本发明的实施方式总体上涉及柴油发动机， 更具体地， 涉及用 于控制柴油发动机的空气系统的设备和方法。 背景技术

随着 '发动机理论和技术的不断发展， 废气再循环（EGR )系统已 经成为柴油发动机中的重要組成部分。 在柴油发动机排出的废气中， 通常含有大量的氮氧化合物 （NOx ) ， 它是造成大气污染的一个主 要.来源。利用 EGR系统，柴油发动机产生的一部分废气被送回 气缸。 由于再循环废气具有惰性， 因此它将会延緩燃烧过程， 使燃烧速度 有所减慢， 进而导致燃烧室中的压力形成过程减慢， 从而有效地减 少氮氧化合物。 另外， 提高废气再循环率会使总的空气流量降低， 因此废气排放中总的污染物输出量将得以减少 。

在配备有 EGR系统的柴油发动机中， 瞬态过程中的废气再循环 率 （EGR率） 与进入发动机的新鲜空气的匹配关系， 是柴油发动机 空气系统的瞬态过程排放的关键。 为此， 很多柴油发动机采用涡轮 增压系统来加快瞬时过程中空气系统的响应。 此外， 涡轮增压系统 还可以提高柴油发动机的动力性能、 改善燃烧， 它是现代柴油发动 机中的重要组成部分之一。 例如， 可变几何涡轮增压器 （VGT ) 是 一种常见的涡轮增压系统。 涡轮增压系统本质上是一种空气压缩系 统， 通过压缩空气来增加柴油发动机气缸的进气量 。 它由发动机排 出的废气的冲力来驱动， 通过增压器转轴等装置将压力传递至空气 压缩机， 从而使新进入的空气在进入气缸前被有效地增 压。

在同时配备有 EGR和涡轮增压系统的柴油发动机中， 这二者之 间的耦合特性给空气系统的控制提出了挑战。 在配备有废气再循环 系统 EGR和涡轮增压系统的柴油发动机中， 对于 EGR系统而言， 精确控制 EGR率和进气温度是改善 NOx排放、 以及降低其对颗粒 物及动力和经济性影响的关键。 在这种发动机中， EGR冷却器的输 入废气的流量由 EGR阀控制， EGR阀的入口端与涡轮增压器的涡轮 入口端二者都接收从排气管道排出的发动机废 气。可以理解，除 EGR 阀自身的开度变化外， 增压系统所导致的增压压力和排气背压的变 化也会对 EGR流量率产生影响。 另一方面， EGR阀的开度变化也会 对输入增压器的入口流量产生影响。 也就是说， 废气再循环系统和 增压系统是两个相互依赖、 相互影响的系统， 即， 具有耦合特性。 特别地， 在柴油发动机的空气系统控制中， 瞬态过程中的 EGR率与 新鲜空气之间的匹配， 是瞬态排放过程的关键。

废气再循环系统和增压系统所具有的耦合特性 始终是柴油发动 机空气系统控制的难点， 同时控制两者的多变量控制策略也一直是 柴油发动机空气系统控制策略的研究热点。 在现有技术中， 几种已 知的控制策略简单概括如下：

( 1 )废气再循环系统和增压系统的独立控制策略� � 即以增压压 力为控制目标， 通过 PID (比例-积分微分）控制加瞬态前馈控制策 略驱动 VGT阀使实际增压压力达到目标值；以空气流量 为控制目标， 通过 PID控制加瞬态前馈的控制策略驱动 EGR阀使实际空气流量达 到目标值。

( 2 ) 以进气空气流量和增压压力为控制目标， 根据对空气系统 平均值模型进行局部线性化， 根据线性模型设计最优或鲁棒控制器， 再进一步扩展到整个工况范围从而得到非线性 控制策略的方法：如 H 无穷控制， 根据 Lyapunov稳定性理论的控制器设计方法， 最小二次 型最优状态反馈的控制律， 滑模控制器等。

( 3 ) 以进气空气流量和增压压力为控制目标， 根据非解析模型 的控制器设计方法： 如模糊逻辑控制方法， 根据神经网络的控制方 法等。

( 4 ) 以进气空气流量和增压压力为控制目标， 采用模型预测控 制方法， 即在控制器中集成被控对象的数学模型， 通过模型对未来 多步系统输出进行预测， 根据预测值与目标值的偏差构造目标函数， 通过迭代求解当前控制量的最优值使目标函数 最小化。

( 5 ) 以空然比和进气管内废气盾量分数为控制目标 ， 采用空气 系统降秩解耦控制策略， 即空气系统的传递函数矩阵在某些情况下 是降秩的， 因此， 两个控制目标具有一定的关系， 可以将原有的二 维控制策略转化为较简单的一維控制策略。

上述根据空气流量和增压压力的独立 PID控制策略（ 1 ) 的主要 优点是结构简单并能实现良好的稳态控制效果 ， 且用于参数的标定 的试验工作量小。 独立闭环 PID控制的缺点是由于系统本身的耦合 特性使得其动态过程的控制效果不理想， 在加速的过程中容易出现 冒烟现象。独立工作的闭环控制的另一个缺点 是 EGR工作范围有限， 原因在于 EGR阀只能在涡前压力高于增压压力时， 因此只能用于中 低负荷和中低转速工况。 Nissan, Toyota, Cummins等公司在实际使 用中并未采用空气流量和增压压力作为目标值 ， 而采用了以 EGR率 代替增压压力作为目标值的控制策略。

