteinander. Somit dient die zweite Fahrschiene 102H auch zum Überführen des Fahrkorbs 10 zwischen den beiden vertikalen Fahrschienen, um z.B. einen modernen Paternoster- Betrieb auszuführen. Es können in der Aufzugsanlage mehrerer nicht dargestellte solcher horizontalen Fahrschiene 102H vorgesehen sein, welche die beiden vertikalen Fahrschienen miteinander verbinden. Über eine Umsetzeinheit mit einer bewegbaren, insbesondere drehbaren Fahrschiene 103 ist der Fahrkorb 110 überführbar zwischen einer vertikalen Fahrschiene 102V und einer horizontalen Fahrschiene 102H. Sämtliche Fahrschienen 102, 103 sind zumindest mittelbar in einer Schachtwand 120 installiert. Solche Aufzugsanlagen sind dem Grunde nach in der WO 2015/144781 Al sowie in den DE10 2016 211 997A1 und DE 10 2015 218 025 Al beschrieben. Obwohl manche Aspekte im Zusammenhang mit einer Vorrichtung beschrieben wurden, versteht es sich, dass diese Aspekte auch eine Beschreibung des entsprechenden Verfahrens darstellen, sodass ein Block oder ein Bauelement einer Vorrichtung auch als ein

entsprechender Verfahrensschritt oder als ein Merkmal eines Verfahrensschrittes zu verstehen ist. Analog dazu stellen Aspekte, die im Zusammenhang mit einem oder als ein

Verfahrensschritt beschrieben wurden, auch eine Beschreibung eines entsprechenden Blocks oder Details oder Merkmals einer entsprechenden Vorrichtung dar.

Die oben beschriebenen Ausführungsbeispiele stellen lediglich eine Veranschaulichung der Prinzipien der vorliegenden Erfindung dar. Es versteht sich, dass Modifikationen und

Variationen der hierin beschriebenen Anordnungen und Einzelheiten anderen Fachleuten einleuchten werden. Deshalb ist beabsichtigt, dass die Erfindung lediglich durch den

Schutzumfang der nachstehenden Patentansprüche und nicht durch die spezifischen

Einzelheiten, die anhand der Beschreibung und der Erläuterung der Ausführungsbeispiele hierin präsentiert wurden, beschränkt sei. Bezugszeichenliste:

10 Fahrkorb

12 Umsetzeinheit

14 Führungselement

16 Kopplungsvorrichtung

18 Pfeil zur Anzeige der Drehung der dritten Fahrschiene

20 Umsetzposition

22 Abstellbereich

24 Kran

30 Service-Fahrkorb

32 Zugmittel

34 Antriebseinheit 100 Aufzugsanlage

102 Fahrschiene

103 drehbares Schienensegment (dritte Fahrschiene)

105 Umsetzbereich

120 Schacht

F Fahrtrichtung