这几种方法一个共性的问题是 EGR的流量估计。由于 EGR流量 传感器无论从精度还是可靠性上都远不能满足 实际使用需要， 使得 EGR流量主要通过估计得到。而影响 EGR流量的排气管温度和压力， EGR管道节流系数， 冷却效率等都需要大量的试验才能得到满意的 估计效果， 因此使得根据此方法的控制系统试验非常巨大 。 以上控 制策略虽然都能在稳态控制中取得较好的效果 ， 但是由于废气再循 环系统和增压系统同时作用于进气管， 存在耦合特性， 而控制策略 中并没有针对这种耦合特性设计瞬态控制策略 ， 所以， 瞬态控制效 果往往并不理想。

以进气空气流量和增压压力为控制目标的控制 策略 （2 ) - ( 4 ) 存在空气系统控制策略的精确性要求和简洁性 要求构成一个明显的 矛盾。 该矛盾直接来源于废气再循环系统和增压系统 的强耦合和非 线性关联。 根据空气流量和增压压力的独立闭环控制策略 以及它的 变形都无法满足稳态和瞬态性能的要求。 各种理论研究成果由于控 制策略的复杂性， 对控制硬件的要求， 以及参数标定的困难等多方 面的因素， 也不适应实际控制系统的要求。

而对于以采用空然比和进气管内废气质量分数 作为控制目标的 控制策略（5 ) , 在实际使用过程中， 缺乏直接测量空燃比与进气管 内废气质量分数的成熟商用传感器， 所以不能实现直接以谅参数为 控制目标的反馈控制。 而空气流量与增压压力都非常容易由现有传 感器测量， 因此可以建立根据空气流量与增压压力的反馈 控制策略， 空然比与进气管内废气质量分数作为中间变量 通过观测器得到。 而 状态观测器将引入时延和误差， 对瞬态工况控制是不利的。

综上所述， 现有技术中针对柴油发动机空气系统的控制策 略无 法很好地同时满足柴油发动机实际运行稳态和 瞬态工况性能， 以及 排放和柴油发动机控制单元 （ECU ) 标定的要求。

因此， 在本领域中， 需要一种能够满足柴油发动机的实际运行 工况、 相对简单且易于实现和标定的空气系统控制策 略。 发明内容

为了克服现有技术中存在的上述缺陷， 本发明的实施方式提供 用于控制柴油发动机的空气系统的设备和方法 。

根据本发明的一方面，提供一种用于控制柴油 发动机的空气系统 的设备， 所述空气系统包括废气再循环 EGR系统和涡轮增压系统， 其中所述 EGR系统包括 EGR阀， 并且所述涡轮增压系统包括空气 压缩机和增压阀， 所述设备包括： 工况获取装置， 配置用于获取所 述柴油发动机的气缸排气压力的测量值以及流 经所述空气压缩机的 空气流量的测量值； 目标流量确定装置， 其耦合至所述工况获取装 置， 配置用于根据所述工况获取装置获取的测量值 ， 以及根据所述 柴油发动机的气缸排气压力的目标值和流经所 述空气压缩机的空气 流量的目标值， 使用表征所述空气系统的非线性物理模型来确 定流 经所述 EGR阀的目标废气流量和流经所述增压阀的目标 废气流量； 以及信号产生装置， 其耦合至所述目标流量确定装置， 配置用于根 据所述目标流量确定装置确定的所述流经所述 EGR阀的目标废气流 量和流经所述增压阀的目标废气流量， 产生用于所述 EGR系统的第 一驱动信号和用于所述涡轮增压系统的第二驱 动信号。

在本发明的一个实施例中， 所述目标流量确定装置进一步包括： 基于滑动控制的确定装置， 配置用于基于滑动控制策略来确定流经 所述 EGR阀的目标废气流量和流经所述增压阀的目标 废气流量。

在本发明的一个实施例中， 所述信号产生装置进一步包括： EGR 阀目标开度确定装置， 配置用于根据所述流经所述 EGR阀的目标废 气流量确定所述 EGR阀的目标开度；以及增压阀目标开度确定装 置， 配置用于根据所述流经所述增压阀的目标废气 流量确定所述增压阀 的目标开度。

在本发明的一个实施例中， 所述第一驱动信号用于控制所述 EGR阀的开度， 并且其中所述第二驱动信号用于控制所述增压 阀的 开度。

在本发明的一个实施例中， 所述设备利用片上系统 SoC或集成 电路 IC来实现。

在本发明的一个实施例中，所述非线性物理模 型与所述柴油发动 机的以下方面相关： 进气压力， 排气压力， 空气流量， 进入气缸的 气体流量， 气缸排气阔出口流量， 进气阀流量系数， 转速， 气缸位 移， 进气热常数， 进气温度， 进气管等效容积， 排气热常数， 排气 温度， 排气管等效容积， 所述 EGR系统的增压器机械效率， 增压器 涡轮效率， 增压器涡轮热容量， 大气环境温度， 大气环境压力， 进 气空气热容量比， 排气热容量比， 压缩机效率， 增压器转轴转动惯 量， 增压器转速， 增压器涡轮排气能量， 增压器压缩空气能量， 压 缩空气热容量， 以及燃油喷射流量。 在本发明的一个实施例中， 所 述非线性物理 型进一步与所述柴油发动机的所述空气系统的 动态 千扰源相关。

根据本发明的另一方面， 提供一种柴油发动机， 包括： 气缸； 进 气管道， 耦合至所述气缸的入口端， 配置用于向所述气缸输送气体； 排气管道， 耦合至所述气缸的出口端， 配置用于排出所述气缸燃烧 的废气； 燃油喷射系统， 耦合至所述气缸， 配置用于向所述气缸喷 射燃油； 空气系统； 以及控制单元， 包括上述设备， 以用于控制所 述空气系统。 所述空气系统包括： 废气再循环 EGR系统， 耦合至所 述排气管道和所述进气管道， 并且包括 EGR阀， 所述 EGR系统配 置用于将来自所述排气管道的部分废气通过所 述进气管道输送回所 述气缸； 涡轮增压系统， 耦合至所述排气管道， 并且包括空气压缩 机和增压阀， 所述涡轮增压系统配置用于利用来自所述排气 管道的 废气来增大通过所述气缸的进气压力。

根据本发明的另一方面， 提供一种用于控制柴油发动机的空气 系统的方法， 所述空气系统包括废气再循环 EGR系统和涡轮增压系 统， 其中所述 EGR系统包括 EGR阀， 并且所述涡轮增压系统包括 空气压缩机和增压阀。 所述方法包括： 获取所述柴油发动机的气缸 排气压力的测量值以及流经所述空气压缩机的 空气流量的测量值； 根据所获取的测量值， 以及根据所述柴油发动机的气缸排气压力的 目标值和流经所述空气压缩机的空气流量的目 标值， 使用表征所述 空气系统的非线性物理模型来确定流经所述 EGR阀的目标废气流量 和流经所述增压阀的目标废气流量； 以及根据所述流经所述 EGR阀 的目标废气流量和流经所述增压阀的目标废气 流量， 产生用于所述 EGR 系统的第一驱动信号和用于所述涡轮增压系统 的第二驱动信 号。

在本发明的一个实施例中， 所述确定进一步包括： 基于滑动控 制策略来确定流经所述 EGR阀的目标废气流量和流经所述增压阀的 目标废气流量。

在本发明的一个实施例中， 该方法进一步包括： 根据所述流经 所述 EGR阀的目标废气流量确定所述 EGR阀的目标开度； 以及根 据所述流经所述增压阀的目标废气流量确定所 述增压阀的目标开 度。

在本发明的一个实施例中， 所述第一驱动信号用于控制所述 EGR阀的开度， 并且其中所述第二驱动信号用于控制所述增压 阀的 开度。

在本发明的一个实施例中， 所述非线性物理模型与所述柴油发 动机的以下方面相关： 进气压力， 排气压力， 空气流量'， 进入气缸 的气体流量， 气缸排气阀出口流量， 进气阀流量系数， 转速， 气缸 位移， 进气热常数， 进气温度， 进气管等效容积， 排气热常数， 排 气温度， 排气管等效容积， 所述 EGR系统的增压器机械效率， 增压 器涡轮效率， 增压器涡轮热容量， 大气环境温度， 大气环境压力， 进气空气热容量比， 排气热容量比， 压缩机效率， 增压器转轴转动 惯量， 增压器转速， 增压器涡轮排气能量， 增压器压缩空气能量， 压缩空气热容量， 以及燃油喷射流量。

在本发明的一个实施例中， 所述非线性物理模型还与所述柴油 发动机的所述空气系统的动态干扰源相关。

根据本发明的另一方面， 提供一种计算机程序介质， 包括被执 行用于实现根据上述方法的计算机程序代码。

根椐本发明的实施方式， 提出了一种用于控制空气系统 （具体 地， EGR系统和涡轮增压系统）的新颖有效的设备和 方法。 具体地， 利用配备有 EGR系统和涡轮增压系统的柴油发动机的准稳态 特性关 系曲线， 可以建立表征空气系统的物理模型， 其可被用于有效地在 各种工况条件下（包括瞬悉和稳态）控制 EGR系统和涡轮增压系统， 从而使经过空气压缩机的空气流量和气缸排气 管压力尽可能接近于 期望的目标值。

以此方式， 能够在抵抗外界干扰源和未建模的动态特性的 同时， 兼顾 EGR系统与涡轮增压系统之间的耦合性。 而且， 根据本发明实 施方式的设备结构简单， 易于实现。 因此， 本发明的实施方式可以 显著地改善柴油发动机空气系统的控制。 附图说明

通过参考附图阅读下文的详细描述， 本发明实施方式的上述以 及其他目的、 特征和优点将变得易于理解。 在附图中， 以示例性而 非限制性的方式示出了本发明的若干实施方式 ， 其中：

图 1 示出了包括废气再循环系统和涡轮增压系统二 者的柴油发 动机的示意性结构图；

图 2 示出了根据本发明实施方式的用于控制柴油发 动机的空气 系统的控制设备 200的示意性结构图；

图 3示出了适合于用来实践图 2中的控制设备 200的片上系统 ( SoC ) 300的示意性结构图； 以及 的控制方法 400的流程图。

在附图中， 相同或对应的标号表示相同或对应的部分。 具体实施方式

下面将参考若干示例性实施方式来描述本发明 的原理和精神。 应当理解， 给出这些实施方式仅仅是为了使本领域技术人 员能够更 好地理解进而实现本发明， 而并非以任何方式限制本发明的范围。

根据本发明的实施方式， 提出了一种用于控制柴油发动机的空 气系统的设备和方法。 应当注意， 在本文中， 所使用的术语"空气系 统"至少包括废气再循环 EGR系统和涡轮增压系统。

还应注意， 在本文中提及的例如可变几何涡轮增压系统 （VGT ) 等具体涡轮增压系统， 仅仅是出于说明和示范目的。 本发明的实施 方式同样适用于利用发动机废气进行工作的现 在已知或将来开发的 任何涡轮增压系统。 本发明的范围在此方面不受限制。

另外， 在本文中， 所使用的术语 "参数 "表示任何能够指示发动机 的 （ 目标或实际） 物理状态或运行状况的物理量的值。 而且， 在本 文中， "参数 "与其所表示的物理量可以互换使用。 例如， "指示转速 的参数 "与"转速"在本文中具有等同的含义。 而且， 在本文中， 设 A 表示某个特定的物理量， 则人表示 A对时间的求导， 即 A随时间的 变化率。

此外， 在本文中， 所使用的术语 "获取 "包括目前已知或将来开发 的各种手段， 例如测量、 读取、 估计、 估算， 等等。

下面参考本发明的若干代表性实施方式， 详细阐释本发明的原 理和精神。 首先参考图 1， 如上文所述， 其示出了配备有废气再循环 和涡轮增压系统的柴油发动机 100的示意性结构图。应当理解， 图 1 中仅仅是示出了柴油发动机 100中与本发明的实施方式有关的部分。 柴油发动机 100还可以包括任意数目的其他部件。

如图 1所示， 柴油发动机 100包括： 气缸 108; 进气管道 106， 耦合至气缸 108的入口端， 配置用于向气缸 108输送气体； 排气管 道 1 12, 耦合至气缸 108的出口端， 配置用于排出气缸 108燃烧的废 气； 燃油喷射系统 1 10, 耦合至气缸 108 , 配置用于向其喷射燃油； 空气系统； 以及控制单元 （ECU ) 1 14, 用于实现对柴油发动机 100 的控制。如上所述， 空气系统包括： 废气再循环系统（例如包括 EGR 阀 1 16、 EGR冷却器 1 18以及其他必要部件） ， 其耦合至排气管道 1 12和进气管道 106 , 配置用于将来自排气管道 1 12的部分废气通过 进气管道 106输送回气缸 108; 以及涡轮增压系统（例如包括增压器 120、 增压器转轴 124、 空气压缩机 102、 空气中冷器 104 以及其他 必要部件） ， 其耦合至排气管道 1 12， 用于利用来自排气管道 1 12 的废气， 增大通过气缸 108的进气压力。

从图 1 中可见， 廒气再循环系统和涡轮增压系统都接收来自排 气管道 1 12的废气， 其进气流量分别由 EGR阀 1 16和增压阀 122来 控制。 在操作中， 柴油发动机电子控制单元（ECU ) 114根据发动机 的工况产生相应的 EGR阀驱动信号和增压阀驱动信号， 分别用于控 制 EGR阀 1 16和增压阀 122的开度。 如上所述， 废气再循环系统和 涡轮增压系统的性能彼此影响， 因此需要对废气再循环阀 1 16和增 压阀 122的开度进行有效的控制。

根据本发明的思想， 关键的问题是如何准确、 灵活、 有效地表 征柴油发动机的空气系统， 特别是如何表征气缸排气压力、 流经空 气压缩机的空气流量、 流经 EGR阀的废气流量以及流经增压阀的废 气流量这四个关键特性之间的相互影响和作用 。 如果能够有效地对 上述四个特性进行表征和建模， 便能够实现现有技术中所无法实现 的对空气系统的有效控制。 为此， 如下文详述的， 本发明的实施方 式建立了表征空气系统的上述四个关键系统特 性的非线性物理模 型， 并使用它来控制柴油发动机的空气系统。

参考图 2，其示出了根据本发明实施方式的用于控制� �油发动机 的空气系统的控制设备 200 的示意性结构图。 可以理解， 控制设备 200可以作为图 1 中示出的柴油发动机 ECU 114或其部分而付诸实 践。 备选地， 控制设备 200也可以实现为专门针对柴油发动机的空 气系统的控制设备。

如图 2所示， 控制设备 200包括工况获取装置 202 , 其可配置用 于获取指示柴油发动机（例如， 图 1所示的柴油发动机 100 )的实际 工况的测量值 （参数） 。 特别地， 在本发明的某些实施方式中， 工 况获取装置 202可以配置用于获取柴油发动机的气缸排气压 力的测 量值（记为 P _em ) , 以及流经涡轮增压系统所包含的空气压缩机的 空 气流量的测量值 （记为 W _c ) 。

应当理解， 工况获取装置 202 可以通过实际测量来获取指示发 动机工况的测量值。 备选地或附加地， 工况获取装置 202也可以才艮 据实际条件通过估计或估算来获取指示发动机 工况的测量值。 本发 明的范围在此方面不受限制。

如图 2所述， 根据本发明的实施方式， 控制设备 200还包括目 标流量确定装置 204, 其耦合至所述工况获取装置 202, 配置用于根 据所述工况获取装置 202获取的 P _em 和 W _c , 以及根据柴油发动机的 气缸排气压力的目标值（P _em ， _d )和流经空气压缩机的空气流量的目标 值 （W _e , _d ) , 使用表征空气系统的非线性物理模型， 确定流经 EGR 阀的目标废气流量 （W _egr ) 和流经增压阀的目标废气流量 （W _t ) 。

可以看到， 根据本发明的实施方式， 目标流量确定装置 204 使 用表征空气系统的 （多输入 /多输出的） 非线性物理模型， 以工况获 取装置 202获取的 P _em 和 W _c 为输入，确定为了满足 P _em , _d 和 W _c ， _d 所应 具有的， 空气系统中的两个关键废气流量。 实际上， 在本领域中， 尚无现有技术尝试通过这种面向控制的非线性 物理模型来表征和控 制柴油发动机的空气系统。 下面将详细介绍根据本发明实施方式的 面向空气系统控制的非线性物理模型。

根据本发明的实施方式， 该非线性物理模型可以与柴油发动机 的一个或多个方面相关。 这里所称的 "方面" 既包括发动机的固有 属性， 也包括发动机运转过程中的实时工况， 例如包括但不限于： 进气压力， 排气压力， 空气流量， 进入气缸的气体流量， 气缸排气 阀出口流量， 进气阀流量系数， 转速， 气缸位移， 进气热常数， 进 气温度， 进气管等效容积， 排气热常数， 排气温度， 排气管等效容 积， EGR 系统的增压器机械效率， 增压器涡轮效率， 增压器涡轮热 容量， 大气环境温度， 大气环境压力， 进气空气热容量比， 排气热 容量比， 压缩机效率， 增压器转轴转动惯量， 增压器转速， 增压器 涡轮排气能量， 增压器压縮空气能量， 压缩空气热容量， 以及燃油 喷射流量。 不仅如此， 如下文所述， 在优选实施方式中， 该物理模 型还可以将未建模的动态干扰因素纳入考虑。

根据本发明的实施方式， 可以利用各种手段基于发动机的上述 方面来建立面向空气系统控制的非线性物理模 型。 下面描述本发明 的一种优选实施方式。

首先， 如本领域已知的， 对于给定的柴油发动机而言， 进气系 统的质量平衡方程可表示为： ΐ ^ 二 k _ira (W _c + W _egr —W _ei ) ( 1 ) 并且其中： ^表示发动机气缸的进气压力； R _a 表示进气热常数； T _im 表示进气温度； ！^表示进气管等效容积； W _c 表示流经涡轮增压系统 的空气压缩机的空气流量； W _egr 表示流经 EGR阀的废气流量； 并且 W _ei 表示进入发动机气缸内的气体流量。

此 2 1外， 柴油发动机的排气系统的盾量平衡方程可表示 为:

¾m = k _em (W _eo - W _t - W _egr ) ( 2 ) 其中

R _e T ₍

k 二

并且其中： F _em 表示发动机气缸的排气压力； R _e 表示排气热常数； T _em 表示排气温度； V _era 表示排气管等效容积； W _e 。表示气缸排气阀出口 流量； 并且 W _t 表示流经增压阀废气流量； ^表示流经 EGR阀的废 气流量。

而且， 柴油发动机的涡轮增压系统的增压器惯性平衡 方程可表 示为： 其中： J _t 表示增压器转轴转动惯量； _t 表示增压器的转速； P _t 表示增 压器涡轮排气能量； ！^表示增压器机械效率； P _C 表示增压器压缩空 气能量。

进一步， 仍然如本领域中已知的， 增压器涡轮排气能量 P _t 可以表 示为：

其中： w _f 表示流经增压阀废气流量； n _t 表示增压器涡轮效率； c _pe 表 示增压器涡轮热容量； ？^表示排气温度； P _amb 表示大气环境压力；

? 表示发动机气缸的排气压力； 并且 Ye表示排气热容量比。

而且， 由于增压器的机械效率、 热效率等在实际情况中不可能 达到 100%, 因此实际的增压器压縮空气能量可表示为

其中： P _c 表示增压器压缩空气能量； Tic表示空气压縮机的综合效率； W _c 表示流经涡轮增压系统的空气压缩机的空 气流量； c _pa 表示压缩空 气热容量； T _amb 表示大气环境温度； ^表示发动机气缸的进气压力；

P _amb 表示大气环境压力； 并且 进气空气热容量比。

以上的公式 （ 1 ) - ( 5 ) 从不同的角度描述了与柴油发动机的空 气系统有关的方面。 然而， 在现有技术中， 缺乏有效的手段来表征 和利用这些方面之间的耦合性和相互作用。 为了解决这一问题， 在 本发明的实施方式中， 建立了面向控制的空气系统非线性物理模型。

具体地， 除上述方面之外， 根据本发明的实施方式， 还将涡轮 增压器准稳态特性曲线納入考虑。 涡轮增压器的准稳态特性曲线描 述了压缩机的空气流量的特性， 它是可以预先确定的， 例如可以从 增压器制造厂商处获得。 虽然该曲线描述的是增压器在准稳态下的 工作特性， 但是从定性的角度考虑， 它在瞬态工况下同样成立。

根据涡轮增压器准稳态特性曲线可知： 流经压缩机的空气流量

W _c 是发动机气缸进气压力 P _hll 与涡轮转速^^的函数， 即：

W _c 二 W _c ( P _{im i} ω _ί ) ( 6 ) 由此， 可以得到： 为简化起见， 在公式 （6 ) 中， 设： a、 =

二者是发动机气缸进气压力 P _im 与涡轮转速 ^的函数。 特别地， 可以 看到， 公式 （7) 中还包含记为 。的一项， 它表示柴油发动机空气 系统的动态干扰源， 即未被建模的动态特性。 根据本发明的实施方 式， 读 Ac可以表示为： 由此， 在本发明的这种实施方式中， 非线性物理模型不但考虑 了发动机的各种内在特性， 而且还可以兼顾外部动态千扰源的影响， 从而可以实现对空气系统更为鲁棒的控制。 当然， 这只是本发明的 优选实施方式， 在可选实施方式中， 本发明的实施方式同样可以在 不考虑外部动悉干扰源的情况下适用

特别地， 如本领域技术人员可以理解的， 未建模的动态特征 A _c 显然是有界的， 即：

Α \≤ε (9) 其中 S为常量。

由此， 根据公式 （ 1 ) - (9) , 可以导出

( 10) 经整理可得: W _c =a + a _l k _i W +a ₄ W _[ +A _c C 11 )

进一步整理可得:

a 5,-k em W esr -k em W t _f ( 12)

由此， 可以得到

-k em

为表示的简便， 可将公式 （ 14) 进一步整理为以下形式： = f (x) + g(x) + Δ ( 15) 其中:

egr、

u =

w.

J

这样， 本发明的实施方式建立了一种表征柴油发动机 的气缸排 气压力、 流经空气压缩机的空气流量、 流经 EGR阀的废气流量以及 流经增压阀的廒气流量之间关系的多输入 /多输出的、 非线性的物理 模型。

当然， 应当理解， 上文给出的仅是面向控制的空气系统物理模 型的一种优选实施方式。 读模型的各种变形是可能的。 例如， 在某 些工况奈件下， 在物理模型中可以不考虑上文提及的一个或多 个方 面， 和 /或增加与发动机有关的新的方面。 又如， 如上文所述， 在某 些实施方式中， 可以不考虑未建模的动态干扰源。 实际上， 基于本 发明给出的如上启示和教导， 本领域技术人员可以结合其具体需求 和条件， 设计实现任何适当的物理模型来表征柴油发动 机的空气系 统。

此外， 如上所述， 物理模型中所涉及到的这些方面某些属于发 动机的固有属性， 而某些则是发动机的实时工况。 对于发动机的固 有属性， 它们是可以预先确定和获得的。 而对于实时工况， 则可能 需要在发动机的运转过程中实时获取。 为此， 工况获取装置 202可 以进一步包含一个或多个 （子） 装置 （图 2 中未示出） ， 每个子装 置配置用于获取相应工况的测量值， 并将其传递给目标流量确定装 置 204以供使用。

根据本发明的实施方式， 基于上述物理模型， 给定气缸排气压 力和流经空气压缩机的空气流量的实际测量值 P _em 和 W _c 以及目标值 P _em ,d和 W _e , _d , 目标流量确定装置 204可以按照目前已知或将来开发 的任何适当控制策略， 确定流经 EGR阀和增压岡的目标废气流量。

下面， 将以滑动控制策略为例， 详细描述本发明的一类优选实 施方式。 具体地， 在此类实施方式中， 目标流量确定装置 204进一 步包括基于滑动控制的确定装置 （图 2 中未示出） ， 配置用于基于 滑动控制策略来确定流经 EGR阀和增压阀的目标废气流量的装置。 在操作过程中， 该基于滑动控制的确定装置可配置用于定义滑 动面 S-0 , 即：

其中

此时， 根据公式 （ 15 ) 所限定的空气系统非线性模型， 有:

—― (s ^T s) = s ^T = s ^T (f (x) + g(x)u +Δ) ( 16 )

2 dt 继而， 设滑动控制的控制律为： U ( 17)

其中 sgn表示符号函数， 即

sgn( ) = 1, y > 0

sgn( ) =— 1, y < 0 则有

1 d

(s ^l s) < - \ s _] ( 18)

2 dt

其中 λ> 0。

由此得到:

( 19) 以及 c c,d ^{J b} c c, 1 ' ^m 、 5 em e

(20) 以此方式， 目标流量确定装置 204可以确定流经 EGR阀和增压阀的 目标废气流量。

应当理解， 上文基于滑动控制策略的实施方式仅仅是示例 性的。 在建立了面向控制的空气系统非线性物理模型 的情况下， 目标流量 确定装置 204 可以包含任意适当的子装置， 配置用于采用任何适当 的控制策略来确定流经 EGR阀和增压阀的目标废气流量， 例如鲁棒 自适应控制策略、 鲁棒非线性控制策略， 等等。 本发明的范围在此 方面不受限制。 继续参考图 2 , 控制设备 200还包括信号产生装置 206, 其耦合 至目标流量确定装置 204，配置用于根据目标流量确定装置 204所确 定的流经所述 EGR岡的目标废气流量和流经所述增压阀的目标 废气 流量， 产生用于 EGR系统的第一驱动信号和用于涡轮增压系统的 第 二驱动信号。

特别地， 根据本发明的实施方式， 第一驱动信号用于控制 EGR 阀的开度， 并且第二驱动信号用于控制增压阀的开度。 为此， 根据 本发明的实施方式， 信号产生装置 206可以进一步包括 EGR阀开度 确定装置 2062和增压阀开度确定装置 2064,二者分别配置用于基于 来自目标流量确定装置 204的数据确定 EGR阀的目标开度和增压阀 的目标开度。

如本领域技术人员已知的， 流经上述两个阀的废气流量与这两 个阀的开度之间分别存在着可确定的对应关系 。 例如， 在本发明的 某些实施方式中， 二者之间的对应关系是基于相应的脉谱图获得 的。 换言之， EGR阀开度确定装置 2062在从目标流量确定装置 204接收 流经 EGR阀的目标废气流量之后， 基于 EGR阀的废气流量与 EGR 阀开度之间的脉谱图关系， 确定 EGR阀的目标开度。 类似地， 增压 阀开度确定装置 2064 同样可以基于脉谱图来确定增压阀的目标开 度。 相应地， 信号产生装置 206将产生控制信号来驱动 EGR阀和增 压阀的开度。

上文已经结合若干具体实施方式描述了根据本 发明的控制设备 200的结构和操作。 通过上文的描述应当理解， 根据本发明的实施方 式， 控制设备 200 可以采用空气系统的非线性物理模型， 有效地实 现对 EGR系统和涡轮增压系统的控制， 从而使得空气系统的实际工 况尽可能地接近期望的目标工况。

应当理解， 图 2 中示出并在上文描述的控制设备 200可以利用 多种方式来实施。 例如， 在某些实施方式中， 设备 200 可以实现为 集成电路 （IC ) 芯片。 在另一些实施方式中， 设备 200 可以通过片 上系统（SoC ) 以及相应的软件和 /或固件来实现。 备选地或附加地， 设备 200还可以利用软件模块来实现， 即实现为计算机程序产品。 本发明的范围在此方面不受限制。

参考图 3，其示出了适于用来实施图 2所示的控制设备 200的片 上系统 （SoC ) 300的结构框图。 如图 3所示， SoC 300可以包括工 况获取块 302、 目标流量确定块 304和信号产生块 306 , 其分别对应 于上文参考图 2描述的工况获取装置 202、 目标流量确定装置 204、 信号产生装置 206。 此外， 尽管在图 3中未示出， 但是根据本发明的 实施方式， 这些块还可以包括子块， 对应于图 2 中描述的各装置所 包含的子装置。 这些块 302- 306及其子块可以作为硬件、 软件和 /或 固件模块， 独立地或者与信号处理和控制电路等其他实体 相集成地 操作， 用以实现在此描述的各种实施方式和 /或特征。

此外， SoC 300 包括各种组件， 诸如输入输出 （I/O ) 逻辑 310 (例如用以包括电子电路）以及微处理器 312 (例如， 任何微控制器 或者数字信号处理器） 。 SoC 300还包括存储器 314, 其可以是任何 类型的随机访问存储器 （RAM ) , 低延迟非易失性存储器 （例如， 闪存）、只读存储器（ROM )和 /或其他适当的电子数据存储。 SoC 300 还可以包括各种固件和 /或软件， 诸如操作系统 316, 其可以是由存 储器 314维护并由微处理器 312执行的计算机可执行指令。 SoC 300 还可以包括其他各种通信接口和组件、 网络接口組件、 其他硬件、 固件和 /或软件。

应当理解， 根据本发明的实施方式， SoC 300可以与电子电路、 微处理器、 存储器、 输入输出 （I/O ) 逻辑、 通信接口和组件、 运行 整个设备所需的其他硬件、 固件和 /或软件集成。 SoC 300还可以包 括集成数据总线 （未示出） ， 其耦合 SoC的各个组件以用于组件之 间的数据通信。 包括 SoC 300的设备还可以利用不同组件的多个组 合来实现。

下面参考图 4，其示出了根据本发明实施方式的用于柴油� �动机 的空气系统的非线性控制的方法 400的流程图。 方法 400开始之后， 在步骤 S402, 获取气缸排气压力的测量值， 以及流经空气压缩机的 空气流量的测量值。

接下来， 在步骤 S404, 根据气缸排气压力和流经空气压缩机的 空气流量的测量值以及对应的目标值， 使用表征空气系统的非线性 物理模型， 确定流经 EGR阀的目标庞气流量和流经增压阀的目标废 气流量。 如上文所述， 根据本发明的实施方式， 可以利用多种控制 策略来确定流经 EGR阔的目标废气流量和流经增压阀的目标废气 流 量， 例如滑动控制、 自适应控制、 非线性控制， 等等。

而后， 在步骤 S406 , 基于所确定的流经 EGR阀的目标废气流量 和流经增压阀的目标废气流量， 产生用于 EGR系统和涡轮增压系统 的驱动信号。 例如， 在某些实施方式中， 可以基于两个目标废气流 量分别确定 EGR阀和增压阀的目标开度 （例如， 基于脉谱图） ， 并 且驱动信号可以相应地驱动 EGR阀和增压阀。

可以理解， 方法 400 中记载的步骤与上文参考图 2描述的控制 设备 200中的装置分别完全对应一致。 由此， 上文参考控制设备 200 的各个装置而描述的操作、 功能和 /或特征同样适用于方法 400的各 个步骤。 而且， 方法 400 中记载的各个步骤可以按照不同的顺序执 行和 /或并行执行。

另外， 应当理解， 参考图 4描述的方法 400可以通过计算机程 序产品来实现。 例如， 该计算机程序产品可以包括至少一个计算机 可读存储介质， 其具有存储于其上的计算机可读程序代码部分 。 当 计算机可读代码部分由例如处理器执行时， 其用于执行方法 400 的 步骤。

上文已经结合若干具体实施方式阐释了本发明 的精神和原理。 根据本发明的实施方式， 可以建立表征柴油发动机空气系统的物理 模型， 其可被用于有效地在各种工况条件下 （包括瞬态和稳态） 控 制 EGR系统和涡轮增压系统， 从而使经过空气压缩机的空气流量和 气缸排气管压力尽可能接近于期望的目标值。 以此方式， 能够在抵 抗外界干扰源和未建模的动态特性的同时， 兼顾 EGR系统与涡轮增 压系统之间的耦合性。 而且， 根据本发明实施方式的设备结构筒单， 易于实现。 因此， 本发明的实施方式可以显著地改善柴油发动机 空 气系统的控制。

应当注意， 本发明的实施方式可以通过硬件、 软件或者软件和 硬件的结合来实现。 硬件部分可以利用专用逻辑来实现； 软件部分 可以存储在存储器中， 由适当的指令执行系统， 例如微处理器或者 专用设计硬件来执行。 本领域的普通技术人员可以理解上述的设备 和方法可以使用计算机可执行指令和 /或包含在处理器控制代码中来 实现， 例如在诸如磁盘、 CD或 DVD-ROM的载体介质、 诸如只读存 储器 （固件） 的可编程的存储器或者诸如光学或电子信号载 体的数 据载体上提供了这样的代码。 本发明的设备及其模块可以由诸如超 大规模集成电路或门阵列、 诸如逻辑芯片、 晶体管等的半导体、 或 者诸如现场可编程门阵列、 可编程逻辑设备等的可编程硬件设备的 硬件电路实现， 也可以用由各种类型的处理器执行的软件实现 ， 也 可以由上述硬件电路和软件的结合例如固件来 实现。

应当注意， 尽管在上文详细描述中提及了控制设备的若干 装置 或子装置， 但是这种划分仅仅并非强制性的。 实际上， 根据本发明 的实施方式， 上文描述的两个或更多装置的特征和功能可以 在一个 装置中具体化。 反之， 上文描述的一个装置的特征和功能可以进一 步划分为由多个装置来具体化。

此外， 尽管在附图中以特定顺序描述了本发明方法的 操作， 但 是， 这并非要求或者暗示必须按照该特定顺序来执 行这些操作， 或 是必须执行全部所示的操作才能实现期望的结 果。 相反， 流程图中 描绘的步骤可以改变执行顺序。 附加地或备选地， 可以省略某些步 骤， 将多个步骤合并为一个步骤执行， 和 /或将一个步骤分解为多个 步驟执行。

虽然已经参考若干具体实施方式描述了本发明 ， 但是应该理解， 本发明并不限于所公开的具体实施方式。 本发明旨在涵盖所附权利 要求的精神和范围内所包括的各种修改和等同 布置。 所附权利要求 的范围符合最宽泛的解释， 从而包含所有这样的修改及等同结构和 功能。